JPS6184420A - パワーシフトトランスミッションのクラッチ油圧制御方法および装置 - Google Patents
パワーシフトトランスミッションのクラッチ油圧制御方法および装置Info
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- JPS6184420A JPS6184420A JP59207870A JP20787084A JPS6184420A JP S6184420 A JPS6184420 A JP S6184420A JP 59207870 A JP59207870 A JP 59207870A JP 20787084 A JP20787084 A JP 20787084A JP S6184420 A JPS6184420 A JP S6184420A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は、トランスミッションを変速動作させる変速用
クラッチ等に適用されるクラッチ油圧制御装置に関する
。
クラッチ等に適用されるクラッチ油圧制御装置に関する
。
（従来の技術）
遊星歯車装置を使用したパワーシフ））ランスミッショ
ンは、周知のように、個々の変速段に対応して設けられ
た変速用クラッチを選択作動させることによって変速を
行なうように構成されている。
ンは、周知のように、個々の変速段に対応して設けられ
た変速用クラッチを選択作動させることによって変速を
行なうように構成されている。
かかる変速装置において、上記変速用クラッチに直接油
圧ポンプからの作動油を作用させると、上記クラッチの
シリンダ内油圧が急速に立上がるため、いわゆる変速シ
ョックを生じる。そこで従来、上記クラッチのシリンダ
内油圧を徐々に高めるように作用するいわゆるモジ、レ
ーティングパルプを使用して上記変速ショックを緩和す
ることが実施されている。
圧ポンプからの作動油を作用させると、上記クラッチの
シリンダ内油圧が急速に立上がるため、いわゆる変速シ
ョックを生じる。そこで従来、上記クラッチのシリンダ
内油圧を徐々に高めるように作用するいわゆるモジ、レ
ーティングパルプを使用して上記変速ショックを緩和す
ることが実施されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが上記従来のモジ−レーティングバルブは、内蔵
するバネの定数によって決定された一種類の油圧増加特
性しか得られず、このため以下のような問題を生じてい
た。
するバネの定数によって決定された一種類の油圧増加特
性しか得られず、このため以下のような問題を生じてい
た。
すなわち、ダンプトラック等は走行状態が絶えず変動し
、しかも変速段数が多いことから一種類の油圧増加特性
では十分に変速ショックを抑制することが困難であった
。
、しかも変速段数が多いことから一種類の油圧増加特性
では十分に変速ショックを抑制することが困難であった
。
また、変速ショックとクラッチの発熱量とは背反する関
ｉ系にあり、したがって一種類の油圧増加特性では一力
に対応できても他方に対応できない場合があった。
ｉ系にあり、したがって一種類の油圧増加特性では一力
に対応できても他方に対応できない場合があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明では、ピストンの変位によってバネの長さを変化
させ、該バネの付勢力に釣り合ったリリーフ圧を発生す
る可変リリーフ弁と、上記ピストンに変位用の油圧を作
用させる作動油の量を電気的に制御する手段とを設け、
上記ＩＪ リーフ圧をクラッチ油圧としてクラッチに作
用させるようにしている。
させ、該バネの付勢力に釣り合ったリリーフ圧を発生す
る可変リリーフ弁と、上記ピストンに変位用の油圧を作
用させる作動油の量を電気的に制御する手段とを設け、
上記ＩＪ リーフ圧をクラッチ油圧としてクラッチに作
用させるようにしている。
この構成によれば、クラッチ油圧り一電気信号によって
任意に変化される。
任意に変化される。
（実施例） 。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は、建設用車輛に搭載された遊星歯上式パワーシ
フトトランスミッションの変速用クラッチの油圧制御に
適用した、本発明に係る油圧制御装置の一実施例を示す
。
フトトランスミッションの変速用クラッチの油圧制御に
適用した、本発明に係る油圧制御装置の一実施例を示す
。
この実施例に係る油圧制御装置は、同図に符号１で示す
可変リリーフ弁を備えている。このリリーフ弁１のバル
ブボデイ２内に配設されたスプール３は、同一の径を有
する第１および第２のピストン部４および５を備え、こ
れらのピストン部４．５によって油室６を画成している
。
可変リリーフ弁を備えている。このリリーフ弁１のバル
ブボデイ２内に配設されたスプール３は、同一の径を有
