JPS6199748A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 この発明は自動車等の自動変速機に供される変速制御装
置に関する。

（０）技術的背景および問題点 従来の変速制御装置としては例えばトヨタスプリンタ−
のカタログ１６１０３０−５８１０の１７頁に記載され
たＥＣＴ−８のようなものがある。

この変速制御装置は、セレクトスイッチの操作によりエ
コノミー走行パターンとパワー走行パターンとが選択で
きるようになっているものである。

そしてエコノミー走行パターンを選択した場合には、例
えばＤレンジでの自動変速機の変速が比較的低車速の領
域で行われ、市街地から高速道路まで幅広く、スムーズ
なイージードライブができる。

また、パワー走行パターンを選択した場合には、比較的
高車速の領域で変速が行われ大きなパワーやエンジンブ
レーキが必要な山道等で円滑なドライブを行なうことが
できる。

しかしながら、この変速１１１１ｆｌ装置はエコノミー
走行パターンとパワー走行パターンとの選択をセレクト
スイッチの手動操作によって行なうものであるため、変
速パターンに対する運転者の理解不足や、セレクトスイ
ッチの切換え忘れ等により降雨時等でもパワー走行パタ
ーンのまま走行が行ねれることがあった。そしてパワー
走行パターンにおｔ）では、自動変速機の変速が比較的
高車速の領域で行なわれるため、例えば車速６０Ｋｍ／
ｈ付（□ 近等の通常走行時におけるアクセル操作によってもアッ
プシフト、ダウンシフトの繰り返しが行なわれ易く、ギ
ア化分の牽引力の大きなハンチングを起しやすい。この
ため降雨時等、路面摩擦係数が低下しているような場合
に上記ハンチングを起し、車両の尻振り、スピン等を起
し易くなる恐れがあった。

（ハ）発明の目的 この発明は上記の問題点に鑑み創案されたもので降雨等
により路面摩擦係数が低下した時にはこれに応じて自動
変速機の変速点の変更を自動的に行なわせるようにし、
牽引力のハンチングによる車両の尻振り、スピン等を抑
υ］することかでさる変速制御ｇｉ置の提供を目的とす
る。

（ニ）発明の構成 上記目的達成のために、第１の発明は、第１図（ａ）に
示すように、路面摩擦係数の低下を知得する知得手段３
と、この知得手段３による路面摩擦係数低下の知得によ
り自動変速機１゛の少なくともダウンシフト側の変速点
を低車速側へ変更させる変更手段５とよりなる構成とし
た。

また第２の発明は第１図（ｂ）に示すように、第１図（
ａ）の構成に変更手段３の前記変速点変、更の解除を所
定時間遅らせるディレィ装置７を加えた構成とした。

（ホ）実施例 以下、第２図以降の図面に基づいてこの発明の詳細な説
明する。

第２図は、第１の発明の第１実施例にかかる変速制御装
置のブロック図を示すもので、路面摩擦係数の低下を知
得する知得手段としてのワイパースイッチ１と、このワ
イパースイッチ１による路面摩擦係数低下の知得により
自動変速機３の少なくともダウンシフト側の変速点を低
車速側へ変更させる変更手段５と′を備えている。前記
ワイパースイッチ１はマイクロコンピュータ７に接続さ
れ、ＯＮレベルの信号ＳＯがインターフェース９に入力
されるように構成されている。マイクロコンピュータ７
は更にＣＰＵ１１、メモリ１３を有している。

前記変更手段５はマイクロコンピュータで構成され、高
μ路パターン設定手段１５と低μ路パターン設定手段１
７とを有している。前記高μ路パターン設定手段１５【
よ第３図に示す関係に基づき自動変速機３の変速点を決
定するものである。この第３図の変速パターンは晴天時
で路面摩擦係数の低下がなく、比較的大ぎなパワーを必
要とする時に選択されるものである。この第３図で横軸
は車速を示し、縦軸はアクセル即度を示し、実線はシフ
トアップ側の変速線を、破線はシフトダウン側の変速線
を夫々示している。そして、シフトアップの変速線とシ
フトダウンの変速線との間にはヒステリシスが設けられ
ている。また低μ路パターン設定手段１７は自動変速機
３の変速点を第４図に示す関係に基づいて設定するもの
である。この第４図の変速パターンは降雨時等で路面摩
擦係数が低下した時に選択される変速パターンで第３図
に示す変速パターンと比較して変速点（変速線）が全体
的に低車速側へ移動しているものである。

