JPS61236310A - 自動運転方式 - Google Patents
自動運転方式Info
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- JPS61236310A JPS61236310A JP60073451A JP7345185A JPS61236310A JP S61236310 A JPS61236310 A JP S61236310A JP 60073451 A JP60073451 A JP 60073451A JP 7345185 A JP7345185 A JP 7345185A JP S61236310 A JPS61236310 A JP S61236310A
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- 230000006870 function Effects 0.000 abstract description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0092—Memory means reproducing during the running of the vehicle or vehicle train, e.g. smart cards
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明はマイクロコンピュータを応用した列車用制御装
置の改良に係り、特に自動列車運転装置（ＡＴＯ）に好
適な自動運転方式に関する。
置の改良に係り、特に自動列車運転装置（ＡＴＯ）に好
適な自動運転方式に関する。
マイクロコンピュータ？適用した制御装置では、制御パ
ラメータを数値データとしてメモリに記憶させているた
め、該パラメータを使用目的、外部環・境等の種々の条
件に応じて変更丁すことが容易であり、かつ該パラメー
タを動的に変更することもまた容易であるという点に１
つの特徴があり。
ラメータを数値データとしてメモリに記憶させているた
め、該パラメータを使用目的、外部環・境等の種々の条
件に応じて変更丁すことが容易であり、かつ該パラメー
タを動的に変更することもまた容易であるという点に１
つの特徴があり。
自動列車運転装置（以下ＡＴＯと略す。）は、マイクロ
コンピュータを用いた列車用制御機器の代表的なもので
ある。ＡＴＯにおける制御パラメータの１つに、勾配９
曲線等の路線条件がある。
コンピュータを用いた列車用制御機器の代表的なもので
ある。ＡＴＯにおける制御パラメータの１つに、勾配９
曲線等の路線条件がある。
従来のＡＴＯでは路線条件な制御パラメータとして用い
ていなかったため、無駄なカ行や制動を行なうなどの問
題点があった。また、全路線中で最大の下り勾配を有す
る区間でも駅の停止点をオーバーランせずに停車できる
ように停止減速度を定めねばならず、全路線で考えると
必要以上の制御余裕な持たせる結果になっていた。これ
らはいずれも走行時分の短縮や省エネルギー化の面で不
利となる。
ていなかったため、無駄なカ行や制動を行なうなどの問
題点があった。また、全路線中で最大の下り勾配を有す
る区間でも駅の停止点をオーバーランせずに停車できる
ように停止減速度を定めねばならず、全路線で考えると
必要以上の制御余裕な持たせる結果になっていた。これ
らはいずれも走行時分の短縮や省エネルギー化の面で不
利となる。
こうした問題を解決する方法として、車上のメモリに全
線の路線条件を予め記憶させてお（方法が提唱されてい
るが、路線の長さに比例して所要メモリ量が増大する欠
点があった。更に同一の車両を異なる線区に投入したり
、走行経路を変更したりする場合には、メモリを差し替
える必要があった。
線の路線条件を予め記憶させてお（方法が提唱されてい
るが、路線の長さに比例して所要メモリ量が増大する欠
点があった。更に同一の車両を異なる線区に投入したり
、走行経路を変更したりする場合には、メモリを差し替
える必要があった。
そこで、地上−車上間に伝送装置を設け、データ伝送に
よって必要な路線データを車上メモリ内から選択丁６方
法や、路線データそりものを伝送する方法が考案された
