JPS61229919A - Cooling fan controller for vehicle - Google Patents
Cooling fan controller for vehicleInfo
- Publication number
- JPS61229919A JPS61229919A JP6965485A JP6965485A JPS61229919A JP S61229919 A JPS61229919 A JP S61229919A JP 6965485 A JP6965485 A JP 6965485A JP 6965485 A JP6965485 A JP 6965485A JP S61229919 A JPS61229919 A JP S61229919A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooling fan
- voltage
- temperature
- cooler
- cooling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は車両用冷却ファンの制御装置、特にクーラ用コ
ンデンサ及びラジェータを冷却する冷却ファンを電動機
により駆動する車両用冷却ファンの制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for a cooling fan for a vehicle, and more particularly to a control device for a cooling fan for a vehicle that uses an electric motor to drive a cooling fan that cools a cooler condenser and a radiator.
[従来の技術]
車両用冷房装@(クーラ)におけるコンデンサの冷却は
冷却ファンにて行われており、この冷却ファンはベルト
を介して伝えられるエンジンのクランク軸の回転力を利
用したものと、電動機を利用したものとが存在し、近年
では電動機を用いた車両用冷房装置が多く用いられてい
る。この電動機を用いた冷却ファンは、コンプレッサ作
動中宮に作動しており、コンプレッサがオンしたとき電
動機に12Vの電圧が印加されて始動し、コンプレッサ
がオフしたときには電動機の駆動が停止される。[Prior Art] The condenser in a vehicle cooling system is cooled by a cooling fan, which uses the rotational force of the engine crankshaft transmitted through a belt. There are some types that use electric motors, and in recent years, many vehicle cooling systems that use electric motors have been used. A cooling fan using this electric motor operates while the compressor is operating, and when the compressor is turned on, a voltage of 12V is applied to the electric motor to start, and when the compressor is turned off, the driving of the electric motor is stopped.
このような電動機を用いた冷却ファンでは、冷却ファン
の騒音を防止することが重要な問題となる。すなわち、
前述したように電動機がオンされるごとに冷却ファンの
回転数が0から急激に立上り一時的に大きな騒音を発生
するため、この騒音が運転者及びその他の乗員にとって
非常に耳障りなものとなり不快感を与える。In a cooling fan using such an electric motor, preventing noise from the cooling fan is an important issue. That is,
As mentioned above, each time the electric motor is turned on, the rotation speed of the cooling fan suddenly rises from 0 and temporarily generates a loud noise, which can be extremely annoying to the driver and other passengers, causing discomfort. give.
また、このような装置では、環境の変化に対応した十分
な駆動制御をし、消費電力の節減を図ることが必要であ
る。すなわち、車両が例えば高速走行している場合に、
車両内に取り入れられる車速風も極めて高速であるため
、この車速風だけでも十分にコンデンサを冷却すること
ができることがあり、この場合でも従来では、コンプレ
ッサがオン時であれば電動機は駆動しているため無駄な
エネルギーを消費する。Further, in such a device, it is necessary to perform sufficient drive control in response to changes in the environment and to reduce power consumption. In other words, when the vehicle is traveling at high speed, for example,
Since the vehicle-speed wind that is taken into the vehicle is also extremely high-speed, this vehicle-speed wind alone may be sufficient to cool the condenser, and even in this case, conventionally, if the compressor is on, the electric motor is driven. This wastes energy.
ところで、車両用冷房装置におけるコンデンサの冷却は
、常にラジェータの冷却を考慮して行なわれており、従
来では、ラジェータとコンデンサとを並列に配置したも
のと直列に配列したものとが存在する。すなわち、第7
図に示されるように、ラジェータ冷却ファン10とコン
デンサ冷却ファン12とを並列に配置し、これら各冷却
ファンにより送風される空気の流路に沿ってラジェータ
14とクーラ用のコンデンサ16とを並列に配置するも
のと、第8図に示されるように、並列に配置されたラジ
ェータ冷却ファン10とコンデンサ冷却ファン12とに
よって送風される空気の流路に沿ってラジェータ14と
コンデンサ16が直列に配置されるものとである。By the way, cooling of a condenser in a vehicle cooling system is always performed with consideration to the cooling of a radiator, and conventionally there are two types of radiator and condenser arranged in parallel and in series. That is, the seventh
As shown in the figure, a radiator cooling fan 10 and a condenser cooling fan 12 are arranged in parallel, and a radiator 14 and a cooler condenser 16 are arranged in parallel along the flow path of the air blown by these cooling fans. As shown in FIG. 8, a radiator 14 and a condenser 16 are arranged in series along a flow path of air blown by a radiator cooling fan 10 and a condenser cooling fan 12 arranged in parallel. It is the same thing.
そして、このラジェータ14の冷却は、エンジンの冷却
を行うためラジェータ14内の冷却水を85°C〜95
°C付近の温度に維持するようにしており、この冷却水
温度が設定値以上に達したときには、自動的にラジェー
タ冷却ファン10をオンしてラジェータの冷却を開始し
、冷却水温度が設定値以下に達したときには自動的にラ
ジェータ冷却ファンをオンしている。To cool the radiator 14, the cooling water inside the radiator 14 is heated to 85°C to 95°C to cool the engine.
The temperature is maintained at around °C, and when the coolant temperature reaches the set value or higher, the radiator cooling fan 10 is automatically turned on to start cooling the radiator, and the coolant temperature reaches the set value. The radiator cooling fan is automatically turned on when the following conditions are reached:
特に、ラジェータ14とコンデンサ16が直列に配置さ
れた装置では、ラジェータ冷却ファン10のみの駆動に
よってもコンデンサの冷却の1部を同時に行うことがで
きるという利点を有する。Particularly, a device in which the radiator 14 and the condenser 16 are arranged in series has the advantage that part of the condenser cooling can be performed simultaneously by driving only the radiator cooling fan 10.
[発明が解決しようとする問題点]
LL反亙匝旦I」
前述したような車両用冷却ファンでは、できるだけ消費
電力を少なくし、かつ騒音を防止する装置が望まれてい
るが、消費電力を節減した改良装置として次のような装
置がある。[Problems to be Solved by the Invention] LL Anti-propagation I" In the vehicle cooling fan described above, it is desired to have a device that consumes as little power as possible and prevents noise. The following devices are examples of improved devices that save money.
すなわち、コンデンサ冷却ファン12の電動機モータの
回転数をLO(印加電圧6V)とHi(印加電圧12■
)の二段階・とじて、コンプレッサのオン時には電動機
モータをLOで回転させコンプレッサからの冷媒高圧圧
力が18Kg102以上となったとき、又はラジェータ
14内の水温が93°C以上となったときに、電動機モ
ータをHiで回転させるようにしており、電動機モータ
の回転数を二段制御する装置が実用化されている。That is, the rotation speed of the electric motor of the capacitor cooling fan 12 is set to LO (applied voltage 6V) and Hi (applied voltage 12V).
) When the compressor is turned on, the electric motor is rotated at LO, and when the high pressure of the refrigerant from the compressor reaches 18 Kg102 or higher, or when the water temperature in the radiator 14 reaches 93°C or higher, A device has been put into practical use that controls the rotational speed of the electric motor in two stages, in which the electric motor is rotated at Hi.
しかしながら、この装置は、前述したような車速風だけ
て十分にコンデンサを冷却できるような高速走行時であ
っても電動機はLOの回転数で回転しており、無駄なエ
ネルギー消費が解消されないという問題があった。However, this device has the problem that even when the vehicle is running at high speed, where the wind alone can sufficiently cool the condenser, the electric motor continues to rotate at the LO speed, resulting in unnecessary energy consumption. was there.
また、騒音防止の面でも、従来の冷却ファンを印加電圧
Ovと12Vとで回転させる場合に比べて騒音の変化が
多少改善されるが、それでも、電動機モータはOFF、
Lo、Hiの三段階のステップ状に駆動するため、電動
機がOFFからLO。Also, in terms of noise prevention, the change in noise is somewhat improved compared to when a conventional cooling fan is rotated with an applied voltage of Ov and 12V, but even so, the electric motor is turned off,
Since the motor is driven in three steps, Lo and Hi, the motor goes from OFF to LO.
LOからHlに切り換えられたときの騒音の変化は依然
として耳障りであるという問題があった。There was a problem that the change in noise when switching from LO to Hl was still annoying.
一方、騒音の防止を図る装置として、従来では、コンデ
ンサ冷却ファン16の電動機の回転数をクーラ高圧圧力
が設定圧力になるように演算して連続的に変化させるよ
うにした装置も存在する。これは、電動機モータの回転
が連続的に緩かに変化するためステップ状の変化がなく
運転者などが耳障りと感じることがない。On the other hand, as a conventional device for preventing noise, there is also a device that calculates and continuously changes the rotation speed of the motor of the condenser cooling fan 16 so that the cooler high pressure becomes the set pressure. This is because the rotation of the electric motor changes continuously and slowly, so there are no step-like changes and the driver does not feel it is jarring.
しかしながら、このような装置は前述したようなラジェ
ータ14とコンデンサ16が並列に配置された装置には
有効であるが、直列に配置された装置(本発明に係る)
では、電力消費の面から極めて無駄が多いという問題が
ある。すなわち、ラジェータ14を冷却するためラジェ
ータ冷却ファン10が回転しているときはコンデンサも
冷却されているため、コンデンサ冷却ファン12の回転
制御をコンデンサ16の冷却変化に追従させて行うこと
ができず、結果的に無駄な電力を消費することとなる。However, although such a device is effective for a device in which the radiator 14 and the capacitor 16 are arranged in parallel as described above, it is effective for a device in which the radiator 14 and the capacitor 16 are arranged in series (according to the present invention).
