JPS6166856A - 直噴式デイ−ゼル機関の吸気温度制御方法 - Google Patents
直噴式デイ−ゼル機関の吸気温度制御方法Info
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- JPS6166856A JPS6166856A JP59189451A JP18945184A JPS6166856A JP S6166856 A JPS6166856 A JP S6166856A JP 59189451 A JP59189451 A JP 59189451A JP 18945184 A JP18945184 A JP 18945184A JP S6166856 A JPS6166856 A JP S6166856A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/13—Combustion air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野１
本発明は、直噴式ディーゼル１閏の吸気温度制御方法に
係り、特に、自動車用の電子１＋ｌＩ Ｉディーゼルエ
ンジンに用いるのに好適な、エンジン条件に応じて吸気
温度を制御する直噴式ディーゼル国関の吸気温度ｉｌｌ
Ｉｎ方法に関する。
係り、特に、自動車用の電子１＋ｌＩ Ｉディーゼルエ
ンジンに用いるのに好適な、エンジン条件に応じて吸気
温度を制御する直噴式ディーゼル国関の吸気温度ｉｌｌ
Ｉｎ方法に関する。
【従来の技術］
一般に、燃料を気商内に直接噴射するようにした直噴式
ディーゼルエンジンでは、燃料を気筒外に形成された渦
流至に噴射するようにした渦流式ディーゼルエンジンに
比べて、黒煙の排出層が多く騒音も高い。その理由とし
ては、燃料とｇ！気の混合が悪いことや、噴射した後あ
る時間は着火せず、その後多量の燃料が爆発的に燃焼す
る、いわゆる着火遅れが長いことが主なものとして挙げ
られる。
ディーゼルエンジンでは、燃料を気筒外に形成された渦
流至に噴射するようにした渦流式ディーゼルエンジンに
比べて、黒煙の排出層が多く騒音も高い。その理由とし
ては、燃料とｇ！気の混合が悪いことや、噴射した後あ
る時間は着火せず、その後多量の燃料が爆発的に燃焼す
る、いわゆる着火遅れが長いことが主なものとして挙げ
られる。
燃料と空気の混合を促進するためには、燃料が充分に拡
散する時間を確保して、噴霧ができるだけ遠くへ分布す
るようにすることが重要であるが、通常は噴ｎが壁面に
到達する前に着火し、充分に拡散する時間が確保さ机て
おらず、これが黒煙発生の要因の一つとなっている。
散する時間を確保して、噴霧ができるだけ遠くへ分布す
るようにすることが重要であるが、通常は噴ｎが壁面に
到達する前に着火し、充分に拡散する時間が確保さ机て
おらず、これが黒煙発生の要因の一つとなっている。
髄って、この黒迂発生を克服するためには、第９図に示
す如く、一般に次式で表わされる着火遅れτく一噴躬時
期ＩＴ−着火時期θｉ）を長く保つことが有効である。
す如く、一般に次式で表わされる着火遅れτく一噴躬時
期ＩＴ−着火時期θｉ）を長く保つことが有効である。
ｒ−（（ｃｚ、ε、β、ｎ、Ｐｅ、Ｔｅ）・ ＜１）こ
こで、ＣＺはセタン化、εは圧縮比、βは噴霧角、ｎは
エンジン速度、Ｐｅは圧縮（終了時）圧力、Ｔｅは圧縮
（終了時）温度である。
こで、ＣＺはセタン化、εは圧縮比、βは噴霧角、ｎは
エンジン速度、Ｐｅは圧縮（終了時）圧力、Ｔｅは圧縮
（終了時）温度である。
一方、騒音発生の主な要因としては、初期の燃焼率が高
過ぎることが挙げられるが、その理由は、着火遅れτが
長過ぎて、その間に多くの燃料が蒸発、拡散し、一度に
燃焼するためである。従って、この騒音発生を克服する
ためには、第１０図に示す如く、着火遅れτを短くする
ことが有効であり、前記黒煙排出とある程度相反した関
係にある。
過ぎることが挙げられるが、その理由は、着火遅れτが
長過ぎて、その間に多くの燃料が蒸発、拡散し、一度に
燃焼するためである。従って、この騒音発生を克服する
ためには、第１０図に示す如く、着火遅れτを短くする