これら高μ路パターン設定手段１５、低μ路パターン設
定手段１７はパターン切換手段１９を介して変速用アク
チュエータ２１に接続されている。

パターン切換手段１９はマイクロコンピュータ７から切
換信号ＳＰを受けるようＩ、：構成されている。

変速用アクチュエータ２１は油圧回路中にダウンシフト
ソレノイド、バキュームダイヤフラム等を含むもので自
動変速機３に接続されている。２３は車速センサ、２５
はブーストセンサ、２７はレンジセンサである。

次に上記第１の発明の第１実施例の作用を第５図に示す
フローチャートに基づいて説明する。所定時間の割込み
指令によりステップ５８１においてレンジセンサ２７か
らの信号によりセレクトレバの位置が読み込まれる。

ステップ５８２ではステップ５８１での読込みに基づい
てセレクトレバがドライブレンジ（Ｄレンジ）にあるか
どかの判断が行なわれる。セレクトレバがＤレンジにあ
る場合には、ステップ５ｓ３においてワイパースイッチ
１の作動読込みが行なわれる。このワイパースイッチ１
の作動読込みはワイパースイッチ１のＯＮレベルの信＠
ｓｏに基づくものである。ワイパースイッチ１がら信号
ＳＯが入力されていなければ降雨状態ではなく、路面摩
擦係数の低下はないと判断され、ステップ５８５に移行
して高μ路パターンの選択が行なわれる。従ってマイク
ロコンピュータ７がらの遺沢信号ＳＰによってパターン
切換手段１９を介し高μ路パターン設定手段１５側の選
択が維持される。

自動変速機３は車速センサ２３、ブーストセンサ２５等
からの信号に基づき変速用アクチュエータ２１を介して
第３図に示す高μ路パターンにおいて変速が行なわれる
。そして第３図矢印で示すように、例えば車速６０　ｋ
ｍ／　ｈ付近で矢印に示すようなアクセル操作を行った
場合、変速線をよぎってアップシフト、ダウンシフトを
伴なう。このためギア比分の大きな牽引力のハンチング
を起すが、路面が乾いており路面摩擦係数の低下がない
ため、車両の尻撮り、スピン等を起す恐れがなく、また
比較的大きなパワーをもって走行することが可能となる
。

次に降雨時にはワイパースイッチ１がＯＮとなり信号Ｓ
Ｏがマイクロコンピュータ７に入力され、ステップ５８
４においてワイパースイッチＯＮとＰＩ　［ｇｉされる
。このため、ステップ５Ｓ６に移行して低μ路パターン
の指令が行なわれ、切換え信号Ｓｐによってパターン切
換手段１９が低μ路パターン設定手段１７側を破線のよ
うに選択する。従って自動変速機３は第４図に示す低μ
路パターンで変速が行なわれる。この低μ路パターンは
変速線が全体的に低車速側ＩＸ８行されているため、矢
印のようにアクセル操作を第３図に示す場合よりも大き
なものとしてもアップシフト、ダウンシフトを伴なわず
、ギア比分の牽引力のハンチングがない。しかも高速側
ギアを使用することが、でき牽引力のゲインを下げられ
車両の尻撮り、スピン等を防止することができる。

雨が上がってワイパースイッチ１がＯＦＦになるとステ
ップ５８４からステップ５３５に移行し、高μ路パター
ンの選択が行なわれる。この時は雨が上っているから、
路面摩擦係数の低下は少なくなっている。このため高μ
路パターンが選択され牽引力のハンチングを起しても上
記のような車両の尻振り、スピン等が起りにくくなる。

尚、ステップ５８２においてセレクトレバがＤレンジで
ないと判断された場合にはステップ５８５に移行し、高
μ路パターンの選択が行なわれる。

第６図は第１の発明の第２実施例を示し、路面の摩擦係
数の低下を知得する知得手段が雨滴を検知する雨滴セン
サ２９で構成され、検知信号ＳＳがマイクロコンピュー
タ７に入力されるように構成されている。この雨滴セン
サは例えば、日産自動車株式会社発行昭和５９年２月ザ
ービス周報第４９８＠第４１１頁に記載されたようなも
のが用いられている。また、変更手段５は高μ路パター
ン設定手段１５と低μ路パターン設定手段１７の他、Ｄ
レンジ以外の各レンジでの変速パターン設定手段１８を
有している。他の構成は上記第１実施例とほぼ同一であ
るため同符号を付して説明を省略する。そしてこの第２
実施例の作用は第７図に示すフローチャートに沿って行
なわれるもので、各ステップ７８１から７８７は第２実
施例に係る。