However, there is a problem in that it is extremely wasteful in terms of power consumption. That is, when the radiator cooling fan 10 is rotating to cool the radiator 14, the condenser is also being cooled, so it is not possible to control the rotation of the condenser cooling fan 12 to follow changes in the cooling of the condenser 16. As a result, power is wasted.
更に、ラジェータ14とコンデンサ16を直列に配置し
た装置では、ラジェータ冷却ファン10とコンデンサ冷
却ファン12との制御装置が1つの演算装置が一体とな
って形成されており、この1つの演算装置にてラジェー
タ冷却ファン10及びコンデンサ冷却ファン12の電動
機に付加する電圧を演算制御している。Furthermore, in a device in which the radiator 14 and the condenser 16 are arranged in series, the control device for the radiator cooling fan 10 and the condenser cooling fan 12 is formed by integrating one computing device, and this one computing device The voltages applied to the motors of the radiator cooling fan 10 and the condenser cooling fan 12 are computationally controlled.
しかしながら、クーラは車両として完成するときに取り
付けられる場合に限らず、車両の販売時あるいは販売後
に取り付けられる場合も極めて多い、このような場合に
は、クーラを取付けることを前提として冷却ファンの制
御装置を車両に組み込むことはクーラを取り付けない場
合に極めて無駄であり、また車両用冷却ファンの制御装
置の製造コストを高くし不経済であるという問題があっ
た。However, coolers are not only installed when the vehicle is completed, but are also often installed at the time of or after the vehicle is sold. There is a problem in that incorporating this into a vehicle is extremely wasteful unless a cooler is attached, and also increases the manufacturing cost of a control device for a vehicle cooling fan, making it uneconomical.
及IJLl力
本発明は前記従来の問題点を解決するためになされたも
のであり、その目的は、クーラを車両製造後に取り付け
る場合でもラジェータ冷却とコンデンサとが直列に配置
された装置にてコンデンサ冷却のための消費電力を節減
しかつコンデンサ冷却ファンにより発生する騒音を効果
的に抑制することができる車両用冷却ファンの制御装置
を提供することにある。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems, and its purpose is to provide condenser cooling with a device in which the radiator cooling and the condenser are arranged in series even when the cooler is installed after the vehicle is manufactured. An object of the present invention is to provide a control device for a cooling fan for a vehicle, which can reduce power consumption and effectively suppress noise generated by a condenser cooling fan.
[問題点を解決するための手段及び作用]前記目的を達
成するために、本発明は次の構成から成る。[Means and operations for solving the problems] In order to achieve the above object, the present invention consists of the following configuration.
(イ)第1の電動機により駆動される第1の冷却ファン
と、第2の電動機により駆動される第2の冷Wフ?ンと
を並列に配置し、これら各冷Wファンにより送風される
空気の流路に沿ってラジェータとクーラ用のコンデンサ
とを直列に配置し、前記第1の電動機及び第2の電動機
への印加電圧を制御することによりラジェータ及びコン
デンサの冷却を行う車両用冷却ファンの制御装置である
こと。(a) A first cooling fan driven by a first electric motor and a second cooling fan driven by a second electric motor? A radiator and a cooler capacitor are arranged in series along the flow path of the air blown by each of these cooling W fans, and the voltage is applied to the first electric motor and the second electric motor. It is a control device for a vehicle cooling fan that cools the radiator and condenser by controlling the voltage.
(ロ)第1の冷却ファンのみでクーラの高圧圧力を所望
の設定値に制御するために必要な第1の電動機に印加す
る第1の電圧を演算する第1の演算装置と、第2の冷却
ファンのみでラジェータ内のエンジン冷却水温度を所望
の設定値に制御するために必要な第2の電動機に印加す
る第2の電圧を演算する第2の演算装置と、を別個に有
すること。(b) A first calculation device that calculates a first voltage to be applied to the first electric motor necessary for controlling the high pressure of the cooler to a desired set value using only the first cooling fan; Separately comprising a second calculation device that calculates a second voltage to be applied to the second electric motor necessary to control the engine cooling water temperature in the radiator to a desired set value using only the cooling fan.
(ハ)前記第2の電圧演算値に基づいて第2の冷却ファ
ンを駆動してラジェータの冷却を行い、前記第1の電圧
演算値から第2の電圧演算値を減じた電圧演算値に基づ
いて第1の冷却ファンを駆動し第2の冷却ファンと共用
してコンデンサの冷却を行うことを特徴とする。(c) Cool the radiator by driving a second cooling fan based on the second voltage calculation value, and based on the voltage calculation value obtained by subtracting the second voltage calculation value from the first voltage calculation value. The present invention is characterized in that the first cooling fan is driven in conjunction with the second cooling fan to cool the condenser.
以上の構成によれば、まず第2の演算装置によつて現在
のエンジン冷却水温度、外気温度などから第2の冷却フ
ァンのみでエンジン冷却水温度を一定の設定値に制御す
る第2の電圧を演算し、この第2の電圧に基づいて第2
の冷却ファンを駆動する。According to the above configuration, first, the second arithmetic unit calculates the second voltage that controls the engine coolant temperature to a constant set value using only the second cooling fan, based on the current engine coolant temperature, outside air temperature, etc. is calculated, and the second voltage is calculated based on this second voltage.
drive the cooling fan.
そして、クーラをオン状態にすると、第1の演算装置が
働き、冷媒温度等から第1の冷却ファンのみでクーラの
高圧圧力を一定の設定値に制御するための第1の電圧が
演算され、この第1の電圧演算値と第2の電圧演算値の
差の電圧演算値に基づいて第1の冷却ファンが駆動され
る。このときには、第2の冷却ファンも駆動しており、
第1と第2の冷却ファンの両者にてコンデンサの冷却を
行うこととなる。When the cooler is turned on, the first calculation device operates and calculates the first voltage for controlling the high pressure of the cooler to a constant set value using only the first cooling fan from the refrigerant temperature, etc. The first cooling fan is driven based on the voltage calculation value that is the difference between the first voltage calculation value and the second voltage calculation value. At this time, the second cooling fan is also being driven.
The condenser is cooled by both the first and second cooling fans.
[実施例]
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。なお、従来装置と同一の部材には同一の符号を付して
説明を省略する。[Embodiments] Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described based on the drawings. Note that the same members as those in the conventional device are given the same reference numerals and explanations will be omitted.
第1図には、車両用冷却ファンの制御装置が示され、こ
の装置は第1の電動機18の回転軸に直結された第1の
冷却ファン20と第2の電動機22の回転軸に直結され
た第2の冷却ファン24とを並列に配置し、これら各冷
却ファン20.24から送風される空気の流路に沿って
ラジェータ14及びコンデンサ16が直列に配置されて
いる。FIG. 1 shows a control device for a vehicle cooling fan, in which a first cooling fan 20 is directly connected to the rotation shaft of a first electric motor 18, and a second electric motor 22 is directly connected to the rotation shaft. The second cooling fan 24 is arranged in parallel, and the radiator 14 and the condenser 16 are arranged in series along the flow path of the air blown from each cooling fan 20.24.
そして、このコンデンサ16には、エキスパンションバ
ルブ26.エバポレータ28.コンプレッサ30等が接
続され冷凍サイクルを構成する。This capacitor 16 is connected to an expansion valve 26. Evaporator 28. A compressor 30 and the like are connected to form a refrigeration cycle.
従って、コンデンサ16内に密閉された冷媒は冷凍サイ
クル内を循環して、車室内空気の低熱源から外気の高熱
源へ熱を移動させて冷房を行う。Therefore, the refrigerant sealed in the condenser 16 circulates within the refrigeration cycle, transferring heat from the low heat source of the air inside the vehicle to the high heat source of the outside air, thereby performing cooling.
すなわち、コンデンサ16内の液化冷媒はエキスパンシ
ョンパルプ26を通過し、この時の弁の絞り作用によっ
て断熱膨張する。そして、圧力と温度が下がうて霧状と
なった冷媒はエバポレータ28に供給されており、ここ
で車室内の熱を吸収し冷媒は気化(蒸発)し等温膨張を
続けることにより車室内の冷房作用を行う。次いで、過
熱蒸気となった冷媒はコンプレッサ30に吸入され、断
熱圧縮により高温高圧のガスとなってコンデンサ16に
達し、ここで冷却ファンにより外気へ熱を放出し液化冷
媒の状態に戻ることとなる。That is, the liquefied refrigerant in the condenser 16 passes through the expansion pulp 26 and is adiabatically expanded by the throttling action of the valve at this time. The refrigerant, which has become atomized by lowering its pressure and temperature, is supplied to the evaporator 28, where it absorbs the heat inside the vehicle interior, vaporizes the refrigerant, and continues to expand isothermally. Provides a cooling effect. Next, the refrigerant that has become superheated vapor is sucked into the compressor 30, becomes a high-temperature, high-pressure gas through adiabatic compression, and reaches the condenser 16, where the cooling fan releases heat to the outside air and returns to the state of liquefied refrigerant. .