ことが有効であり、前記黒煙排出とある程度相反した関
係にある。
従って、黒煙及び騒音の低減を共に図るためには、燃焼
の初期を充分に制御することが大切であり、従来から、
噴射系、燃焼至形状、気流挙動等博々工夫されてきてい
る。
の初期を充分に制御することが大切であり、従来から、
噴射系、燃焼至形状、気流挙動等博々工夫されてきてい
る。
（弁明が解決しようとプる問題点）
しかしながら、着火１１秩τ１よ、忽料）１状、噴Ｑ・
１系、燃悦至形状、吸排気系が決れば決ってしまい、従
来は自由に卸１１卸することが困難であったため、充分
な効果を発揮することができなかった。
１系、燃悦至形状、吸排気系が決れば決ってしまい、従
来は自由に卸１１卸することが困難であったため、充分
な効果を発揮することができなかった。
なお、圧縮比εを下げることで黒煙と騒音の低減を共に
図ることも有効であるが、この場合には始動性が悪化し
てしまうという問題点を有していた。
図ることも有効であるが、この場合には始動性が悪化し
てしまうという問題点を有していた。
一方、本発明に類似するものとして、出願人１ま既に実
開昭５８−４８９７３で、吸気ボートライナの外１！１
ｉｌｉｉを加熱ヒータにより包囲して、吸入空気量が少
ないときに該加熱ヒータを加熱せしめることによって、
礪関高速高負荷運転時における高い充填効率を確保する
と共に、充填効率が待に問題とならない顆間低速低負荷
運転時に燃料の気化を積極的に促進するようにした内燃
機関の吸気装置を提案しているが、これは、主にガソリ
ンエンジンを対象としており、本発明のように、ディー
ゼルエンジンの着火遅れを制御するものではなかった。
開昭５８−４８９７３で、吸気ボートライナの外１！１
ｉｌｉｉを加熱ヒータにより包囲して、吸入空気量が少
ないときに該加熱ヒータを加熱せしめることによって、
礪関高速高負荷運転時における高い充填効率を確保する
と共に、充填効率が待に問題とならない顆間低速低負荷
運転時に燃料の気化を積極的に促進するようにした内燃
機関の吸気装置を提案しているが、これは、主にガソリ
ンエンジンを対象としており、本発明のように、ディー
ゼルエンジンの着火遅れを制御するものではなかった。
又、出願人は、実開昭５６−１５４．５６０で、燃料噴
射弁から噴射された燃料が直接！ｉ突する吸気通路内型
面に電気ヒータを設け、吸気通路内の負圧が小さくなる
につれて前記吸気通路加熱内室面のく温度を上昇させる
ように前記電気ヒータを制御して、燃料噴射弁から噴射
された燃料を最も効果的に加熱して、噴射燃料の霧化を
促進するようにした燃料噴射式内燃開開の吸気加熱装置
を提案しているが、これも主にガソリンエンジンを対象
としており、やはり、本発明のようにディーゼルエンジ
ンの着火遅れを制御するものではなかった。
射弁から噴射された燃料が直接！ｉ突する吸気通路内型
面に電気ヒータを設け、吸気通路内の負圧が小さくなる
につれて前記吸気通路加熱内室面のく温度を上昇させる
ように前記電気ヒータを制御して、燃料噴射弁から噴射
された燃料を最も効果的に加熱して、噴射燃料の霧化を
促進するようにした燃料噴射式内燃開開の吸気加熱装置
を提案しているが、これも主にガソリンエンジンを対象
としており、やはり、本発明のようにディーゼルエンジ
ンの着火遅れを制御するものではなかった。
更に、始動時に吸気温度を高めて始ｖＪを良くした例も
あるが、これも燃料の蒸発性を高める目的でガス温度を
上げており、やはり、本発明のようにディーゼルエンジ
ンの着火遅れを制御するものではなかった。
あるが、これも燃料の蒸発性を高める目的でガス温度を
上げており、やはり、本発明のようにディーゼルエンジ
ンの着火遅れを制御するものではなかった。
（発明の目的１
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、ディーゼルエンジンの着火遅れを確実に制御して
適正な着火時期を得ることができ、従って、燃料が拡散
、混合するのに充分な時間を保ち、且つ、初期の燃焼率
もある程度低く抑えた燃焼率を得て、期待する燃焼状態
を冥現し、黒煙及び騒音を共に１！滅することができる
直噴式デイーゼル機関の吸気温度制置方法を提供するこ
