JPS6185554A - Idling speed controller - Google Patents

Idling speed controller

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Publication number
JPS6185554A
JPS6185554A JP20603284A JP20603284A JPS6185554A JP S6185554 A JPS6185554 A JP S6185554A JP 20603284 A JP20603284 A JP 20603284A JP 20603284 A JP20603284 A JP 20603284A JP S6185554 A JPS6185554 A JP S6185554A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
control
air
idle
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP20603284A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toshio Suematsu
末松 敏男
Yuji Takeda
武田 勇二
Katsushi Anzai
安西 克史
Osamu Harada
修 原田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP20603284A priority Critical patent/JPS6185554A/en
Publication of JPS6185554A publication Critical patent/JPS6185554A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1477Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
    • F02D41/1483Proportional component
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent the stall of an engine on a highland, by providing a means for calculating a control value on the basis of a detection signal from a sensor for the oxygen of exhaust gas, and a means for controlling the idling rotational frequency of the engine. CONSTITUTION:A step 104 is taken is a range of feedback. In steps 106, 107, a control value f(A/F)i for the present time is determined. In as step 110, the average G(A/F) of control values f(A/F) is calculated. In a step 112, a basic fuel injection time tau0 is multiplied by the control valve f(A/F)i for the present time to calculate a fuel injection time tau. When it is judged on the basis of the output signal of an oxygen sensor that a vehicle is on a highland, the idling rotational frequency of the engine of the vehicle is increased to prevent the engine from stalling on the highland.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車幅に搭載したエンジンに空気を導く空気通
路に並列して設けたバイパス通路の空気量を調節し、ア
イドルスピードを制御するエンジンのアイドルスピード
コントロール装置に関し、特にエンジンの排ガス中にお
ける酸素濃ME検出して、車輛が低地にあるか高地にあ
るかを判断してアイドルスピードを制御するものに関す
る。
[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention controls the idle speed by adjusting the amount of air in a bypass passage provided in parallel with an air passage that leads air to an engine mounted on the width of a vehicle. The present invention relates to an engine idle speed control device, and particularly to one that detects oxygen-rich ME in engine exhaust gas and determines whether the vehicle is at a low altitude or a high altitude and controls the idle speed.

C従来の技術〕 車輛の安定した運転を確保する為、アイドリング時にエ
ンジンの回転数を一定に保つアイドルスピードコントロ
ール装置が用いられている。このアイドルスピードコン
トロール装置は、スロットルバルブが設けられている吸
気通路と並列にバイパス通路を設け、このバイパス通路
に設けたアイドルスピードコントロールバルブC以下l
5CVと称する)の開度を調節し、暖機終了後のアイド
ル期間中におけるエンジン回転速度が予め定めた値とな
るように制御している。
C. Prior Art] In order to ensure stable operation of a vehicle, an idle speed control device is used to keep the engine speed constant during idling. This idle speed control device includes a bypass passage provided in parallel with the intake passage in which the throttle valve is provided, and an idle speed control valve C or less provided in the bypass passage.
The opening degree of the engine (referred to as 5CV) is adjusted so that the engine rotational speed during the idling period after the end of warm-up is controlled to a predetermined value.

ところで、エンジンのアイドル時は、通常の走行時と異
な夛、エンジン回転数が低い。この為、アイドルスピー
ドコントロール(以下工SCと称する)を行っていても
、エンジンにかかる急激な負荷の変化、例えばエアコン
スイッチがオンされたり、自動変速装置がニュートラル
レンジ(Nレンジ)からドライブレンジ(Dレンジ)に
切シ変った場合等、一時的にアイドル回転数が低下し、
エンジンストールに至る場合も生ずる。この為、エンジ
ンの負荷が急激に変つ九場今に、負荷の変動量に応じて
バイパス通路を流れる空気の見込み量を求め、l5CV
を急速に開いて多くの空気を一時に供給し、エンジン回
転数を上昇させるように制御している。
By the way, when the engine is idling, the engine speed is low, unlike when the vehicle is running normally. For this reason, even if idle speed control (hereinafter referred to as SC) is performed, sudden changes in the load on the engine, such as when the air conditioner switch is turned on, or when the automatic transmission changes from the neutral range (N range) to the drive range ( (D range), the idle speed may drop temporarily,
This may even lead to engine stall. For this reason, when the engine load changes rapidly, the expected amount of air flowing through the bypass passage according to the amount of load fluctuation is calculated, and the l5CV
The valve is controlled to open rapidly to supply a large amount of air at once, increasing the engine speed.

しかし、上記のような従来のアイドルスピードコントロ
ール装置においては、車輛が高地を走行する場合、工5
Cvt−開いてバイパス通路を流れる空気量を増し、ア
イドル時のエンジン回転数を目標の回転数に制御しよう
としても、空気密度が小さい為平地と同じバルブ開度で
はエンジン回転数が低下する丸め充分に工5Ct−行う
ことができない。このことは、前記したエンジン負荷の
急激な変化にともなう見込み制御についても同様であシ
、エンジンストールをまねく恐れがある。そこで、本願
出願人は、特開昭58−48983号を出願し、エンジ
ンの始動が終了し文後における工SCvの制御量を学習
値に基づいて算出している場合に、大気センナを用いて
車輛が高地VCあることを検知し、学習値に異状が生じ
た時に、ISC■の制御量を気圧の関数として求め、I
SCを行うことを提案し穴。また、本願出願人は、特開
昭58−53186号を出願し、工SCの見込み制御を
行う場合に、高度センナを用いて車輛が高地にあるか低
地にあるかを検知し、車輛が高地にある時に見込み制御
量を大きくすることを提案した。
However, in the conventional idle speed control device as described above, when the vehicle is traveling at high altitude,
Even if you open the CVT to increase the amount of air flowing through the bypass passage and try to control the engine speed at idle to the target speed, the air density is low, so the engine speed will drop if the valve opening is the same as on flat ground. 5Ct- cannot be performed. This also applies to the above-mentioned predictive control that occurs due to sudden changes in engine load, which may lead to engine stall. Therefore, the applicant of the present application filed Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-48983, and proposed that when the control amount of the engine SCv is calculated based on the learned value after the engine has finished starting, When the vehicle detects that there is a high altitude VC and an abnormality occurs in the learned value, the control amount of ISC■ is determined as a function of atmospheric pressure, and I
Hole suggested doing SC. In addition, the applicant of the present application has filed Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-53186, in which when performing prospective control of engineering SC, an altitude sensor is used to detect whether a vehicle is at a high altitude or a low altitude. proposed increasing the prospective control amount when the

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかし、これらの場合大気圧センサや高度センサを必要
とし、制御が複雑にならざるを得ない。
However, in these cases, an atmospheric pressure sensor and an altitude sensor are required, making the control complicated.