この場合、エバポレータ28の出口には感温筒32が設
けられており、この感温筒32によりエバポレータ28
の出口付近の冷媒温度を感知しエキスパンションパルプ
26の弁の開閉層を変えている。従って、エバポレータ
28の途中で冷媒が加熱され全て気体となって冷媒が冷
房作用を有効に行えない温度にまで上昇した場合には、
感温筒32により冷媒温度の高いことが感知されるので
、この温度に基づいてエキスパンションバルブ26内の
通路を大きくして冷媒が多量に流れるようにし、エバポ
レータ28の出口の少し手前で冷媒がすべて気体となる
ように調整することができる。In this case, a temperature sensing cylinder 32 is provided at the outlet of the evaporator 28, and this temperature sensing cylinder 32 allows the evaporator 28 to
The refrigerant temperature near the outlet of the expansion pulp 26 is sensed and the opening/closing layer of the valve of the expansion pulp 26 is changed. Therefore, if the refrigerant is heated in the middle of the evaporator 28 and becomes completely gaseous, and the temperature rises to a point where the refrigerant cannot effectively perform the cooling action,
The thermosensor tube 32 senses that the refrigerant temperature is high, and based on this temperature, the passage in the expansion valve 26 is enlarged to allow a large amount of refrigerant to flow, and all of the refrigerant is removed just before the outlet of the evaporator 28. It can be adjusted to become a gas.
また逆に、エバポレータ28の出口でもまだ冷媒が液滴
でかなり残っている場合には、感温筒32により冷媒温
度の低いことを感知するので、エキスパンションバルブ
26内の通路を小さくして冷媒の流れを少なくすること
ができ、エバポレータ28の出口の少し手前で冷媒が全
て気化するように制御される。Conversely, if there is still a considerable amount of refrigerant remaining in the form of droplets at the outlet of the evaporator 28, the thermosensor 32 will sense that the refrigerant temperature is low, so the passage inside the expansion valve 26 will be made smaller and the refrigerant will be removed. The flow can be reduced, and the refrigerant is controlled so that it is all vaporized just before the outlet of the evaporator 28.
以上のようにして、車室内の冷房作用が行なわれている
のに対して、エンジンの冷却は、周知のごとくエンジン
34のウォータジャケットからラジェータ14にエンジ
ン34により暖められた温水が供給され、ここで所定の
温度まで冷却された後にウォータポンプ36を経由して
エンジン34のウォータジャケットに戻ることにより行
なわれる。In contrast to the above-described cooling effect in the vehicle interior, the engine is cooled by supplying hot water warmed by the engine 34 from the water jacket of the engine 34 to the radiator 14, as is well known. After being cooled down to a predetermined temperature, the water is returned to the water jacket of the engine 34 via the water pump 36.
本発明において特徴的なことは、ラジェータとコンデン
サとを別個独立した状態でこれらを冷却するために必要
な冷却ファンの電動機電圧を演算する装置を別個に設け
、コンデンサ用の第1の冷却ファン20の動作をできる
だけ抑えたことであり、本発明装置が冷却のために空気
の流路にラジェータ14及びコンデンサ16が並列に配
置されたことに着目するものである。A characteristic feature of the present invention is that a device is separately provided for calculating the motor voltage of the cooling fan necessary for cooling the radiator and the condenser in a separate and independent state, and the first cooling fan 20 for the condenser is provided separately. This is to suppress the operation as much as possible, and the present invention focuses on the fact that the radiator 14 and the condenser 16 are arranged in parallel in the air flow path for cooling.
すなわち、コンデンサ16は第1の冷却ファン20のみ
ならず、第2の冷却ファン24から送風される空気によ
り冷却され、またラジェータ14には第2の冷却ファン
24のみならず、第1の冷却ファン20から送風される
空気によっても冷却される。従って、ラジェータ14の
ための第2冷却フアン24を作動している場合には、ク
ーラ高圧圧力を設定圧力に保つためのコンデンサ16の
冷却は、第1の冷却ファン20の第1の電動機18へ小
さい電圧を印加することで行えることが理解される。That is, the condenser 16 is cooled by air blown not only from the first cooling fan 20 but also from the second cooling fan 24, and the radiator 14 is cooled by not only the second cooling fan 24 but also the first cooling fan 24. It is also cooled by air blown from 20. Therefore, when the second cooling fan 24 for the radiator 14 is operated, the cooling of the condenser 16 for maintaining the cooler high pressure at the set pressure is transferred to the first electric motor 18 of the first cooling fan 20. It is understood that this can be done by applying a small voltage.
本発明はラジェータ14とコンデンサ16を別個に取り
扱うため、前記第1及び第2の冷却ファン20.24を
駆動する第1及び第2の電動機18.22には、第1の
電動機制御装置38及び第2の電動機制御装置40が接
続されており、第1の電動機制御装置38には第1の電
動機18に印加する第1の電圧を演算する第1の演算装
置が接続され、一方、第2の電動機制御装置4oには第
2の電動機22の第2の電圧を演算する第2の演算装置
44が接続されている。そして、第1の演算装置42で
は第1の冷却ファンのみでクーラの高圧圧力を所望の設
定値に制御するために必要な電mm電圧を演算し、第2
の演算装置44では第2の冷却ファンのみでラジェータ
内のエンジン冷却水温度を所望の設定値に制御するため
に必要な電動機電圧を演算する。Since the present invention treats the radiator 14 and the condenser 16 separately, the first and second electric motors 18.22 that drive the first and second cooling fans 20.24 have a first electric motor controller 38 and a A second motor control device 40 is connected to the first motor control device 38, and a first calculation device that calculates a first voltage to be applied to the first electric motor 18 is connected to the first motor control device 38. A second calculation device 44 that calculates a second voltage of the second electric motor 22 is connected to the motor control device 4o. Then, the first calculation device 42 calculates the electric mm voltage necessary to control the high pressure of the cooler to a desired set value using only the first cooling fan, and the second
The calculation device 44 calculates the motor voltage necessary to control the engine cooling water temperature in the radiator to a desired set value using only the second cooling fan.
クーラが取り付けられていない車両においては、第1図
に示される冷凍サイクルを構成する機器と第1の電動e
l118が接続された第1の冷却ファン20と、第1電
動機制御装置30及び第1の演算装置42は設置されて
いないので、第2の演算装置44にて演算された演算値
に基づいて第2の電動機制御装置1(40を介して第2
の冷却ファン24を回転させる。この第2電動機制御装
置40にはトランジスタを用いることができ、この場合
パルスデューティ−制御によりデユーティ−比を変化さ
せて第2の電動機22に印加する電圧を設定する。In vehicles that are not equipped with a cooler, the equipment constituting the refrigeration cycle and the first electric
Since the first cooling fan 20 to which the l118 is connected, the first motor control device 30, and the first calculation device 42 are not installed, the 2 motor control device 1 (via 40
The cooling fan 24 is rotated. A transistor can be used as the second motor control device 40, and in this case, the voltage applied to the second motor 22 is set by changing the duty ratio by pulse duty control.
また、第2の演算装置44には、外気温センサ46、車
速センサ48及び水温センサ50からの信号が入力され
るように結線され、更には燃料噴射m制御袋@52が接
続されており、燃料噴射聞を表わす信号が第2の演算装
置44に供給される。Further, the second arithmetic unit 44 is connected to receive signals from an outside temperature sensor 46, a vehicle speed sensor 48, and a water temperature sensor 50, and is further connected to a fuel injection m control bag @52. A signal representative of the fuel injection period is supplied to a second computing device 44 .
そして、これら各センサから供給された情報に基づいて
第2の演算装置44の演算が行なわれており、以下に第
2の演算装置の演算について詳細に説明する。The second arithmetic unit 44 performs computations based on the information supplied from each of these sensors, and the computations of the second arithmetic unit 44 will be described in detail below.
第2の冷却ファンのみでラジェータ14内のエンジン冷
却水温度を設定温度tseに保つために必要な第2の電
動機22の印加電圧は、第2の電圧演算値として次式に
て計算される。The voltage applied to the second electric motor 22 required to maintain the temperature of the engine cooling water in the radiator 14 at the set temperature tse using only the second cooling fan is calculated as a second voltage calculation value using the following equation.
W−2=に−o (K−a XhXm/ (tse−t
o)−に−+3W”)b+1(−s+(tW −tse
)+C−e ・・・ (101)ここに
、
W′2 :クーラが付かない場合のエンジン冷却水温度
を設定温度tseにするために必要な電圧
m:単位時間当たりの燃料噴射聞く燃料噴射缶制御装隨
52からの信号による。)
W:車速センサ48が検出した車速
tW:水温センサ50で検出した冷却水温度tO:外気
温センサ46で検出した外気温tseニ一定に保とうと
する冷却水温度の目標値h:単位重量当たりの燃料の発
熱量
(約10200kcal/Ng)
K”u * K′w + K′o 、 K′+4 、
Ce −+ atbは定数。ただしa=約o、s、 b
−約2である。W-2=ni-o (K-a XhXm/ (tse-t
o) − to −+3W”) b+1(−s+(tW −tse
)+C-e... (101) Here, W'2: Voltage m required to bring the engine cooling water temperature to the set temperature tse when the cooler is not attached: Fuel injection per unit time Listening fuel injection can Based on signals from control equipment 52. ) W: Vehicle speed detected by vehicle speed sensor 48 tW: Cooling water temperature detected by water temperature sensor 50 tO: Outside temperature tse detected by outside temperature sensor 46 Target value of cooling water temperature to be kept constant h: Per unit weight The calorific value of the fuel (approximately 10,200 kcal/Ng) K"u * K'w + K'o, K'+4,
Ce −+ atb is a constant. However, a = approximately o, s, b
- approximately 2.
