JPS61248926A - 航空機などの車輪のための耐熱性デイスクブレ−キ - Google Patents
航空機などの車輪のための耐熱性デイスクブレ−キInfo
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- JPS61248926A JPS61248926A JP61096593A JP9659386A JPS61248926A JP S61248926 A JPS61248926 A JP S61248926A JP 61096593 A JP61096593 A JP 61096593A JP 9659386 A JP9659386 A JP 9659386A JP S61248926 A JPS61248926 A JP S61248926A
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- F16D65/78—Features relating to cooling
- F16D65/84—Features relating to cooling for disc brakes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
- B60T1/065—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels employing disc
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface
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- B64C25/44—Actuating mechanisms
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
- F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
- F16D55/36—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side
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- F16D65/125—Discs; Drums for disc brakes characterised by the material used for the disc body
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車輪のディスクブレーキに関し、更に詳述す
るならば航空機の制動に使用されるマルチディスク型の
ディスクブレーキに関する。
るならば航空機の制動に使用されるマルチディスク型の
ディスクブレーキに関する。
従来の技術
この型のブレーキはローターと呼ばれる複数の回転する
環状の板と、通常ステータと呼ばれる固定された環状の
板とにより形成されている。
環状の板と、通常ステータと呼ばれる固定された環状の
板とにより形成されている。
これらの環状板は、交互に連続して配置され、その内ス
テータは、航空機本体に対して固定された支持体上に取
付けられて滑動可能になされ、他方、ローターは、航空
機のホイールに連結された回転部上に取付けられて滑動
可能になされている。
テータは、航空機本体に対して固定された支持体上に取
付けられて滑動可能になされ、他方、ローターは、航空
機のホイールに連結された回転部上に取付けられて滑動
可能になされている。
スラスト手段例えば、流体油圧作動器は、ステータ・ロ
ーター組立体に面して、上記の支持体の周囲に規則的に
配設され、ローターとステータを互いに押し付けること
により航空機を制動する。
ーター組立体に面して、上記の支持体の周囲に規則的に
配設され、ローターとステータを互いに押し付けること
により航空機を制動する。
また、ローター及びステータは、それらが形成されてい
る材料の性質により摩擦ライニングが任意にはめ込まれ
る。
る材料の性質により摩擦ライニングが任意にはめ込まれ
る。
更に、前記ステータは、トーション管を介してブレーキ
支持体に連結されており、そのトーション管には、制動
中にスラスト手段によって加えられる力に支えるために
スラスト手段と反対側保持体板が設けられている。
