JPS6131647A - Engine temperature detector - Google Patents
Engine temperature detectorInfo
- Publication number
- JPS6131647A JPS6131647A JP15443084A JP15443084A JPS6131647A JP S6131647 A JPS6131647 A JP S6131647A JP 15443084 A JP15443084 A JP 15443084A JP 15443084 A JP15443084 A JP 15443084A JP S6131647 A JPS6131647 A JP S6131647A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- temperature
- engine temperature
- detection means
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンの運転状態の制御において、燃料供
給量等を温度補正するためにエンジン温度を検出するエ
ンジン温度検出装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine temperature detection device that detects engine temperature in order to temperature-correct fuel supply amount and the like in controlling the operating state of an engine.
〈従来技術〉
従来より、エンジンの運転状態の制御、例えば燃料制御
、排気ガス還流制御(EGR制御)、アイドル回転数制
御(SIG制御)等の各種制御を行う場合に、これらの
制御における温度補正を行うためにエンジン温度が、水
温センサ、壁温センサ等のエンジン温度検出手段によっ
て検出されて使用されている。すなわち、例えば燃料制
御においては、エンジン温度に応じてエンジン始動時の
燃料供給量を濃く設定し、エンジン温度の上昇に伴って
徐々に薄くするものであり、暖機中のアイドル回転数も
これに応じて徐々に低下するように設定している。また
、エンジン温度が低いときには、排気ガス還流を行わな
いようにしているものである。<Prior art> Conventionally, when controlling the operating state of an engine, for example, when performing various controls such as fuel control, exhaust gas recirculation control (EGR control), and idle speed control (SIG control), temperature correction in these controls has been used. In order to perform this, the engine temperature is detected and used by engine temperature detection means such as a water temperature sensor and a wall temperature sensor. In other words, for example, in fuel control, the amount of fuel supplied at engine startup is set to be rich depending on the engine temperature, and is gradually reduced as the engine temperature rises, and the idle speed during warm-up is also adjusted accordingly. It is set to gradually decrease depending on the situation. Further, when the engine temperature is low, exhaust gas recirculation is not performed.
しかして、上記エンジン温度を検出するエンジン温度検
出手段(センサー)が故障した場合には、前記エンジン
運転状態の各種制御が適切にできない恐れがある。If the engine temperature detection means (sensor) that detects the engine temperature fails, there is a possibility that various controls of the engine operating state may not be performed properly.
そこで、上記エンジン温度検出手段の故障に対し、特開
昭59−32647号に見られるように、エンジンの始
動性はエンジン温度と相関関係があることから、エンジ
ン始動時に供給空燃比が徐々に濃くなるように設定し、
エンジンが始動した時の空燃比からエンジン温度を求め
、始動後は一定の上昇度で温度が上昇するものとして、
エンジン温度を算定するようにした技術が提案されてい
る。Therefore, in response to a failure of the engine temperature detection means, as seen in Japanese Patent Laid-Open No. 59-32647, since engine startability is correlated with engine temperature, the supplied air-fuel ratio is gradually enriched when the engine is started. Set it so that
The engine temperature is determined from the air-fuel ratio when the engine starts, and the temperature rises at a constant rate after the engine starts.
Techniques have been proposed that calculate engine temperature.
1ノかるに、エンジン温度の上昇度は、エンジン始動時
の初期温度によって変化するものであって、上記提案技
術のように一定の上昇度に設定した場合には、演算した
エンジン温度が実際のエンジン温度と相違し、前記の如
き燃料供給量等における温度補正が不正確となる問題を
有する。また、特定のエンジンにおいては、吸気温度に
対応して空気密麿が変化することから、この吸気温度に
応じて燃料供給量等を補正するために吸気温度検出手段
(吸気温センサ)を備えたものがあり、エンジン始動時
におけるエンジン温度はこの吸気温度に基づいて適切に
設定できるものであり、前記の如き始動燃料を徐々に増
量する手段を必要としないものである。First, the rate of increase in engine temperature changes depending on the initial temperature at engine startup, and when the rate of increase is set to a constant rate as in the above proposed technology, the calculated engine temperature may differ from the actual temperature. Unlike the engine temperature, there is a problem in that the temperature correction in the fuel supply amount, etc. as described above is inaccurate. In addition, in certain engines, the air tightness changes depending on the intake air temperature, so in order to correct the fuel supply amount etc. according to the intake air temperature, an intake air temperature detection means (intake air temperature sensor) is installed. The engine temperature at the time of starting the engine can be appropriately set based on this intake air temperature, and there is no need for the above-mentioned means of gradually increasing the amount of starting fuel.
