JPS61248926A - 航空機などの車輪のための耐熱性デイスクブレ−キ - Google Patents

航空機などの車輪のための耐熱性デイスクブレ−キ

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JPS61248926A
JPS61248926A JP61096593A JP9659386A JPS61248926A JP S61248926 A JPS61248926 A JP S61248926A JP 61096593 A JP61096593 A JP 61096593A JP 9659386 A JP9659386 A JP 9659386A JP S61248926 A JPS61248926 A JP S61248926A
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JP
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stator
brake
thrust
last
face
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JP61096593A
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ジャン　ギィシャール
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Safran Landing Systems SAS
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Messier Bugatti SA
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輪のディスクブレーキに関し、更に詳述す
るならば航空機の制動に使用されるマルチディスク型の
ディスクブレーキに関する。
従来の技術 この型のブレーキはローターと呼ばれる複数の回転する
環状の板と、通常ステータと呼ばれる固定された環状の
板とにより形成されている。
これらの環状板は、交互に連続して配置され、その内ス
テータは、航空機本体に対して固定された支持体上に取
付けられて滑動可能になされ、他方、ローターは、航空
機のホイールに連結された回転部上に取付けられて滑動
可能になされている。
スラスト手段例えば、流体油圧作動器は、ステータ・ロ
ーター組立体に面して、上記の支持体の周囲に規則的に
配設され、ローターとステータを互いに押し付けること
により航空機を制動する。
また、ローター及びステータは、それらが形成されてい
る材料の性質により摩擦ライニングが任意にはめ込まれ
る。
更に、前記ステータは、トーション管を介してブレーキ
支持体に連結されており、そのトーション管には、制動
中にスラスト手段によって加えられる力に支えるために
スラスト手段と反対側保持体板が設けられている。
制動中に発生する熱流から支持体上に配設された各スラ
スト手段を保護するために、アスベスト板などの断熱体
がスラスト手段とステータ・ローター組立体の１番目の
ステータとの間にはさまれている。
発明が解決しようとする問題点 このアスベスト板は、１番目のステータと協動する各ス
ラスト手段の端面に取り付けられるが、十分な状態に固
定することは困難であり、また、そのようなアスベスト
板は、好ましくない熱流からの影響に対しては局部的に
限られた保護しか与えられない。
航空機の制動中、ローター及びステータの温度は約５０
０℃に達し、急制動下には１０００℃以上になることも
ある。この熱エネルギーは、熱伝導、熱放射および対流
効果によりブレーキ・ホイール組立体へ導かれる。
もし、可燃性液体の漏れ、特にスラスト手段が油圧作動
器から構成されていた場合、その温度に達すると、ブレ
ーキで出火することがある。
また、ローター及びステータが、高温状態で動作可能で
あるように高熱エネルギー吸収容量を有する新材料によ
り形成され、結果的に寸法的な安定を保持しつつ膨大な
熱流を発生することがある場合、出火の危険性は増大す
る。熱流は更に、スラスト手段の他端、すなわち例えば
トーション管に固着され且つ最後のステータが押しつけ
られる保持板に隣接しているスラスト手段の端にも悪影
響を及ぼす。