本発明は、前記従来技術の欠点を解消する為になされた
もので、特別なセンサを用いることなく車輌が高地にあ
ることを検出し、エンジンストール等を生じないように
アイドルスピードコントロールを行うことができるアイ
ドルスピードコントロール装置を提供することを目的と
する。
The present invention was made in order to eliminate the drawbacks of the prior art, and detects that the vehicle is at a high altitude without using a special sensor, and controls the idle speed to prevent engine stall etc. The purpose is to provide an idle speed control device that can.

〔問題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明は、排ガス中の酸素11k度を検出して空燃比制
御を行う場合、空気密度が小さくなるにしたがい制御値
が小さくなることに着目してなされたもので、エンジン
に空気を導く吸気通路と並列に形成され、吸気通路に設
は九スロットルバルブの上流側と下流側とを連通ずるバ
イパス通路と、このバイパス通路を流れる空気量全調節
する前記バイパス通路に設けた制御弁と、前記エンジン
のアイドル状nye検知するアイドル状態検知手段と、
このアイドル状態検知手段の検出信号に基づき、前記制
御弁を介して前記バイパス通路を流れる空気量を制御し
、前記エンジンを予め定めたアイドル回転数に維持する
制御手段と、を有するアイドルスピードコントロール装
置において、前記エンジンの排ガス中の酸素濃度を検出
する酸素センサと、この酸素センサの検出信号に基づき
、前記エンジンに供給する混合気を理論空燃比に制御す
る制御値を算出する制御値算出手段と、この制御値゛ 
算出手段の算出した制御値の平均値全算出する平均値算
出手段と、この平均値算出手段が算出し丸平均値が所定
の値以下となったときに、前記制御弁の開度を大きくし
て、前記エンジンのアイドル回転数を前記予め定めたア
イドル回転数以上に制御する回転制御手段とを設は九も
のである。
The present invention was made based on the fact that when air-fuel ratio control is performed by detecting 11K degrees of oxygen in exhaust gas, the control value decreases as the air density decreases. a bypass passage formed in parallel with the intake passage and communicating the upstream and downstream sides of the throttle valve; a control valve provided in the bypass passage for fully adjusting the amount of air flowing through the bypass passage; idle state detection means for detecting idle state nye;
An idle speed control device comprising: control means for controlling the amount of air flowing through the bypass passage via the control valve based on the detection signal of the idle state detection means, and maintaining the engine at a predetermined idle speed. an oxygen sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas of the engine; and a control value calculation means that calculates a control value for controlling the air-fuel mixture supplied to the engine to a stoichiometric air-fuel ratio based on the detection signal of the oxygen sensor. , this control value
an average value calculation means for calculating all the average values of the control values calculated by the calculation means; and an average value calculation means for increasing the opening degree of the control valve when the round average value calculated by the average value calculation means becomes equal to or less than a predetermined value. and a rotation control means for controlling the idle rotation speed of the engine to be equal to or higher than the predetermined idle rotation speed.

〔作用〕[Effect]

上記の如く構成した本発明においては、車輛が高地に行
<Icしたがい空気密度が小さくなる為、エンジンに供
給する混合気が次第にリッチとなる。
In the present invention configured as described above, as the vehicle moves to a higher altitude <Ic, the air density becomes smaller, so that the air-fuel mixture supplied to the engine gradually becomes richer.

この為、エンジンの排ガス中の酸素濃度を検出する酸素
センサの検出信号に基づいて空燃比を制御する制御値が
、空燃比をリーン側に移動場せるように算出され、次第
に小さくなる。そこで、算出した制御値の平均値が所定
の値よシ小さくなった時に、車輛が高地にあると判断し
、バイパス通路に設けた制御弁をより開くことによりエ
ンジンに供給する空気量を大きくシ、予め定めであるア
イドル回転数よシアイドル回転数を高め、工/ジンスト
ール等が生じないようにしている。
For this reason, the control value that controls the air-fuel ratio based on the detection signal of the oxygen sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas of the engine is calculated to move the air-fuel ratio toward the lean side, and gradually becomes smaller. Therefore, when the average value of the calculated control values becomes smaller than a predetermined value, it is determined that the vehicle is at a high altitude, and the amount of air supplied to the engine is increased by opening the control valve installed in the bypass passage. The engine idle speed is set higher than the predetermined idle speed to prevent engine stalls and the like from occurring.

〔実施例〕〔Example〕

本発明に係るアイドルスピードコントロール装置の好ま
しい実施例を添付図面に従って詳説する。
A preferred embodiment of the idle speed control device according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

第4図は、本発明に係るアイドルスピードコントロール
装置の概略構成図である。第4図において、エンジン本
体10は、ピストン12によ)、容積が変化する燃焼室
14を有しておシ、燃焼室14の上部に吸気ボート16
と排気ポート18とを介して吸気マニホルド20と排気
マニホルド22とが接続しである。吸気マニホルド20
は、エアフロメータ24を有する吸気管26に接続して
あシ、図示しないエアクリーナに連通していて、エアク
リーナからの空気を吸気ボート16に設けt吸気弁28
を介して燃fig14に導く。又、吸気マニホルド20
には、スロットルバルブ30が回動自在に取り付けであ
ると共に、サージタンク32が形成されている。スロッ
トルバルブ30(7)44側とサージタンク32とは、
吸気マニホルド20に並列して設けたバイパス通路34
により連通している。バイパス通路34には、パルスモ
ータ36によシ駆動されるl5CV38が設けてあり、
バイパス通路34t−流れる空気量を調節できるよう和
なっている。
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an idle speed control device according to the present invention. In FIG. 4, the engine body 10 has a combustion chamber 14 whose volume changes (by a piston 12), and an intake boat 16 at the top of the combustion chamber 14.
The intake manifold 20 and the exhaust manifold 22 are connected via the exhaust port 18 and the intake manifold 20 . Intake manifold 20
is connected to an intake pipe 26 having an air flow meter 24 and communicates with an air cleaner (not shown), and the air from the air cleaner is supplied to the intake boat 16 through an intake valve 28.
leads to fuel fig14 via. Also, the intake manifold 20
A throttle valve 30 is rotatably attached thereto, and a surge tank 32 is formed therein. The throttle valve 30 (7) 44 side and the surge tank 32 are
Bypass passage 34 provided in parallel with the intake manifold 20
It is connected by The bypass passage 34 is provided with an l5CV38 driven by a pulse motor 36.
Bypass passage 34t - smoothed so that the amount of air flowing through it can be adjusted.