する第１および第２のピストン部４および５を備え、こ
れらのピストン部４．５によって油室６を画成している
。
上記油室６の左方には、上記第１のピストン部４の左端
面とパルプボディ２の内面とによって油室７が、また上
記油室６の右方には上記第２のピストン部５の外面とバ
ルブボディ２の内面およびピストン８の左端面とによっ
て油室９が各々形成され、さらに該油室９の右方にはピ
ストン８の右端面とバルブボディ２の内面′とによって
油室１０が形成されている。
面とパルプボディ２の内面とによって油室７が、また上
記油室６の右方には上記第２のピストン部５の外面とバ
ルブボディ２の内面およびピストン８の左端面とによっ
て油室９が各々形成され、さらに該油室９の右方にはピ
ストン８の右端面とバルブボディ２の内面′とによって
油室１０が形成されている。
上記油室６には、入力ポート１１および出力ポートエ２
が各々開口され、入力＆−ト１１は絞シ１３を介して油
圧源１４に、また出力＆ −） １２は切換弁１５に接
続されている。
が各々開口され、入力＆−ト１１は絞シ１３を介して油
圧源１４に、また出力＆ −） １２は切換弁１５に接
続されている。
上記油室７には、スプール３の左行時のダンパとして機
能するバネ１７が内蔵され、かつ前記出力ポート１２に
連通するポート１８が形成されている。１だ油室９は、
ピストン部４，５よりも大きな径を有するように形成さ
れ、かつドレン、ｔｒ −ト１９を備えている。そして
この油室９内には、上記第２のピストン部５の右端面と
ピストン８の左端面間に介在される態様でバネ２０が配
設されている。なおこの油室９は、後述するように油室
６内の圧油のリリーフ用通路と１−て機能する。
能するバネ１７が内蔵され、かつ前記出力ポート１２に
連通するポート１８が形成されている。１だ油室９は、
ピストン部４，５よりも大きな径を有するように形成さ
れ、かつドレン、ｔｒ −ト１９を備えている。そして
この油室９内には、上記第２のピストン部５の右端面と
ピストン８の左端面間に介在される態様でバネ２０が配
設されている。なおこの油室９は、後述するように油室
６内の圧油のリリーフ用通路と１−て機能する。
上記油室１０には２つのポート２１．２２が設けてあシ
、一方のｄ？−）２１は絞り２３を介して油室６のポー
ト１２に接続され、他方のポート２２は、上記油室６内
の油圧を・ぐイロット圧とする切換弁２４と、電磁弁２
５と絞シ２６の直列回路と、電磁弁２７と絞シ２８の直
列回路と、電磁弁２９と絞り３０の直列回路とを並列接
続してなる回路を介してドレンタンクに接続されている
。この並列回路に配設された上記各校り２６．２２ｔお
よび３０は、個々の断面［Ｓｌ、Ｓ２およびＳ３を相違
させてあり、この実施例ではＳｌくＳ２〈Ｓ３なる関係
を持たせである。
、一方のｄ？−）２１は絞り２３を介して油室６のポー
ト１２に接続され、他方のポート２２は、上記油室６内
の油圧を・ぐイロット圧とする切換弁２４と、電磁弁２
５と絞シ２６の直列回路と、電磁弁２７と絞シ２８の直
列回路と、電磁弁２９と絞り３０の直列回路とを並列接
続してなる回路を介してドレンタンクに接続されている
。この並列回路に配設された上記各校り２６．２２ｔお
よび３０は、個々の断面［Ｓｌ、Ｓ２およびＳ３を相違
させてあり、この実施例ではＳｌくＳ２〈Ｓ３なる関係
を持たせである。
クラッチシリンダ３１Ａ、３１Ｂは、図示されていない
遊星歯車式／４’ワーシフトトランスミッションにおけ
る各別な速度段についての変速用クラッチを作動させる
ものであυ、前記切換弁１５を介して選択駆動される。
遊星歯車式／４’ワーシフトトランスミッションにおけ
る各別な速度段についての変速用クラッチを作動させる
ものであυ、前記切換弁１５を介して選択駆動される。
上記切換弁１５のパイロット圧入力口は１校り３２を介
して前記油圧源（油圧ポンプ）１４に接続され、かつ電
磁弁３３に接続されている。
して前記油圧源（油圧ポンプ）１４に接続され、かつ電
磁弁３３に接続されている。
前記油室７および油室９内に位置するバルブボディ４の
内周面には、各々スプール３およびピストン８の左方向
移動位置を規制するストッパ３４および３５が形成され
ている。また前記絞り１３と油圧源１４との間には、リ
リーフ弁３６が接続されている。なお、このリリーフ弁
３６は、油圧源１４の出力圧をたとえば１７に９ｆ／ｃ
ｍ”または３５’ｔｉ ｆ ／ｃｍ２に設定する作用を
なす。
内周面には、各々スプール３およびピストン８の左方向
移動位置を規制するストッパ３４および３５が形成され
ている。また前記絞り１３と油圧源１４との間には、リ
リーフ弁３６が接続されている。なお、このリリーフ弁
３６は、油圧源１４の出力圧をたとえば１７に９ｆ／ｃ
ｍ”または３５’ｔｉ ｆ ／ｃｍ２に設定する作用を
なす。
いま図示する如くクラッチシリンダ３１Ａに作動油が供
給されて、該シリンダ３１Ａについての変速用クラッチ
が停台状態にあるとすると、このときクラッチシリンダ