。しかしこの方法では、データ伝送時の外来ノイズ等に
よる伝送誤りなどを考慮する必要があり、設備に要する
コストも高いという問題があった。
よって必要な路線データを車上メモリ内から選択丁６方
法や、路線データそりものを伝送する方法が考案された
。しかしこの方法では、データ伝送時の外来ノイズ等に
よる伝送誤りなどを考慮する必要があり、設備に要する
コストも高いという問題があった。
また、運行区間の情報？予め与えておく例が特開昭５４
−９３５０８号公報に、情報？データカセットにより与
える方法が特開昭５５−１３６７０号公報に述べられて
いる。しかし、これらは、いずれも運行区間の路線条件
に応じて予め計算または熟練運転士の運転例などに従っ
て速度対距離。
−９３５０８号公報に、情報？データカセットにより与
える方法が特開昭５５−１３６７０号公報に述べられて
いる。しかし、これらは、いずれも運行区間の路線条件
に応じて予め計算または熟練運転士の運転例などに従っ
て速度対距離。
速度対時間等の情報（ランカーブ）を与えておき、追従
制御またを工追値制御な行う方法であり、気象条件など
の内外変動要素に対して柔軟性に欠は応用範囲に制約が
大きい。
制御またを工追値制御な行う方法であり、気象条件など
の内外変動要素に対して柔軟性に欠は応用範囲に制約が
大きい。
本発明の目的は、内外の変動要因に対して柔軟に対応す
ることのできる自動運転方式を提供することにある。
ることのできる自動運転方式を提供することにある。
本発明は、車上に外部記憶媒体からの路線条件データ入
力装置？設けることにエリ、列車の走行する路線の条件
に応じた制御パラメータを設定する一方、内外の変動要
因、例えば気象条件１時間帯９乗客数などをも取込み、
これらのデータ１Ｆ合して判断するファジー（ＦＵＺＺ
Ｙ）ＡＴＯを備える。ここでいう外部記憶媒体とは、磁
気テープ、磁気カード、磁気ディスク、メモリ等で、制
御装置本体あるいはこれと接続された機器に装着するこ
とにエリ、媒体内部に記憶しであるデータを制御装置に
与えられるもの全般を指している。
力装置？設けることにエリ、列車の走行する路線の条件
に応じた制御パラメータを設定する一方、内外の変動要
因、例えば気象条件１時間帯９乗客数などをも取込み、
これらのデータ１Ｆ合して判断するファジー（ＦＵＺＺ
Ｙ）ＡＴＯを備える。ここでいう外部記憶媒体とは、磁
気テープ、磁気カード、磁気ディスク、メモリ等で、制
御装置本体あるいはこれと接続された機器に装着するこ
とにエリ、媒体内部に記憶しであるデータを制御装置に
与えられるもの全般を指している。
以下、本発明の一実施例１ｅ第１図により説明する。Ａ
ＴＯ制御部１には磁気カードリーダ２が接続されている
。磁気カードリーダ２は運転台に設置する時刻表差しの
機能を兼ねており、走行する路線の勾配１曲線等の条件
をディジタルデータとｔて記憶させた磁気カード兼時刻
表３から所定のデータ？読み出し、ＡＴＯ制御部１に転
送する。
ＴＯ制御部１には磁気カードリーダ２が接続されている
。磁気カードリーダ２は運転台に設置する時刻表差しの
機能を兼ねており、走行する路線の勾配１曲線等の条件
をディジタルデータとｔて記憶させた磁気カード兼時刻
表３から所定のデータ？読み出し、ＡＴＯ制御部１に転
送する。
ＡＴＯ制御部１は取り込んだデータ及び速度発電機４か
らノハルス、ＡＴＣ装置５からのＡＴＣ信号Ｙ用いて列
車の速度を制御しながら下り勾配が前方にある地点では
予め早めにカ行な打ち切り、上り勾配で駅に停車する地
点では停止減速度を高くするなどの制御な行なう。
らノハルス、ＡＴＣ装置５からのＡＴＣ信号Ｙ用いて列
車の速度を制御しながら下り勾配が前方にある地点では
予め早めにカ行な打ち切り、上り勾配で駅に停車する地
点では停止減速度を高くするなどの制御な行なう。
このとき、ＡＴＯ制御部１は「電気学会雑誌」１０４巻
１０号（昭５９−１０）第１７頁〜第２４頁に開示され
たようなファジー（ＦＵＺＺＹ）理論を応用したＡＴＯ
制御部であって、路線位置に関して不変の前記データ以
外に、時刻とそれに基づ（変動要素（ダイヤとして早く
走る必要性の有無、車両使用時間に伴うブレーキシュー
の温度による効き具合など）、乗客数（ブレーキの効き