この場合、熱流は、該保持板を変形させて、最後のステ
ータに対する支持を不十分にするということも起こる。
このような不十分な支持は、制動効率を低下させる。そ
こで、従来では保持板のそのような変形を避けるために
中間保護部材が局部的に配置されている。しかしながら
、これらの部材は単に保持板の変形を時間的に遅らせる
のみに過ぎない。
そこで、本発明は、前述のような従来におけるさまざま
な欠点を克服して、熱流に対してより効果的な保護手段
を有したスラスト手段を提供せんとするものであり、更
にはスラスト手段の反対側に位置した保持板をも熱流か
ら保護せんとするものである。
問題点を解決するための手段 よって、本発明により提供される航空機等の車輪のディ
スクブレーキは、回転しないように支持体に接続された
複数のステータと、車輪と接続された複数のローターと
を有し、前記ステータとローターは、連続して交互に配
置されて、１番目のステータが一方の端にそして最後の
ステータが反対側の端に位置する組立体を形成して右り
、更に、１番目のステータに面するように配設されたス
ラスト手段と、最後のステータに面する支持体に設けら
れた保持板とを有し、１番目のステータと最後のステー
タのそれぞれは、ローターから離隔した端面を有し、前
記１番目のステータの端面と実質的に等しい端面を有す
る第１の断熱手段が、前記ステークとスラスト手段との
間にはさまれており、前記第１の断熱手段もスラスト力
をスラスト手段から１番目のステータに伝達している。
また、本発明において、第２の断熱手段もまた、最後の
ステータと保持板の間に配設され、前記第２の手段もま
た、スラスト手段からのスラスト力を保持板に伝達して
いる。
更に、第１及び第２の断熱手段は、低温熱処理された炭
素マトリックスで結合された補強用のカーボン繊維を主
成分とする複合材料で形成されている。
実施例 以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図を参照するならば、例えば航空機の車輪すなわち
ホイールが図示されており、そのホイール１には空気タ
イヤ２が装着されている。ホイール１はボルト５により
組み立てられた２つの部分３及び４から成る。該ホイー
ル１は、ベアリング７を介して軸６に装着されており、
その軸６は、航空機の着陸装置（図示せず）の一部を構
成している。ホイール１は、かくして軸６の中心軸１０
を中心として回転する。更に、ホイール１は、部分４に
ある空気注入弁１１と、部分３に位置する温度ヒユーズ
１２を備えている。
また、ブレーキ支持体１４は、支持面１６を介して軸６
の軸受部１５上に配設されている。油圧作動器１８など
の複数のスラスト手段は、該支持体１４上に配設され、
それぞれは実質的に同距離、互いに離れて配置されてい
る。
各作動器１８は、シリンダー２０内に滑動自在に配設さ
れたピストン１９を有している。トーション管２５は支
持体１４に固定されている。その外周面２６は、複数の
ステータ２８を支持しており、それらステータ２８は、
トーション管とともに回転するように拘束されている。
トーション管の端部２９は、保持板３０を構成するよう
に成形されておりトーション管２５に直角な面上に延在
している。
ホイール１と共に回転するように拘束されている複数の
ローター３３は、ホイール１の部分３の内周面３２上に
配設されている。それぞれのローターはステータと交互
に配置され、スラスト手段１８に面する外側面を有する
１番目のステータ２８Δに始まり、保持板３０に面する
外側面を有する最後のステータ２８Ｂに終る組立体を構
成している。
第２図は、１番目のステータ２８Ａとスラスト手段１８
との間に配設される第１の断熱兼スラスト力伝達手段４
０を示す。
本実施例において、これらの第１の手段は、１番目のス
テータ２８Ａの端面と同形であり、本質的に同面積を有
する環状プレート４２によりなる。該プレート４２は例
えば、金属製止め金具４４によりステータ２８Ａに固着
されている。該金属製止め金具４４はリング状であり、
半径方向の断面が「コ」の字形を有しており、そのフラ
ンジ間に環状プレート４２と１番目のステータ２８Ａの
内側周縁部を挟み込んでいる。かくして、それぞれのピ
ストン１９の端面４５は環状プレート４２の端面４６と
直接的に協動する。この簡単な組立体により、環状プレ
ート４２は、常に１番目のステータ２８Ａに対して十分