３１Ａに作用している油圧つまり前記油室６内の油圧は
、第４図に示す如く最大油圧Ｐ１を示している。そして
ピストン８は、第１図に示す最大油圧発生位置、つまシ
ストラ・ぐ３５に当接した位置にあり、またスプール３
は、ピストン部４の左端面の面積と上記最大油圧Ｐ１と
の積によって与えられる力と前記・ぐネ２０の反撥力と
が釣）合った位置にある。
給されて、該シリンダ３１Ａについての変速用クラッチ
が停台状態にあるとすると、このときクラッチシリンダ
３１Ａに作用している油圧つまり前記油室６内の油圧は
、第４図に示す如く最大油圧Ｐ１を示している。そして
ピストン８は、第１図に示す最大油圧発生位置、つまシ
ストラ・ぐ３５に当接した位置にあり、またスプール３
は、ピストン部４の左端面の面積と上記最大油圧Ｐ１と
の積によって与えられる力と前記・ぐネ２０の反撥力と
が釣）合った位置にある。
ここで、図示されていない変速判断回路からの変速指令
信号によって電磁弁３３が切換作動されると、切換弁１
５に対するパイロット圧が低下されることから、該切換
弁１５が切換作動され、その結果シリンダ３１Ａ内の圧
油ｈ′−ドレンされて該シリンダ３１Ａについてのクラ
ッチｈ′−非係合状態となる。
信号によって電磁弁３３が切換作動されると、切換弁１
５に対するパイロット圧が低下されることから、該切換
弁１５が切換作動され、その結果シリンダ３１Ａ内の圧
油ｈ′−ドレンされて該シリンダ３１Ａについてのクラ
ッチｈ′−非係合状態となる。
一方、上記切換弁１５の切換作動によシ前記出力ポート
１２とシリンダ３１Ｂが連結され、これによって該シリ
ンダ３１Ｂに対する出力ポート１２からの作動油の供給
が開始される。このとき、該出力ポート１２における油
圧が第４図に示す如くほぼ零に近い値Ｐ２ｔで急降下す
るが、これは、この出力ｚ−）１２の油圧低下は前記油
室７の油圧低下を示唆し、したがってスプール３はスプ
リング２０の反撥力によって左行されて、第２図に示す
如く、第１のピストン部４が前記ストン・ぐ３４に当接
する位置まで移動される。なお、このスプール３の左行
は、前記バネ１７のダン７９作用によシ緩やかに行なわ
れる。
１２とシリンダ３１Ｂが連結され、これによって該シリ
ンダ３１Ｂに対する出力ポート１２からの作動油の供給
が開始される。このとき、該出力ポート１２における油
圧が第４図に示す如くほぼ零に近い値Ｐ２ｔで急降下す
るが、これは、この出力ｚ−）１２の油圧低下は前記油
室７の油圧低下を示唆し、したがってスプール３はスプ
リング２０の反撥力によって左行されて、第２図に示す
如く、第１のピストン部４が前記ストン・ぐ３４に当接
する位置まで移動される。なお、このスプール３の左行
は、前記バネ１７のダン７９作用によシ緩やかに行なわ
れる。
他方、上記弁１５の切換え作動によυ出力ボート１２の
油圧り１急低下すると、入力ｚ−）１１部分の油圧も同
様に急低下するので、前記切換弁２４が切換作動する。
油圧り１急低下すると、入力ｚ−）１１部分の油圧も同
様に急低下するので、前記切換弁２４が切換作動する。
この結果、油室１０内の圧油が絞弁２４を介して速やか
にドレンされ、それによってピストン８が第２図に示す
如く最少油圧発生位置（ストロークエンド）まで戻され
る。そして、同位置までピストン８が戻された時点でバ
ネ２０はほぼ自然長となる。
にドレンされ、それによってピストン８が第２図に示す
如く最少油圧発生位置（ストロークエンド）まで戻され
る。そして、同位置までピストン８が戻された時点でバ
ネ２０はほぼ自然長となる。
上記シリンダ３１Ｂ内に作動油が流入して、該シリンダ
内に作動油が充満すると、つまり第４図に示すいわゆる
フィリングタイムが終了すると、前記油室６における油
圧が上昇を開始し、これによって切換弁２４が第１図に
示す状態に戻る。油室１０は、絞り２３を介してｄ？−
）１２に接続されており、したがって、弁２５カーリセ
ットされると同時に核油室１０内に作動油が供給されて
、ピストン８の左行が開始される。
内に作動油が充満すると、つまり第４図に示すいわゆる
フィリングタイムが終了すると、前記油室６における油
圧が上昇を開始し、これによって切換弁２４が第１図に
示す状態に戻る。油室１０は、絞り２３を介してｄ？−
）１２に接続されており、したがって、弁２５カーリセ
ットされると同時に核油室１０内に作動油が供給されて
、ピストン８の左行が開始される。
一方、上記油室６における油圧は油室７内の油圧と等し
いので、該油圧が上昇を開始すると油室７内の油圧によ
ってスプール３が右方向に押圧される。そしてこのスプ
ール３は、バネ２０による左方向押圧力と上記右方向押
圧力が釣り合うようにＩＪ ＩＪ−フ動作する。つ−１
、左方向押圧力に比して右方向押圧力が大きくなると、
第３図に示す如く油室６内の作動油を油室９側にドレン
させて該油室６の油圧、つまシ油室７の油圧を減圧させ
るように作用する。
いので、該油圧が上昇を開始すると油室７内の油圧によ