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑み、エンジン温度検出手段が故障
した場合にも、エンジン始動時およびその後にd)ける
エンジン温度が適切に演算決定できるようにしたエンジ
ン温度検出装置を提供することを目的とするものである
。(Object of the Invention) In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides an engine temperature detection device that can appropriately calculate and determine the engine temperature in d) at the time of starting the engine and thereafter even if the engine temperature detection means fails. The purpose is to
(発明の構成)
本発明のエンジン温度検出装置は、エンジン温度検出手
段と吸気温度検出手段とエンジン温度に応じて少なくと
も燃料供給量を補正制御する運転状態制御手段とを備え
たエンジンにおいて、エンジン温度を検出するエンジン
温度検出手段の故障を故障検出手段によって検出したと
きには、エンジン温度演算手段によって、エンジン始動
時における吸気温度に基づいてエンジン温度の初期値を
演算決定するとともに、この初期値に応じて演算エンジ
ン温度の上昇度を変えるようにしたことを特徴とするも
のである。(Structure of the Invention) The engine temperature detection device of the present invention provides an engine temperature detection device for use in an engine equipped with an engine temperature detection means, an intake air temperature detection means, and an operating state control means for correcting and controlling at least a fuel supply amount according to the engine temperature. When the failure detection means detects a failure in the engine temperature detection means, the engine temperature calculation means calculates and determines the initial value of the engine temperature based on the intake air temperature at the time of starting the engine, and also calculates and determines the initial value of the engine temperature based on the intake air temperature at the time of starting the engine. This is characterized in that the degree of rise in the temperature of the calculation engine is changed.
第1図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention.
エンジン1にはエンジン温度を検出するエンジ・ン温度
検出手段2が配設され、また、吸気通路3には吸気温度
を検出する吸気温度検出手段4が設けられている。そし
て、上記エンジン温度検出手段2の出力を受けた運転状
態制御手段5によってそのエンジン温度に応じて、少な
くとも燃料噴射ノズル6に対する燃料噴射パルスが補正
制御されて燃料供給量等のエンジン1の運転状態が制御
されるものである。この運転状態制御手段5には、エン
ジン1に燃料を供給する燃料供給装置の他、排気通路7
の排気ガスを吸気通路3に還流するEGR装置およびア
イドル時の吸気量を調整してアイドル回転数を制御する
SIG装置等のエンジン1の各種運転状態の制御装置が
包含されるものである。Engine 1 is provided with engine temperature detection means 2 for detecting engine temperature, and intake passage 3 is provided with intake air temperature detection means 4 for detecting intake air temperature. Then, the operating state control means 5 receiving the output of the engine temperature detecting means 2 corrects and controls at least the fuel injection pulse to the fuel injection nozzle 6 according to the engine temperature, thereby controlling the operating state of the engine 1 such as the amount of fuel supplied. is controlled. The operating state control means 5 includes a fuel supply device that supplies fuel to the engine 1, as well as an exhaust passage 7.
It includes control devices for controlling various operating states of the engine 1, such as an EGR device that recirculates exhaust gas into the intake passage 3 and a SIG device that adjusts the amount of intake air during idling to control the idling speed.
また、上記エンジン温度検出手段2の出力を受け、該エ
ンジン温度検出手段2の故障を検出する故障検出手段8
が設【ブられ、この故障検出手段8と上記吸気温度検出
手段4との信号がエンジン温度演算手段9に出力され、
エンジン温度検出手段2の故障時には、エンジン始動時
の吸気温度に基づいてエンジン温度の初期値が演算され
るとともに、この初期値に応じて演算エンジン温度の上
昇度が変更され、この演算により求められたエンジン温
度−が上記運転状態制御手段5に供給され、故障したエ
ンジン濃度検出手段2からの信号に代えて使用され、燃
料供給装置、EG’R装置およびSIG装置等が制御さ
れるものである。Further, failure detection means 8 receives the output of the engine temperature detection means 2 and detects a failure of the engine temperature detection means 2.
is set, and the signals from this failure detection means 8 and the intake air temperature detection means 4 are output to the engine temperature calculation means 9,
When the engine temperature detection means 2 fails, the initial value of the engine temperature is calculated based on the intake air temperature at the time of engine startup, and the degree of increase in the calculated engine temperature is changed according to this initial value. The detected engine temperature is supplied to the operating state control means 5 and used in place of the signal from the failed engine concentration detection means 2 to control the fuel supply system, EG'R system, SIG system, etc. .
上記吸気温度検出手段4による吸気温度とエンジン停止
詩のエンジン温度との間には密接な相関関係があり、こ
の吸気温度に基づいてエンジン温度演算手段9で演算さ
れた演算エンジン温度の初期値は、実際のエンジン始動
時のエンジン温度に近似しており、また、エンジン始動
後のエンジン温度の上昇度をこの演算した初期値に応じ
て変更し、初期値が低い時には高い時に比べて演算決定
するエンジン温度の上昇度を小さく設定することにより
、暖機中のエンジン温度も実際のエンジン温度に近似し
ており、エンジン温度検出手段2の故障時にこの演算エ
ンジン温度に応じてエンジンの運転状態を制御しても適
切な制御が行えるものである。、。There is a close correlation between the intake air temperature measured by the intake air temperature detection means 4 and the engine temperature at the engine stop poem, and the initial value of the calculated engine temperature calculated by the engine temperature calculation means 9 based on this intake air temperature is , approximates the engine temperature at the time of actual engine startup, and changes the degree of increase in engine temperature after engine startup according to this calculated initial value, and calculates and determines when the initial value is low compared to when it is high. By setting the degree of increase in engine temperature small, the engine temperature during warm-up also approximates the actual engine temperature, and when the engine temperature detection means 2 fails, the engine operating state is controlled according to this calculated engine temperature. Appropriate control can be performed even if the ,.