に固着される。
更に、環状プレート４２は、好ましくは約１０００℃の
低温度下で熱処理さたカーボン−カーボン複合材料から
成り、また、ブレーキステータ２８及びローター３３に
は、約２４００℃の高温で処理されたカーボン−カーボ
ン複合材料を使用することができる“。
プレート４２は、比較的低温度で熱処理されていること
で、かなり低い熱伝導率を有し、高温度下で熱処理され
るカーボンが有する熱伝導率より、およそ１０〜１５分
の１の小さい熱伝導率を有する特徴がある。従って、プ
レート４２は、制動中に発生する熱エネルギーの大部分
がブレーキからスラスト手段へ放蔽することを防止する
熱シールドとして機能している。その結果、制動中にお
けるプレート４２の端面４６の外部温度は、ステータ・
ローター組立体の温度より十分低い。
第３図は、断熱兼支持手段５０が最後のステータ２８Ｂ
と保持板３０との間に配設されている状態を示している
。第２の手段５０は、この場合例えば半径方向断面がテ
ーパー付き形状となっているリング５１により構成され
ている。その一方の端面５２は最後のステータ２８Ｂの
端面に接しており、他方の端面５３は保持板３０に支持
されている。
保持板３０は、最後のステータ２８Ｂの方向に軸方向に
伸びる周縁リム３０Ａにより平面が囲まれた凹部が形成
されている。
リング５１は、その周縁リム３０Ａにより形成された凹
部にはいり、周縁リム３０Ａの内側周面に接する外周面
を有している。
周縁リムの軸方向延長部は、ブレーキが制動状態でない
場合でもリング５０が軸方向において保持され得るよう
十分な長さを有している。
第１の手段４０と同様に、第２の手段５０は、比較的低
温処理のカーボン−カーボン複合材料から作られており
、第１の手段について上述した特徴と同様の特徴を有し
ている。
該リング５１は、前記作動器がステータ・ローター組立
体に対して作用しているとき、最後のステータ２ｇＢに
当接し、その最後のステータ２８Ｂが　、作動器１８の
スラストの力線に対して正確に直角な面をつくる。
以上ようなディクスブレーキは次のように動作する。飛
行機が滑走路上に着陸したとき、パイロットはコントロ
ールペダルを踏んで圧力を供給し、各ピストン１９をそ
れぞれのシリンダ２０から突出させ、航空機が良好に制
動できるようにパイロットに判断されるさまざまなパラ
メータに応じてステータとロータとを互いに押しつける
。
ステータ及びローターが互いに摩擦し合う時に発生する
温度はおよそ５００℃に達し、特に急制動の場合はしば
しばそれ以上の高温になる。その温度は、断熱手段４０
及び５０が熱シールドの役割をする゛ことでステータ・
ローター組立体からスラスト手段に直接的には伝達され
ない。
なぜなら、環状プレート４２とリング５１は、低温下で
処理されたカーボン構造材料から成り、低い熱伝導率と
十分な機械的強度を有する独特な長所を有しているので
、温度は急勾配で低下し、その温度降下の′大部分は、
断熱手役内で生じる。従って、ステータ・ローター組立
体の外部に表れる温度は、許容可能なものであり、油圧
作動機にとっても好ましくない変形を避なければならな
い保持板３０にとっても危険性はない。
本発明によれば、第１の断熱手段４０の環状プレート４
２もステーク・ローター組立体上に圧力を分配するた°
めのプレートとしても働く。
第４図の例に示すように通常の制動時において１番目の
ステータ２８Ａの温度は、１番目のローター３３と１番
目のステータ２８Ａとの間で約６００℃ある。そして、
この温度は、環状プレート４２と接触する１番目のステ
ータ２８Ａの端面では、使用材料に応じた温度勾配で、
４００℃の値に低下する。ステータ２８Ａと協動する環
状プレート４２により、温度は、該プレート４２の厚さ
方向に急速に低下し、ピストン１９と直接接触する表面
の温度の値は１００℃〜１５０℃の値に低下する。油圧
液及び防水リングの温度限界が比較的低いものであって
も、この温度値は完全に作動器１８の許容範囲内である
。
更に、断熱手段４０及び５０にカーボン−カーボン複合
材料を使用することで、その材料の低比重により断熱手
段の重さを小さくすることができ、ブレーキ組立体の全
長も適当な値とすることができる。
尚、前記断熱手段４０及び５０は、本発明の範囲内にお
いて他の方法での実施も可能である。