ってスプール３が右方向に押圧される。そしてこのスプ
ール３は、バネ２０による左方向押圧力と上記右方向押
圧力が釣り合うようにＩＪ ＩＪ−フ動作する。つ−１
、左方向押圧力に比して右方向押圧力が大きくなると、
第３図に示す如く油室６内の作動油を油室９側にドレン
させて該油室６の油圧、つまシ油室７の油圧を減圧させ
るように作用する。
クラッチ圧となる油室６内の油圧つまりリリーフ弁１の
ＩＪ ＩＪ−フ圧の増加特性を変化させるには、上記油
室１０内の油圧を調整して、バネ２０によるスプール３
への左方向押圧力を変えればよい。
ＩＪ ＩＪ−フ圧の増加特性を変化させるには、上記油
室１０内の油圧を調整して、バネ２０によるスプール３
への左方向押圧力を変えればよい。
上記各校り２６．２８および３０の断面積８１゜Ｓ２お
よびＳ３は、前記するように８１（Ｓ ２（Ｓ ３とい
う関係をもち、したう−って、それらを流れる単位時間
あたりの流量Ｑｌ、Ｑ２およびＱ３の関係はＱｌ＜Ｑ２
＜Ｑ３となる。そこで電磁弁２５゜２７および２９を選
択的にＯＮ作動させた場合、油室１０からのドレン流量
が変化して該油室１０内゛の油圧の増加態様が変化され
ることになシ、これはピストン８の左行の態様が変化さ
れることを意味する。この結果、電磁弁２５．２７およ
び２９を各別にＯＮ作動させた場合、リリーフ弁１のリ
リーフ圧つまりクラッチ圧が例えば第４図の特性Ａ、Ｂ
ｂよびＣに示す態様で増加することになる。
よびＳ３は、前記するように８１（Ｓ ２（Ｓ ３とい
う関係をもち、したう−って、それらを流れる単位時間
あたりの流量Ｑｌ、Ｑ２およびＱ３の関係はＱｌ＜Ｑ２
＜Ｑ３となる。そこで電磁弁２５゜２７および２９を選
択的にＯＮ作動させた場合、油室１０からのドレン流量
が変化して該油室１０内゛の油圧の増加態様が変化され
ることになシ、これはピストン８の左行の態様が変化さ
れることを意味する。この結果、電磁弁２５．２７およ
び２９を各別にＯＮ作動させた場合、リリーフ弁１のリ
リーフ圧つまりクラッチ圧が例えば第４図の特性Ａ、Ｂ
ｂよびＣに示す態様で増加することになる。
なお、絞シ２３の断面積Ｓ４と上記各絞シ２６゜２８．
３０の断面積８１，８２．Ｓ３の関係は、たとえば ４・５１＝２・Ｓ２ ＝ Ｓ３ ・・・・・・（１）
Ｓ １ ＋Ｓ ２＋Ｓ ３＜Ｓ ４ ・・・・・
・ （２）のように設定される。そしてこの実施例では
電磁弁２５．２７および２９を下記する態様で制御する
ことによシ、８１山シのクラッチ圧増加特性を得ること
ができる。
３０の断面積８１，８２．Ｓ３の関係は、たとえば ４・５１＝２・Ｓ２ ＝ Ｓ３ ・・・・・・（１）
Ｓ １ ＋Ｓ ２＋Ｓ ３＜Ｓ ４ ・・・・・
・ （２）のように設定される。そしてこの実施例では
電磁弁２５．２７および２９を下記する態様で制御する
ことによシ、８１山シのクラッチ圧増加特性を得ること
ができる。
ただし １はソレノイドＯＮ
Ｏ＆家ソレノイドＯＦＦ
なお、Ｓ１＋８２＋８３＞８４でかつＳ１＋８２＝８４
という条件を満たすように各校ｊ５２６ 、２８ 。
という条件を満たすように各校ｊ５２６ 、２８ 。
３０の断面積を設定すれば、クラッチ圧を所定値まで増
加させたのち電磁弁２５．２７を同時に励磁することに
よシ、第４図の特性りに示す、如くクラッチ圧を一定（
増加率０）Ｋさせることも可能であり、また必要に応じ
てクラッチ圧の増加率を負にすることもできる。
加させたのち電磁弁２５．２７を同時に励磁することに
よシ、第４図の特性りに示す、如くクラッチ圧を一定（
増加率０）Ｋさせることも可能であり、また必要に応じ
てクラッチ圧の増加率を負にすることもできる。
ところで、変速ショック（伝達トルクの変化）の程度は
、主として以下に列挙する・ぐラメータによって決定さ
れる。
、主として以下に列挙する・ぐラメータによって決定さ
れる。
ａ・ 変速段
す、走行負荷（定常負荷）
Ｃ・ 車体型（１（慣性負荷）
ｄ、スロットル量
ｅ、 クラッチ油圧の増加率（伝達トルクの増加率）い
ま、クラッチ板の熱容量が非常忙大きいと仮定した場合
、変速ショックを常に一定以下にするには、上記ノやラ
メータａ ％ ｄを加味してｅに示すクラッチ油圧の増
加率を設定してやればよい。すなわち、説明を容易にす
るためたとえば車体重量のみが変化する場合を考えると
車重が大きいときには第４図の特性Ａに示す如くクラッ
チ圧の時間釦対する増加率を大きく設定し、逆に小さい
ときには同図Ｃに示す如く該増加率を小さく設定するよ
うにすれば変速ショックを低減することができる。
ま、クラッチ板の熱容量が非常忙大きいと仮定した場合
、変速ショックを常に一定以下にするには、上記ノやラ
メータａ ％ ｄを加味してｅに示すクラッチ油圧の増
加率を設定してやればよい。すなわち、説明を容易にす
るためたとえば車体重量のみが変化する場合を考えると
車重が大きいときには第４図の特性Ａに示す如くクラッ
チ圧の時間釦対する増加率を大きく設定し、逆に小さい