とを目的とする。
ので、ディーゼルエンジンの着火遅れを確実に制御して
適正な着火時期を得ることができ、従って、燃料が拡散
、混合するのに充分な時間を保ち、且つ、初期の燃焼率
もある程度低く抑えた燃焼率を得て、期待する燃焼状態
を冥現し、黒煙及び騒音を共に１！滅することができる
直噴式デイーゼル機関の吸気温度制置方法を提供するこ
とを目的とする。
（問題点を解決するための手段ｊ
本発明は、エンジン条件に応じて吸気；温度を制御する
直噴式ディーゼル凍間の吸気濡度制闇方法において、第
１図にその要旨を示す如く、吸気温度を検出する手順と
、着火時期を検出する手順と、エンジン条件に応じて、
適正な着火時期を得るための吸気温度の目標値を求める
手順と、該目標値と一致するよう、吸気温度をエンジン
の金運転戦で制御する手順と、を含むことにより前記目
的を達成したものである。
直噴式ディーゼル凍間の吸気濡度制闇方法において、第
１図にその要旨を示す如く、吸気温度を検出する手順と
、着火時期を検出する手順と、エンジン条件に応じて、
適正な着火時期を得るための吸気温度の目標値を求める
手順と、該目標値と一致するよう、吸気温度をエンジン
の金運転戦で制御する手順と、を含むことにより前記目
的を達成したものである。
又、本発明の実施態様は、前記吸気温度を制御しても、
その目標値に一致させることが困難な時（１、燃ｆＥｌ
噴射向を減少させるようにして、黒煙の多巾の排出を防
止するようにしたものである。
その目標値に一致させることが困難な時（１、燃ｆＥｌ
噴射向を減少させるようにして、黒煙の多巾の排出を防
止するようにしたものである。
［作用］
一般に、着火遅れてと圧縮温度Ｔｅの間には、例えば第
２図に示す如く、次式の関係が成立する。
２図に示す如く、次式の関係が成立する。
ｒｃｘ ｅｘｐ（Ｅ、、’ＲＴｅ ）・ （２＞ここで
、Ｅ、Ｒは定数である。
、Ｅ、Ｒは定数である。
従って、圧縮温ｒ！ＩＴｅが低下すれば着火遅れては長
くなる。圧縮温度Ｔｅを低下させる方法として、圧縮比
εを下げることも考えられるが、この場合には、圧縮比
εを１下げると、圧縮温度Ｔｅは杓２０’に下がる。
くなる。圧縮温度Ｔｅを低下させる方法として、圧縮比
εを下げることも考えられるが、この場合には、圧縮比
εを１下げると、圧縮温度Ｔｅは杓２０’に下がる。
又、吸気温＋！Ｔｂと圧縮温度Ｔｅ０間には、例えば第
３図に示す如く、次式の関係が成立する。
３図に示す如く、次式の関係が成立する。
Ｔｅ −（１（Ｔｂ 、ａ、ｋ）・（３）ここで、ｋは
ガスの比熱比である。
ガスの比熱比である。
従って、吸気温度Ｔｂを下げても圧縮温度Ｔｅが下がり
、吸気温度Ｔｂを７°に下げると、通常の直噴式ディー
ゼル機関では圧縮温度Ｔｅが約２０’に下がる。本発明
は、このような関係に着目してなされたものである。
、吸気温度Ｔｂを７°に下げると、通常の直噴式ディー
ゼル機関では圧縮温度Ｔｅが約２０’に下がる。本発明
は、このような関係に着目してなされたものである。
即ち、本発明においては、エンジン条件に応じて吸気温
度を制器するに際して、エンジン条件に応じて、ｊの正
な着火時期を得るだめの吸気８度の目漂値を求め、該月
１！値と一致するよう、吸気温度をエンジンの全運転域
で制即することによって、適正な置火時期を得る。これ
により、燃料が拡散、混合するのに充分な時間を保ち、
且つ、初期の燃焼率もある程度低く抑えた燃焼率を得て
、期待する燃焼状態を実現することができる。従って、
黒煙及び騒音を共に低減することができる。
度を制器するに際して、エンジン条件に応じて、ｊの正
な着火時期を得るだめの吸気８度の目漂値を求め、該月
１！値と一致するよう、吸気温度をエンジンの全運転域
で制即することによって、適正な置火時期を得る。これ
により、燃料が拡散、混合するのに充分な時間を保ち、
且つ、初期の燃焼率もある程度低く抑えた燃焼率を得て
、期待する燃焼状態を実現することができる。従って、
黒煙及び騒音を共に低減することができる。
（実施例１
以下図面を参照して、本発明に係る直噴式ディーゼル機
関の吸気温度制御方法が採用された、自動車用の直噴式
電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する