吸気マニホルド20の吸気ボート16側には、吸気マニ
ホルド20内に燃料を噴射する燃料噴射弁40が取り付
けてあり、燃焼室14には空気と燃料とが混合した混合
気が流入するようになっている。燃焼室14において点
火プラグ42が発す・る火花によシ燃焼し次混合気は、
排気ガスとして排気弁44が開いた際に、排気ポート1
8に介して排気マニホルド22に吐出される。排気マニ
ホルド22には、旧ト気ガス中の酸素濃度を検出する酸
素センサ46が取り付けてあシ、酸素センサ46の検出
出力が演算制御回路48に入力できるようになっている
A fuel injection valve 40 for injecting fuel into the intake manifold 20 is attached to the intake boat 16 side of the intake manifold 20, and a mixture of air and fuel flows into the combustion chamber 14. There is. The spark generated by the spark plug 42 in the combustion chamber 14 causes combustion, and the resulting air-fuel mixture is
When the exhaust valve 44 opens as exhaust gas, the exhaust port 1
8 to the exhaust manifold 22. An oxygen sensor 46 for detecting the oxygen concentration in the old gas is attached to the exhaust manifold 22, and the detection output of the oxygen sensor 46 can be input to the calculation control circuit 48.

点火プラグ42に所定のタイミングをもって高電圧を印
加するディストリビュ−タ50は、イグナイタ52を介
して演算制御回路48によシ制御される。ディストリビ
ュータ50には、エンジン本体10のクランク軸に同期
して回転し、クランク軸の回転に比例したパルス信号を
出力する回転角センサ54と、特定気筒の上死点全検出
する気筒判別センサ56とが設けてあシ、これら回転角
センサ54と気筒判別センサ56との検出信号が演算制
御回路48に入力できるようになっている。
A distributor 50 that applies a high voltage to the spark plug 42 at a predetermined timing is controlled by an arithmetic control circuit 48 via an igniter 52. The distributor 50 includes a rotation angle sensor 54 that rotates in synchronization with the crankshaft of the engine body 10 and outputs a pulse signal proportional to the rotation of the crankshaft, and a cylinder discrimination sensor 56 that detects all top dead centers of specific cylinders. are provided so that detection signals from the rotation angle sensor 54 and the cylinder discrimination sensor 56 can be input to the arithmetic control circuit 48.

演算制御回路48には、さらにエアーフロメータ24の
検出信号と、スロットルバルブ30の回動量を検出する
スロットルセンサの検出信号とが入力されると共に、ニ
アコンプレッサー58の起動信号と、自動変速装置60
のレンジ切換信号とが入力されるようになっている。
The arithmetic control circuit 48 is further input with a detection signal from the air flow meter 24 and a detection signal from a throttle sensor that detects the amount of rotation of the throttle valve 30, as well as an activation signal for the near compressor 58 and an automatic transmission 60.
A range switching signal is input.

演算制御回路48は、第5図に示すごとく、MPU62
に有しておシ、このMPU62がパスライン64を介し
て演算処理に必要な制御プログラムや各種データが記憶
されているリードオンメモリ+ROM)66と、書きか
え自由であってキースイッチeOFFにした後も記憶全
保持するバックアップ機能を有するランダムアクセスメ
モリ(RAM)68に接続サレテイる。又、MPU62
は、パスライン64を介して入出カポ−ドア0、入力ポ
ードア2、出力ポードア4,76.78に接続筋れてい
る。
The arithmetic control circuit 48 includes an MPU 62 as shown in FIG.
In addition, this MPU 62 is connected via a pass line 64 to a read-on memory + ROM (ROM) 66 in which control programs and various data necessary for arithmetic processing are stored, and which is freely rewritten and the key switch is set to OFF. It is connected to a random access memory (RAM) 68 which has a backup function to retain all memory even after the data is stored. Also, MPU62
is connected to the input/output port door 0, the input port door 2, and the output port door 4, 76, 78 via the path line 64.

入出カポ−ドア0には、A/D変換器80、マルチプレ
クサ82、バッファ84を介してエアフロメータ24が
接続される。入力ポードア2には、コンパレータ86、
バッファ88を介して酸素センサ46が接続され、ま几
整形回路90を介して気筒判別センサ56と回転角セン
サ54とが接続されると共に、自動変速装置60、スロ
ットルセンサ、エアコンコンプレッサ58が直接接続さ
れている。M P U 62の制御信号により制御され
るイグナイタ52、燃料噴射弁40、ハル、t、−e 
−p36は、それぞれ駆動回路92,94.96を介し
て出カポ−1−74,76,78に接続づ九ている。な
お、MPU62には、クロック回路98が接続されてお
り所定の間隔をおいて制御タイミングとなるクロック信
号を受けるようになっている。
An air flow meter 24 is connected to the input/output port door 0 via an A/D converter 80, a multiplexer 82, and a buffer 84. The input port door 2 includes a comparator 86,
The oxygen sensor 46 is connected via a buffer 88, the cylinder discrimination sensor 56 and the rotation angle sensor 54 are connected via a cylinder shaping circuit 90, and the automatic transmission 60, throttle sensor, and air conditioner compressor 58 are directly connected. has been done. The igniter 52, fuel injection valve 40, hull, t, -e controlled by the control signal of the MPU 62
-p36 are connected to output ports -1-74, 76, and 78 via drive circuits 92, 94, and 96, respectively. Note that a clock circuit 98 is connected to the MPU 62 and receives clock signals serving as control timings at predetermined intervals.