ときには同図Ｃに示す如く該増加率を小さく設定するよ
うにすれば変速ショックを低減することができる。
第１図に示したコントローラ３７は、変速段センサ３８
、スロットル量センサ３９およヒ車重センサ４０の出力
から車輛の走行状況を検出して、該走行状況に応じたク
ラッチ圧増加特性を得るためのｔａ弁駆動信号を出力す
るものである。すなわち、該コントローラ３４は、前記
変速指定信号が入力された時点で前記表に示す特性１〜
８のうちのいずれかを選択し、その特性を実現すべく各
電磁弁２５，２７．２９を制御する。
、スロットル量センサ３９およヒ車重センサ４０の出力
から車輛の走行状況を検出して、該走行状況に応じたク
ラッチ圧増加特性を得るためのｔａ弁駆動信号を出力す
るものである。すなわち、該コントローラ３４は、前記
変速指定信号が入力された時点で前記表に示す特性１〜
８のうちのいずれかを選択し、その特性を実現すべく各
電磁弁２５，２７．２９を制御する。
つぎに変速ショックとクラッチの熱負荷との関係につい
て考察する。変速ショックとクラッチの熱負荷とは背反
する関係にある。すなわち、前記クラッチ圧（クラッチ
油圧）の増加特性の傾きを横軸にとると、両者の関係は
第５図に示す如く表わされる。それ故、クラッチ圧を制
御して変速シ璽ツクを制御する場合には、上記クラッチ
の熱負荷について考慮することが必要である。
て考察する。変速ショックとクラッチの熱負荷とは背反
する関係にある。すなわち、前記クラッチ圧（クラッチ
油圧）の増加特性の傾きを横軸にとると、両者の関係は
第５図に示す如く表わされる。それ故、クラッチ圧を制
御して変速シ璽ツクを制御する場合には、上記クラッチ
の熱負荷について考慮することが必要である。
熱負荷が過大にならないように変速ショックを抑制する
忙は、車輛の走行状況によらず変速ショックがほぼ一定
となるようにクラッチ油圧を制御すればよく、以下、こ
れを実現するための具体的な方法について述べる。
忙は、車輛の走行状況によらず変速ショックがほぼ一定
となるようにクラッチ油圧を制御すればよく、以下、こ
れを実現するための具体的な方法について述べる。
変速ショックの発生は、トランスミッションの出力軸ト
ルクに変動が生じたことを意味し、したがりてこの変動
を適正範囲に抑制しえれば変速シ冒ツクをほぼ一定にす
ることができる。
ルクに変動が生じたことを意味し、したがりてこの変動
を適正範囲に抑制しえれば変速シ冒ツクをほぼ一定にす
ることができる。
いま、上記トランスシッシ、ンの出力軸の角加速度をα
とすると、この角加速度は ただし、Ｔ 二出力軸のトルク Ｉ：車体・出力軸等価慣性質量 Ｔｋ：クラッチ摩擦トルク Ｔｔ：走行負荷 と表わされる。
とすると、この角加速度は ただし、Ｔ 二出力軸のトルク Ｉ：車体・出力軸等価慣性質量 Ｔｋ：クラッチ摩擦トルク Ｔｔ：走行負荷 と表わされる。
そして走行負荷Ｔｔが変速時に定数になるとすると、変
速ショックは（１）式を微分して下式（４）よシ与見ら
れる。
速ショックは（１）式を微分して下式（４）よシ与見ら
れる。
上式中のクラッチ摩擦トルクＴ、は、
ただし、μ：クラッチ摩擦係数
２ ：クラッチディスクの枚数
Ｐ：クラッチシリンダの油圧
η ：補正係数
ｄｏ ：ディスク外径
ｄｉ ：ディスク内径
ことからこれをに′とすると、
Ｔｋ＝に’μＦ ・・・・・・・・川・・
・・ （４）と表わされる。
・・ （４）と表わされる。
第６図は、クラッチ摩擦係数μと、クラッチの入力側デ
ィスクと出力側ディスクの相対速度Ｖ。
ィスクと出力側ディスクの相対速度Ｖ。
との関係を示している。同図から明らかなように、上記
クラッチ摩擦係数μはディスク相対速度ｖｃがｖｃ＞ｖ
ｃｋ（ｖｃｋはクラッチの摩擦係数が急増するディスク
相対速度の境界値）のとき一定とみなすことができる。
クラッチ摩擦係数μはディスク相対速度ｖｃがｖｃ＞ｖ
ｃｋ（ｖｃｋはクラッチの摩擦係数が急増するディスク
相対速度の境界値）のとき一定とみなすことができる。
そこでｖｃ＞ｖｃｋという条件下では、（４）式のに′
μをに＝に’μ＝定数として、クラッチ摩擦トルクＴｋ
を Ｔｋ＝ ＫＰ ・・・・・・（７）と表
わすことができ、これはクラッチ摩擦がクラッチシリン
ダ油圧Ｐと比例関係になることを示唆している。
μをに＝に’μ＝定数として、クラッチ摩擦トルクＴｋ
を Ｔｋ＝ ＫＰ ・・・・・・（７）と表
わすことができ、これはクラッチ摩擦がクラッチシリン
ダ油圧Ｐと比例関係になることを示唆している。
（５） 、 （７）式よシ
なる関係が得られ、したがってｖｃ＞ｖｃｋのときに変
速ショックを一定にするには、クラッチ油圧の増加率を
一定、つまシフラッチ油圧を単調増加させればよい。
速ショックを一定にするには、クラッチ油圧の増加率を
一定、つまシフラッチ油圧を単調増加させればよい。
つぎにディスク相対速度がｖｅｋ≧ｖｅ≧Ｏのときにつ
いて説明する。かかる場合、クラッチ摩擦係数μが急激
に増大するので、クラッチ油圧（クラッチ圧）をほぼ一