支持体に連結されており、そのトーション管には、制動
中にスラスト手段によって加えられる力に支えるために
スラスト手段と反対側保持体板が設けられている。
制動中に発生する熱流から支持体上に配設された各スラ
スト手段を保護するために、アスベスト板などの断熱体
がスラスト手段とステータ・ローター組立体の1番目の
ステータとの間にはさまれている。
スト手段を保護するために、アスベスト板などの断熱体
がスラスト手段とステータ・ローター組立体の1番目の
ステータとの間にはさまれている。
発明が解決しようとする問題点
このアスベスト板は、1番目のステータと協動する各ス
ラスト手段の端面に取り付けられるが、十分な状態に固
定することは困難であり、また、そのようなアスベスト
板は、好ましくない熱流からの影響に対しては局部的に
限られた保護しか与えられない。
ラスト手段の端面に取り付けられるが、十分な状態に固
定することは困難であり、また、そのようなアスベスト
板は、好ましくない熱流からの影響に対しては局部的に
限られた保護しか与えられない。
航空機の制動中、ローター及びステータの温度は約50
0℃に達し、急制動下には1000℃以上になることも
ある。この熱エネルギーは、熱伝導、熱放射および対流
効果によりブレーキ・ホイール組立体へ導かれる。
0℃に達し、急制動下には1000℃以上になることも
ある。この熱エネルギーは、熱伝導、熱放射および対流
効果によりブレーキ・ホイール組立体へ導かれる。
もし、可燃性液体の漏れ、特にスラスト手段が油圧作動
器から構成されていた場合、その温度に達すると、ブレ
ーキで出火することがある。
器から構成されていた場合、その温度に達すると、ブレ
ーキで出火することがある。
また、ローター及びステータが、高温状態で動作可能で
あるように高熱エネルギー吸収容量を有する新材料によ
り形成され、結果的に寸法的な安定を保持しつつ膨大な
熱流を発生することがある場合、出火の危険性は増大す
る。熱流は更に、スラスト手段の他端、すなわち例えば
トーション管に固着され且つ最後のステータが押しつけ
られる保持板に隣接しているスラスト手段の端にも悪影
響を及ぼす。
あるように高熱エネルギー吸収容量を有する新材料によ
り形成され、結果的に寸法的な安定を保持しつつ膨大な
熱流を発生することがある場合、出火の危険性は増大す
る。熱流は更に、スラスト手段の他端、すなわち例えば
トーション管に固着され且つ最後のステータが押しつけ
られる保持板に隣接しているスラスト手段の端にも悪影
響を及ぼす。
この場合、熱流は、該保持板を変形させて、最後のステ
ータに対する支持を不十分にするということも起こる。
ータに対する支持を不十分にするということも起こる。
このような不十分な支持は、制動効率を低下させる。そ
こで、従来では保持板のそのような変形を避けるために
中間保護部材が局部的に配置されている。しかしながら
、これらの部材は単に保持板の変形を時間的に遅らせる
のみに過ぎない。
こで、従来では保持板のそのような変形を避けるために
中間保護部材が局部的に配置されている。しかしながら
、これらの部材は単に保持板の変形を時間的に遅らせる
のみに過ぎない。
そこで、本発明は、前述のような従来におけるさまざま
な欠点を克服して、熱流に対してより効果的な保護手段
を有したスラスト手段を提供せんとするものであり、更
にはスラスト手段の反対側に位置した保持板をも熱流か
ら保護せんとするものである。
な欠点を克服して、熱流に対してより効果的な保護手段
を有したスラスト手段を提供せんとするものであり、更
にはスラスト手段の反対側に位置した保持板をも熱流か
ら保護せんとするものである。
問題点を解決するための手段
よって、本発明により提供される航空機等の車輪のディ
スクブレーキは、回転しないように支持体に接続された
複数のステータと、車輪と接続された複数のローターと
を有し、前記ステータとローターは、連続して交互に配
置されて、1番目のステータが一方の端にそして最後の
ステータが反対側の端に位置する組立体を形成して右り
、更に、1番目のステータに面するように配設されたス
ラスト手段と、最後のステータに面する支持体に設けら
れた保持板とを有し、1番目のステータと最後のステー
タのそれぞれは、ローターから離隔した端面を有し、前
記1番目のステータの端面と実質的に等しい端面を有す
る第1の断熱手段が、前記ステークとスラスト手段との
