JPS61226305A - Pneumatic radial-ply tire - Google Patents
Pneumatic radial-ply tireInfo
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- JPS61226305A JPS61226305A JP60067597A JP6759785A JPS61226305A JP S61226305 A JPS61226305 A JP S61226305A JP 60067597 A JP60067597 A JP 60067597A JP 6759785 A JP6759785 A JP 6759785A JP S61226305 A JPS61226305 A JP S61226305A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、トラクション性能とコーナリング中の横方向
グリップ性能とをバランスさせると共に耐摩耗性を向上
させた、特に非舗装路用タイヤとして有用な空気入りラ
ジアルタイヤに関する。Detailed Description of the Invention [Technical Field of the Invention] The present invention relates to a pneumatic tire particularly useful as a tire for unpaved roads, which balances traction performance and lateral grip performance during cornering and has improved wear resistance. Regarding radial tires.
タイヤの性能、特に非舗装路用タイヤの性能の多くは、
タイヤ接地面に形成されたトレッドパターンにより決定
される。したがって、トレッドパターンの如何は、タイ
ヤ特性を決定する上で最も大きな要因といえる。Much of the performance of tires, especially tires for unpaved roads, is determined by
It is determined by the tread pattern formed on the tire's contact surface. Therefore, the tread pattern can be said to be the most important factor in determining tire characteristics.
従来、トレッドパターンを決定するには、視覚、感覚に
よることが多かった。このため、試行錯誤によってトレ
ッドパターンを決めるので効率的でなく、無駄が多かっ
た。また、トレッドパターンのもつ要素とトラクション
性能および横方向グリップ性能(コーナリング限界速度
)との相関関係が明確でなかったために、十分に満足の
行くタイヤ特性を発揮するトレッドパターンを決定する
のが困難であった。Conventionally, tread patterns have often been determined based on vision and sensation. For this reason, the tread pattern is determined by trial and error, which is inefficient and wasteful. Additionally, because the correlation between the elements of a tread pattern and traction performance and lateral grip performance (cornering limit speed) was not clear, it was difficult to determine a tread pattern that would exhibit sufficiently satisfactory tire characteristics. there were.
本発明は、特定のトレッドパターンをタイヤ接地面に形
成することにより、トラクション性能、横方向グリップ
性能、耐摩耗性等のタイヤ特性を向上させた空気入りラ
ジアルタイヤを提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire with improved tire properties such as traction performance, lateral grip performance, and wear resistance by forming a specific tread pattern on the tire contact surface.
このため、本発明は、タイヤ接地面に形成したトレッド
パターンにおける溝面積比率が45〜65%の空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記トレッドパターンを構成
する各ブロック各辺のタイヤ周方向投影長さの総和CG
とタイヤ幅方向投影長さの総和LGとの比LG/CGを
0.9〜1.2となし、さらに、これらCG 、 LG
をそれぞれタイヤ外周長CLに対して8.OXCL<C
G、LG <14.0XCLとしたことを特徴とする空
気入りラジアルタイヤを要旨とするものである。Therefore, the present invention provides a pneumatic radial tire with a groove area ratio of 45 to 65% in a tread pattern formed on the tire contact surface, the total projected length in the tire circumferential direction of each side of each block constituting the tread pattern. CG
The ratio LG/CG of the total projected length in the tire width direction LG is set to 0.9 to 1.2, and furthermore, these CG, LG
8 for each tire outer circumference length CL. OXCL<C
The gist of this invention is a pneumatic radial tire characterized by G, LG <14.0XCL.
以下、図面を参照して本発明の構成について詳しく説明
する。Hereinafter, the configuration of the present invention will be explained in detail with reference to the drawings.