定（クラッチ圧増加率ΔＰ −ｃ−ｔ０ ）にすれば高速ショックを抑制することΔ
ｔ ができる。ただしこの場合、変速ショックＪの値は完全
に一定値になるとは限らない。なぜなら、ｙ’イスク相
対速度Ｖは多変数の関数であるからである。
いて説明する。かかる場合、クラッチ摩擦係数μが急激
に増大するので、クラッチ油圧（クラッチ圧）をほぼ一
定（クラッチ圧増加率ΔＰ −ｃ−ｔ０ ）にすれば高速ショックを抑制することΔ
ｔ ができる。ただしこの場合、変速ショックＪの値は完全
に一定値になるとは限らない。なぜなら、ｙ’イスク相
対速度Ｖは多変数の関数であるからである。
以上のようなりラッチ油圧の制御を行なうには、Ｐ
（８）式に示したクラッチ油圧の増加率ゴｖを求めるた
めに開式に示すに／Ｉ値を必要とするが、値には変速段
のクラッチディスクの仕様から、また値■は回転系慣性
質量と亜型の等価慣性質号から算出することができる。
めに開式に示すに／Ｉ値を必要とするが、値には変速段
のクラッチディスクの仕様から、また値■は回転系慣性
質量と亜型の等価慣性質号から算出することができる。
寸たこの制御を行なうには、前記ディスク相対速度Ｖ、
、を求める必要があるが、これはトランスミッションの
入出力軸の回転速度を測定することによって得られる。
、を求める必要があるが、これはトランスミッションの
入出力軸の回転速度を測定することによって得られる。
そこで、前記コントローラ３７は、変速指令信号が入力
された時点で変速段センサ３８と車重センサ４０の各出
力に基づき、（４）式の関係を利用して希望とするクラ
ッチ油圧（クラッチ圧）の増加Ｐ 率πを求め、かつこの増加率を得るべく前記電磁弁２５
．２７．２９を選択駆動する。
された時点で変速段センサ３８と車重センサ４０の各出
力に基づき、（４）式の関係を利用して希望とするクラ
ッチ油圧（クラッチ圧）の増加Ｐ 率πを求め、かつこの増加率を得るべく前記電磁弁２５
．２７．２９を選択駆動する。
これによシ、量が大の場合および小の場合に応じて例え
ば第７図の特性ＡおよびＢに示す態様でクラッチ油圧が
増加されるので、つぎにコントローラ３４はセンサ４１
．４２の出力に基づいて算出されたディスク相対速度Ｖ
がクラッチの係合す（または微少値）となるように電磁
弁２５．２７゜２９を選択駆動する。なおこの場合、前
記ＩＪ ＩＪ−フ弁１の油室１０内に流入する作動油と
核油室１０よシ流出する作動油の量が互いに等しくなる
ように上記電磁弁２５，２７．２９が選択駆動される。
ば第７図の特性ＡおよびＢに示す態様でクラッチ油圧が
増加されるので、つぎにコントローラ３４はセンサ４１
．４２の出力に基づいて算出されたディスク相対速度Ｖ
がクラッチの係合す（または微少値）となるように電磁
弁２５．２７゜２９を選択駆動する。なおこの場合、前
記ＩＪ ＩＪ−フ弁１の油室１０内に流入する作動油と
核油室１０よシ流出する作動油の量が互いに等しくなる
ように上記電磁弁２５，２７．２９が選択駆動される。
この結果、クラッチ圧は第７図に示す如く一定に保持さ
れるので、つぎにコントローラ３４はディスク相対速度
ＶがＯになったか否か、つまシフラッチが完全に係合し
たか否かを判断し。
れるので、つぎにコントローラ３４はディスク相対速度
ＶがＯになったか否か、つまシフラッチが完全に係合し
たか否かを判断し。
■＝０ になると所定の増加率でクラッチ圧ｈｔ増加す
るように上記電磁弁２５，２７．２９を選択駆動する。
るように上記電磁弁２５，２７．２９を選択駆動する。
なお、上記実施例ではクラッチ油圧を変化させるべく３
個の絞、９２６．２８および３８を使用しているが、よ
υｆ［の高いクラッチ油圧の制御を必要とする場合には
、この絞シの種類をさらに増加すればよい。もちろんそ
の場合、電磁弁の数も増加されることになる。また上記
実施例では絞シ２６．２８．３０を並列配置しているが
、これらを直列配置して、それらの電磁弁２５．２７゜
２９を各々並設するようにしても油室１０内のドレン流
量を変化させることができる。
個の絞、９２６．２８および３８を使用しているが、よ
υｆ［の高いクラッチ油圧の制御を必要とする場合には
、この絞シの種類をさらに増加すればよい。もちろんそ
の場合、電磁弁の数も増加されることになる。また上記
実施例では絞シ２６．２８．３０を並列配置しているが
、これらを直列配置して、それらの電磁弁２５．２７゜
２９を各々並設するようにしても油室１０内のドレン流
量を変化させることができる。
さらに上記実施例では、ＩＪ ＩＪ−）弁１の油室ｌＯ
を絞り２３を介して油室６に連結しているが、油圧源１
４と油室１０とを絞シ２３を介して連結させても実用上
支障は生じない。
を絞り２３を介して油室６に連結しているが、油圧源１
４と油室１０とを絞シ２３を介して連結させても実用上
支障は生じない。
さらにまた上記実施例では、切換弁１５．２４をパイロ
ット圧で切換作動させているｈ″−１これらの切換弁と
して電磁弁を使用して電気的に切換作動させることも当