間にはさまれており、前記第1の断熱手段もスラスト力
をスラスト手段から1番目のステータに伝達している。
スクブレーキは、回転しないように支持体に接続された
複数のステータと、車輪と接続された複数のローターと
を有し、前記ステータとローターは、連続して交互に配
置されて、1番目のステータが一方の端にそして最後の
ステータが反対側の端に位置する組立体を形成して右り
、更に、1番目のステータに面するように配設されたス
ラスト手段と、最後のステータに面する支持体に設けら
れた保持板とを有し、1番目のステータと最後のステー
タのそれぞれは、ローターから離隔した端面を有し、前
記1番目のステータの端面と実質的に等しい端面を有す
る第1の断熱手段が、前記ステークとスラスト手段との
間にはさまれており、前記第1の断熱手段もスラスト力
をスラスト手段から1番目のステータに伝達している。
また、本発明において、第2の断熱手段もまた、最後の
ステータと保持板の間に配設され、前記第2の手段もま
た、スラスト手段からのスラスト力を保持板に伝達して
いる。
ステータと保持板の間に配設され、前記第2の手段もま
た、スラスト手段からのスラスト力を保持板に伝達して
いる。
更に、第1及び第2の断熱手段は、低温熱処理された炭
素マトリックスで結合された補強用のカーボン繊維を主
成分とする複合材料で形成されている。
素マトリックスで結合された補強用のカーボン繊維を主
成分とする複合材料で形成されている。
実施例
以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第1図を参照するならば、例えば航空機の車輪すなわち
ホイールが図示されており、そのホイール1には空気タ
イヤ2が装着されている。ホイール1はボルト5により
組み立てられた2つの部分3及び4から成る。該ホイー
ル1は、ベアリング7を介して軸6に装着されており、
その軸6は、航空機の着陸装置(図示せず)の一部を構
成している。ホイール1は、かくして軸6の中心軸10
を中心として回転する。更に、ホイール1は、部分4に
ある空気注入弁11と、部分3に位置する温度ヒユーズ
12を備えている。
ホイールが図示されており、そのホイール1には空気タ
イヤ2が装着されている。ホイール1はボルト5により
組み立てられた2つの部分3及び4から成る。該ホイー
ル1は、ベアリング7を介して軸6に装着されており、
その軸6は、航空機の着陸装置(図示せず)の一部を構
成している。ホイール1は、かくして軸6の中心軸10
を中心として回転する。更に、ホイール1は、部分4に
ある空気注入弁11と、部分3に位置する温度ヒユーズ
12を備えている。
また、ブレーキ支持体14は、支持面16を介して軸6
の軸受部15上に配設されている。油圧作動器18など
の複数のスラスト手段は、該支持体14上に配設され、
それぞれは実質的に同距離、互いに離れて配置されてい
る。
の軸受部15上に配設されている。油圧作動器18など
の複数のスラスト手段は、該支持体14上に配設され、
それぞれは実質的に同距離、互いに離れて配置されてい
る。
各作動器18は、シリンダー20内に滑動自在に配設さ
れたピストン19を有している。トーション管25は支
持体14に固定されている。その外周面26は、複数の
ステータ28を支持しており、それらステータ28は、
トーション管とともに回転するように拘束されている。
れたピストン19を有している。トーション管25は支
持体14に固定されている。その外周面26は、複数の
ステータ28を支持しており、それらステータ28は、
トーション管とともに回転するように拘束されている。
トーション管の端部29は、保持板30を構成するよう
に成形されておりトーション管25に直角な面上に延在
している。
に成形されておりトーション管25に直角な面上に延在
している。
ホイール1と共に回転するように拘束されている複数の
ローター33は、ホイール1の部分3の内周面32上に
配設されている。それぞれのローターはステータと交互
に配置され、スラスト手段18に面する外側面を有する
1番目のステータ28Δに始まり、保持板30に面する
外側面を有する最後のステータ28Bに終る組立体を構
成している。
ローター33は、ホイール1の部分3の内周面32上に
配設されている。それぞれのローターはステータと交互
に配置され、スラスト手段18に面する外側面を有する
1番目のステータ28Δに始まり、保持板30に面する