(発明の効果)
本発明によれば、エンジン温度検出手段の故障によって
エンジン温度に基づいた燃料供給量等のエンジンの運転
状態の制御ができなくなった場合にも、吸気温度からエ
ンジン温度が適切に演算決定でき、これに基づいてエン
ジン温度検出手段の故障前と同様にエンジンの運転状態
の制御を行うことができるものである。(Effects of the Invention) According to the present invention, even if it becomes impossible to control the engine operating state such as the fuel supply amount based on the engine temperature due to a failure of the engine temperature detection means, the engine temperature can be determined appropriately from the intake air temperature. Based on this calculation, the operating state of the engine can be controlled in the same manner as before the failure of the engine temperature detection means.
(実施例) 以下、図面により本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the drawings.
第2図は具体的構造例を示す全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram showing a specific structural example.
エンジン1のシリンダブロック1aの冷却水通路11に
臨んで、この冷却水温度からエンジン温度を検出する水
温センサ12よりなるエンジン温度検出手段2が配設さ
れている。このエンジン温度検出手段2の水温センサ1
2においては、エンジン振動等に伴って故障が発生する
場合がある。Facing the cooling water passage 11 of the cylinder block 1a of the engine 1, an engine temperature detection means 2 comprising a water temperature sensor 12 for detecting the engine temperature from the temperature of the cooling water is disposed. Water temperature sensor 1 of this engine temperature detection means 2
In No. 2, a failure may occur due to engine vibration or the like.
また、エンジン1に吸気を供給する吸気通路3には、上
流側からエアクリーナ13、燃料噴射ノズル6、スロッ
トルバルブ14がそれぞれ設けられている。上記エアク
リーナ13下流の吸気通路3には吸気温度を検出する吸
気温センサ15が設置されて吸気温度検出手段4が設け
られている。Further, an air cleaner 13, a fuel injection nozzle 6, and a throttle valve 14 are respectively provided in the intake passage 3 that supplies intake air to the engine 1 from the upstream side. An intake air temperature sensor 15 for detecting intake air temperature is installed in the intake passage 3 downstream of the air cleaner 13, and intake air temperature detection means 4 is provided therein.
さらに、スロットルバルブ14下流の吸気通路3には吸
気負圧を検出する負圧センサ16が配設され、スロット
ルバルブ14にはそのスロットル開度を検出するスロッ
トルセンサ17が設けられている。Furthermore, a negative pressure sensor 16 for detecting intake negative pressure is provided in the intake passage 3 downstream of the throttle valve 14, and a throttle sensor 17 is provided for the throttle valve 14 for detecting its throttle opening.
上記燃料噴射ノズル6には燃料供給通路18が接続され
、エンジン1に燃料を供給する燃料供給装置W19が構
成されている。また、一端が排気通路7に接続され、他
端が吸気通路3に接続されたEGR通路20が設けられ
、このEGR通路20の途中にE 、G R弁21が介
設され、該EGR弁21への開作動用負圧の導入を制御
する三方ソレノイド22が設けられて、吸気通路3に排
気通路7からの排気ガスを導入するEGR装置23が構
成されている。さらに、吸気通路3のスロットルバルブ
14をバイパスしたバイパスエア通路24が設けられ、
このバイパスエア通路24の途中にSIG弁25が介設
され、該SIG弁25への開作動用負圧の導入を制御す
る三方ソレノイド26が設けられて、スロットルバルブ
14が閉じているアイドル時の吸気量を調整してエンジ
ン回転数を制御するSIG装置27が構成されている。A fuel supply passage 18 is connected to the fuel injection nozzle 6, and a fuel supply device W19 that supplies fuel to the engine 1 is configured. Further, an EGR passage 20 is provided, one end of which is connected to the exhaust passage 7 and the other end of which is connected to the intake passage 3. An EGR valve 21 is interposed in the middle of this EGR passage 20, and the EGR valve 21 A three-way solenoid 22 is provided to control the introduction of negative pressure for opening into the intake passage 3, thereby forming an EGR device 23 that introduces exhaust gas from the exhaust passage 7 into the intake passage 3. Furthermore, a bypass air passage 24 that bypasses the throttle valve 14 of the intake passage 3 is provided,
A SIG valve 25 is interposed in the middle of this bypass air passage 24, and a three-way solenoid 26 is provided to control the introduction of negative pressure for opening operation into the SIG valve 25. A SIG device 27 is configured to adjust the intake air amount and control the engine speed.
一方、エンジン1に設けられた点火プラグ28に点火コ
イル29が接続され、圧縮混合気に放電着火を行う点火
装置30が構成されている。On the other hand, an ignition coil 29 is connected to a spark plug 28 provided in the engine 1, and an ignition device 30 for igniting the compressed air-fuel mixture by discharge is configured.
上記燃料供給装置19、EGR装置23、SIG装置2
7および点火装置30は、それぞれコントロールユニッ
ト32からの制御信号によって作動制御される。すなわ
ち、燃料供給装置19の燃料噴射ノズル6には燃料噴射
パルスが出力されて所定時期に所定量の燃料噴射が行わ
れ、EGR装置23のEGR弁2弁管1閉作動する三方
ソレノイド22には作動信号が出力されて所定量の排気
ガスの還流が行われ、ざらに、SIG装@27のS、I
G弁25を開閉作動する三方ソレノイド26には作動信
号が出力されて所定アイドル回転数に制御され、点火装
置30の点火コイル29には点火信号が出力されて所定
時期に点火が行われる。The fuel supply device 19, EGR device 23, SIG device 2
7 and the ignition device 30 are operated and controlled by control signals from a control unit 32, respectively. That is, a fuel injection pulse is output to the fuel injection nozzle 6 of the fuel supply device 19 to inject a predetermined amount of fuel at a predetermined time, and a three-way solenoid 22 that closes the EGR valve 2 of the EGR device 23 operates to close the valve pipe 1. An activation signal is output and a predetermined amount of exhaust gas is recirculated, and roughly speaking, S and I of SIG equipment @27
An operating signal is output to the three-way solenoid 26 that opens and closes the G valve 25 to control it to a predetermined idle speed, and an ignition signal is output to the ignition coil 29 of the ignition device 30 to ignite at a predetermined timing.