然可能である。
ット圧で切換作動させているｈ″−１これらの切換弁と
して電磁弁を使用して電気的に切換作動させることも当
然可能である。
（発明の効果）
本発明によれば、クラッチに作用させる油圧を電気信号
によって任意にコントロールすることができる。したｈ
″−って、たとえば実施例に示したよウナハワーシフト
トランスミッシ、ンのクラッチ圧制御に適用することに
よシ変速ショックやクラッチの熱負荷が軽減されるよう
にクラッチ油圧を制御することｈ″−可能である。
によって任意にコントロールすることができる。したｈ
″−って、たとえば実施例に示したよウナハワーシフト
トランスミッシ、ンのクラッチ圧制御に適用することに
よシ変速ショックやクラッチの熱負荷が軽減されるよう
にクラッチ油圧を制御することｈ″−可能である。
第１図は本発明に係る油圧制御装置の一実施例を概念的
に示したブロック図、第２図、第３図は各々第１図に示
した＋７１７−フ弁の作動態様を例示した縦断面図、第
４図は第１図に示した実施例によって得られる油圧上昇
特性を例示したグラフ、第５図はクラッチ圧増加特性の
傾きに対する変速ショックとクラッチ熱負荷の関係を例
示したグラフ、第６図はディスク相対速度とクラッチ摩
擦係数の関係を例示したグラフ、第７図はディスク相対
速度に基づいたクラッチ油圧の制御態様を例示したグラ
フである。 １・・・リリーフ弁、２・・・パルブビディ、３・・・
スプール、４・・・第１のピストン部、５・・・第２の
ピストン部、６，７，９．１０・・・油室、８・・・ピ
ストン、１１・・・入力ポート、１２・・・出力ポート
、１３゜２３ 、２６ 、２８ 、３０ 、３２−・・
絞）、１４川油圧源、１５．２４・・・切換弁、１７．
２０・・・バネ、１８．１９，２１．２２ ・・・
刀ぞ −ト 、 ２５，２７゜２９．３３・・・１１
Ｌ磁弁、３１Ａ、３１Ｂ・・・クラッチシリンダ、３７
・・・コントローラ、３８・・・変速段センサ、３９・
・・スロットル−量センサ、４０・・・車重センサ、４
１・・・入力軸回転センサ、４２・・・出力軸回転セン
サ。 第２図 第３図 ノ ノ ノＬｌ、＋１ 申、第４図 第５図 大、−りつ―ノｔＦｉ増加ｎＰｉの傾ご１小（シフト、
杓荷一定）
に示したブロック図、第２図、第３図は各々第１図に示
した＋７１７−フ弁の作動態様を例示した縦断面図、第
４図は第１図に示した実施例によって得られる油圧上昇
特性を例示したグラフ、第５図はクラッチ圧増加特性の
傾きに対する変速ショックとクラッチ熱負荷の関係を例
示したグラフ、第６図はディスク相対速度とクラッチ摩
擦係数の関係を例示したグラフ、第７図はディスク相対
速度に基づいたクラッチ油圧の制御態様を例示したグラ
フである。 １・・・リリーフ弁、２・・・パルブビディ、３・・・
スプール、４・・・第１のピストン部、５・・・第２の
ピストン部、６，７，９．１０・・・油室、８・・・ピ
ストン、１１・・・入力ポート、１２・・・出力ポート
、１３゜２３ 、２６ 、２８ 、３０ 、３２−・・
絞）、１４川油圧源、１５．２４・・・切換弁、１７．
２０・・・バネ、１８．１９，２１．２２ ・・・
刀ぞ −ト 、 ２５，２７゜２９．３３・・・１１
Ｌ磁弁、３１Ａ、３１Ｂ・・・クラッチシリンダ、３７
・・・コントローラ、３８・・・変速段センサ、３９・
・・スロットル−量センサ、４０・・・車重センサ、４
１・・・入力軸回転センサ、４２・・・出力軸回転セン
サ。 第２図 第３図 ノ ノ ノＬｌ、＋１ 申、第４図 第５図 大、−りつ―ノｔＦｉ増加ｎＰｉの傾ご１小（シフト、
杓荷一定）
Claims (1)
- ピストンの変位によってバネの長さを変化させ、該バネ
の付勢力に釣り合ったリリーフ圧を発生するリリーフ弁
と、上記ピストンに変位用の油圧を作用させる作動油の
量を電気的に制御する手段とを備え、上記リリーフ圧を
クラッチ油圧としてクラッチに作用させるようにしたク
ラッチ油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59207870A JPH0742996B2 (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | パワーシフトトランスミッションのクラッチ油圧制御方法および装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59207870A JPH0742996B2 (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | パワーシフトトランスミッションのクラッチ油圧制御方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6184420A true JPS6184420A (ja) | 1986-04-30 |
| JPH0742996B2 JPH0742996B2 (ja) | 1995-05-15 |