ここで、エンジン冷却水温度は、理論的には、冷却水に
供給される熱量と冷却水から放熱される熱量とのバラン
スで定まる。従って、冷却水に供給される熱量は燃料噴
射量から求めることができ、一方冷却水から放熱される
熱mは主に外気温度と、車速(走行風による風速)と、
冷却ファンの回転数(冷却ファンによる風速)とに影響
され、冷却水温度を設定温度tseに保つために必要な
電圧は前記(101)式で演算される。Here, the engine coolant temperature is theoretically determined by the balance between the amount of heat supplied to the coolant and the amount of heat radiated from the coolant. Therefore, the amount of heat supplied to the cooling water can be determined from the amount of fuel injection, while the heat m radiated from the cooling water mainly depends on the outside temperature, the vehicle speed (wind speed due to the running wind),
The voltage required to maintain the cooling water temperature at the set temperature tse is calculated by the above equation (101), which is influenced by the rotational speed of the cooling fan (wind speed by the cooling fan).
以上のように、クーラが取付けられていない場合には上
記第2の電圧演算値W −2により第1の電動1lI2
2が駆動され、ラジェータ14は第2の冷却ファン24
によって冷却される。As described above, when the cooler is not installed, the second voltage calculation value W -2 causes the first electric power 1lI2
2 is driven, and the radiator 14 is driven by the second cooling fan 24.
cooled by
次に、クーラが取り付けられた場合には、第1図に示さ
れるような構成となり、取り付けられた第1の演算袋!
!42にて第1の冷却ファン20を駆動する第1の電動
!118の電圧を演算する。この場合、冷凍サイクルに
は、クーラの高圧圧力を検出する高圧圧力センサ54と
クーラ低圧圧力を検出する低圧圧力センサ56とエバポ
レータ出口付近の冷媒温度を検出する冷媒温度センサ5
8が配置され、更に冷媒流量計60が取り付けられても
良く、別の演算手段にて冷媒流量を求めても良、
い。そして、第1の演算装置f42は第2の演算装置
44に接続され、クーラが取り付けられたことを現わす
信号を第2の演算袋[44に出力し、また第1の演算装
置42には、演算に必要な外気温データ車速データなど
を第2の演算装置44から受は取る。Next, when the cooler is attached, the configuration is as shown in FIG. 1, and the attached first calculation bag!
! The first electric motor drives the first cooling fan 20 at 42! 118 voltage is calculated. In this case, the refrigeration cycle includes a high pressure sensor 54 that detects the high pressure of the cooler, a low pressure sensor 56 that detects the low pressure of the cooler, and a refrigerant temperature sensor 5 that detects the refrigerant temperature near the evaporator outlet.
8 may be arranged, and a refrigerant flow meter 60 may be further attached, or the refrigerant flow rate may be determined by another calculation means.
stomach. The first arithmetic device f42 is connected to the second arithmetic device 44, and outputs a signal indicating that the cooler is attached to the second arithmetic bag [44]. , outside temperature data, vehicle speed data, etc. necessary for the calculation are received from the second calculation device 44.
以上のような構成の下で第1の演算装置142は第1の
冷却ファン20のみでクーラ高圧圧力を設定圧力Psに
するために必要な第1の電動Ja18の印加電圧を演算
する。以下筒1の演算装置!42の演算について詳細に
説明する。Under the above configuration, the first calculation device 142 calculates the applied voltage of the first electric Ja 18 necessary to bring the cooler high pressure to the set pressure Ps using only the first cooling fan 20. Below is the calculation device of cylinder 1! 42 will be explained in detail.
1の 算 の
まず、エバポレータ28で冷媒が車室内空気から吸収し
た熱量とコンプレッサ30で圧縮された圧縮仕事の熱量
換算の和はコンデンサ16で放熱する熱量に等しいこと
から、エバポレータ28での吸熱量Qeとコンプレッサ
30の圧縮仕事の熱量換算QEIとの和QO+QDをコ
ンデンサ16で高圧圧力(コンデンサ16での圧力)が
設定圧力Psになるように冷却すればよい。実際には、
コンデンサ16での冷却空気量を多くすればするほど高
圧圧力は低くなり、逆に冷却空気量を少なくすればする
ほど高圧圧力は高くなる。このようにして冷却空気量を
制御することにより高圧圧力を設定圧力psにすること
ができるので、この空気量の制御を第1の冷却ファン2
0の回転数で制御できることとなり、結果的には、第1
の電動!l118に印加する電圧を制御することにより
行われる。First of all, the sum of the amount of heat absorbed by the refrigerant from the air inside the vehicle by the evaporator 28 and the compression work compressed by the compressor 30 is equal to the amount of heat radiated by the condenser 16, so the amount of heat absorbed by the evaporator 28 is The sum QO+QD of Qe and the calorific value QEI of the compression work of the compressor 30 may be cooled by the condenser 16 so that the high pressure (pressure at the condenser 16) becomes the set pressure Ps. in fact,
The higher the amount of cooling air in the condenser 16, the lower the high pressure becomes, and conversely, the smaller the amount of cooling air, the higher the high pressure becomes. By controlling the amount of cooling air in this way, the high pressure can be brought to the set pressure ps.
This means that it can be controlled at a rotation speed of 0, and as a result, the first
Electric! This is done by controlling the voltage applied to l118.
また、車両走行中はコンデンサ16が車速風でも冷却さ
れるので、コンデンサ16は車速風と第1の冷却ファン
20とで冷却されることとなり、この車速風を考慮した
上で第1の電動機18の電圧演算値をクーラの高圧圧力
が設定圧psになるように演算する。Furthermore, while the vehicle is running, the capacitor 16 is cooled by the wind at the vehicle speed, so the capacitor 16 is cooled by the wind at the vehicle speed and the first cooling fan 20. The voltage calculation value is calculated so that the high pressure of the cooler becomes the set pressure ps.
すなわち、高圧圧力を設定圧Psにするために必要な第
1の冷却ファン20の第1の電動機18に印加すべき電
圧、すなわち第1の電圧演算値は次式で表わされる。That is, the voltage to be applied to the first motor 18 of the first cooling fan 20 necessary to bring the high pressure to the set pressure Ps, that is, the first voltage calculation value is expressed by the following equation.
+に3 (tc −ts )+C・・・(1)ここで
、
Qe:エバポレータ28での吸熱量
Qp:コンプレツサ圧縮仕事の熱量換算tS:コンデン
サ16での高圧圧力の設定圧psに対する冷媒温度。こ
れは冷媒の圧力と蒸発(凝縮)温度の関係から一義的に
決まる。+3 (tc - ts) + C (1) where, Qe: Amount of heat absorbed in the evaporator 28 Qp: Calorific value conversion of compressor compression work tS: Refrigerant temperature with respect to the set pressure ps of the high pressure in the condenser 16. This is uniquely determined by the relationship between refrigerant pressure and evaporation (condensation) temperature.
tO:外気温、 W:車速
tC:コンデンサ16での冷媒温度(凝縮温度)K +
# K 21 K i * a e b s c ハ
定数テアル。tO: outside temperature, W: vehicle speed tC: refrigerant temperature (condensing temperature) in the condenser 16 K +
#K 21 K i * a e b sc c Ha constant theal.
次に、定数以外の上記値が第1図に示したセンサから求
められることを示す。Next, it will be shown that the above values other than the constants can be obtained from the sensor shown in FIG.
まず、エバポレータ28での吸熱IQeの算出につき説
明すると、第2図の冷媒のP−i線図(モリエル線図)
よりQe =G (i 工り■)となる。First, to explain the calculation of the endothermic IQe in the evaporator 28, the P-i diagram (Mollier diagram) of the refrigerant shown in FIG.
Therefore, Qe = G (i work ■).
ここで、Gは冷媒流量、lIは冷媒エバポレータ28の
出口のエンタルピ、i■は冷媒のエバポレータ28の入
口のエンタルピである。Here, G is the refrigerant flow rate, lI is the enthalpy at the outlet of the refrigerant evaporator 28, and i■ is the enthalpy at the inlet of the refrigerant evaporator 28.
そして、上記Gは冷媒流量検出手段で求める。Then, the above G is determined by a refrigerant flow rate detection means.
すなわち、第1図の冷凍サイクルの中に設けた流量計6
0からの検出信号により求められる。その他の方法とし
て、高圧圧力センサ54が検出した高圧圧力 pcと低
圧圧力センサ56が検出した低圧圧力 peと、エバポ
レータ28の出口付近に設けられた冷媒温度センサ58
が検出したエバポレータ28の出口付近の温度1工から
次式で求められる。In other words, the flowmeter 6 installed in the refrigeration cycle shown in FIG.
It is determined by the detection signal from 0. As another method, the high pressure pc detected by the high pressure sensor 54, the low pressure pe detected by the low pressure sensor 56, and the refrigerant temperature sensor 58 provided near the outlet of the evaporator 28 are used.
It can be determined from the detected temperature near the outlet of the evaporator 28 using the following equation.
G−ζ”’ 207 (PC−Po) ””(2
)ここに、
S:エキスパンジョンパルプ26の通路面積ζ:エキス
パンジョンバルプ26の通路の流量係数
γ:エバポレータ出口の冷媒の比1M
a:tfi力加速度
P出力高圧圧力センサ54が検出した高圧圧力Pe:低
圧圧力センサ56が検出した低圧圧力そして、ζ、S、
γはそれぞれPe、tIで変化する。また(2)式は
G−8−(iqi)彊−
とおける。G-ζ"' 207 (PC-Po) "" (2
) Here, S: Passage area of the expansion pulp 26 ζ: Flow coefficient of the passage of the expansion valve 26 γ: Ratio of refrigerant at the evaporator outlet 1M a: Tfi force acceleration P output High pressure High pressure detected by the pressure sensor 54 Pressure Pe: low pressure detected by the low pressure pressure sensor 56, and ζ, S,
γ changes with Pe and tI, respectively. Also, equation (2) can be written as G-8-(iqi)j-.