上記の各制御はエンジンの運転状態の検出に基づいて行
なわれるものであり、上記コントロールユニット32に
は、前記エンジン温度検出手段2の水温センサ12から
の信号、吸気温度検出手段4の吸気温センサ15からの
信号、吸気角、圧を検出する負圧センサ16からの信号
、スロットル開度を検出するスロットルセンサ17から
の信号に加え、エンジン回転数および基準クランク角(
気筒判別)を検出するためにクランク角センサ33から
のクランク角信号、前記EGR弁21のポジジョンフィ
ードバック制御を行うためのEGRポジションセンサ3
4からの位置信号、SIG弁25のポジションフィード
バック制御を行うためのSIGポジションセンサ35か
らの位置信号、始動時を検出するスタータスイッチ36
の信号がそれぞれ入力される。Each of the above controls is performed based on the detection of the operating state of the engine, and the control unit 32 receives a signal from the water temperature sensor 12 of the engine temperature detection means 2 and an intake temperature sensor of the intake air temperature detection means In addition to the signals from the negative pressure sensor 16 that detects the intake angle and pressure, and the signal from the throttle sensor 17 that detects the throttle opening, the engine speed and reference crank angle (
a crank angle signal from a crank angle sensor 33 for detecting cylinder discrimination); and an EGR position sensor 3 for performing position feedback control of the EGR valve 21.
4, a position signal from the SIG position sensor 35 for performing position feedback control of the SIG valve 25, and a starter switch 36 for detecting the start time.
signals are respectively input.
なお、その他、各種制御を緻密に行うために、上記セン
サ類に加えて、排気成分濃度から供給空燃比を検出する
02センサの信号、大気圧を検出する大気圧センサの信
号、クーラー使用時を検出するクーラースイッチの信号
等が必要に応じて入力されるものである。In addition to the above-mentioned sensors, in order to perform various other precise controls, there is also a signal from the 02 sensor that detects the supply air-fuel ratio from the concentration of exhaust components, a signal from the atmospheric pressure sensor that detects atmospheric pressure, and a signal that detects when the cooler is in use. Signals of the cooler switch to be detected and the like are input as necessary.
上記コントロールユニット32は、水温センサ12の信
号を受け、その信号値を設定値と比較して該水温センサ
12が故障状態にあるか否かを検出する前記故障検出手
段8の機能を有し、その故障時には各種制御の故障対策
を行うとともに、故障表示ランプ37の点灯・表示を行
うものである。The control unit 32 has the function of the failure detection means 8 that receives a signal from the water temperature sensor 12 and compares the signal value with a set value to detect whether or not the water temperature sensor 12 is in a failure state. In the event of a failure, countermeasures are taken for various types of control failures, and the failure indicator lamp 37 is turned on and displayed.
上記コントロールユニット32の内部構成は、第3図に
示すように、演算部40はメイン処理部41と故障判定
部42と故障対策部43とを有し、この演算部40に対
してクランク角センサ33の信号が波形整形回路44を
介して入力され、また、水温センサ12、吸気温センサ
15、負圧センサ16、スロットルセンサ17、EGR
ポジションセンサ34、S’lGポジションセンサ35
の各信号がA/D変換回路45を介して入力され、スタ
ータスイッチ36の信号がスイッチ入力回路46を介し
て入力されるものである。The internal configuration of the control unit 32 is as shown in FIG. 33 signals are input via the waveform shaping circuit 44, and the water temperature sensor 12, intake temperature sensor 15, negative pressure sensor 16, throttle sensor 17, EGR
Position sensor 34, S'lG position sensor 35
The signals of the starter switch 36 are inputted via the A/D conversion circuit 45, and the signal from the starter switch 36 is inputted via the switch input circuit 46.
上記メイン処理部41は、負圧センサ16によるエンジ
ン温度と、クランク角センサ33によるエンジン回転数
等に基づいて、燃料、点火、EGRおよびSIGの基本
制御量を演算し、これを水温センサ12によるエンジン
湿度等によって補正し、そのデータを各駆動回路47〜
50に出力し、燃料供給装置19の燃料噴射ノズル6、
点火装置30の点火コイル29、EGR装置23の三方
ソレノイド22、およびSIG装置27の三方ソレノイ
ド26にそれぞれ制御信号が出力され、所定の燃料制御
、点火制御、EGR制御およびSTG制御を行うもので
ある。The main processing unit 41 calculates basic control amounts for fuel, ignition, EGR, and SIG based on the engine temperature measured by the negative pressure sensor 16 and the engine rotation speed measured by the crank angle sensor 33, The data is corrected based on engine humidity, etc., and then used in each drive circuit 47 to
50 and the fuel injection nozzle 6 of the fuel supply device 19;
Control signals are output to the ignition coil 29 of the ignition device 30, the three-way solenoid 22 of the EGR device 23, and the three-way solenoid 26 of the SIG device 27, respectively, to perform predetermined fuel control, ignition control, EGR control, and STG control. .