。
関の吸気温度制御方法が採用された、自動車用の直噴式
電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する
。
本発明の第１実施例においては、第４図に示す如く、デ
ィーゼルエンジン１０の吸入空気を加熱及び冷却する吸
気加熱／冷却器１２が設けられている。この吸気加熱７
／′冷ｆＪ］器１２出側の吸気通路には、例えばサーミ
スタ又は熱電対からなる吸気温度計１４が設けられてい
る。前記吸気加熱／冷却器１２及び吸気温度計１４を経
て、ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッドＩＯＡに
、例えばヘリカル状に形成された吸気ボート１０Ｂに吸
入された？気は、吸気弁１０Ｇを介して気筒１０Ｄ内に
吸入される。この気筒１０Ｄ内には、噴射ポンプ１６で
高圧に加圧された燃料が所定タイミングで噴射弁１８か
ら噴射されている。前記シリンダヘッドＩＯＡには、更
に、例えばガラス窓を介して気８１ ＯＤ内の火炎を検
出する、フォトトランジスタ式の着火時期センサ２０が
設けられている。
ィーゼルエンジン１０の吸入空気を加熱及び冷却する吸
気加熱／冷却器１２が設けられている。この吸気加熱７
／′冷ｆＪ］器１２出側の吸気通路には、例えばサーミ
スタ又は熱電対からなる吸気温度計１４が設けられてい
る。前記吸気加熱／冷却器１２及び吸気温度計１４を経
て、ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッドＩＯＡに
、例えばヘリカル状に形成された吸気ボート１０Ｂに吸
入された？気は、吸気弁１０Ｇを介して気筒１０Ｄ内に
吸入される。この気筒１０Ｄ内には、噴射ポンプ１６で
高圧に加圧された燃料が所定タイミングで噴射弁１８か
ら噴射されている。前記シリンダヘッドＩＯＡには、更
に、例えばガラス窓を介して気８１ ＯＤ内の火炎を検
出する、フォトトランジスタ式の着火時期センサ２０が
設けられている。
図において、１０Ｅはエンジンブロック、１０Ｆはピス
トン、２２は、エンジン回転数Ｎ、アクセル開度等から
検出されるエンジン負荷φ、前記噴射ポンプ１６から入
力される噴射時期ＩＴ、前記着火時期センサ２０から入
力される着火時期θｉ等に応じて、予め記憶されている
適正な着火時期θｉｘを辱る吸気温度目標値Ｔｂｘを計
算し、これを実際の吸気温度Ｔｂと比べて、両者の温度
差が設定許容値６未満となるまで、エンジンの全運転式
で前記吸気加熱／冷却器１２をオン、オフ制御する電子
制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）である。
トン、２２は、エンジン回転数Ｎ、アクセル開度等から
検出されるエンジン負荷φ、前記噴射ポンプ１６から入
力される噴射時期ＩＴ、前記着火時期センサ２０から入
力される着火時期θｉ等に応じて、予め記憶されている
適正な着火時期θｉｘを辱る吸気温度目標値Ｔｂｘを計
算し、これを実際の吸気温度Ｔｂと比べて、両者の温度
差が設定許容値６未満となるまで、エンジンの全運転式
で前記吸気加熱／冷却器１２をオン、オフ制御する電子
制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）である。
前記着火時期センサ２０は、例えば第５図に詳梱に示す
如く、ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａ
に挿入固定される、例えばグロープラグケースと共用さ
れたケース２ＯＡと、該ケース２ＯＡの中央部に挿入さ
れた、燃焼光を伝送するための、例えば石英ガラス製の
光導体２０Ｂと、該光導体２０Ｂによって伝送されてき
た光を検出して電気信号に変換するための、例えばシリ
コンフォトダイオードからなる受光素子２０Ｇと、かう
構成されている。
如く、ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａ
に挿入固定される、例えばグロープラグケースと共用さ
れたケース２ＯＡと、該ケース２ＯＡの中央部に挿入さ