ζ・8冊 はPeとtIの関数となるので、 ζ−8r−F (Pe 、 を工) 2Qγ とおける。ζ・8 books is a function of Pe and tI, so ζ-8r-F (Pe, machined) 2Qγ Totoru.
なお、F+ (χ、y)は関数である。従って、冷媒
流mGは、
0″′R(Pe・1工)50”” 、(3)と
なり、F+ (Pe、tI)を予め測定して求めてお
くことにより、冷媒流量Gを求めることができる。なお
、pe、t pcは各センサで検出され工・
る。Note that F+ (χ, y) is a function. Therefore, the refrigerant flow mG is 0'''R (Pe・1 t)50'', (3), and by measuring and determining F+ (Pe, tI) in advance, the refrigerant flow rate G can be determined. Yes, pe and tpc are detected by each sensor.
次に第2図、第3図を参照しながら、エバポレータ28
の入口での冷媒エンタルピi■の演算を説明するが、そ
の前に冷媒の飽和液線AからBのエンタルピを求める。Next, while referring to FIGS. 2 and 3, the evaporator 28
The calculation of the refrigerant enthalpy i at the inlet will be explained, but first, the enthalpy of the saturated liquid line A to B of the refrigerant is determined.
図における飽和液線上の任意の点χ(圧力P)のエンタ
ルピ1は
1=F2 (P) (F2 (χ)は関数)で
表される。The enthalpy 1 at any point χ (pressure P) on the saturated liquid line in the figure is expressed as 1=F2 (P) (F2 (χ) is a function).
ところで、第2図のエバポレータ28の入口のエンタル
ピ1■は■点のエンタルピから■′〜■のエンタルピの
差分Δi■を減じたものである。By the way, the enthalpy 1■ at the entrance of the evaporator 28 in FIG. 2 is obtained by subtracting the difference Δi■ between the enthalpies at points ■' to ■ from the enthalpy at the point ■.
すなわち、l ■−f ■−i yl ′−Δi■であ
る。That is, l - f - i yl ' - Δi -.
ここで、■′と■の点の温度差をΔtmとし冷媒液の比
熱をCとすると、Δ’ I[=CL・Δtmであるから
、従って1−i−i−−Q ・IVil[L
Δtmとなる。一方、1III′は高圧圧力センサ22
が検出した高圧圧力Pcから(4)式で演算される。Here, if the temperature difference between points ■′ and ■ is Δtm and the specific heat of the refrigerant liquid is C, then Δ′ I[=CL・Δtm, so 1−i−i−−Q・IVil[L Δtm becomes. On the other hand, 1III' is the high pressure pressure sensor 22
is calculated by equation (4) from the detected high pressure Pc.
このエンタルピi ′は、i ′−F2 (PC)
■■
であるから、エンタルピー■は次式で示される。This enthalpy i ′ is i ′−F2 (PC)
■■ Therefore, the enthalpy ■ is expressed by the following formula.
i ■= F 2 (P C) CI ・Δtm・
・・(5)ここで、Δtは一般に5°C前後であり一定
値としてよく、C4も定数であるから容易にI■が求め
られる。i ■= F 2 (P C) CI ・Δtm・
(5) Here, Δt is generally around 5°C and may be a constant value, and since C4 is also a constant, I■ can be easily determined.
次に、エバポレータ28の出口のエンタルピ+1を求め
る。まず、低圧圧力センサ56が検出した低圧圧力Pe
の時の飽和液線上の点■′のエンタルピi ′とすると
、i ′は(4)式よりIV N
求められ次式となる。Next, the enthalpy +1 at the exit of the evaporator 28 is determined. First, the low pressure Pe detected by the low pressure sensor 56
Assuming that the enthalpy i' of the point ■' on the saturated liquid line when
i■′−F2 (Pe)・・・(6)
そして、飽和蒸気線上の点工′のエンタルピi工′は次
式にて求められる。i■'-F2 (Pe)...(6) Then, the enthalpy i' of the point ' on the saturated steam line is obtained by the following equation.
i工′−i■=+r
ここにrは蒸発潜熱である。このrは圧力が決まれば求
められ、
r−Fi (P) ・−(7’)
により表される。今、工′点の圧力は低圧圧力センサ5
6が検出した低圧圧力であるので、こ、のときの声発潜
熱は
r−Ft (Pe ) −(8)である。iku'-i■=+r where r is the latent heat of vaporization. This r can be found once the pressure is determined, and is expressed by r-Fi (P) ·-(7'). Now, the pressure at the work point is the low pressure pressure sensor 5.
Since 6 is the detected low pressure, the latent heat of vocalization at this time is r-Ft (Pe) - (8).
一方工点のエンタルピi工は工゛点のエンタルピーニー
に工〜工′のエンタルピの差分をΔf工を加えたもので
ある。On the other hand, the enthalpy i of the work point is the enthalpy of the work point plus the difference in enthalpy from work to work' by Δf work.
すなわち、i −i −+Δf工となる。In other words, it becomes i - i - + Δf.
I
ここで、Δi工は1点の温度をtI、I一点の温度をt
′とすれば、
■
A i I = Cp A t 工・ IIIΔt
−t −t ”
で表される。Cpは定圧比熱である。I Here, Δi is the temperature at one point tI, and the temperature at one point I is t
', then ■ A i I = Cp A t engineering・IIIΔt
−t −t ”. Cp is specific heat at constant pressure.
ここで、t −は下記の冷媒の圧力と蒸発温度■ の関係式から求められる。Here, t - is the pressure and evaporation temperature of the refrigerant shown below. It is obtained from the relational expression.
j = F4 (P ) ・・・(9)次いで、低
圧圧力センサ56が検出した低圧圧力peを(9)式に
代入すれば、その時の蒸発温度であるtニーが求められ
る。すなわち、i ′=F4 (Pe) −・
(1o)■
となる。また1点の温度を工は冷媒温度センサ58が検
出する温度の検出値をそのまま使う。従って、Δを工=
”工 F4 (Pe)で求められ、Δを工=cp (
tニーFI (Pe)) −(11>になる。故に
1点のエンタルピt ニー i ■′+ r+Δtlは
、(6)、(8)、(11)式より求められ、
i ニー F2 (Pe)+ F 3 (P e)+
cp (tl F4 (Pe)) ・・・(12
)となる。j = F4 (P) (9) Next, by substituting the low pressure pe detected by the low pressure sensor 56 into equation (9), t knee, which is the evaporation temperature at that time, can be obtained. That is, i ′=F4 (Pe) −・
(1o)■ becomes. In addition, when measuring the temperature at one point, the detected temperature value detected by the refrigerant temperature sensor 58 is used as is. Therefore, Δ =
”F4 (Pe), and Δ is calculated as F4 (Pe).
t knee FI (Pe)) - (11>. Therefore, the enthalpy t knee i ■'+ r + Δtl of one point can be found from equations (6), (8), and (11), and i knee F2 (Pe) + F 3 (P e) +
cp (tl F4 (Pe)) ... (12
).
従って、エバポレータ12での吸熱fAQeは、oe=
a<+ + >に(3)、 (5)、 (IrV
2)式を代入して求められ、
Qe −Fl (Pe、を工) [F2 (Pe)
+F3 (Pe)+Cp[を工F4 (Pa))(
F2 (PC) CI ・Δ1■)]・・・(13
)
次に、(1)式のコンプレッサ圧縮仕事の熱量換算Ql
)の算出につき説明する。コンプレッサ30の圧縮仕事
をLとすれば
・・−(14)
ここで、Gは冷媒流量、nはポリトロープ指数、Plは
コンプレッサ30の入口の冷媒圧力、F2はコンプレッ
サ30の出口の冷媒圧力、υ工はコンプレッサ30の入
口の冷媒比体積であり、Gは(3)式により求められ、
nは近似的に比熱比Kを代入してよ<P+ :PC、F
2 #PCである。Therefore, the heat absorption fAQe in the evaporator 12 is oe=
It is obtained by substituting formulas (3), (5), and (IrV 2) into a<+ + >, and Qe −Fl (Pe, is calculated) [F2 (Pe)
+F3 (Pe)+Cp[F4 (Pa)) (
F2 (PC) CI ・Δ1■)]...(13
) Next, the heat quantity conversion Ql of the compressor compression work in equation (1)
) calculation will be explained. If the compression work of the compressor 30 is L...-(14) Here, G is the refrigerant flow rate, n is the polytropic index, Pl is the refrigerant pressure at the inlet of the compressor 30, F2 is the refrigerant pressure at the outlet of the compressor 30, υ G is the refrigerant specific volume at the inlet of the compressor 30, and G is obtained from equation (3),
Approximately substitute the specific heat ratio K for n<P+: PC, F
2 #PC.
またυ はP IvI = R’T+ から求められ、
ここ工
で、T、 −273+t Rは冷媒のガス定数であ
工′
るから次式となる。Also, υ is found from P IvI = R'T+,
Here, T and -273+tR are the gas constants of the refrigerant, so the following equation is obtained.
従って(14)式に(3)、(15)式を代入し、P+
=Pe 、F2 =Pcを代入すれば圧縮仕事りは、
ビe
・・・ (16)
となる。上式りからコンプレッサ圧縮仕事の熱量換算Q
pをQl)−AL [Aは仕事の熱害I(1/Aは熱の
仕事当ff1)]から求める。Therefore, by substituting equations (3) and (15) into equation (14), P+
By substituting =Pe and F2 =Pc, the compression work becomes Bie... (16). Calorie conversion Q of compressor compression work from the above equation
Find p from Ql) - AL [A is the heat damage caused by work I (1/A is the heat damage ff1)].
従って、(16)式より次式となる。Therefore, the following equation is obtained from equation (16).