第５図に示すフローチャートの各ステップに対し第７図
カッコで示すように対応している。

そしてこの第２実施例ではステップ７Ｓ２において雨滴
センサ２９の検知信号ＳＳから雨量の読み込みが行なわ
れ、ステップ７Ｓ４において雨Ｉが所定量より多いか少
ないかの判断が行なわれ、所定量より少ない場合にはス
テップ７８５において高μ路パターンの選択が行なわれ
、所定量より多ければステップ７８６において低μ路パ
ターンの選択が行なわれる。

ステップ７Ｓ３において、セレクトレバがＤレンジ以外
にあると判断されれば、ステップ７Ｓ７に移行し、各レ
ンジでの変速パターンが選択される。

第８図はＭｌの発明の第３実施例にかかり、路面摩擦係
数の低下を知得する知得手段が第６図に示す第２実施例
の雨滴センサ２９に換えて、路面状態判断手段３１で構
成されたものである。この路面状態判断手段３１は、例
えば特開昭５７−１３９６８１号公報に開示されている
ようなものが使用される。他の構成は第２実施例と同一
であるため同符号をもって示し説明を省略する。

そしてこのＭ３実施例の作用は第９図に示すフローチャ
ートに基づいて行われ、この第９図の各ステップ９８１
から９８７は第２実施例にかかる第７図のフローチャー
トの各ステップ７Ｓ１から７８７にカッコで示すように
対応している。そしてステップ９Ｓ２において路面状態
判断手段３１の路面状態判断信号Ｓｐから路面状態の読
込みが行なわれ、ステップ９Ｓ４において路面１１！擦
係数が低下しているか否かの判断が行なわれ、路面摩擦
係数が低下していなければ、ステップ９８５において高
μ路パターンの選択が行なわれ、路面摩擦係数が低下し
ていればステップ９８６において低μ路パターンの選択
が行なわれる。

第１０図は第２発明の第１実施例に係り、第１発明の第
１実施例の構成に加えてマイクロコンピュータ７に、変
更手段５の変速点変更の解除を所定時間遅らせるディレ
ィＶＡＮとしてのタイマ３２が接続され、ダウンカウン
ト信号ＳＱがマイクロコンピュータ７に入力されるよう
に構成され、マイクロコンピュータ７からタイマ３２へ
はプリセット信号ＳＲが入力されるように構成されてい
る。

他の構成は第１発明の第１実施例と同一であるため同符
号をもって示し説明゛を省略する。

そして、この第２発明の第１実施例の作用は第１１図に
示すフローチャートに基づいて行なわれ、第１１図の各
ステップの内、第１発明の第１実施例のステップと対応
するものはカッコで示している。ステップ１１Ｓ１でタ
イマーφのイニシャライズが行なわれる。降雨時にはス
テップ１１Ｓ８でタイマ３２が信号３Ｒによりプリセッ
トされる。

このタイマ３２がプリセットされるとタイマ３２はプリ
セット値がクリア（−φ）されるまで、例えば１秒毎に
ダウンカウントされる。このプリセット値は例えば雨が
上ってから路面が乾くまでの時間を想定しているもので
ある。

雨が上がってワイパースイッチ１がＯＦＦになるとステ
ップ１１Ｓ５からステップ１１８６に移行し、タイマ３
２がクリアされているがどうがが判断される。タイマ３
２がステップ１１ｓ８におけるプリセット値をダウンカ
ウントしタイマがクリアされない間はステップ１１８６
からステップ１１Ｓ９に移行し、低μ路パターンの選択
が一定１１５間維持される。従って、雨が上がっても路
面が濡れており路面摩擦係数が低下している間は、低μ
路パターンの選択が維持され、上記のような大きな牽引
力のハンチングが防止される。

プリセット値のダウンカウントが繰り返され、ステップ
１１８６においてタイマ３２がクリアされたと判断され
ると、ステップ１１８７に移行し高μ路パターンの選択
が行なわれる。この時は雨が上がってからプリセラ１〜
値の時間分だけ経過して、路面もほぼ乾いており、路面
摩擦係数の低下はなくなっている。このため高μ路パタ
ーンが選択され牽引力のハンチングを起しても車両の尻
撮り、スピン等を起すことがざら・に少なくなる。