れた、燃焼光を伝送するための、例えば石英ガラス製の
光導体２０Ｂと、該光導体２０Ｂによって伝送されてき
た光を検出して電気信号に変換するための、例えばシリ
コンフォトダイオードからなる受光素子２０Ｇと、かう
構成されている。
以下第６区を参照して、第１実施例の作用を説明する。
エンジンが始動すると、まずステップ１１０に入り、エ
ンジン回転！＆Ｎ、エンジン負荷φ、前記吸気温度計１
４で検出される吸気温度Ｔｂ 、 ＩＦＩ記噴射ポンプ
１６から入力される噴射時期ＩＴ、前記着火時期センサ
２０から入力される着火時期θｉを取込む。次いでステ
ップ１１２に進み、例えば次式に示すような関係から、
適正な着火時期θｉ＊を求める。
ンジン回転！＆Ｎ、エンジン負荷φ、前記吸気温度計１
４で検出される吸気温度Ｔｂ 、 ＩＦＩ記噴射ポンプ
１６から入力される噴射時期ＩＴ、前記着火時期センサ
２０から入力される着火時期θｉを取込む。次いでステ
ップ１１２に進み、例えば次式に示すような関係から、
適正な着火時期θｉ＊を求める。
θ＋’−ｈ（Ｎ、φ、ＩＴ）・・・（４）次いでステッ
プ１１４に進み、例えば次式に示すような関係から、前
記適正着火時期θ、Ｘを博るための吸気温度の目１ｊｌ
ｊｌｉｉＴｂ ＊を求める。
プ１１４に進み、例えば次式に示すような関係から、前
記適正着火時期θ、Ｘを博るための吸気温度の目１ｊｌ
ｊｌｉｉＴｂ ＊を求める。
Ｔｂ’−ｊ（Ｎ、φ、ＩＴ、θ１、θｉ”）・・・（５
） 次いでステップ１１６に進み、求められた目標１［Ｔｂ
Ｘと実際の吸気温度Ｔｂの差が許容値６未満であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、ステッ
プ１１８に進み、実際の吸気温度Ｔｂとその目櫃値Ｔｂ
ｘの差が許容値６未満になるまで、前記吸気加熱／冷却
器１２をオンとする。
） 次いでステップ１１６に進み、求められた目標１［Ｔｂ
Ｘと実際の吸気温度Ｔｂの差が許容値６未満であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、ステッ
プ１１８に進み、実際の吸気温度Ｔｂとその目櫃値Ｔｂ
ｘの差が許容値６未満になるまで、前記吸気加熱／冷却
器１２をオンとする。
一方、前出ステップ１１６の判定結果が正である場合に
は、前出ステップ１１０に戻る。
は、前出ステップ１１０に戻る。
なお、吸気温ｒ！ＪＴｂが一旦月５ ＠ Ｔ ｂ ＊、
１．：近づくと、その後に運転条件が変わっても吸気温
度Ｔｂの；Ｉ正量（よ小幅となるので、運転条件の変化
に；！れなく制御することが可能である。即ち、第７図
に示す如く、吸気温度Ｔｂを変化させると着火遅れτが
変化し、吸気温度Ｔｂを下げると着火遅れτが大きくな
り、噴射から着火までの時間が長くなるため、燃料が拡
散し、前出第９区に示した如く、黒煙の発生量が減少す
る。一方、その間に蒸発拡散する燃料量が増加し、爆発
的に燃焼し、前出第１０図に示した如く１１ｇ音が増加
する５又、吸気温度Ｔｂが高過ぎると吸入量が減少し、
逆に、吸気温度Ｔｂが低過ぎると、燃焼不全になり易い
ので、結局、吸気温度Ｔｂは、ある−宇部をはさんで小
幅に変化させるだけとなる。
１．：近づくと、その後に運転条件が変わっても吸気温
度Ｔｂの；Ｉ正量（よ小幅となるので、運転条件の変化
に；！れなく制御することが可能である。即ち、第７図
に示す如く、吸気温度Ｔｂを変化させると着火遅れτが
変化し、吸気温度Ｔｂを下げると着火遅れτが大きくな
り、噴射から着火までの時間が長くなるため、燃料が拡
散し、前出第９区に示した如く、黒煙の発生量が減少す
る。一方、その間に蒸発拡散する燃料量が増加し、爆発
的に燃焼し、前出第１０図に示した如く１１ｇ音が増加
する５又、吸気温度Ｔｂが高過ぎると吸入量が減少し、
逆に、吸気温度Ｔｂが低過ぎると、燃焼不全になり易い
ので、結局、吸気温度Ｔｂは、ある−宇部をはさんで小
幅に変化させるだけとなる。
この第１実施例においては、吸気温度Ｔｂだけを制御し
ているので、制御が簡単である。
ているので、制御が簡単である。
次に本発明の第２実施例を詳細に説明する。
この第２実施例は、前出第４因に示した第１実施例と同