外側面を有する最後のステータ28Bに終る組立体を構
成している。
第2図は、1番目のステータ28Aとスラスト手段18
との間に配設される第1の断熱兼スラスト力伝達手段4
0を示す。
との間に配設される第1の断熱兼スラスト力伝達手段4
0を示す。
本実施例において、これらの第1の手段は、1番目のス
テータ28Aの端面と同形であり、本質的に同面積を有
する環状プレート42によりなる。該プレート42は例
えば、金属製止め金具44によりステータ28Aに固着
されている。該金属製止め金具44はリング状であり、
半径方向の断面が「コ」の字形を有しており、そのフラ
ンジ間に環状プレート42と1番目のステータ28Aの
内側周縁部を挟み込んでいる。かくして、それぞれのピ
ストン19の端面45は環状プレート42の端面46と
直接的に協動する。この簡単な組立体により、環状プレ
ート42は、常に1番目のステータ28Aに対して十分
に固着される。
テータ28Aの端面と同形であり、本質的に同面積を有
する環状プレート42によりなる。該プレート42は例
えば、金属製止め金具44によりステータ28Aに固着
されている。該金属製止め金具44はリング状であり、
半径方向の断面が「コ」の字形を有しており、そのフラ
ンジ間に環状プレート42と1番目のステータ28Aの
内側周縁部を挟み込んでいる。かくして、それぞれのピ
ストン19の端面45は環状プレート42の端面46と
直接的に協動する。この簡単な組立体により、環状プレ
ート42は、常に1番目のステータ28Aに対して十分
に固着される。
更に、環状プレート42は、好ましくは約1000℃の
低温度下で熱処理さたカーボン−カーボン複合材料から
成り、また、ブレーキステータ28及びローター33に
は、約2400℃の高温で処理されたカーボン−カーボ
ン複合材料を使用することができる“。
低温度下で熱処理さたカーボン−カーボン複合材料から
成り、また、ブレーキステータ28及びローター33に
は、約2400℃の高温で処理されたカーボン−カーボ
ン複合材料を使用することができる“。
プレート42は、比較的低温度で熱処理されていること
で、かなり低い熱伝導率を有し、高温度下で熱処理され
るカーボンが有する熱伝導率より、およそ10〜15分
の1の小さい熱伝導率を有する特徴がある。従って、プ
レート42は、制動中に発生する熱エネルギーの大部分
がブレーキからスラスト手段へ放蔽することを防止する
熱シールドとして機能している。その結果、制動中にお
けるプレート42の端面46の外部温度は、ステータ・
ローター組立体の温度より十分低い。
で、かなり低い熱伝導率を有し、高温度下で熱処理され
るカーボンが有する熱伝導率より、およそ10〜15分
の1の小さい熱伝導率を有する特徴がある。従って、プ
レート42は、制動中に発生する熱エネルギーの大部分
がブレーキからスラスト手段へ放蔽することを防止する
熱シールドとして機能している。その結果、制動中にお
けるプレート42の端面46の外部温度は、ステータ・
ローター組立体の温度より十分低い。
第3図は、断熱兼支持手段50が最後のステータ28B
と保持板30との間に配設されている状態を示している
。第2の手段50は、この場合例えば半径方向断面がテ
ーパー付き形状となっているリング51により構成され
ている。その一方の端面52は最後のステータ28Bの
端面に接しており、他方の端面53は保持板30に支持
されている。
と保持板30との間に配設されている状態を示している
。第2の手段50は、この場合例えば半径方向断面がテ
ーパー付き形状となっているリング51により構成され
ている。その一方の端面52は最後のステータ28Bの
端面に接しており、他方の端面53は保持板30に支持
されている。
保持板30は、最後のステータ28Bの方向に軸方向に
伸びる周縁リム30Aにより平面が囲まれた凹部が形成
されている。
伸びる周縁リム30Aにより平面が囲まれた凹部が形成
されている。
リング51は、その周縁リム30Aにより形成された凹
部にはいり、周縁リム30Aの内側周面に接する外周面
を有している。
部にはいり、周縁リム30Aの内側周面に接する外周面
を有している。
周縁リムの軸方向延長部は、ブレーキが制動状態でない
場合でもリング50が軸方向において保持され得るよう
十分な長さを有している。
場合でもリング50が軸方向において保持され得るよう
十分な長さを有している。