具合）、気象条件（車輪とレール間の摩擦係数の変化に
よる加減速特性の変化）による加減速度への影響等を総
合して判断する。
１０号（昭５９−１０）第１７頁〜第２４頁に開示され
たようなファジー（ＦＵＺＺＹ）理論を応用したＡＴＯ
制御部であって、路線位置に関して不変の前記データ以
外に、時刻とそれに基づ（変動要素（ダイヤとして早く
走る必要性の有無、車両使用時間に伴うブレーキシュー
の温度による効き具合など）、乗客数（ブレーキの効き
具合）、気象条件（車輪とレール間の摩擦係数の変化に
よる加減速特性の変化）による加減速度への影響等を総
合して判断する。
この結果、無駄なカ行を抑制した省エネルギー化、高減
速度な停止による走行時分の短縮化など路線条件に応じ
た効率のよい自動運転が実現できる。さらに、曲線部な
どで恒久的に制限速度が低下している区間に進入する前
に予め、減速を行っておき、自動列車制御装置１（ＡＴ
Ｃ）等による最大ブレーキが急激にかかることによる乗
心地の悪化を防止することもできる。
速度な停止による走行時分の短縮化など路線条件に応じ
た効率のよい自動運転が実現できる。さらに、曲線部な
どで恒久的に制限速度が低下している区間に進入する前
に予め、減速を行っておき、自動列車制御装置１（ＡＴ
Ｃ）等による最大ブレーキが急激にかかることによる乗
心地の悪化を防止することもできる。
第２図は磁気カード３に記録するデータＣＩ） １例？
示したものである。本例では、記録データは走行区間を
示す駅間コード、出発駅からの走行キロ程、情報の内容
を示す情報コート−及び地点情報よりなっている。
示したものである。本例では、記録データは走行区間を
示す駅間コード、出発駅からの走行キロ程、情報の内容
を示す情報コート−及び地点情報よりなっている。
ＡＴＯは第２図と同様な構成のデータテーブルをメモリ
上に持ち、駅出発時に１駅間走行分のデータな磁気カー
ドより読み出す。例えば始発駅出発時にＡＴＯは第２図
の駅間コードへのデータのみを読み出す。その後、走行
に従い速度発電機からのパルスＹ積算して求めた走行キ
ロ程に従いデータテーブルの内容を読み出して制御を行
なう。
上に持ち、駅出発時に１駅間走行分のデータな磁気カー
ドより読み出す。例えば始発駅出発時にＡＴＯは第２図
の駅間コードへのデータのみを読み出す。その後、走行
に従い速度発電機からのパルスＹ積算して求めた走行キ
ロ程に従いデータテーブルの内容を読み出して制御を行
なう。
第３図を１第２図のデータに基づく本発明のＡＴＯ運転
による走行曲線の１例である。出発時、路線条件は勾配
が上り５％Ｏ１曲線条件は直線（９９９９９は直線を表
わすように規、定しておくものとする。）である。ＡＴ
Ｃ信号６に従って定めた目標速度７をめざして１００ｍ
力行後、２０％０の下り勾配があるため、Ａ Ｔ Ｏｆ
”！、早めにカ行を打ち切り惰行に移る。更（，３５０
ｍ地点では制限速度が４５ ｋｍ／ｈに低下するが、Ａ
ＴＯはこれを２５０ｍ地点でデータより検知し前もって
プレーｄＰヲかけ、ＡＴＣによる急ブレーキを作動させ
ないようにする。４００ｍから５００ｍまでの地点にｔ
工、６００Ｈのカーブがあるため、曲線抵抗を考慮して
ノツチ指令な決定する。７００ｍ地点では、勾配が２０
％０の上りに変化するため、停止ブレーキのかけ始めン
遅くしても十分定位置に停止できると判断し、高減速度
での停止な行なう。
による走行曲線の１例である。出発時、路線条件は勾配
が上り５％Ｏ１曲線条件は直線（９９９９９は直線を表
わすように規、定しておくものとする。）である。ＡＴ
Ｃ信号６に従って定めた目標速度７をめざして１００ｍ
力行後、２０％０の下り勾配があるため、Ａ Ｔ Ｏｆ
”！、早めにカ行を打ち切り惰行に移る。更（，３５０
ｍ地点では制限速度が４５ ｋｍ／ｈに低下するが、Ａ
ＴＯはこれを２５０ｍ地点でデータより検知し前もって
プレーｄＰヲかけ、ＡＴＣによる急ブレーキを作動させ
ないようにする。４００ｍから５００ｍまでの地点にｔ
工、６００Ｈのカーブがあるため、曲線抵抗を考慮して
ノツチ指令な決定する。７００ｍ地点では、勾配が２０
％０の上りに変化するため、停止ブレーキのかけ始めン
遅くしても十分定位置に停止できると判断し、高減速度
での停止な行なう。