様の、吸気加熱／冷却器１２、吸気温度計１４、噴射ポ
ンプ１６、噴射弁１８、着火時期センサ２０．ＥＣＵ２
２等を有する自動車用の直噴式電子制御ディーゼルエン
ジン１０において、前記ＥＣＵ２２内で、第８図に示す
如く、吸気温度Ｔｂを制御しても、その目標値ＴｂＸに
一致させることができない時は、噴ｉｔの方を減少させ
るようにしたものである。
様の、吸気加熱／冷却器１２、吸気温度計１４、噴射ポ
ンプ１６、噴射弁１８、着火時期センサ２０．ＥＣＵ２
２等を有する自動車用の直噴式電子制御ディーゼルエン
ジン１０において、前記ＥＣＵ２２内で、第８図に示す
如く、吸気温度Ｔｂを制御しても、その目標値ＴｂＸに
一致させることができない時は、噴ｉｔの方を減少させ
るようにしたものである。
即ち、前記第１実施例と同様のステップ１１０〜１１８
が終了した後、ステップ１２０に進み、吸気加熱／冷却
器１２の制器回数ｎが設定回数０１以上となったか否か
を判定する。判定結果が否である場合には、前出ステッ
プ１１６に戻り、吸気温度Ｔｂの制御を続行する。一方
、前出ステップ１２０の判定結果が正である場合、即ち
、設定回ｖｌｎｉだけ吸気加熱／冷却器１２の制御を続
けても、吸気温度Ｔｂをその目１ｔ！ＩＴｂ Ｘにする
ことができないと判断される時には、ステップ１２２に
進み、次式に示す如く、修正ｆｉｌｌのエンジン回転数
Ｎ、吸気温度Ｔｂ、噴射時期ＩＴ、適正着火時期θｉｘ
に応じたエンジン負荷φＸとなるまで、噴射層を減少さ
せる。
が終了した後、ステップ１２０に進み、吸気加熱／冷却
器１２の制器回数ｎが設定回数０１以上となったか否か
を判定する。判定結果が否である場合には、前出ステッ
プ１１６に戻り、吸気温度Ｔｂの制御を続行する。一方
、前出ステップ１２０の判定結果が正である場合、即ち
、設定回ｖｌｎｉだけ吸気加熱／冷却器１２の制御を続
けても、吸気温度Ｔｂをその目１ｔ！ＩＴｂ Ｘにする
ことができないと判断される時には、ステップ１２２に
進み、次式に示す如く、修正ｆｉｌｌのエンジン回転数
Ｎ、吸気温度Ｔｂ、噴射時期ＩＴ、適正着火時期θｉｘ
に応じたエンジン負荷φＸとなるまで、噴射層を減少さ
せる。
φ＊−ｋ （Ｎ、Ｔｂ 、ＩＴ、（３ｉ ＊ ｌ−＜
６１他の点については、前記第１実８１例と同（１で
あるので説明は省略する。
６１他の点については、前記第１実８１例と同（１で
あるので説明は省略する。
この第２実施例によれば、吸気温度Ｔｂをその目標値Ｔ
ｂｘとすることができない場合でも、黒煙の多量の排出
を防止することができる。
ｂｘとすることができない場合でも、黒煙の多量の排出
を防止することができる。
なお前記実施例は、いずれも、本発明を自動車用の直噴
式電子制御ディーゼルエンジンに適用したものであるが
、本発明の適用範囲はこれに限定されず、−ａの直噴式
ディーゼルエンジンにも同（襄に適用できることは明ら
かである。
式電子制御ディーゼルエンジンに適用したものであるが
、本発明の適用範囲はこれに限定されず、−ａの直噴式
ディーゼルエンジンにも同（襄に適用できることは明ら
かである。
【発明の効果ｊ
以上説明した通り、本発明によれば、期待する着火時期
を確実に実現することができ、騒音発生と黒煙排出を共
に抑制することができる。即ち、噴射系、本体構成、燃
焼空回りの諸元、吸排気諸元、燃料性状が固定されたと
きに決まる黒哩排出量や騒音レベルを一層低下させるこ
とができる。
を確実に実現することができ、騒音発生と黒煙排出を共
に抑制することができる。即ち、噴射系、本体構成、燃
焼空回りの諸元、吸排気諸元、燃料性状が固定されたと
きに決まる黒哩排出量や騒音レベルを一層低下させるこ
とができる。
又、始動性が向上する。更に、白煙や胃煙の排出ち減少
する。又、騒音レベルが下がるので、エンジンの軽め化
が可能となる。更に、燃料経済性に１僕れている５又、
ＨＣ，Ｃｏ等の排気エミッションを減少させることがで
きる等の浸れた効果を有する。
する。又、騒音レベルが下がるので、エンジンの軽め化
が可能となる。更に、燃料経済性に１僕れている５又、
ＨＣ，Ｃｏ等の排気エミッションを減少させることがで