第1の手段40と同様に、第2の手段50は、比較的低
温処理のカーボン−カーボン複合材料から作られており
、第1の手段について上述した特徴と同様の特徴を有し
ている。
温処理のカーボン−カーボン複合材料から作られており
、第1の手段について上述した特徴と同様の特徴を有し
ている。
該リング51は、前記作動器がステータ・ローター組立
体に対して作用しているとき、最後のステータ2gBに
当接し、その最後のステータ28Bが 、作動器18の
スラストの力線に対して正確に直角な面をつくる。
体に対して作用しているとき、最後のステータ2gBに
当接し、その最後のステータ28Bが 、作動器18の
スラストの力線に対して正確に直角な面をつくる。
以上ようなディクスブレーキは次のように動作する。飛
行機が滑走路上に着陸したとき、パイロットはコントロ
ールペダルを踏んで圧力を供給し、各ピストン19をそ
れぞれのシリンダ20から突出させ、航空機が良好に制
動できるようにパイロットに判断されるさまざまなパラ
メータに応じてステータとロータとを互いに押しつける
。
行機が滑走路上に着陸したとき、パイロットはコントロ
ールペダルを踏んで圧力を供給し、各ピストン19をそ
れぞれのシリンダ20から突出させ、航空機が良好に制
動できるようにパイロットに判断されるさまざまなパラ
メータに応じてステータとロータとを互いに押しつける
。
ステータ及びローターが互いに摩擦し合う時に発生する
温度はおよそ500℃に達し、特に急制動の場合はしば
しばそれ以上の高温になる。その温度は、断熱手段40
及び50が熱シールドの役割をする゛ことでステータ・
ローター組立体からスラスト手段に直接的には伝達され
ない。
温度はおよそ500℃に達し、特に急制動の場合はしば
しばそれ以上の高温になる。その温度は、断熱手段40
及び50が熱シールドの役割をする゛ことでステータ・
ローター組立体からスラスト手段に直接的には伝達され
ない。
なぜなら、環状プレート42とリング51は、低温下で
処理されたカーボン構造材料から成り、低い熱伝導率と
十分な機械的強度を有する独特な長所を有しているので
、温度は急勾配で低下し、その温度降下の′大部分は、
断熱手役内で生じる。従って、ステータ・ローター組立
体の外部に表れる温度は、許容可能なものであり、油圧
作動機にとっても好ましくない変形を避なければならな
い保持板30にとっても危険性はない。
処理されたカーボン構造材料から成り、低い熱伝導率と
十分な機械的強度を有する独特な長所を有しているので
、温度は急勾配で低下し、その温度降下の′大部分は、
断熱手役内で生じる。従って、ステータ・ローター組立
体の外部に表れる温度は、許容可能なものであり、油圧
作動機にとっても好ましくない変形を避なければならな
い保持板30にとっても危険性はない。
本発明によれば、第1の断熱手段40の環状プレート4
2もステーク・ローター組立体上に圧力を分配するた°
めのプレートとしても働く。
2もステーク・ローター組立体上に圧力を分配するた°
めのプレートとしても働く。
第4図の例に示すように通常の制動時において1番目の
ステータ28Aの温度は、1番目のローター33と1番
目のステータ28Aとの間で約600℃ある。そして、
この温度は、環状プレート42と接触する1番目のステ
ータ28Aの端面では、使用材料に応じた温度勾配で、
400℃の値に低下する。ステータ28Aと協動する環
状プレート42により、温度は、該プレート42の厚さ
方向に急速に低下し、ピストン19と直接接触する表面
の温度の値は100℃〜150℃の値に低下する。油圧
液及び防水リングの温度限界が比較的低いものであって
も、この温度値は完全に作動器18の許容範囲内である
。
ステータ28Aの温度は、1番目のローター33と1番
目のステータ28Aとの間で約600℃ある。そして、
この温度は、環状プレート42と接触する1番目のステ
ータ28Aの端面では、使用材料に応じた温度勾配で、
400℃の値に低下する。ステータ28Aと協動する環
状プレート42により、温度は、該プレート42の厚さ
方向に急速に低下し、ピストン19と直接接触する表面
の温度の値は100℃〜150℃の値に低下する。油圧
液及び防水リングの温度限界が比較的低いものであって
も、この温度値は完全に作動器18の許容範囲内である
。
更に、断熱手段40及び50にカーボン−カーボン複合
材料を使用することで、その材料の低比重により断熱手