次駅出発時ＶＣハ駅間コードｔカウントアツプし、駅間
コードＢのデータを読み込んで以下同様の制御？行なう
。この区間では、特に走行モード′″８ＬＯＷ”が指定
されているため、目標速度を下げて省エネルギー運転な
行なう。以上の走行結果を第３図の曲線８で示す。
コードＢのデータを読み込んで以下同様の制御？行なう
。この区間では、特に走行モード′″８ＬＯＷ”が指定
されているため、目標速度を下げて省エネルギー運転な
行なう。以上の走行結果を第３図の曲線８で示す。
こりようにきめの細かい制御が実現できることにエリ、
第３図中、破線９で示し声従来の走行曲線の様な無駄な
カ行や、他区間での制御余裕を見込んだ低減速度での停
止といった従来の制御の問題点が解消でき、省エネルギ
ー化や走行時分短縮が可能である。また、時間帯によっ
てカードな差し替え走行モードを変更することも容易に
できる。
第３図中、破線９で示し声従来の走行曲線の様な無駄な
カ行や、他区間での制御余裕を見込んだ低減速度での停
止といった従来の制御の問題点が解消でき、省エネルギ
ー化や走行時分短縮が可能である。また、時間帯によっ
てカードな差し替え走行モードを変更することも容易に
できる。
第４図は上述の制御例のうち、特に速度制限を検知して
予めブレーキ？かける部分を詳しく示した制御フローの
例である。
予めブレーキ？かける部分を詳しく示した制御フローの
例である。
ここで、ステップ１０７．１０８および１１０において
、ファジー（ＦＵＺＺＹ）理論が活かされ前述した思考
的判断の下に、内外の条件変化に柔軟に対応した制御が
実行される。
、ファジー（ＦＵＺＺＹ）理論が活かされ前述した思考
的判断の下に、内外の条件変化に柔軟に対応した制御が
実行される。
本実施例によれば、外部の記憶媒体である磁気カードに
路線条件な記憶させておくため、ＡＴＯ制御部は、車両
？投入する路線によらず均一に丁すことができ経済性に
優れている。また、路線条件のデータ構成図に読み込ま
ず、駅間毎に読み込み、各駅間用のデータを読み込み回
数で識別する方法をとれば、ＡＴＯ制御部に要丁６メモ
リ量は少なくてすみ、路線の延長時の対応も容易となる
。
路線条件な記憶させておくため、ＡＴＯ制御部は、車両
？投入する路線によらず均一に丁すことができ経済性に
優れている。また、路線条件のデータ構成図に読み込ま
ず、駅間毎に読み込み、各駅間用のデータを読み込み回
数で識別する方法をとれば、ＡＴＯ制御部に要丁６メモ
リ量は少なくてすみ、路線の延長時の対応も容易となる
。
また本実施例では、磁気カードを時刻表と一体化するこ
とにエリ、列車固有の情報、例えば時間帯に♂じた走行
モードの指定なども付加することができる。
とにエリ、列車固有の情報、例えば時間帯に♂じた走行
モードの指定なども付加することができる。
本発明によれば、内外の変動要因に対し柔軟に対応でき
、記憶容量も小さく丁すことのできる自動運転方式を提
供することができる。
、記憶容量も小さく丁すことのできる自動運転方式を提
供することができる。
第１図！工本発明り一実施例に係る自動運転方式の構成
図、第２図は磁気カードの内容を説明するためのデータ
構成図、第３図は制御結果の一例を示す走行曲線図、第
４図を工制御フローの一例を示す説明図である。 １・・・・・・７アジ−ＡＴＯ制御部、２・・・・・・
磁気カードリーグ、３・・・・・・磁気カード、４・・
・・・・速度発電機、５・・・・・・車上ＡＴＣ装置、
６・・・・・・ＡＴＣ信号、７・・・・・・目標速度、
８・・・・・・実施例にＪ：る走行曲線。 第１図 第２図 第３図
図、第２図は磁気カードの内容を説明するためのデータ
構成図、第３図は制御結果の一例を示す走行曲線図、第
４図を工制御フローの一例を示す説明図である。 １・・・・・・７アジ−ＡＴＯ制御部、２・・・・・・
磁気カードリーグ、３・・・・・・磁気カード、４・・
・・・・速度発電機、５・・・・・・車上ＡＴＣ装置、
６・・・・・・ＡＴＣ信号、７・・・・・・目標速度、
８・・・・・・実施例にＪ：る走行曲線。 第１図 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、列車速度信号発生手段と、ＡＴＣ制限速度信号を受