きる等の浸れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る直噴式ディーゼル線間の吸気温
度制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明の詳
細な説明するための、筒内圧縮温度と着火遅れの関係の
例を示す線図、第３図は、同じく、吸気温度と圧縮温度
の関係の例を示す線図、第４因は、本発明が採用された
、自動車用の直噴式電子胴囲ディーゼルエンジンの第１
実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、
第５図は、前記第１実ＩＭ例で用いられている着火時期
センサの構成を示す断面図、第６図は、同じく、電子ｉ
１＋１１１０ユニツトの吸気温度制御手順の要部を示す
流れ図、第７図は、吸気温度と着火遅れの関係の例を示
す線図、第８図は、本発明が採用された、自動車用の直
噴式電子ＩＩＩＩＩＩＩｌディーゼルエンジンの第２実
ｗＭ例で用いられている電子制（斤ユニットの吸気温度
及び噴射ｍ胴面手順の要部を示す流れ図、第９図は、着
火遅れと黒煙発生清の関係の例を示す線図、第１０図は
、着火；イれと騒音レベルの関係の例を示す線図である
。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・吸気加熱／冷ＫＩ器、 １４・・・吸気を品
度計、Ｔｂ・・・吸気温度、 １６・・・噴射
ポンプ、ＩＴ・・・噴射時期、 １８・・・噴
射弁、２０・・・着火時期センサ、 θ１・・・着火
時期、２２・・・電子制御ユニット（ＥＣＩＪ）、τ・
・・着火遅れ、 Ｎ・・・エンジン回転数、
φ、φＸ・・・エンジン負荷、 ０１束・・・適正着火時期、 Ｔｂｘ・・・吸気温度目標値。
度制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明の詳
細な説明するための、筒内圧縮温度と着火遅れの関係の
例を示す線図、第３図は、同じく、吸気温度と圧縮温度
の関係の例を示す線図、第４因は、本発明が採用された
、自動車用の直噴式電子胴囲ディーゼルエンジンの第１
実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、
第５図は、前記第１実ＩＭ例で用いられている着火時期
センサの構成を示す断面図、第６図は、同じく、電子ｉ
１＋１１１０ユニツトの吸気温度制御手順の要部を示す
流れ図、第７図は、吸気温度と着火遅れの関係の例を示
す線図、第８図は、本発明が採用された、自動車用の直
噴式電子ＩＩＩＩＩＩＩｌディーゼルエンジンの第２実
ｗＭ例で用いられている電子制（斤ユニットの吸気温度
及び噴射ｍ胴面手順の要部を示す流れ図、第９図は、着
火遅れと黒煙発生清の関係の例を示す線図、第１０図は
、着火；イれと騒音レベルの関係の例を示す線図である
。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・吸気加熱／冷ＫＩ器、 １４・・・吸気を品
度計、Ｔｂ・・・吸気温度、 １６・・・噴射
ポンプ、ＩＴ・・・噴射時期、 １８・・・噴
射弁、２０・・・着火時期センサ、 θ１・・・着火
時期、２２・・・電子制御ユニット（ＥＣＩＪ）、τ・
・・着火遅れ、 Ｎ・・・エンジン回転数、
φ、φＸ・・・エンジン負荷、 ０１束・・・適正着火時期、 Ｔｂｘ・・・吸気温度目標値。
Claims (2)
- （１）エンジン条件に応じて吸気温度を制御する直噴式
デイーゼル機関の吸気温度制御方法において、 吸気温度を検出する手順と、 着火時期を検出する手順と、 エンジン条件に応じて、適正な着火時期を得るための吸
気温度の目標値を求める手順と、 該目標値と一致するよう、吸気温度をエンジンの全運転
域で制御する手順と、 を含むことを特徴とする直噴式デイーゼル機関の吸気温
度制御方法。 - （２）前記吸気温度を制御しても、その目標値に一致さ
せることが困難な時は、燃料噴射量を減少させるように
した特許請求の範囲第１項記載の直噴式デイーゼル機関