段の重さを小さくすることができ、ブレーキ組立体の全
長も適当な値とすることができる。
材料を使用することで、その材料の低比重により断熱手
段の重さを小さくすることができ、ブレーキ組立体の全
長も適当な値とすることができる。
尚、前記断熱手段40及び50は、本発明の範囲内にお
いて他の方法での実施も可能である。
いて他の方法での実施も可能である。
【図面の簡単な説明】
第1図は、本発明により航空機のホイールに配設したマ
ルチディスク型ディスクブレーキを通る縦断面図である
。 第2図及び第3図は、1番目及び最後のローターとステ
ータをそれぞれ別々に示す拡大図であり、第1図に示す
スラスト手段及びブレーキ保持板も含み示している。 第4図は、本発明による断熱効果を示す図である。 (主な参照番号) ■・・ホイール、′ 2・・空気タイヤ、3.4・・
ホイールの構成部分、 5・・ボルト、 6・・軸、 7・・ベアリング、 11・・空気注入弁、12・・
温度ヒユーズ、 14・・ブレーキ支持体、18・・油
圧作動器、 19・・ピストン、20・・シリンダ、
25・・トーション管、28、28A、28B・・ステ
ータ、 30・・保持板、 30A・・周縁リム、33・・
ローター、42・・環状プレート、44・・金属製止め
金具、 51・・リング特許出願人 メシエ イスパ
ノ ビュガッチェス、アー。
ルチディスク型ディスクブレーキを通る縦断面図である
。 第2図及び第3図は、1番目及び最後のローターとステ
ータをそれぞれ別々に示す拡大図であり、第1図に示す
スラスト手段及びブレーキ保持板も含み示している。 第4図は、本発明による断熱効果を示す図である。 (主な参照番号) ■・・ホイール、′ 2・・空気タイヤ、3.4・・
ホイールの構成部分、 5・・ボルト、 6・・軸、 7・・ベアリング、 11・・空気注入弁、12・・
温度ヒユーズ、 14・・ブレーキ支持体、18・・油
圧作動器、 19・・ピストン、20・・シリンダ、
25・・トーション管、28、28A、28B・・ステ
ータ、 30・・保持板、 30A・・周縁リム、33・・
ローター、42・・環状プレート、44・・金属製止め
金具、 51・・リング特許出願人 メシエ イスパ
ノ ビュガッチェス、アー。
Claims (8)
- (1)回転しないように支持体に接続された複数のステ
ータと、車輪と接続された複数のローターとを有し、前
記ステータとローターは、連続して交互に配置されて、
1番目のステータが一方の端にそして最後のステータが
反対側の端に位置する組立体を形成しており、更に、1
番目のステータに面するように配設されたスラスト手段
と、最後のステータに面する支持体に設けられた保持板
とを有し、1番目のステータと最後のステータのそれぞ
れは、ローターから離隔した端面を有し、前記1番目の
ステータの端面と実質的に等しい端面を有する第1の断
熱手段が、前記ステータとスラスト手段との間にはさま
れており、前記第1の断熱手段もスラスト力をスラスト
手段から1番目のステータに伝達している航空機などの
車輪のための耐熱性ディスクブレーキ。 - (2)第2の断熱手段が、最後のステータと保持板との
間に配設されており、前記スラスト手段より発生される
スラスト力を前記保持板に伝達している特許請求の範囲
第1項記載のブレーキ。 - (3)第1の断熱兼スラスト力伝達手段は、1番目のス
テータの端面と対向する端面を有する環状プレートから
成る特許請求の範囲第1項記載のブレーキ。 - (4)環状プレートは、固定手段により1番目のステー
タに固着されている特許請求の範囲第3項記載のブレー
キ。 - (5)第2の断熱兼スラスト力伝達手段は、最後のステ
ータと保持板との間に位置したリングより成る特許請求
の範囲第2項記載のブレーキ。 - (6)前記保持板は、最後のステータの方向に軸方向に
伸びた周縁リムを有し、ブレーキが制動状態でない場合
でもリングを十分保持できる十分な深さな凹部を具備し
ている特許請求の範囲第5項記載のブレーキ。 - (7)断熱手段は低温処理されたカーボン−カーボン複
合材料より成る特許請求の範囲第1項から6項のいずれ
か1項に記載のブレーキ。 - (8)ステータ及びローターは高温処理されたカーボン
−カーボン複合材料から成る特許請求の範囲第7項記載
のブレーキ。
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