一方、故障判定部42は水温センサ12からの水温信号
を受け、この信号があらかじめ設定されている上限値T
maxと下限値Tm1nとの範囲内にあるか否か判定し
、水温センサ12が短絡もしくは断線等の故障発生時に
は、エンジン始動時に故障対策部43で吸気温センサ1
5による吸気温度に基づいてエンジン温度の初期値を演
算し、この初期値に対応してエンジン始動後の温度上昇
度を決定する時定数τ(τ=温度/時間)を求め、タイ
マの信号に対応して時間の経過とともに上昇するエンジ
ン温度値を演算する。この演算したエンジン温度のデー
タを前記メイン処理部41に出力し、−該メイン処理部
41では水温センサ12からの信号に代えて故障対策部
43からの演算データをエンジン温度値として使用し、
前記と同様の各種制御を行うものである。また、故障発
生時には、故障対策部43から燃料駆動回路47を介し
て故障表示ランプ37に作動信号が出力され、故障表示
を行うものである。On the other hand, the failure determination unit 42 receives a water temperature signal from the water temperature sensor 12, and this signal is set at a preset upper limit T.
It is determined whether or not the water temperature sensor 12 is within the range between max and lower limit Tm1n, and if a malfunction occurs such as a short circuit or disconnection of the water temperature sensor 12, the malfunction countermeasure unit 43 detects the intake temperature sensor 1 at the time of starting the engine.
The initial value of the engine temperature is calculated based on the intake air temperature according to No. 5, and the time constant τ (τ=temperature/time) that determines the degree of temperature rise after engine startup is calculated based on this initial value. Correspondingly, an engine temperature value that increases over time is calculated. The calculated engine temperature data is outputted to the main processing section 41, and the main processing section 41 uses the calculated data from the troubleshooting section 43 as the engine temperature value in place of the signal from the water temperature sensor 12.
It performs various controls similar to those described above. Further, when a failure occurs, an activation signal is outputted from the failure countermeasure section 43 to the failure indicator lamp 37 via the fuel drive circuit 47 to indicate the failure.
次に、上記コントロールユニット32の動作を第4図の
フローチャートを用いて説明する。パワーオンでスター
トし、ステップS1でイニシャライズ(フラグF=O,
ランプオフ)を行った後、ステップS2で水温センサ1
2、負圧センサ16等による各種入力情報を読み込む。Next, the operation of the control unit 32 will be explained using the flowchart shown in FIG. Start with power on, initialize in step S1 (flag F=O,
After turning off the lamp, water temperature sensor 1 is turned off in step S2.
2. Read various input information from the negative pressure sensor 16 and the like.
続いて、ステップS3で7ラグFがセットされているか
否かを判定する。このフラグFは1にセットされている
ときがエンジン温度検出手段2の故障発生時で、Oにリ
セットされているときが正常作動時である。このフラグ
F b(Oの時はステップS3でNOと判定して、ステ
ップS4に進んで故障判定を行う。すなわち、ステップ
S4で水温センサ12からの入力信号が上限値T ma
x以上か否か、ま“た、ステップS5で下限値T mi
n以下か否か判定し、両ステップの判定がNoのときが
正常時で、YESとなったときが故障発生時である。Subsequently, in step S3, it is determined whether 7 lag F is set. When this flag F is set to 1, it means that a failure has occurred in the engine temperature detection means 2, and when it is reset to 0, it means that it is operating normally. When this flag F b (O), it is determined NO in step S3, and the process proceeds to step S4, where a failure determination is performed. That is, in step S4, the input signal from the water temperature sensor 12 reaches the upper limit value T ma
In step S5, the lower limit value T mi is determined.
It is determined whether or not it is less than or equal to n, and when the determinations in both steps are NO, it is normal, and when YES, it is when a failure has occurred.
正常時には、ステップS6で水温センサ]2からの検出
水温信号に基づくエンジン温度を制御データとし、この
データに基づいて所定のクランク角で割り込み信号1.
2.3が入力されるのに対応して、燃料制御(87〜S
9)、点火制御(S10〜512) 、EGR制御(8
13〜515)およびSIG制御(S16〜818)を
行う。During normal operation, in step S6, the engine temperature based on the detected water temperature signal from the water temperature sensor [2] is used as control data, and based on this data, an interrupt signal 1.
2.3 is input, the fuel control (87~S
9), ignition control (S10-512), EGR control (8)
13 to 515) and SIG control (S16 to 818).