更にMPU62には、タイマ100が接続してあシ、タ
イマ100の出力する所定時間ごとに各種プログラムを
実行するようになっている。
Further, a timer 100 is connected to the MPU 62, and various programs are executed at predetermined time intervals outputted by the timer 100.

MPU62は、タイマ100が指定する時間ごと、例え
ば4msごとに第6図に示すような空燃比制御の為のフ
ィードバック制御tF/B)と学習の割込みルーチン全
行う。すなわち、MPU62は、ステップ102におい
て、エアフローメータ24や回転角センサ54の出力や
、自動変速装置60のレンジ位置等からフィードバック
オーブン領域か否かを判断し、フィードバックオープン
領域でないとき、すなわち、フィルドパック領域である
時に、ステップ104を実行する。MPU62は、ステ
ップ104において、酸素センサ46が検出した酸素濃
度から混合気かり一ンであるか否かを判断し、混合気か
り一ンである時は、ステップ106において前回の制御
値f I A/F )j−1に0.001を加えた値を
今回の制御値f(A/F)1とする。混合気がリッチで
ある時には、ステップ108に進み、前回の制御値f(
A / F ) +−iから0.001 t−引いたも
のを今回の制御値とする。
The MPU 62 performs the entire feedback control (tF/B) and learning interrupt routine for air-fuel ratio control as shown in FIG. 6 at every time specified by the timer 100, for example every 4 ms. That is, in step 102, the MPU 62 determines whether or not the feedback oven area is present based on the output of the air flow meter 24, the rotation angle sensor 54, the range position of the automatic transmission 60, etc., and when it is not the feedback open area, that is, the filled pack If the area is the area, step 104 is executed. In step 104, the MPU 62 determines whether the air-fuel mixture is full or not based on the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 46, and if the air-fuel mixture is full, the previous control value f I A is determined in step 106. /F) The value obtained by adding 0.001 to j-1 is the current control value f(A/F)1. When the air-fuel mixture is rich, the process advances to step 108 and the previous control value f(
A/F) +-i minus 0.001 t- is set as the current control value.

次に、MPU62はステップ110に進み、フィードバ
ック制御値f(A/FJの平均値G(A/F)を算出し
、RAM68に記憶する。この平均値G(A/F)Vi
、前回の平均値G(A/F)t−1を15倍して今回の
制御値f (A/F)i ’t−加え、その値を16で
割ったものを今回の平均値G(A/F)iとしtもので
、いわゆる今回の制御値f(A/F)it−含む16個
の制御値の移動平均値である。なお、移動平均値を求め
る制御値の数は、実験により定めることができ、後述す
るフィードバックオーブン領域における空燃比制御が適
正となる数に選ぶことができる。
Next, the MPU 62 proceeds to step 110, calculates the average value G(A/F) of the feedback control value f(A/FJ, and stores it in the RAM 68. This average value G(A/F)Vi
, the previous average value G(A/F)t-1 is multiplied by 15, the current control value f(A/F)i 't- is added, and that value is divided by 16 to obtain the current average value G( A/F)i and t are the so-called moving average values of 16 control values including the current control value f(A/F)it-. Note that the number of control values for calculating the moving average value can be determined through experiments, and can be selected to a number that allows appropriate air-fuel ratio control in the feedback oven region, which will be described later.

次に、MPU62は、ステップ112に進み、ステップ
106又はステップ108において求めた今回の制御値
f (A/F )i t、エアフローメータ24の出力
や、回転角センサ54の出力に基づくエンジン回転数等
から求めた基本の燃料噴射時間τ。に乗じ、燃料噴射時
間τを算出して次のルーチンに移る。−万、ステップ1
02において、フィードバックオープン領域であると判
断した時は、ステップ1141C進み前回算出して記憶
しておいた制御値の平均値G (A/ F ) i−1
’を読み出し、この平均値を今回の制御値f(A/F)
iとし、前記と同様にステップ112において燃料I(
射時閣τを算出して次のルーチンに移る。
Next, the MPU 62 proceeds to step 112, and the engine rotational speed is based on the current control value f (A/F)it obtained in step 106 or step 108, the output of the air flow meter 24, and the output of the rotation angle sensor 54. The basic fuel injection time τ obtained from etc. Multiply this to calculate the fuel injection time τ and move on to the next routine. -10,000, step 1
02, when it is determined that the feedback open area is present, the process proceeds to step 1141C and calculates the average value G (A/F) i-1 of the control values calculated and stored last time.
', and use this average value as the current control value f(A/F)
i, and in step 112 the fuel I(
Calculate the shooting time τ and move on to the next routine.

このようにして燃料噴射時間τを求めたMPU62は、
第5図に示した出力ポードア6を介して駆動回路94を
作動し、燃料噴射弁40を制御する。ところが、車輛が
次第に高地に行くと、空気が薄い為に混合気がリッチと
なり、第6図に示した70−チャートのステップ108
を連続して実行するようKなり、制御値f(A/Flが
次第に小さくなる。また、高地においては吸入空気密度
が低下するため、エンジン出力が低下する。特に、アイ
ドリングの場合は、少しの負荷変動があっても回転が大
きく低下し、エンジンストールを生じやすい。そこで、
MPU62は、第1図に示したプログラムを常時実行し
て車輛が高地にあるか低地にあるか全判断し、車輛が高
地にある時にエンジンのアイドル回転数を高めるように
している。
The MPU 62, which has calculated the fuel injection time τ in this way,
The drive circuit 94 is operated via the output port door 6 shown in FIG. 5 to control the fuel injection valve 40. However, as the vehicle gradually moves to higher altitudes, the air mixture becomes richer due to the thinner air, and step 108 of the 70-chart shown in FIG.
is executed continuously, and the control value f(A/Fl) gradually decreases.In addition, at high altitudes, the intake air density decreases, resulting in a decrease in engine output.Especially when idling, a little Even if the load fluctuates, the rotation will drop significantly and the engine will stall easily.Therefore,
The MPU 62 constantly executes the program shown in FIG. 1 to determine whether the vehicle is at a high altitude or a low altitude, and increases the idle speed of the engine when the vehicle is at a high altitude.