【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明により航空機のホイールに配設したマ
ルチディスク型ディスクブレーキを通る縦断面図である
。 第２図及び第３図は、１番目及び最後のローターとステ
ータをそれぞれ別々に示す拡大図であり、第１図に示す
スラスト手段及びブレーキ保持板も含み示している。 第４図は、本発明による断熱効果を示す図である。 （主な参照番号） ■・・ホイール、′　　２・・空気タイヤ、３．４・・
ホイールの構成部分、 ５・・ボルト、　　６・・軸、 ７・・ベアリング、　　１１・・空気注入弁、１２・・
温度ヒユーズ、　１４・・ブレーキ支持体、１８・・油
圧作動器、　　１９・・ピストン、２０・・シリンダ、
２５・・トーション管、２８、２８Ａ、２８Ｂ・・ステ
ータ、 ３０・・保持板、　　　３０Ａ・・周縁リム、３３・・
ローター、４２・・環状プレート、４４・・金属製止め
金具、　５１・・リング特許出願人　　メシエ　イスパ
ノ　ビュガッチェス、アー。

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）回転しないように支持体に接続された複数のステ
    ータと、車輪と接続された複数のローターとを有し、前
    記ステータとローターは、連続して交互に配置されて、
    １番目のステータが一方の端にそして最後のステータが
    反対側の端に位置する組立体を形成しており、更に、１
    番目のステータに面するように配設されたスラスト手段
    と、最後のステータに面する支持体に設けられた保持板
    とを有し、１番目のステータと最後のステータのそれぞ
    れは、ローターから離隔した端面を有し、前記１番目の
    ステータの端面と実質的に等しい端面を有する第１の断
    熱手段が、前記ステータとスラスト手段との間にはさま
    れており、前記第１の断熱手段もスラスト力をスラスト
    手段から１番目のステータに伝達している航空機などの
    車輪のための耐熱性ディスクブレーキ。
  2. （２）第２の断熱手段が、最後のステータと保持板との
    間に配設されており、前記スラスト手段より発生される
    スラスト力を前記保持板に伝達している特許請求の範囲
    第１項記載のブレーキ。
  3. （３）第１の断熱兼スラスト力伝達手段は、１番目のス
    テータの端面と対向する端面を有する環状プレートから
    成る特許請求の範囲第１項記載のブレーキ。
  4. （４）環状プレートは、固定手段により１番目のステー
    タに固着されている特許請求の範囲第３項記載のブレー
    キ。
  5. （５）第２の断熱兼スラスト力伝達手段は、最後のステ
    ータと保持板との間に位置したリングより成る特許請求
    の範囲第２項記載のブレーキ。
  6. （６）前記保持板は、最後のステータの方向に軸方向に
    伸びた周縁リムを有し、ブレーキが制動状態でない場合
    でもリングを十分保持できる十分な深さな凹部を具備し
    ている特許請求の範囲第５項記載のブレーキ。
  7. （７）断熱手段は低温処理されたカーボン−カーボン複
    合材料より成る特許請求の範囲第１項から６項のいずれ
    か１項に記載のブレーキ。
  8. （８）ステータ及びローターは高温処理されたカーボン
    −カーボン複合材料から成る特許請求の範囲第７項記載
    のブレーキ。
JP61096593A 1985-04-26 1986-04-25 航空機などの車輪のための耐熱性デイスクブレ−キ Pending JPS61248926A (ja)

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FR8506384A FR2581148B1 (fr) 1985-04-26 1985-04-26 Frein a disques a protection thermique pour roues de vehicules, notamment pour aeronef.
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Publication Number Publication Date
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