すなわち、ステップS7で割り込み信号1が出力された
か否か判定し、YESの時にはステップ$8で燃料制御
ルーチンに進んで、吸気負圧とエンジン回転数とのマツ
プから制御データを演算しエンジン温度、吸気温度等に
よって補正し、このデータを燃料駆動回路47に出力し
て所定の燃料噴射を行う(ステップ89)。また、ステ
ップS10で割り込み信号2が出力されたか否か判定し
、YESの時にはステップS11で点火制御ルーチンに
進んで、吸気負圧とエンジン回転数等のマツプから制御
データを演算し、このデータを点火駆動回路48に出力
してクランク角センサ33の信号に基づく所定時期に点
火を行う(ステップ512)。That is, it is determined in step S7 whether or not interrupt signal 1 has been output, and if YES, the process proceeds to step $8 to proceed to the fuel control routine, where control data is calculated from a map of intake negative pressure and engine speed, and engine temperature, This data is corrected based on the intake air temperature, etc., and is output to the fuel drive circuit 47 to perform predetermined fuel injection (step 89). Also, it is determined in step S10 whether or not interrupt signal 2 has been output, and if YES, the process proceeds to the ignition control routine in step S11, calculates control data from a map of intake negative pressure, engine speed, etc., and uses this data. The signal is output to the ignition drive circuit 48 and ignition is performed at a predetermined timing based on the signal from the crank angle sensor 33 (step 512).
ざらに、ステップ813で割り込み信号3が出力された
か否か判定し、YESの時にはステップ814でEGR
制御ルーチンに進み、エンジン温度等に対応してEGR
領域か判定し吸気負圧とエンジン回転数とのマツプから
制御データを演算し、このデータをEGRポジションセ
ンサ34がらの検出信号と比較してその差に応じた信号
をEGR駆動回路49に出力し、′ポジションフィード
バックにより所定量の排気還流を行うものである(ステ
ップ515)。一方、ステップ816でスロットル開度
およびエンジン回転数とからアイドルモードが否か判定
し、YESの時にはステップS17でSIG制御ルーチ
ンに進み、エンジン温度に対応して目標アイドル回転数
を求め、実測エンジン回転数との差から制御データを演
算し、このデータをSIGポジションセンサ35からの
検出信号と比較してその差に応じた信号をSIG駆動回
路5oに出力し、ポジションフィードバックにより所定
量のアイドル回転数制御を行うものである(ステップ5
15)。Roughly speaking, it is determined in step 813 whether interrupt signal 3 has been output, and if YES, EGR is activated in step 814.
Proceed to the control routine and start EGR according to engine temperature etc.
It determines whether it is in the range, calculates control data from a map of intake negative pressure and engine speed, compares this data with the detection signal from the EGR position sensor 34, and outputs a signal corresponding to the difference to the EGR drive circuit 49. , ' A predetermined amount of exhaust gas is recirculated by position feedback (step 515). On the other hand, in step 816, it is determined whether or not the idle mode is set based on the throttle opening degree and the engine speed. If YES, the process proceeds to the SIG control routine in step S17, where the target idle speed is determined in accordance with the engine temperature, and the actual engine speed is determined. Control data is calculated from the difference between the two numbers, this data is compared with the detection signal from the SIG position sensor 35, a signal corresponding to the difference is output to the SIG drive circuit 5o, and the idle rotation speed is adjusted to a predetermined amount by position feedback. (Step 5)
15).
上記正常時に対して、前記ステップs4もしくは$5が
YESとなった故障発生時には、ステップ819に進ん
で、まず、フラグFを1にセットした後、エンジンが停
止状態か否か判定しくステップ520)、停止時(YE
S)すなわちエンジン始動時にはステップ821で吸気
温センサ15により検出された吸気温度を水温(エンジ
ン温度)の初期値とすると共に、ステップ822で上記
初期値に対応して温度上昇の時定数を求める。続いて、
この演算した設定水温値を水温制御データとしくステッ
プ529)、故障表示ランプ37を点灯する信号を出力
(ステップ330)した後、前記ステップ87〜818
に進んで、上記演算エンジン温度値に基づいて燃料、点
火、EGRおよびSIGの各種制御を行う。In contrast to the above-mentioned normal state, when a failure occurs in which step s4 or $5 is YES, the process proceeds to step 819, first sets flag F to 1, and then determines whether or not the engine is in a stopped state (step 520). , when stopped (YE
S) That is, when starting the engine, the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 15 is set as the initial value of the water temperature (engine temperature) in step 821, and a time constant of temperature rise is determined in step 822 corresponding to the initial value. continue,
After setting the calculated set water temperature value as water temperature control data (step 529) and outputting a signal to turn on the failure indicator lamp 37 (step 330), the steps 87 to 818 are performed.
Then, various controls of fuel, ignition, EGR, and SIG are performed based on the calculated engine temperature value.