すなわち、MPU62は、ステップ116において自動
変速装置60がDレンジにあるか、エアコンf A/C
)のコンプレッサ58が起動されているか否か等から予
め定めであるエンジンのアイドル目標回転数NFOf選
定する。次に、MPU62は、ステップ118に進み、
空燃比制御の制御値f(A/f)の平均値G (A/F
 lが例えば0.8以下であるか否かを判断する。ステ
ップ118においてGfA/F)>0.8と判断したと
きは、エンジンのアイドル回転数を目標回転数NFOと
なるように、パルスモータ36を介し、てTSCV38
を制御し、バイパス通路34金流れる空気量を調節する
。他方ステップ118においてG(A/F)≦0.8と
判断した時はステップ120に進み、エンジンのアイド
ル回転数を目標回転数NFOよシ大きな値、例えばNP
O+50を新たな目標回転数Nrとしてl5CV381
制御し、バイパス通路34を流れる空気−tを調節する
That is, in step 116, the MPU 62 determines whether the automatic transmission 60 is in the D range or whether the air conditioner f A/C
) A predetermined idle target rotational speed NFOf of the engine is selected based on whether or not the compressor 58 of ) is activated. Next, the MPU 62 proceeds to step 118,
Average value G (A/F) of control value f (A/f) of air-fuel ratio control
It is determined whether l is, for example, 0.8 or less. When it is determined in step 118 that GfA/F)>0.8, the pulse motor 36 is used to control the TSCV 38 so that the engine idle speed becomes the target rotation speed NFO.
and adjust the amount of air flowing through the bypass passage 34. On the other hand, when it is determined in step 118 that G(A/F)≦0.8, the process proceeds to step 120, and the engine idle speed is set to a value larger than the target rotation speed NFO, for example, NP.
l5CV381 with O+50 as the new target rotation speed Nr
and adjust the air-t flowing through the bypass passage 34.

アイドル回転数を目標回転数NFに維持する工SCは、
第2図に示したプログラムによシ行われる。このプログ
ラムが起動づれる。!−1MPU62は、ステップ12
2において暖機後のアイドル運転であるか否か全判断す
る。この判断は、図示しなめ冷却水温検出器の検出信号
によシ、エンジン本体10f!c冷却する冷却水の温度
が所定の値以上であるか否かfjI:MPU62により
判断して行うことができる。ステップ122において暖
機後のアイドル運転でないことが判断さf′Lfc時は
、以後の処理を実行することなくこのプログラムの処理
を終了する。そして、ステップ122において暖機後の
アイドル運転であると判断した時は、ステップ124に
進み第1図に示したフローチャートに基づき目標回転数
NFを求めると共に、ステップ126においてRAM6
8に格納しである現在のエンジン回転数Neヲ取り込む
。次に、MPU62はステップ128に進み、フラグf
、かりセットされているか否かを判断する。フラグf!
がセットされている時は、前回取り込んだエンジン回転
数Neが目標回転数N、に対して設けた所定の制御範囲
からけずしていることを示している。そして、フラグf
、かりセットされていると判断した時は、ステップ13
0に進みエンジン回転数Neカ目標回転数NFの制御範
囲の上限、例えばNF+30i越えているか否かを判断
する。エンジン回転数Ncが目標回転数N、の制御範囲
の上限を越えている時はステップ132に進み、フラグ
f+にリセットした後、ステップ134においてフラグ
f!をセットし、ステップ136に進む。他方、ステッ
プ130においてエンジン回転数Neが、目標回転数N
、の制御範囲の上限を越えていないと判断した時は、ス
テップ138において目標回転tMvの制御範囲の下限
Np−30以下であるか否かを判断する。ステップ13
8が否定判断された時は、以後の処理をすることなくこ
のプログラムを終了し、ステップ138が肯定判断され
た時は、ステップ140においてフラグfrl:セット
した後、ステップ134においてフラグfa1にセット
してステップ136に進む。
The engineering SC that maintains the idle rotation speed at the target rotation speed NF is
This is performed by the program shown in FIG. This program will start up. ! -1MPU62, step 12
In step 2, it is determined whether or not the engine is idling after warming up. This judgment is based on the detection signal of the coolant temperature detector (not shown), and the engine body 10f! fjI: The MPU 62 can determine whether the temperature of the cooling water to be cooled is equal to or higher than a predetermined value. If it is determined in step 122 that the engine is not in idle operation after warming up, f'Lfc, the processing of this program is terminated without executing subsequent processing. When it is determined in step 122 that the operation is idling after warming up, the process proceeds to step 124 to obtain the target rotation speed NF based on the flowchart shown in FIG.
The current engine speed Ne stored in 8 is taken in. Next, the MPU 62 proceeds to step 128, and the flag f
, and determine whether or not it is set. Flag f!
When is set, it indicates that the engine speed Ne taken in last time is out of the predetermined control range set for the target engine speed N. And flag f
, when it is determined that the weight is set, step 13
0, and it is determined whether the engine rotational speed Ne exceeds the upper limit of the control range of the target rotational speed NF, for example, NF+30i. When the engine rotation speed Nc exceeds the upper limit of the control range of the target rotation speed N, the process proceeds to step 132, and after resetting the flag to f+, the flag f! is set, and the process proceeds to step 136. On the other hand, in step 130, the engine speed Ne is set to the target rotation speed N.
When it is determined that the upper limit of the control range of the target rotation tMv is not exceeded, it is determined in step 138 whether or not the lower limit of the control range of the target rotation tMv is below Np-30. Step 13
When step 8 is negative, this program is terminated without performing any further processing, and when step 138 is affirmative, flag frl: is set in step 140, and then flag fa1 is set in step 134. The process then proceeds to step 136.