第1図は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子
午断面説明図である。第1図において、lはトレッド、
2は左右一対のビード部4゜4間に装架されたカーカス
層であり、トレッドlにおいてはこのカーカス層2の外
周を取り囲むように上側ベルト層3uおよび下側ベルト
層3dが配置されている。5,5は左右一対のビード部
4,4に連結する左右一対のサイドウオール部である。FIG. 1 is an explanatory diagram of a meridional cross section of an example of the pneumatic radial tire of the present invention. In Figure 1, l is the tread;
2 is a carcass layer mounted between a pair of left and right bead portions 4° 4, and in the tread l, an upper belt layer 3u and a lower belt layer 3d are arranged so as to surround the outer periphery of this carcass layer 2. . Reference numerals 5 and 5 designate a pair of left and right sidewall portions connected to a pair of left and right bead portions 4, 4.
トレッド1の外面、すなわちタイヤ接地面には、第2図
に示されるようなトレッドパターンが形成されている。A tread pattern as shown in FIG. 2 is formed on the outer surface of the tread 1, that is, on the tire contact surface.
このトレンドパターンは、溝面積比率が45〜65%の
ラジアルタイヤに通用するものである。第2図の実施例
の溝面積比率は56%である。このトレッドパターンは
、基本形状のブロック10.11.12、および13が
それぞれ複数個集まった集合体の形態となっている。This trend pattern is applicable to radial tires with a groove area ratio of 45 to 65%. The groove area ratio of the embodiment shown in FIG. 2 is 56%. This tread pattern is in the form of an aggregate in which a plurality of blocks 10, 11, 12, and 13 each have a basic shape.
EE’ はタイヤ周方向を表わす。EE' represents the tire circumferential direction.
第3図に第2図におけるトレッドパターンの概略を示す
。第3図において、aはトレッドパターンを構成するブ
ロック1辺のタイヤ周方向投影長さであり、bはこのブ
ロック1辺のタイヤ幅方向投影長さである。FIG. 3 shows an outline of the tread pattern in FIG. 2. In FIG. 3, a is the projected length of one side of the block constituting the tread pattern in the tire circumferential direction, and b is the projected length of one side of this block in the tire width direction.
本発明においては、第1図〜第3図に示されるタイヤの
トレッドパターンにおいて、各ブロックのタイヤ周方向
投影長さの総和CGとタイヤ幅方向投影長さの総和LG
との比LG/CGを0.9〜1.2とする。この場合、
タイヤ周方向投影長さの総和CGとは、トレッドパター
ンを構成する全てのブロック各辺のタイヤ周方向投影長
さaをタイヤ全周につき総和した長さである。また、タ
イヤ幅方向投影長さの総和LGとは、トレッドパターン
を構成する全てのブロック各辺のタイヤ幅方向投影長さ
bをタイヤ全周につき総和した長さである。すなわち、
第4図に第2図のブロック11を拡大して示すように、
トレッドパターンを構成するブロックは多角形となって
おり(第4図では16角形)、このブロックの各辺を周
方向成分aと軸方向成分すとに分ける。該ブロックのタ
イヤ周方向投影長さAは、al +a2+・・+a76
であり、タイヤ幅方向投影長さBは、b1+b2+・・
+b76である。したがって、タイヤ全周に亘って全ブ
ロックについて同様に測定すると、
CG=Σ(a、+a2 +−+an)
LG=Σ (bI +b2 +・ ・+bn)となる。In the present invention, in the tire tread pattern shown in FIGS. 1 to 3, the total projected length CG in the tire circumferential direction and the total projected length LG in the tire width direction of each block are
The ratio LG/CG is set to 0.9 to 1.2. in this case,
The sum CG of tire circumferential projected lengths is the sum of the tire circumferential projected lengths a of each side of all blocks constituting the tread pattern over the entire circumference of the tire. Further, the total projected length in the tire width direction LG is the sum of the projected lengths b in the tire width direction of each side of all the blocks constituting the tread pattern for the entire circumference of the tire. That is,
As shown in FIG. 4 as an enlarged view of block 11 in FIG.
The blocks constituting the tread pattern are polygonal (hexagonal in FIG. 4), and each side of the block is divided into a circumferential component a and an axial component. The projected length A of the block in the tire circumferential direction is al +a2+...+a76
The projected length B in the tire width direction is b1+b2+...