上記ステップS20の判定がNoでエンジン始動後には
、ステップ823で設定水温が80℃の上限値以上か否
か判定し、80℃以上のYESのときには設定温度を上
昇することなく、ステップ829に進む一方、80℃未
満のNoのときにはステップ824〜328で設定温度
の上昇を行う。すなわち、ステップ824で減算タイマ
がOか否か判定し、O以外にあるNoのときにはステッ
プ828でこのタイマの減算を行う。タイマが0になっ
たYE、Sのときには、ステップS25でタイマに前記
ステップS22で求めた時定数に対応する所定時間を設
定し、この所定時間の長さによって温度上昇度が変化す
る。また、ステップ826で上記タイマに設定した所定
時間を負圧とエンジン回転数により求まる運−ト
転状態に応じて補正するものであって、高負荷高回転時
には発熱口が大きく温度上昇度が大ぎくなることからこ
れを補正する。続いて、ステップS27で前回の設定水
温に所定温度を加算して、設定水温を上昇演算し、ステ
ップ329でこの時間の経過とともに上昇する設定温度
を水温制御データとして使用するものである。If the determination in step S20 is NO and the engine is started, it is determined in step 823 whether the set water temperature is equal to or higher than the upper limit of 80°C, and if YES, the set temperature is not increased and the process proceeds to step 829. On the other hand, if the answer is No below 80°C, the set temperature is increased in steps 824-328. That is, in step 824 it is determined whether the subtraction timer is O or not, and if it is other than O (No), this timer is subtracted in step 828. When the timer reaches 0 (YE, S), a predetermined time corresponding to the time constant obtained in step S22 is set in the timer in step S25, and the degree of temperature rise changes depending on the length of this predetermined time. In addition, the predetermined time set in the timer in step 826 is corrected according to the operating state determined from the negative pressure and the engine speed, and when the load is high and the engine speed is high, the heating port is large and the temperature rise is large. This will be corrected because it will cause stiffness. Subsequently, in step S27, a predetermined temperature is added to the previous set water temperature to calculate an increase in the set water temperature, and in step 329, the set temperature, which increases over time, is used as water temperature control data.
この故障発生時には、フラグFが1にセットされること
から、ステップS3の判定がYESとなって、演算され
た設定エンジン温度値での各種制御をパワーオフとなる
まで継続し、次のパワーオンの時にまた故障判定を行う
。When this failure occurs, the flag F is set to 1, so the determination in step S3 becomes YES, and various controls using the calculated set engine temperature value are continued until the power is turned off, and then the next power is turned on. At that time, the failure judgment is performed again.
よって、故障時にも水温が適切に決定できるとともに、
正常時および故障発生時のいずれにおいてもステップ$
7からステップ818の各種制御ルーチンがそのまま使
用でき、各種制御でのマツプを増やすことなくエンジン
温度検出手段2の故障対策が実現できるものである。Therefore, even in the event of a failure, the water temperature can be determined appropriately, and
Step $ both during normal operation and when a failure occurs.
The various control routines from step 7 to step 818 can be used as they are, and countermeasures against failures of the engine temperature detection means 2 can be realized without increasing the number of maps for various controls.
なお、上記各種運転状態の制御は、基本的な事項につい
てのみ説明しているものであって、この゛制御に対しさ
らに種々の検出データに基づく緻密な補正が実行される
ものである。It should be noted that the above-mentioned control of the various operating states describes only the basic matters, and detailed corrections are further performed on this control based on various detected data.
第1図は本発明の構成を明示するための全体構成図、
第2図は本発明の具体的構成例を示す全体構成図、
第3図はコントロールユニットの内部構成を示すブロッ
ク図、
第4図はコン1〜ロールユニツトの動作を説明するフロ
ーチャート図である。
1・・・・・・エンジン 3・・・・・・吸気
通路2・・・・・・エンジン温度検出手段
4・・・・・・吸気温度検出手段
5・・・・・・運転状態制御手段
8・・・・・・故障検出手段
9・・・・・・エンジン温度演算手段
12・・・・・・水温センサ 15・・・・・・吸
気温センサ19・・・・・・燃料供給装置 23・・
・・・・EGR装置27・・・・・・SIG装置
32・・・・・・コントロールユニット37・・・・・
・故障表示ランプ
第1図FIG. 1 is an overall configuration diagram showing the configuration of the present invention; FIG. 2 is an overall configuration diagram showing a specific configuration example of the invention; FIG. 3 is a block diagram showing the internal configuration of the control unit; The figure is a flow chart diagram explaining the operations of the controller 1 to the roll unit. 1...Engine 3...Intake passage 2...Engine temperature detection means 4...Intake air temperature detection means 5...Operating state control means 8...Failure detection means 9...Engine temperature calculation means 12...Water temperature sensor 15...Intake temperature sensor 19...Fuel supply device 23...
... EGR device 27 ... SIG device 32 ... Control unit 37 ...