の吸気温度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59189451A JPS6166856A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 直噴式デイ−ゼル機関の吸気温度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59189451A JPS6166856A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 直噴式デイ−ゼル機関の吸気温度制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6166856A true JPS6166856A (ja) | 1986-04-05 |
Family
ID=16241468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59189451A Pending JPS6166856A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 直噴式デイ−ゼル機関の吸気温度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6166856A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61234271A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Hitachi Ltd | 火炎光検出装置 |
| JPS6350657A (ja) * | 1986-08-13 | 1988-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| EP0381858A2 (de) * | 1989-02-03 | 1990-08-16 | Hella KG Hueck & Co. | Einrichtung zur Regelung der Ansauggemischtemperatur einer Brennkraftmaschine, insbesondere in Kraftfahrzeugen |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011684A (ja) * | 1983-05-31 | 1985-01-21 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | グロ−プラグを備えた内燃機関の制御装置 |
-
1984
- 1984-09-10 JP JP59189451A patent/JPS6166856A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011684A (ja) * | 1983-05-31 | 1985-01-21 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | グロ−プラグを備えた内燃機関の制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61234271A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Hitachi Ltd | 火炎光検出装置 |
| JPS6350657A (ja) * | 1986-08-13 | 1988-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| EP0381858A2 (de) * | 1989-02-03 | 1990-08-16 | Hella KG Hueck & Co. | Einrichtung zur Regelung der Ansauggemischtemperatur einer Brennkraftmaschine, insbesondere in Kraftfahrzeugen |
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