尚、この第２発明の第１実施例ではワイパースイッチ１
のＯＮ、ＯＦＦレベルの信号によって変速パターンの変
更指令を行なわせたが、ワイパースイッチ１のＯＦＦか
らＯＮへの切換信号３ｏｎ、ＯＮからＯＦＦへの切換信
号３０　Ｆ　Ｆを検出することにより、ワイパースイッ
チ１の切換時のみ変速パターンの変更指令を行なうよう
にすることも可能である。そして、このときタイマ３２
はマイクロコンピュータ７からの信号によりスタート、
ストップが行なわれるように構成され、タイマ３２がク
リアされた時に所定時間経過信号ＳＧを出すように構成
される。そしてこれらＳｏｎ、　Ｓｏ　ＦＦ　ＳＳＧ信
号はマイクロコンピュータ７への割込み要求信号となる
ように構成される。

この場合の作動を第１２図（ａ＞から第１２図＜ｄ　）
に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず第１２図（ａ）のようにステップ１２Ｓ１において
タイマ３２がクリアされ、ステップ１２Ｓ２において高
μ路パターンの選択が行なわれる。

降雨によってワイパースイッチ１がＯＮとなり、Ｓｏｎ
信号がマイクロコンピュータ７へ入力されると第１２図
（ｂ）のステップ１２Ｓ３において低μ路パターンの選
択が行なわれ、ステップ１２Ｓ４においてタイマ３２の
プリセットが行なわれる。

タイマ３２は所定値プリセットされるとステップ１２８
５においてストップされる。雨が上がってワイパースイ
ッチ１がＯＦＦにされると５ＯＦＦ信号がマイクロコン
ピュータ７へ人力され第１２図（Ｃ）のステップ１２８
６においてタイマがスタートされる。タイマ３２が所定
のプリセット値をダウンカラン１−シてクリアされると
、所定時間経過信号ＳＧがマイクロコンピュータ７に入
力され、第１２図（ｄ　）のステップ１２Ｓ７において
高μ路パターンの選択が行なわれる。従って上記と同様
な作用が期待できる。

第１３図は、第２発明の第２実施例に係り、この実施例
では一つのマイクロコンピュータ３３内に変更手段３５
を構成したものである。そしてこの変更手段３５は降雨
時間を積算する積算手段３７と、積一手段３７１．：よ
る積ｇｍに応じて所定時間を設定する設定手段３９とを
有している。この積算手段３７および設定手段３９しよ
第２発明の第１実施例のタイマ３２に換えて変速点変更
の解除を所定時間遅らせるディレィ装置を構成している
。

積算手段３７は第１実施例と同様に構成されたワイパー
スイッチ１のＯＮレベルの信号ｓｏｔ、：ｍづいて降雨
時間を積算するように構成され、設定手段３９はこの積
算時間（ＴＭＲ）に応じて変更手段３５の変速点変更解
除を遅らせるディレィ時間（ＴＭＤＬＹ）を第１４図の
ような関係に基づいて設定するものである。４１は一定
時間毎にＣＰＵ１１に割込要求信号を送り出す割込要求
発生手段である。他の構成は第２発明の第１実施例とほ
ぼ同一であるので同符号をもって示し説明は省略する。

次に第２発明の第２実施例の作用を第１５図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。キースイッチがＯＮに
なると第１５図（ａ　）に示すようにイニシャライズが
行なわれ、ワイパースイッチ状態フラグＬＳＷ（ＬＳＷ
−１でワイパースイッチ１がＯＮとなる）、降雨時間（
ＴＭＲ）、ディレィ時間（ＴＭＤＬＹ）がクリア（−φ
）される。

次いで割込要求発生手段４１よりＣＰｔＪｌｌに信号が
送り出されると第１５図（ｂ）に示す７０−チャートに
移る。ステップ１５８１においてレンジセンサ２７から
の信号に基づきセレクトレバのセレクト位置が読込まれ
る。ステップ１５Ｓ２ではセレクトレバーがＤレンジに
あるかどうかが判断され、Ｄレンジにあると判断されれ
ば、ステップ１５８３においてワイパースイッチ１から
の信号ＳＯに基づきワイパースイッチ１の作！ｌＩＦ込
みが行なわれる。ステップ１５８４においてはワイパー
スイッチがＯＮかどうかの判断が行なわれ、ワイパース
イッチ１がＯＦＦであると判断されればステップ１５Ｓ
５に移行し、このステップ１５Ｓ５においてワイパース
イッチ１がＯＦ　Ｆ　／！−続けていた状態なのか、Ｏ
Ｎ状態からＯＦＦ状態になったのかが判断される。ワイ
パースイッチ１がＯＦＦを続けていたものであれば、ス
テップ１５８６に移行し、ディレィ時間（ＴＭＤＬＹ）
が残っているかどうかの判断が行なわれる。この場合ワ
イパースイッチ１がＯＦＦを続けていたものであるため
ディレィＦｆＩＩＩ（ＴＭＤＬＹ）の設定もなく、ディ
レィ時間（ＴＭＤＬＹ）が零であると判断され、降雨に
よる路面摩擦係数の低下がないと刊所されでステップ１
５Ｓ７にいて高μ路パターンの選択が行なわれる。