鳴
Ql)=Δ・FI (pe、 1I)qi:口以上説明
した(1)、(9)、(13)。Ql) = Δ・FI (pe, 1I) qi: As explained above (1), (9), (13).
(17)式から、コンデンサ16の高圧圧力を一定値P
sにするための第1の電動機18に印加する第1N圧演
算が演算できる。ただし、tsは(9)式を用いてts
=F+ (Ps)より求め、またtcも(9)式を用
いてtc=F4 (Pc)より求める。From equation (17), the high pressure of the capacitor 16 is set to a constant value P
The first N pressure to be applied to the first electric motor 18 can be calculated to make the voltage s. However, ts is calculated using equation (9).
=F+ (Ps), and tc is also determined from tc=F4 (Pc) using equation (9).
すなわち、高圧電力を一定値psにするために必要な第
1の電圧演算値W1は、
+KJ (F4 (PC)−F4 (PS))
+C・・・ (18)
ここで
Qe = FI(Pe、 を工)5
X [F2 (Pe)+F3(Pe)+cp (tI
F4 (Pe))
−(F2 (PC)−C,−at■) ] ++
(19゜Ql)−A−FI (Pe、’j工) (
PCPe−x[(Pc/Pe) −1] 、
0.(2o。That is, the first voltage calculation value W1 required to make the high voltage power a constant value ps is +KJ (F4 (PC) - F4 (PS))
+C... (18) Here, Qe = FI (Pe, work) 5 X [F2 (Pe) + F3 (Pe) + cp (tI
F4 (Pe)) −(F2 (PC)−C, −at■) ] ++
(19゜Ql)-A-FI (Pe,'j 工) (
PCPe-x[(Pc/Pe)-1],
0. (2o.
であり、FI (χ、V)、F2(χ)、F3 (χ
)、F4 (χ)は予め決められた関数である。, FI (χ, V), F2 (χ), F3 (χ
), F4 (χ) are predetermined functions.
また、PSはコンデンサ16高圧圧力の設定値で予め決
められた値、toは外気温センサ46が検出する外気温
度で第2の演算装置44から送られてくるデータ、Wは
車速センサ48が検出する車速で第2の演算装置44か
ら送られてくるデータ、peは低圧圧力センサ56が検
出する低圧圧力、を工は冷媒温度センサ58が検出する
エバポレータ28の出口の冷媒温度、Cpは冷媒ガスの
定圧比熱、pcは高圧圧力センサ54が検出する高圧圧
力、C1は冷媒液の比熱、ΔjI(は一定値(定数)
、K I * K 2 @ K 3 * a e b
e Cは定数、aは約0.5、bは約2の値である。Further, PS is a value predetermined by the set value of the high pressure of the capacitor 16, to is the outside temperature detected by the outside air temperature sensor 46 and data sent from the second calculation device 44, and W is detected by the vehicle speed sensor 48. pe is the low pressure detected by the low pressure sensor 56, pe is the refrigerant temperature at the outlet of the evaporator 28 detected by the refrigerant temperature sensor 58, and Cp is the refrigerant gas pc is the high pressure detected by the high pressure sensor 54, C1 is the specific heat of the refrigerant liquid, ΔjI (is a constant value (constant)
, K I * K 2 @ K 3 * a e b
e C is a constant, a has a value of approximately 0.5, and b has a value of approximately 2.
次に、第2の演算装置44でクーラが取り付けられたと
きの第2の冷却ファン24のみでエンジン冷却水温度を
設定温度tseに保つために必要な第2の電動機22に
印加すべき電圧を演算する。Next, the second arithmetic unit 44 determines the voltage to be applied to the second electric motor 22 that is necessary to maintain the engine cooling water temperature at the set temperature tse using only the second cooling fan 24 when the cooler is installed. calculate.
まず、コンデンサ16が取り付けられたことによる空気
抵抗弁を(101)式で補正する。これは(101)式
のに=o、に一日の値を新たな定数KIIIK+3に変
更することにより行われる。また、クーラが作動するこ
とでコンデンサ16を通過した空気は、第4図に示すよ
うにコンデンサ16で加熱され温度が上昇してラジェー
タ14を通過する。このため、(101)式の外気温t
oの代りにコンデンサ16を通過後の空気温度を代入し
なければならない。First, the air resistance valve due to the attachment of the capacitor 16 is corrected using equation (101). This is done by changing the value of ni=o in equation (101) to a new constant KIIIK+3. Furthermore, the air that has passed through the condenser 16 due to the operation of the cooler is heated by the condenser 16 and its temperature increases, as shown in FIG. 4, and then passes through the radiator 14. Therefore, the outside temperature t in equation (101)
The temperature of the air after passing through the condenser 16 must be substituted for o.
そして、コンデンサ16通過後の空気の温度は次式で求
められる。The temperature of the air after passing through the condenser 16 is determined by the following equation.
ta −Atc + (1−A)to・・・(102)
ここで、taはコンデンサ16を通過後の空気温度、t
cはコンデンサ16での冷媒温度(凝縮温度)であり、
高圧圧力センサ54の検出した高圧圧力から圧力と冷媒
の蒸発温度(凝縮温度)の関係式、すなわち、(9)式
のt=F+ (P)から求められる。従ってtc=F
+ (PC)となり、Pcは高圧圧力センサ54が検
出したクーラ高圧圧力、toは外気温センサ46が検出
した外気温度、Aは定数である。ta −Atc + (1-A)to...(102)
Here, ta is the air temperature after passing through the condenser 16, t
c is the refrigerant temperature (condensation temperature) in the condenser 16,
The high pressure detected by the high pressure sensor 54 is determined from the relational expression between the pressure and the evaporation temperature (condensation temperature) of the refrigerant, that is, t=F+ (P) in equation (9). Therefore, tc=F
+ (PC), where Pc is the cooler high pressure detected by the high pressure sensor 54, to is the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 46, and A is a constant.
また、(102)式はクーラが作動していないとき、t
c=toであるので、これを(101)式に代入すれば
、ta=toとなる。すなわち、クーラが作動していな
いときはコンデンサ通過後の空気温度は外気温となるの
で、クーラが作動していないときでもそのまま使えるこ
とを意味する。Also, equation (102) is expressed as t when the cooler is not operating.
Since c=to, if this is substituted into equation (101), ta=to. In other words, when the cooler is not operating, the air temperature after passing through the condenser is the same as the outside temperature, which means that it can be used as is even when the cooler is not operating.
従って、クーラが取り付けられた場合に、第2の冷却フ
ァンのみでエンジン冷却水温度を設定温度tseに保つ
ために必要な第2の電動機22に印加すべき電圧、すな
わち、第2電圧演算値W2は(101)式の定数を変更
し、外気温toの代りに(102)式にta、すなわち
AtC+(1−A)toを代入して求められ、次式と
なる。Therefore, when the cooler is installed, the voltage that should be applied to the second electric motor 22 necessary to maintain the engine cooling water temperature at the set temperature tse using only the second cooling fan, that is, the second voltage calculation value W2 is obtained by changing the constants in equation (101) and substituting ta, that is, AtC+(1-A)to, into equation (102) instead of the outside temperature to, resulting in the following equation.
W2 = Kn [KQX h xm/ (t 5o
−AtC−(1−A) to )−K13W a
) b ]+Kg(tW−tSe)+Ce ・・・
(1oa)ただし、Ku’−KT2−1KH−KI4−
、 tc wF4 (PC)である。W2 = Kn [KQX h xm/ (t 5o
-AtC-(1-A) to )-K13W a
) b ]+Kg(tW-tSe)+Ce...
(1oa) However, Ku'-KT2-1KH-KI4-
, tc wF4 (PC).
以上のようにして求められた第2の電圧演算値W2は、
第2の演算装置44から第2の電動機制御装置40に供
給され、第2の電動機22に第2の演算値電圧が印加さ
れる。また、同時に第2の演算値出力は第1の演算装置
44に供給され、第1の演算装置f42では、この装置
で求められた第1の電圧演算値から゛第2の電圧演算値
を減じた電圧演算値を第1の電動機制御装置38に供給
する。The second voltage calculation value W2 obtained in the above manner is
The second calculation value voltage is supplied from the second calculation device 44 to the second motor control device 40 and applied to the second electric motor 22 . At the same time, the second calculation value output is supplied to the first calculation device 44, and the first calculation device f42 subtracts the second voltage calculation value from the first voltage calculation value obtained by this device. The calculated voltage value is supplied to the first motor control device 38.
従って、コンデンサ16を冷却するための第1の冷却フ
ァン20を駆動する第1の電動機18には、ラジェータ
14を冷却するための第2の冷却ファン24によって冷
却される分を差し引いた駆動電圧が印加されることとな
る。Therefore, the first electric motor 18 that drives the first cooling fan 20 for cooling the capacitor 16 has a driving voltage less that of the cooling by the second cooling fan 24 for cooling the radiator 14. will be applied.
この場合、第1の冷却ファンと第2の冷却ファンは冷却
能力が異なるものを使用することもあり、第1の電圧演
算値から第2の電圧演算値を減じる場合には、冷却ファ
ンの冷却能力を考慮して行われる。In this case, the first cooling fan and the second cooling fan may have different cooling capacities, and when subtracting the second voltage calculation value from the first voltage calculation value, the cooling fan This is done taking into account ability.
以上が本実施例の構成であるが、次に本実施例の作用を
第5.6図に基づいて説明する。The configuration of this embodiment has been described above. Next, the operation of this embodiment will be explained based on FIG. 5.6.