Family
ID=16546910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59207870A Expired - Lifetime JPH0742996B2 (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | パワーシフトトランスミッションのクラッチ油圧制御方法および装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742996B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0276056A2 (en) * | 1987-01-23 | 1988-07-27 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Valve arrangement for a fluid flow control system |
| CN104712751A (zh) * | 2015-03-26 | 2015-06-17 | 第一拖拉机股份有限公司 | 拖拉机电液控制换挡机构 |
| CN105240422A (zh) * | 2015-11-16 | 2016-01-13 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种离合器液压控制系统 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS534068U (ja) * | 1976-06-29 | 1978-01-14 | ||
| JPS57116956A (en) * | 1981-01-09 | 1982-07-21 | Kamizaki Kokyu Koki Seisakusho Kk | Oil pressure control for hydraulic clutch type speed change gear |
| JPS57145856U (ja) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | ||
| JPS57174844U (ja) * | 1981-04-28 | 1982-11-04 | ||
| JPS5918189U (ja) * | 1982-07-21 | 1984-02-03 | カルソニックカンセイ株式会社 | アルミニウム製熱交換器 |
-
1984
- 1984-10-03 JP JP59207870A patent/JPH0742996B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS534068U (ja) * | 1976-06-29 | 1978-01-14 | ||
| JPS57116956A (en) * | 1981-01-09 | 1982-07-21 | Kamizaki Kokyu Koki Seisakusho Kk | Oil pressure control for hydraulic clutch type speed change gear |
| JPS57145856U (ja) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | ||
| JPS57174844U (ja) * | 1981-04-28 | 1982-11-04 | ||
| JPS5918189U (ja) * | 1982-07-21 | 1984-02-03 | カルソニックカンセイ株式会社 | アルミニウム製熱交換器 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0276056A2 (en) * | 1987-01-23 | 1988-07-27 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Valve arrangement for a fluid flow control system |
| CN104712751A (zh) * | 2015-03-26 | 2015-06-17 | 第一拖拉机股份有限公司 | 拖拉机电液控制换挡机构 |
| CN105240422A (zh) * | 2015-11-16 | 2016-01-13 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种离合器液压控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0742996B2 (ja) | 1995-05-15 |
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