・Failure indicator lamp diagram 1
Claims (1)
、吸気温度を検出する吸気温度検出手段と、エンジンの
運転状態を制御するとともに上記エンジン温度検出手段
の出力を受けエンジン温度に応じて少なくとも燃料供給
量を補正制御する運転状態制御手段とを備えたエンジン
において、上記エンジン温度検出手段の出力を受け該エ
ンジン温度検出手段の故障を検出する故障検出手段と、
該故障検出手段および上記吸気温度検出手段の出力を受
け、エンジン温度検出手段の故障時にはエンジン始動時
における吸気温度に基づいてエンジン温度の初期値を演
算決定するとともに該初期値に応じて演算エンジン温度
の上昇度を変えるエンジン温度演算手段とを備えたこと
を特徴とするエンジン温度検出装置。(1) An engine temperature detection means for detecting engine temperature, an intake air temperature detection means for detecting intake air temperature, and controlling the operating state of the engine and supplying at least fuel according to the engine temperature in response to the output of the engine temperature detection means. In the engine, the engine is equipped with an operating state control means for correcting and controlling the amount, and a failure detection means receives the output of the engine temperature detection means and detects a failure of the engine temperature detection means;
In response to the outputs of the failure detection means and the intake air temperature detection means, when the engine temperature detection means fails, the initial value of the engine temperature is calculated and determined based on the intake air temperature at the time of engine startup, and the calculated engine temperature is determined according to the initial value. An engine temperature detection device characterized by comprising: an engine temperature calculation means for changing the degree of increase in the temperature of the engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15443084A JPS6131647A (en) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | Engine temperature detector |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15443084A JPS6131647A (en) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | Engine temperature detector |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6131647A true JPS6131647A (en) | 1986-02-14 |
Family
ID=15584006
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15443084A Pending JPS6131647A (en) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | Engine temperature detector |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6131647A (en) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2606078A1 (en) * | 1986-11-04 | 1988-05-06 | Bosch Gmbh Robert | METHOD FOR GUARANTEEING THE EMERGENCY SERVICE FUNCTIONS OF A DIESEL-TYPE INTERNAL COMBUSTION ENGINE, IN PARTICULAR IN RELATION TO FUEL TEMPERATURE AND / OR AIR SUPPLY AIR |
JPS63173830A (en) * | 1987-01-13 | 1988-07-18 | Nippon Denso Co Ltd | Control device for vehicle mounted with internal combustion engine |
WO1990001631A1 (en) * | 1988-07-29 | 1990-02-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fail-safe device for a temperature sensor |
EP0691466A1 (en) * | 1994-07-06 | 1996-01-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Device for coping with sensor abnormal state in electronic control system for internal combustion engine |
JP2014105686A (en) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mitsubishi Motors Corp | Cooling water temperature estimating device for engine and engine control device |
JP2016003652A (en) * | 2014-06-12 | 2016-01-12 | ゲーエー ジェンバッハー ゲーエムベーハー アンド コー オーゲー | Internal combustion engine |
CN107642424A (en) * | 2016-07-20 | 2018-01-30 | 联合汽车电子有限公司 | Electric injection system intake air temperature output device |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59108831A (en) * | 1982-12-14 | 1984-06-23 | Suzuki Motor Co Ltd | Apparatus for compensating for abnormalities in engine temperature sensor |
-
1984
- 1984-07-25 JP JP15443084A patent/JPS6131647A/en active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59108831A (en) * | 1982-12-14 | 1984-06-23 | Suzuki Motor Co Ltd | Apparatus for compensating for abnormalities in engine temperature sensor |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2606078A1 (en) * | 1986-11-04 | 1988-05-06 | Bosch Gmbh Robert | METHOD FOR GUARANTEEING THE EMERGENCY SERVICE FUNCTIONS OF A DIESEL-TYPE INTERNAL COMBUSTION ENGINE, IN PARTICULAR IN RELATION TO FUEL TEMPERATURE AND / OR AIR SUPPLY AIR |
JPS63173830A (en) * | 1987-01-13 | 1988-07-18 | Nippon Denso Co Ltd | Control device for vehicle mounted with internal combustion engine |
WO1990001631A1 (en) * | 1988-07-29 | 1990-02-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fail-safe device for a temperature sensor |
EP0691466A1 (en) * | 1994-07-06 | 1996-01-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Device for coping with sensor abnormal state in electronic control system for internal combustion engine |
JP2014105686A (en) * | 2012-11-29 | 2014-06-09 | Mitsubishi Motors Corp | Cooling water temperature estimating device for engine and engine control device |
JP2016003652A (en) * | 2014-06-12 | 2016-01-12 | ゲーエー ジェンバッハー ゲーエムベーハー アンド コー オーゲー | Internal combustion engine |
US9790881B2 (en) | 2014-06-12 | 2017-10-17 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Og | Internal combustion engine |
CN107642424A (en) * | 2016-07-20 | 2018-01-30 | 联合汽车电子有限公司 | Electric injection system intake air temperature output device |
CN107642424B (en) * | 2016-07-20 | 2020-01-14 | 联合汽车电子有限公司 | Air inlet temperature output device of electronic injection system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4677955A (en) | Method and apparatus for discriminating operativeness/inoperativeness of an air-fuel ratio sensor | |
JPH0363654B2 (en) | ||
JP2661396B2 (en) | Failure diagnosis device for EGR control device | |
JP2625048B2 (en) | Failure detection device for exhaust gas recirculation device | |
JPS6338537B2 (en) | ||
JPS6131647A (en) | Engine temperature detector | |
JPH07127499A (en) | Fuel control device for internal combustion engine | |
JPS6125942A (en) | Controller for engine | |
JP3272085B2 (en) | Fuel injection device | |
JP2502500B2 (en) | Engine controller | |
JP2509020Y2 (en) | Fail-safe device of mixed fuel supply control device | |
JPH0559259B2 (en) | ||
JPS5840028B2 (en) | Ignition timing control device | |
JPH02277947A (en) | Abnormal cylinder detecting device of multi-cylinder internal combustion engine | |
JPH0569981B2 (en) | ||
JPS61223239A (en) | Starting fuel injection controller of internal-combustion engine | |
JPS6380028A (en) | Fuel injection quantity controller | |
JPS60209646A (en) | Electronic control type fuel injection device | |
JPH10122020A (en) | Controller for engine with supercharger | |
JPS60212651A (en) | Electronic control type fuel injector | |
JPH08128350A (en) | Fuel injection device of internal combustion engine | |
JPH08158920A (en) | Correcting control device during transition period of electronic fuel injection | |
JPH0658081B2 (en) | Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine | |
JPS61185631A (en) | Control unit for engine | |
JPH0333453A (en) | Fuel injection control method |