第5図には、第2の演算装置44の制御フローチャート
が示され、ステップ201で外気温センサ46等の各種
センサが検出した外気温度、車速、エンジン冷却水温度
を読み込む。次いで、ステンプ202で燃料噴射量制御
装置52から燃料噴射量情報を読み込んでからステップ
203に移行する。FIG. 5 shows a control flowchart of the second arithmetic unit 44, and in step 201, the outside air temperature, vehicle speed, and engine coolant temperature detected by various sensors such as the outside air temperature sensor 46 are read. Next, in step 202, fuel injection amount information is read from the fuel injection amount control device 52, and then the process moves to step 203.
このステップ203では、第1の演算袋[42から出力
される信号でクーラが取り付けられているか否かを判定
する。そして、クーラが取り付けられている場合にはス
テップ208に移行し、このステップ208で高圧圧カ
セサン54のデータを受は取り、次いでステップ209
で前記(103)式に従って第2の冷却ファン24のみ
でラジェータ14を冷却するために必要な印加電圧、す
なわち第2の電圧演算値W2を演算する。そして、ステ
ップ206に移行する。In this step 203, it is determined whether the cooler is attached or not based on the signal output from the first calculation bag [42]. If a cooler is attached, the process moves to step 208, in which data on the high-pressure case 54 is received, and then in step 209.
Then, the applied voltage required to cool the radiator 14 only by the second cooling fan 24, that is, the second voltage calculation value W2, is calculated according to equation (103). Then, the process moves to step 206.
また、ステップ203でクーラが取り付けられていない
ことを判定した場合にはステップ204に移行し、ステ
ップ204では前記(101)式に従ってクーラなしの
場合の第2の冷却ファン24のみでラジェータ14を冷
却するのに必要な印加電圧、すなわち第2の電圧演算値
W ” 2を演算する。次いで、ステップ205に移行
し、ここでは、前記ステップ209で求めるW2として
W ′2の値を入れステップ206に移行する。Further, if it is determined in step 203 that the cooler is not installed, the process moves to step 204, and in step 204, the radiator 14 is cooled only by the second cooling fan 24 in accordance with the above equation (101). The applied voltage required to do this, that is, the second voltage calculation value W''2, is calculated.Next, the process moves to step 205, where the value of W'2 is entered as W2 obtained in step 209, and the process proceeds to step 206. Transition.
このステップ206では、第2の電圧演算値W2が所定
値A1よりも大きいか否かを判定し、W2が八1よりも
大きいときにはステップ210に移行する。このステッ
プ210では、エンジン冷却水温度を設定濃度tseに
保つために第2の冷却ファン24を回転させる第2の電
動機22にW2の電圧を印加する。In this step 206, it is determined whether the second voltage calculation value W2 is larger than the predetermined value A1, and if W2 is larger than 81, the process moves to step 210. In this step 210, a voltage W2 is applied to the second electric motor 22 that rotates the second cooling fan 24 in order to maintain the engine cooling water temperature at the set concentration tse.
また、ステップ206にてW2が所定値A+ よりも小
さい場合にはステップ207に移行し、このステップ2
07でW2が所定の値A2(A2<A+ )よりも大き
いか否かを判定し、W2がA2より小さい場合にはステ
ップ211に移行する。Further, if W2 is smaller than the predetermined value A+ in step 206, the process moves to step 207, and this step 2
In step 07, it is determined whether W2 is larger than a predetermined value A2 (A2<A+), and if W2 is smaller than A2, the process moves to step 211.
この場合は、エンジン冷却水温度が設定温度tseを保
っている状態であるから第2の電動機22を駆動する必
要がない場合であり、ステップ211で第2の電動85
122は停止する。In this case, since the engine cooling water temperature is maintained at the set temperature tse, there is no need to drive the second electric motor 22, and in step 211 the second electric motor 85 is
122 stops.
また、ステップ207にてW2がA2より大きいと判定
したときには、W2はA2からA1の間の値であるから
そのままの状態を維持し、ステップ212に移行する。Further, when it is determined in step 207 that W2 is larger than A2, since W2 is a value between A2 and A1, the state is maintained as it is, and the process moves to step 212.
すなわち、第2の冷却ファン24が回転していれば、同
じ回転数で引き続き回転を続け、また停止してる状態で
あれば引き続き停止を維持する。そして、ステップ21
2ではリセットが行なわれステップ200に戻り、この
一連の動作が繰返して行なわれる。That is, if the second cooling fan 24 is rotating, it continues to rotate at the same rotation speed, and if it is in a stopped state, it continues to remain stopped. And step 21
In step 2, a reset is performed and the process returns to step 200, and this series of operations is repeated.
なお、前記所定値A2〜A+ はヒステリシスであり、
W2の少しの変化で第2の電動機22の0N−OFFの
ハンチングを防止する。Note that the predetermined values A2 to A+ are hysteresis,
Hunting of the second electric motor 22 between ON and OFF is prevented by a slight change in W2.
次に、第6図には第1の演算袋W142の制御フローチ
ャートが示され、ステップ301で高圧圧力センサ54
等の各種センサが検出するクーラ高圧圧力、低圧圧力、
エバポレータ出口冷媒温度を読み込む。次いで、ステッ
プ302で前記(3)式に従って冷媒流IGを演算し、
ステップ303に移行する。Next, FIG. 6 shows a control flowchart of the first calculation bag W142, and in step 301, the high pressure sensor 54
Cooler high pressure pressure, low pressure pressure, detected by various sensors such as
Read the evaporator outlet refrigerant temperature. Next, in step 302, the refrigerant flow IG is calculated according to the above equation (3),
The process moves to step 303.
このステップ303では、前記(19)式に従ってエバ
ポレータ吸熱量を演算し、ステップ304に移行する。In step 303, the amount of heat absorbed by the evaporator is calculated according to equation (19), and the process moves to step 304.
このステップ304では、前記(20)式に従ってコン
プレッサ30の圧縮仕事の熱ffi換算Qpを演算し、
ステップ305を経てステップ306に移行する。In this step 304, the heat ffi conversion Qp of the compression work of the compressor 30 is calculated according to the above equation (20),
The process moves to step 306 via step 305.
このステップ305では外気温度データを第2 。In this step 305, the outside air temperature data is converted to the second data.
の演算装置44から受は取り、またステップ306では
車速データを第2の演算装置44から受は取り、ステッ
プ307に移行する。In step 306, vehicle speed data is received from the second arithmetic unit 44, and the process proceeds to step 307.
このステップ307では、第1の冷却ファン20のみで
クーラ高圧圧力を設定圧力psにするために必要な第1
の電動機18に印加する電圧、すなわち第1の電圧演算
値W1を前記(18)式に従って演算する。次いで、ス
テップ308にて、第2の演算袋@42で得られた第2
の電圧演算値を受は取り、第1の電圧演算値W+ から
第2の電圧演算値W2を減じた演算値W31すなわちW
x=W2−W+ を演算する。そして、ステップ309
に移行する。In this step 307, the first
The voltage applied to the electric motor 18, that is, the first voltage calculation value W1, is calculated according to the above equation (18). Next, in step 308, the second calculation bag @42 obtained
The calculation value W31 is obtained by subtracting the second voltage calculation value W2 from the first voltage calculation value W+.
Calculate x=W2-W+. And step 309
to move to.
このステップ309では前記ステップ308で求められ
た電圧演算値W3が所定の値B1より大きいか否かを判
定し、W3が81より大きい場合にはステップ311に
移行する。このステップ311では、この状態がクーラ
高圧圧力設定圧力PSにするために第1の冷却ファン2
0の回転が必要な状態であり、第1の電動機18に前記
W、の電圧を印加する。In this step 309, it is determined whether the voltage calculation value W3 obtained in the step 308 is larger than a predetermined value B1, and if W3 is larger than 81, the process moves to step 311. In this step 311, the first cooling fan 2
This is a state in which a rotation of 0 is required, and a voltage of W is applied to the first electric motor 18.
また、ステップ309にてW3がB1より小さいときに
はステップ310に移行し、このステップ310ではW
、が82 (82<8+ )より大きいか否かを判定
する。次いで、W3が82より小さい場合にはステップ
312に移行し、このステップ312では現在の状態が
クーラ高圧圧力を設定圧力psに保つのに第1の冷却フ
ァン20の回転を必要としないので第1の電動機18を
停止する。Further, when W3 is smaller than B1 in step 309, the process moves to step 310, and in this step 310, W3 is smaller than B1.
, is larger than 82 (82<8+). Next, if W3 is smaller than 82, the process moves to step 312, and in this step 312, since the current state does not require rotation of the first cooling fan 20 to maintain the cooler high pressure at the set pressure ps, the first cooling fan 20 is rotated. The electric motor 18 is stopped.
また、W3が82より大きいときには、このW、はB2
からB1の間の値であり、現在までの状態をそのまま維
持する。すなわち、82〜B1はヒステリシスとされ、
第1の冷却ファン20が回転していれば同じ回転数でそ
のまま回転し、またこれが停止していればそのまま停止
状態を維持する。次いで、ステップ313ではリセット
が行なわれ、ステップ300に戻り、前述した一連の動
作を繰り返す。Also, when W3 is larger than 82, this W is B2
to B1, and the current state is maintained as is. That is, 82 to B1 are considered to be hysteresis,
If the first cooling fan 20 is rotating, it continues to rotate at the same rotation speed, and if it is stopped, it remains stopped. Next, in step 313, a reset is performed, and the process returns to step 300 to repeat the series of operations described above.