降雨によりワイパースイッチ１がＯＮになるとワイパー
スイッチ１からＯＮ信号ＳＯがマイクロコンピュータ３
３に入力され、ステップ１５８４においてワイパースイ
ッチＯＮの判断が行なわれる。次いでステップ１５Ｓ９
においてフラグしＳＷが１となり、ステップ１５８１０
において積専手段３７による降雨時間（ＴＭＲ）の積算
が行なわれる。ステップ１５Ｓ１１においては低μ路パ
ターンの選択が行なわれ、自動変速様は低μ路パターン
設定手段１７に基づいて変速Ｉ制御が行なわれる。

雨が上がってワイパースイッチ１がＯＮからＯＦＦに切
換えられるとステップ１５Ｓ５においてワイパースイッ
チ１がＯＮからＯＦＦとなった直前のフラグＬＷＳが１
であると判断され、ステップ１５８１２においてディレ
ィ時［２ｉｌ（ＴＭＤＬＹ）がプリセットされる。この
ディレィ時間（ＴＭＤＬＹ）のプリセット値は、設定手
段３９が積算手段３７の積算した降雨時間（ＴＭＲ）に
基づいて第１４図に示すように設定するものである。従
っである値までは降雨時間が長くなればそれだけディレ
ィ時間（ＴＭＤＬＹ）も長くなる。ステップ１５Ｓ１３
においてフラグＬ　Ｓ　ｌ／Ｖがクリアされ、ステップ
１５８１４においてＶ４ｇした降雨時間ＴＭＲがクリア
される。そしてステップ１５３１１において低μ路パタ
ーンの選択が維１うされる。モして再びステップ１５Ｓ
５においてワイパースイッチ１がＯＦＦを続けていたも
のであるかどうかの判断が行なわれる。この場合、ワイ
パースイッチ１がＯＮからＯＦＦに切換わって所定時間
たっているのでワイパースイッチ１はＯＦＦを続けてい
たものであると判断され、ステップ１５Ｓ６に移行する
。ステップ１５８６ではディレィ時間（ＴＭＤＬＹ）が
零になっているかどうかの判断が行なわれ、ディレィ時
間（Ｔ　Ｍ　Ｄ　Ｌ　Ｙ　）が省でないと判断されれば
ステップ１５８１５においてディレィ時間（ＴＭＤＬＹ
）の減鋒がなわれる。

ステップ１５８１１において低μ路パターンの選択が維
持され、ディレィ時間（ＴＭＤＬＹ）が零でない限り、
すなわちディレィ時間（ＴＭＤＬＹ）の間だけ低μ路パ
ターンの選択が維持される。従って第２発明の第１実施
例のタイマ３２の作用と同様に、変更手段５の変速点変
更の解除を所定時間遅らせることができる。ディレィ時
間（ＴＭＤＬＹ）が唇になるとステップ１５Ｓ６におい
てその判断が行なわれ、ステップ１５Ｓ７において高μ
路パターンの選択に切換えられる。

ステップ１５Ｓ２においてセレクトレバがＤレンジにな
いと判断されればステップ１５８１６に移行し、セレク
トレバが選択した所定のレンジにおける変速パターンが
選択される。

また第２発明の第２実施例は第１６図に示すフローチャ
ートに墨づいて作用させることもできる。

すなわち、この場合は−Ｈワイパースイッチ１がＯＦＦ
された後、ディレィ時間（ＴＭＤＬＹ）が残っている間
に再度ワイパースイッチ１がＯＮされたときには降雨時
間（ＴＭＲ）を続けて積鼻するもので、一旦ワイパース
イッチ１がＯＦＦされた時から再びワイパースイッチ１
がＯＮされるまでの経過時間に対応したものをディレィ
時間に加えている。このためステップ１６８１５からス
テップ１６Ｓ１０に移行し、降雨時間（ＴＭＲ）の積算
が継続される。そして降雨時間＜ＴＭＲ）のクリアはデ
ィレィ時間（ＴＭＤＬＹ＞が零になった時に行な、ねれ
るようにし、第１５図（ｂ）におけるステップ１５３１
４に対応するステップ１６３１４はステップ１６８６と
ステップ１６Ｓ７との間に設けられている。従って１−
ンネル等通過に際しても支障はない。