信する手段と、上記速度信号を積算して列車の走行位置
を検知する手段と、 列車の走行位置に対応して線 路の勾配や曲線を含む路線条件データを記憶し各路線毎
に用意された外部記憶媒体と、この記憶媒体を着脱可能
に装着しその記憶データを読出す手段と、上記読出され
た路線条件データと時間帯および気象条件を含むデータ
とから加減速パターンを決定するファジーＡＴＯ装置と
を備えたことを特徴とする自動運転方式。 ２、上記第１項において、全走行区間を複数の区間に分
割して、上記記憶媒体から特定の区間の路線条件のみを
取り込むことを特徴とする自動運転方式。 ３、上記第１項または第２項において、入力する路線条
件のデータを、時間に応じて切り換えて運用することを
特徴とする自動運転方式。 ４、上記第１項、第２項または第３項において、外部の
記憶媒体として磁気カードを用いることを特徴とする自
動運転方式。 ５、上記第４項において、磁気カードを運転時刻表と一
体化して用いることを特徴とする自動運転方式。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60073451A JP2543496B2 (ja) | 1985-04-09 | 1985-04-09 | 自動運転方式 |
| EP86104748A EP0197539A3 (en) | 1985-04-09 | 1986-04-08 | A train operation control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60073451A JP2543496B2 (ja) | 1985-04-09 | 1985-04-09 | 自動運転方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61236310A true JPS61236310A (ja) | 1986-10-21 |
| JP2543496B2 JP2543496B2 (ja) | 1996-10-16 |
Family
ID=13518604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60073451A Expired - Lifetime JP2543496B2 (ja) | 1985-04-09 | 1985-04-09 | 自動運転方式 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0197539A3 (ja) |
| JP (1) | JP2543496B2 (ja) |
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| WO2018121691A1 (zh) * | 2016-12-29 | 2018-07-05 | 比亚迪股份有限公司 | 列车自动控制方法和装置以及车载自动列车运行系统 |
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| CN104890533B (zh) * | 2014-03-07 | 2018-11-27 | 沈海峰 | 一种有轨电车控制系统及最大运行速度控制方法 |
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| CN111212508B (zh) * | 2020-02-25 | 2022-04-19 | 北京和利时系统集成有限公司 | 一种照明控制方法、装置、设备及存储介质 |
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1985
- 1985-04-09 JP JP60073451A patent/JP2543496B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-04-08 EP EP86104748A patent/EP0197539A3/en not_active Withdrawn
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