ステップ136〜162は、エンジン回転数Neが目標
回転数N、に対する制御範囲をはずれた事を受け、l5
CV38を駆動するロータを所定方向に回転するmめに
、パルスモータ36の各相にパルス信号tl−出力する
ための制御を示したものである。即ち、MPU62は、
ステップ136において、このステップが処理されるた
びごとに、力f)7タCVC1に加える。そして、カウ
ンタCの値が「1」の時は、ステップ140,142が
実行され、最終通電相nlが把握されてnl相に“通′
rlLを開始する。n1相に通電されると、第3図のC
=1の位置に示すように、ロータの磁極がnl相と一致
する回転角になる。次に、カウンタCの値が「2」であ
る時は、ステップ146に進み、フラグf。
Steps 136 to 162 are performed in response to the fact that the engine speed Ne is out of the control range for the target speed N.
This figure shows control for outputting a pulse signal tl- to each phase of the pulse motor 36 in order to rotate the rotor that drives the CV 38 in a predetermined direction. That is, the MPU 62
In step 136, a force f)7 is applied to CVC1 each time this step is processed. Then, when the value of the counter C is "1", steps 140 and 142 are executed, the last energized phase nl is grasped, and the nl phase is "energized".
Start rlL. When the n1 phase is energized, C in Fig. 3
As shown at the position =1, the magnetic poles of the rotor have a rotation angle that matches the nl phase. Next, when the value of the counter C is "2", the process advances to step 146 and the flag f is set.

がセットされているか否かが判断される。フラグf、が
セットされている時は、ステップ148が実行され、第
3図C=2の実線に示すごとく、ロータの磁極がnl相
とnl−1相との中間に一致する回転角となり、l5C
V38が開く方向に駆動される。ま九、ステップ148
においてフラグf。
It is determined whether or not is set. When the flag f is set, step 148 is executed, and as shown by the solid line C=2 in FIG. l5C
V38 is driven in the opening direction. Maku, step 148
In flag f.

かリセットされていると判断さf″LL九時ステップ1
51C進み、第3図のC1の破線に示すごとく、ロータ
の磁極がnl相とnl+1相との中間に一致する回転角
となり、l5CV38が閉じる方向に駆動する。さらに
1カウンタCが「3」となった時には、ステップ154
が実行ざ7′LnI相の通電が停止されることによシ、
第3図C=3に示すごとくロータの磁極がnl−1相あ
るbはnl+1相と一致する回転角とな、9、l5CV
38を更に開く方向又は閉じる方向に駆動する。カウン
タ″Cの値が「4」となった時は、ステップ156が実
行されてnl−1相又はnl+1相の通電が停止され、
パルスモータ36の3ステツプの動作が終了する。七の
後、ステップ158,160が実行され、カウンタがク
リアされると共に、フラグf、かりセットされ、ステッ
プ162において通電を停止したnl−1相又1tnH
,相を最終通電相として把握し、RAM68に記憶する
。このステップ156〜162が実行されることにより
、このプログラムが初期状態に戻シ、ステップ128が
肯定判断されるようになシ、ステップ126において取
シ込んだエンジン回転数Neが所定の制御範囲内にある
か否かが判定される。又、ステップ162において最終
通電相として把握したnl−1相又はnl+1相は、次
の周期においてステップ140におけるnl相としてよ
み出され、通電されることKなる。
It is determined that f''LL9 o'clock step 1 has been reset.
51C, as shown by the broken line C1 in FIG. 3, the magnetic pole of the rotor reaches a rotation angle that corresponds to the middle of the nl phase and the nl+1 phase, and the l5CV38 is driven in the closing direction. Furthermore, when the 1 counter C becomes "3", step 154
is executed and the energization of the 7'LnI phase is stopped.
As shown in Figure 3, C=3, the rotor has a magnetic pole of nl-1 phase, and b has a rotation angle that matches nl+1 phase, 9, l5CV.
38 is further driven in the opening or closing direction. When the value of the counter "C" becomes "4", step 156 is executed and the energization of the nl-1 phase or nl+1 phase is stopped.
The three-step operation of the pulse motor 36 is completed. After 7, steps 158 and 160 are executed, the counter is cleared, the flag f is set, and the nl-1 phase or 1tnH, which is de-energized in step 162, is cleared.
, phase as the final energized phase and stores it in the RAM 68. By executing steps 156 to 162, this program returns to the initial state, an affirmative determination is made in step 128, and the engine speed Ne taken in in step 126 is within a predetermined control range. It is determined whether or not it exists. Further, the nl-1 phase or nl+1 phase, which is determined as the final energized phase in step 162, is read out as the nl phase in step 140 in the next cycle and is energized.

第7図は、いわゆるエンジンアイドル時における負荷の
変動に対する見込み制御の例を示し友ものである。即ち
、前記したように自動変速装置がNレンジからDレンジ
に切シ換えられたり、エアコンスイッチがONされると
、エンジンにかかる負荷が急激忙大きくなり、エンジン
回転数の低いエンジンアイドル時には、エンジンストー
ルに至る場合も生じる。この為、MPU62は、第1図
、第2図に示した制御を行うと同時に、第7図に示し文
制御を行う。
FIG. 7 shows an example of prospective control for load fluctuations during so-called engine idling. That is, as mentioned above, when the automatic transmission is switched from the N range to the D range or when the air conditioner switch is turned on, the load on the engine suddenly increases, and when the engine is idling at a low engine speed, the engine It may even lead to a stall. Therefore, the MPU 62 performs the control shown in FIGS. 1 and 2, and at the same time performs the sentence control shown in FIG.

MPU62は、ステップ164において、自動変速装置
60がDレンジにあるか否かを判断し、ステップ164
が否定判断された時はステップ170にスキップする。
In step 164, the MPU 62 determines whether the automatic transmission 60 is in the D range.
When the determination is negative, the process skips to step 170.

ステップ164が肯定判断されt時はステップ166に
進み、前回はNレンジにあったか否かが判断される。ス
テップ166が否定判断されると、前回4Dレンジにあ
った事となシ、アイドル回転数を変更する必要がない為
、ステップ170に進む。−万、ステップ166が肯定
判断された時は、エンジン負荷が増大している事を示す
為、ステップ168において通常のアイドル目標回転数
STよシαだけ大きな回転数をアイドル目標回転数とす
る。
If an affirmative determination is made in step 164 at time t, the process proceeds to step 166, where it is determined whether or not it was in the N range last time. If a negative determination is made in step 166, the process proceeds to step 170 since it was in the 4D range last time and there is no need to change the idle speed. - If step 166 is answered in the affirmative, this indicates that the engine load is increasing, so in step 168, the idle target rotation speed is set to be a rotation speed larger than the normal idle target rotation speed ST by α.