[発明の効果]
以上説明したように、本発明によれば、冷却ファンを駆
動する電動機において、ラジェータとコンデンサとをそ
れぞれ別個に冷却するために必要な電圧を別個の演算装
置にて演算し、コンデンサ用冷却ファンに印加する電圧
を最低必要な電圧に設定できるようにしたので、車両の
冷却装置において、消費電力を極めて節減することが可
能となり、冷却ファンの回転がO■から12Vヘステツ
プ状で急激に変化することもなく運転者等に耳障りであ
ると感じさせることがない。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, in the electric motor that drives the cooling fan, the voltages required to separately cool the radiator and the capacitor are calculated using separate calculation devices, By making it possible to set the voltage applied to the condenser cooling fan to the minimum required voltage, it is possible to significantly reduce power consumption in the vehicle cooling system, and the rotation of the cooling fan can be set in steps from 0 to 12V. There is no sudden change, and the driver or the like does not feel harsh.
また、演算装置を別体としたことにより、冷房装置を車
両販売後に取り付ける場合にも低コストにて簡単に行う
ことができる。Furthermore, by making the arithmetic unit separate, the cooling system can be easily installed at low cost even after the vehicle is sold.
第1図は本発明に係る車両用冷却ファンの制御装置の好
適な実施例を示す説明図、
第2図及び3図は冷媒のP−1線図、
第4図はコンデンサ及びラジェータを通過する空気の流
れに対する温度変化を示す説明図、第5図は第2の演算
装置の制御を示すフローチャート図、
第6図は第1の演算装置の制御を示すフローチャート図
、
第7図及び第8図はコンデンサ及びラジェータの配置を
示す説明図である。
14 ・・・ ラジェータ
16 ・・・ コンデンサ
18 ・・・ 第1の電動機
20 ・・・ 第1の冷却ファン
22 ・・・ 第2の電動機
24 ・・・ 第2の冷却ファン
26 ・・・ エキスパンションパルプ28 ・・・
エバポレータ
30 ・・・ コンプレッサ
38 ・・・ 第1の電動機制御装置
40 ・・・ 第2の電動機制御装置
42 ・・・ 第1の演算装置
44 ・・・ 第2の演算装置
46 ・・・ 外気温センサ
48 ・・・ 車速センサ
50 ・・・ 水温センサ
52 ・・・ 燃料噴射量制御装置
54 ・・・ 高圧圧力センサ
56 ・・・ 低圧圧力センサ
58 ・・・ 冷媒温度センサFig. 1 is an explanatory diagram showing a preferred embodiment of the control device for a vehicle cooling fan according to the present invention, Figs. 2 and 3 are P-1 diagrams of the refrigerant, and Fig. 4 shows the refrigerant passing through the condenser and radiator. An explanatory diagram showing temperature changes with respect to air flow, FIG. 5 is a flowchart showing control of the second calculation device, FIG. 6 is a flowchart showing control of the first calculation device, FIGS. 7 and 8 FIG. 2 is an explanatory diagram showing the arrangement of a capacitor and a radiator. 14... Radiator 16... Capacitor 18... First electric motor 20... First cooling fan 22... Second electric motor 24... Second cooling fan 26... Expansion pulp 28...
Evaporator 30 ... Compressor 38 ... First motor control device 40 ... Second motor control device 42 ... First calculation device 44 ... Second calculation device 46 ... Outside temperature Sensor 48...Vehicle speed sensor 50...Water temperature sensor 52...Fuel injection amount control device 54...High pressure sensor 56...Low pressure sensor 58...Refrigerant temperature sensor
Claims (2)
と、第2の電動機により駆動される第2の冷却ファンと
を並列に配置し、これら各冷却ファンにより送風される
空気の流路に沿ってラジエータとクーラ用のコンデンサ
とを直列に配置し、前記第1の電動機及び第2の電動機
への印加電圧を制御することによりラジエータ及びコン
デンサの冷却を行う車両用冷却ファンの制御装置におい
て、第1の冷却ファンのみでクーラの高圧圧力を所望の
設定値に制御するために必要な第1の電動機に印加する
第1の電圧を演算する第1の演算装置と、第2の冷却フ
ァンのみでラジエータ内のエンジン冷却水温度を所望の
設定値に制御するために必要な第2の電動機に印加する
第2の電圧を演算する第2の演算装置と、を別個に有し
、前記第2の電圧演算値に基づいて第2の冷却ファンを
駆動してラジエータの冷却を行い、前記第1の電圧演算
値から第2の電圧演算値を減じた電圧演算値に基づいて
第1の冷却ファンを駆動し第2の冷却ファンと共用して
コンデンサの冷却を行うことを特徴とする車両用冷却フ
ァンの制御装置。(1) A first cooling fan driven by a first electric motor and a second cooling fan driven by a second electric motor are arranged in parallel, and a flow path for air blown by each of these cooling fans is provided. In a control device for a vehicle cooling fan that cools the radiator and the capacitor by arranging a radiator and a cooler capacitor in series along the radiator and controlling the applied voltage to the first electric motor and the second electric motor. , a first calculation device that calculates a first voltage to be applied to the first electric motor necessary to control the high pressure of the cooler to a desired set value using only the first cooling fan; and a second cooling fan. a second calculation device that calculates a second voltage to be applied to the second electric motor necessary for controlling the engine coolant temperature in the radiator to a desired set value, and A second cooling fan is driven to cool the radiator based on the second voltage calculation value, and the first cooling is performed based on the voltage calculation value obtained by subtracting the second voltage calculation value from the first voltage calculation value. A control device for a cooling fan for a vehicle, characterized in that the fan is driven and shared with a second cooling fan to cool a condenser.
ラの高圧圧力を検出する高圧圧力センサと、クーラの低
圧圧力を検出する低圧圧力センサと、クーラに接続され
たエバポレータ出口近傍の冷媒温度を検出する冷媒温度
センサと、外気温度を検出する外気温センサと、エンジ
ン冷却水温度を検出する水温センサと、車速を検出する
車速センサと、を含み、第1の演算装置は、前記各セン
サから出力されるクーラ高圧圧力、クーラ低圧圧力、エ
バポレータ出口付近の冷媒温度、外気温及び車速に基づ
き第1の電圧演算値を求め、第2の演算装置は、前記各
センサから出力される外気温度、冷却水温度、車速及び
燃料噴射量制御装置から出力される燃料噴射量に基づき
第2の電圧演算値を求めることを特徴とする車両用冷却
ファンの制御装置。(2) The device according to claim (1), which includes a high pressure sensor that detects the high pressure of the cooler, a low pressure sensor that detects the low pressure of the cooler, and a refrigerant temperature near the outlet of the evaporator connected to the cooler. a refrigerant temperature sensor that detects the temperature of the outside air, an outside temperature sensor that detects the outside air temperature, a water temperature sensor that detects the engine coolant temperature, and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, and the first arithmetic unit is configured to detect the temperature of each of the sensors. The first voltage calculation value is calculated based on the cooler high pressure, the cooler low pressure, the refrigerant temperature near the evaporator outlet, the outside air temperature, and the vehicle speed, and the second calculation device calculates the outside air temperature output from each of the sensors. A control device for a cooling fan for a vehicle, characterized in that a second voltage calculation value is determined based on a cooling water temperature, a vehicle speed, and a fuel injection amount output from a fuel injection amount control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6965485A JPH06102977B2 (en) | 1985-04-01 | 1985-04-01 | Control device for vehicle cooling fan |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6965485A JPH06102977B2 (en) | 1985-04-01 | 1985-04-01 | Control device for vehicle cooling fan |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61229919A true JPS61229919A (en) | 1986-10-14 |
JPH06102977B2 JPH06102977B2 (en) | 1994-12-14 |
Family
ID=13409039
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6965485A Expired - Lifetime JPH06102977B2 (en) | 1985-04-01 | 1985-04-01 | Control device for vehicle cooling fan |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06102977B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001200796A (en) * | 1999-12-17 | 2001-07-27 | Caterpillar Inc | Control system and control method for fan |
-
1985
- 1985-04-01 JP JP6965485A patent/JPH06102977B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001200796A (en) * | 1999-12-17 | 2001-07-27 | Caterpillar Inc | Control system and control method for fan |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06102977B2 (en) | 1994-12-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US20020108384A1 (en) | Air conditioning systems | |
JP3452030B2 (en) | Vehicle air conditioning controller | |
JP2001124387A (en) | Air-conditioning device for vehicle | |
JPH06102978B2 (en) | Control device for vehicle cooling fan | |
JPS61229919A (en) | Cooling fan controller for vehicle | |
JPS6115057A (en) | Measuring device for flow rate of refrigerant of refrigeration cycle | |
JPH0545447B2 (en) | ||
JP3184034B2 (en) | Control method of absorption chiller / heater | |
JP2005219576A (en) | Vehicular air-conditioner | |
JP2508537B2 (en) | Cooling control device for vehicle radiator | |
JPH0635827B2 (en) | Control device for vehicle cooling fan | |
JP4265008B2 (en) | Aircraft cooling system | |
JPS6176853A (en) | Control system of operation of refrigerator | |
JP2501947B2 (en) | Refrigeration equipment | |
JP2988057B2 (en) | Drive torque detection device for variable capacity compressor | |
JPH02140414A (en) | Control system for vehicle | |
JP2574536B2 (en) | Ice storage device | |
JP3138164B2 (en) | Absorption refrigerator | |
KR0137889B1 (en) | Air conditioning control unit | |
JPH04246230A (en) | Controller for cooling fan for vehicle | |
JP2002144860A (en) | Vehicular air conditioner | |
JPS58133574A (en) | Controller for refrigeration circuit | |
JP2016003605A (en) | Vehicle exhaust heat recovery system | |
JPS61102306A (en) | Automobile air conditioner | |
JPH06341697A (en) | Humidity sensing method for air conditioner |