尚、この発明は上記実施例に限定されるものではない。

例えば上記実施例ではダウンシフト側、アップシフト側
の双方の変速点を低車速側へ変更させるようにしたが、
少くともダウンシフト側の変速点を低車速側へ変更させ
るだけでも同様な効果を得ることは可能である。

（へ）発明の効果 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、知得
手段による路面摩擦係数の低下の知１′！により自動変
速機の少なくともダウンシフト側の変速点を低車速側へ
変更させることができるので、走行中のアクセル操作に
伴なう少なくともダウンシフトが抑制されて牽引力のハ
ンチングを起すことが少ない。このため降雨等により路
面摩擦係数が低下した場合であっても車両の尻振り、あ
るいはスピン等を起すことを抑υ１することができ、安
′全な走行が期待できる。

知得手段がワイパースイッチである場合には構成が極め
て簡単である。

知得手段が雨滴センサである場合には降雨を適確に捉え
路面摩擦係数の低下を予測することが正確となる。

知得手段が路面状態を直接的に検出して判断する路面状
態判断手段である場合には更に正確さが向上し、また、
雪、泥地、しヤり通等にも対応することかできる。

また変更手段の変速点変更の解除を所定時間遅らせるデ
ィレィ装置を備えた場合には、雨が上がった後も所定時
間変更手段による変更を維持することがでさるため、山
が上がった後に路面が濡れていて依然と路面摩擦係数が
低下しＣいる場合でも、車両の尻撮り、スピン等を起す
ことを抑制することができる。

ディレィ装置が降雨時間を積蜂する積綽手段と積算値に
応じて所定時間を設定する設定手段とよりなる場合は更
に正確な制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ　）は第１発明の構成図、第１図（ｂ）は第
２発明の構成図、第２図は第１発明の第１実施例にかか
るブロック図、第３図、第４図はハターン説明図、第５
図は同フローチャート、第６図は同第２実施例にかかる
ブロック図、第７図は同フローチャート、第８図は同第
３実施例にかかるブロック図、第９図は同フローチャー
ト、第１０図は第２発明の第１実施例にかかるブロック
図、第１１図は同フローチャート、第１２図は開催のフ
ローチャート、第１３図は同第２実施例にかかるブロッ
ク図、第１４図は降雨時間とディレィ時間との関係を表
ね−ｆグラフ、第１５図は同フローチャート、第１６図
は同地のノロ−チャー１−である。 １・・・ワイパースイッチ（知得手段）３・・・自動変
速ｍ　　５・・・変更手段２３・・・タイマ（ディレィ
装置） ２９・・・雨滴センサ（知得手段） ３１・・・路面状Ｗ　Ｒ，１′ｉ手段（知得手段）職１
１Ｘと 第１図（ａ） 第３図 １速 第４区 泰也 第５図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）　路面摩擦係数の低下を知得する知得手段と、こ
   の知得手段による路面摩擦係数低下の知得により自動変
   速機の少なくともダウンシフト側の変速点を低車速側へ
   変更させる変更手段とを備えたことを特徴とする変速制
   御装置。
2. （２）　前記知得手段が、ワイパースイツチであること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変速制御装置
   。
3. （３）　前記知得手段が、雨滴を検知する雨滴センサで
   あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変速
   制御装置。
4. （４）　前記知得手段が、路面状態を直接的に検出して
   判断する路面状態判断手段であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の変速制御装置。
5. （５）　路面摩擦係数の低下を知得する知得手段と、こ
   の知得手段による路面摩擦係数低下の知得により自動変
   速機の少なくともダウンシフト側の変速点を低車速側へ
   変更させる変更手段と、この変更手段の前記変速点変更
   の解除を所定時間遅らせるデイレイ装置とを備えたこと
   を特徴とする変速制御装置。
6. （６）　前記デイレイ装置が、降雨時間を積算する積算
   手段と、積算手段による積算値に応じて所定時間を設定
   する設定手段とよりなることを特徴とする特許請求の範
   囲第５項記載の変速制御装置。