ステップ170においては、エアコンスイッチがONさ
れているか否かを判断する。ステップ170が否定判断
されると、以後の処理を行わずにこのルーチンを終了す
る。そして、ステップ170が肯定判断され、エアコン
スイッチがオンしていると判断されると、ステップ17
2に進み、前回はエアコンスイッチがオフであつ九か否
かを判断する。ステップ172が否定された場合、即チ
前回のエアコンスイッチがオンであった時は、ステップ
174に進む事なくこのルーチン全終了する。ステップ
172が肯定判断されると、エアコンスイッチがオフか
らオンに切シ換えられ、エンジン負荷が増大し文事が検
知され、ステップ174において通常のアイドル目標回
転数STよシβだけ大きな回転数をアイドル目標回転数
としてl5Ca−行う。なお、前記した通常のアイドル
目標回転数STに付加するα、βの値は、第8図、第9
図のテーブルから得られる。第8図、第9図のテーブル
は1,2前記した空燃比を制御する為の制御値f(A/
F)の平均値であるG(A/F)の関数として求められ
、高地に行く程空気密度が小さくなる為、α、βの値は
高地に行く程、即ちG(A/F)の値が小さくなる程大
きくなるようになっている。
In step 170, it is determined whether the air conditioner switch is turned on. If a negative determination is made in step 170, this routine is ended without performing any further processing. If step 170 is answered in the affirmative and it is determined that the air conditioner switch is on, step 17
Proceed to step 2, and determine whether the air conditioner switch was off last time. If step 172 is negative, that is, if the previous air conditioner switch was on, this routine is completely terminated without proceeding to step 174. If step 172 is affirmatively determined, the air conditioner switch is switched from off to on, the engine load increases, a message is detected, and in step 174 the engine speed is increased by β above the normal idle target speed ST. Perform l5Ca as the idle target rotation speed. The values of α and β added to the normal idle target rotation speed ST mentioned above are shown in FIGS. 8 and 9.
Obtained from the table in figure. The tables in FIGS. 8 and 9 show the control value f(A/2) for controlling the air-fuel ratio mentioned above.
F) is determined as a function of G(A/F), which is the average value of The smaller the value, the larger the value becomes.

第7図のステップ168,174が実行され、通常のア
イドル回転数より大きなアイドル回転数を必要とするこ
とが求めらrL7tFIFFは、エンジン負荷の増加に
対応して、アイドル回転数をαまたはβ分だけ急速に大
きくする必要がある。この場合の制御例を第10図に示
す。
Steps 168 and 174 in FIG. 7 are executed, and when it is determined that an idle speed larger than the normal idle speed is required, rL7tFIFF increases the idle speed by α or β in response to the increase in engine load. only needs to grow rapidly. An example of control in this case is shown in FIG.

第10図に示したルーチンは、第2図に示したルーチン
のステップ136〜162に類似しておシ、ステップ1
76が実行されるとカウンタCに1が加算される。カウ
ンタCの値が「1」であるときはステップ180,18
2が実行され、ステップモータ36のn1相に通電が開
始逼れると共に、”l−2相への通電が停止場れる。こ
の時、■5CV38を駆動するロータの磁極が第11図
のC=1に示すようにn1相の方向に一致せしめられる
。ま九、カウンタCの値が「2」である時は、ステップ
186においてパルスモータ36のnl−1相に通電が
開始され、ステップ188においてnト3相の通電が停
止でれる。この為、第11図のC=2に示すようにロー
タの磁極がn1相とnl−1相との中間の方向に位置す
る。カウンタCの値が「3」になると、ステップ192
,194が実行芒れ、パルスモータ36の帽相への通電
が停止されると共に、nl−2相への通電が開始され、
第11図C=3に示すようにロータ36の磁極が01−
1相とnl−1相との中間の方向疋位置する。次に、カ
ラ/りCの値が「4」となると、ステップ196が実行
されてパルスモータ36の”l−1相への通電が停止さ
れ、ステップ198の実行九よりnl−3相への通電が
開始される。この時、ロータ36の磁極&−を第11図
のC=4に示すように、nl−2相とnl−3相との中
間の万同九一致せしめられる。その後、ステップ200
が実行嘔れ、カウンタがクリア逼れて次のサイクルの時
にステップ178が肯定判断され、ステップ180.ス
テップ182が実行される。以後、上記のプログラムが
繰り返し実行嘔れ、パルスモータ36のロータが第11
図の矢印に示すごとく、例えば毎秒125パルスの早さ
を本って一方向に回転駆動させられ、l5CV38を所
定の開度まで開く。
The routine shown in FIG. 10 is similar to steps 136-162 of the routine shown in FIG.
When step 76 is executed, the counter C is incremented by 1. When the value of counter C is "1", steps 180 and 18
2 is executed, energization starts to the n1 phase of the step motor 36, and energization to the l-2 phase is stopped. At this time, the magnetic pole of the rotor that drives the 5CV 38 becomes C= in FIG. 1, the direction of the n1 phase is made to match the direction of the n1 phase.Ninth, when the value of the counter C is "2", energization is started to the nl-1 phase of the pulse motor 36 in step 186, and in step 188. Power supply to the three phases can be stopped. Therefore, as shown at C=2 in FIG. 11, the magnetic pole of the rotor is located in a direction midway between the n1 phase and the nl-1 phase. When the value of counter C becomes "3", step 192
.
As shown in FIG. 11 C=3, the magnetic pole of the rotor 36 is 01-
It is located in the direction between the 1 phase and the nl-1 phase. Next, when the value of color/reC becomes "4", step 196 is executed to stop the energization to the "l-1 phase" of the pulse motor 36, and from the execution 9 of step 198, the energization to the nl-3 phase is performed. Electrification is started.At this time, the magnetic poles &- of the rotor 36 are made to coincide with each other between the nl-2 phase and the nl-3 phase, as shown at C=4 in FIG. , step 200
is not executed, the counter is cleared, and in the next cycle, an affirmative decision is made in step 178, and step 180. Step 182 is executed. After that, the above program is repeatedly executed, and the rotor of the pulse motor 36 becomes the 11th rotor.
As shown by the arrow in the figure, it is rotated in one direction at a speed of, for example, 125 pulses per second, and the l5CV38 is opened to a predetermined opening degree.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明し皮ように、本発明によれば一般に使用されて
いる酸素センサの出力信号に基づく空燃比制御値を用い
て車輛が高地にあること全判断し、アイドル回転数を高
めるようにしている几め、気圧センサや高度セ/す等の
特別なセンサ等を必要とせず、しかも高地における工′
ンジンストール等をなくす事が出来る。
As explained above, according to the present invention, it is determined whether the vehicle is at a high altitude using the air-fuel ratio control value based on the output signal of a commonly used oxygen sensor, and the idle speed is increased. It does not require special sensors such as air pressure sensors or altitude sensors, and can be used for construction at high altitudes.
It is possible to eliminate engine stalls, etc.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明に係る実施例のアイドルスピードコント
ロール装置の車輛が高地にある場合のアイドル目標回転
数を決めるルーチンの1例を示すフローチャート、第2
図は前記実施例のアイドル目標回転数を維持する為のル
ーチンの1例を示すフローチャート、第3図は第2図忙
示したフローチャートが実行された時のパルスモータの
動In説明する図、第4図は本発明に係るアイドルスピ
ードコントロール装置を備えたエンジンの概略構成図、
第5図は本発明に係る実施例のアイドルスピードコント
ロール装置のブロック図、第6図は前記実施例の空燃比
制御の1例を示すフローチャート、第7図は前記実施例
の見込み制御の1例を示すフローチャート、第8図、第
9図は第7図に示し友フローチャートのα、βを設定す
るテーブルの内容を示す図、第10図は第7図の見込み
制御をする際に実行するパルスモータの制御例を示すフ
ローチャート、第11図は第10図のフローチャートが
実行された時のパルスモータの動きを説明する図である
。 10・・・エンジン本体、  20・・・吸気マニホル
ド、22・・・排気マニホルド、  24・・・エアフ
ロメータ、30・・・スロットルバルブ、  34・・
・バイパス通路、36・・・パルスモータ、  38・
・・l5CV。 46・・・酸素センサ、  48・・・演算制御回路、
50・・・ディストリ水ピユータ、  52・・・イグ
ナイタ、54・・・回転角センサ、  56パ・気筒判
別センサ、62・・・MPU。 第7図
FIG. 1 is a flowchart showing an example of a routine for determining the target idle speed when the vehicle is at a high altitude in the idle speed control device according to the embodiment of the present invention;
The figure is a flowchart showing one example of a routine for maintaining the idle target rotation speed of the embodiment, FIG. 3 is a diagram explaining the behavior of the pulse motor when the flowchart shown in FIG. FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an engine equipped with an idle speed control device according to the present invention;
FIG. 5 is a block diagram of an idle speed control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 6 is a flowchart showing an example of air-fuel ratio control in the embodiment, and FIG. 7 is an example of prospective control in the embodiment. FIGS. 8 and 9 are diagrams showing the contents of a table for setting α and β in the companion flowchart shown in FIG. 7, and FIG. FIG. 11 is a flowchart showing an example of motor control, and is a diagram illustrating the movement of the pulse motor when the flowchart of FIG. 10 is executed. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Engine body, 20... Intake manifold, 22... Exhaust manifold, 24... Air flow meter, 30... Throttle valve, 34...
・Bypass passage, 36...Pulse motor, 38・
...l5CV. 46... Oxygen sensor, 48... Arithmetic control circuit,
50... Distributor water pipeta, 52... Igniter, 54... Rotation angle sensor, 56 Pa/cylinder discrimination sensor, 62... MPU. Figure 7

Claims (1)

【特許請求の範囲】 エンジンに空気を導く吸気通路と並列に形成され、吸気
通路に設けたスロットルバルブの上流側と下流側とを連
通するバイパス通路と、 このバイパス通路を流れる空気量を調節する前記バイパ
ス通路に設けた制御弁と、 前記エンジンのアイドル状態を検知するアイドル状態検
知手段と、 このアイドル状態検知手段の検出信号に基づき、前記制
御弁を介して前記バイパス通路を流れる空気量を制御し
、前記エンジンを予め定めたアイドル回転数に維持する
制御手段と、 を有するアイドルスピードコントロール装置において、 前記エンジンの排ガス中の酸素濃度を検出する酸素セン
サと、 この酸素センサの検出信号に基づき、前記エンジンに供
給する混合気を理論空燃比に制御する制御値を算出する
制御値算出手段と、 この制御値算出手段の算出した制御値の平均値を算出す
る平均値算出手段と、 この平均値算出手段が算出した平均値が所定の値以下と
なつたときに、前記制御弁の開度を大きくして、前記エ
ンジンのアイドル回転数を前記予め定めたアイドル回転
数以上に制御する回転制御手段と、 を設けたことを特徴とするアイドルスピードコントロー
ル装置。
[Claims] A bypass passage that is formed in parallel with an intake passage that introduces air to the engine and communicates between the upstream side and the downstream side of a throttle valve provided in the intake passage; and a bypass passage that adjusts the amount of air flowing through this bypass passage. a control valve provided in the bypass passage; an idle state detection means for detecting an idle state of the engine; and an amount of air flowing through the bypass passage via the control valve based on a detection signal of the idle state detection means. and a control means for maintaining the engine at a predetermined idle speed; an oxygen sensor for detecting oxygen concentration in exhaust gas of the engine; and based on a detection signal of the oxygen sensor, a control value calculation means for calculating a control value for controlling the air-fuel mixture supplied to the engine to a stoichiometric air-fuel ratio; an average value calculation means for calculating an average value of the control values calculated by the control value calculation means; and this average value. Rotation control means for controlling the idle rotation speed of the engine to be equal to or higher than the predetermined idle rotation speed by increasing the opening degree of the control valve when the average value calculated by the calculation means becomes less than or equal to a predetermined value. An idle speed control device comprising: and.
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