+b76. Therefore, when all blocks are similarly measured over the entire circumference of the tire, CG=Σ(a, +a2 +-+an) LG=Σ(bI +b2 +. . +bn).
さらに、本発明においては、これらCG、LGをそれぞ
れタイヤ外周長CLに対して8.O×CL<CG。Furthermore, in the present invention, these CG and LG are each 8. O×CL<CG.
LG < 14.Ox ct、とし、さらには8.OX
CL<CG、 LG<12.0XCLが好ましい。LG<14. Ox ct, and further 8. OX
Preferably, CL<CG and LG<12.0XCL.
本発明においてこのように規定したのは下記の理由によ
る。The reason for this definition in the present invention is as follows.
(1) 第5図にLG/CGとトラクシシン性能との
関係を示す。第5図において、トラクション性能を指数
で示しており、LG/CGIJ<1.0のときを100
としている。この第5図によれば、LG / CGが大
きくなるに従ってトラクション性能が増加し、LG/C
G=0.9を越えるあたりでその増加が急激となり、L
G/CG = 1.25を越える付近で最大となる。(1) FIG. 5 shows the relationship between LG/CG and Traxisin performance. In Fig. 5, traction performance is shown as an index, and when LG/CGIJ<1.0, 100
It is said that According to this Figure 5, as LG/CG increases, traction performance increases, and LG/CG increases.
The increase becomes rapid when G exceeds 0.9, and L
It reaches its maximum near G/CG=1.25.
また、第6図にLG/CGと横方向グリップ性能(コー
ナリング限界速度)との関係を示す。第6図では、横方
向グリップ性能を指数で示しており、LG/CGが1.
0のときを100としている。Further, FIG. 6 shows the relationship between LG/CG and lateral grip performance (cornering limit speed). In FIG. 6, the lateral grip performance is shown as an index, where LG/CG is 1.
When it is 0, it is set as 100.
この第6図によれば、LG/CGが大きくなるに従って
横方向グリップ性能が低下し、LG/CG = 1゜2
を越えるあたり急激に低下する。According to FIG. 6, as LG/CG increases, lateral grip performance decreases, and LG/CG = 1°2.
It decreases rapidly when it exceeds .
この第5図および第6図の結果から、トラクション性能
および横方向グリップ性能は、LG/CG=0.9〜1
.2の範囲で良好となることが判る。From the results shown in FIGS. 5 and 6, the traction performance and lateral grip performance are LG/CG=0.9 to 1.
.. It can be seen that the condition is good within the range of 2.
(2)つぎに、第7図にLG 、!: CGとの関係を
示す。(2) Next, in Figure 7, LG,! : Indicates the relationship with CG.
第7図において、■の領域は、LGおよびCGが共にタ
イヤ外周長CL (例えば、165SR13サイズのタ
イヤの外周長CL = 1879mm)の8〜14倍に
ある領域であり、トラクション性能および横方向グリッ
プ性能は共に良好である。■の領域ではトラクション性
能、横方向グリップ性能共に低下し、■の領域ではトラ
クション性能、横方向グリップ性能共に良好であるが、
耐摩耗性が著しく低下し、■の領域では横方向グリップ
性能は高くなるがトラクション性能不足であり、逆に■
の領域ではトラクション性能は良好であるが横方向グリ
ップ性能の低下が著しい。In FIG. 7, the area marked ■ is an area where both LG and CG are 8 to 14 times the tire outer circumference length CL (for example, the outer circumference length CL of a 165SR13 size tire = 1879 mm), and the traction performance and lateral grip are Both performances are good. In the area of ■, both traction performance and lateral grip performance decrease, and in the area of ■, both traction performance and lateral grip performance are good, but
Abrasion resistance decreases significantly, and in the region of ■, lateral grip performance is high but traction performance is insufficient, and conversely, ■
Traction performance is good in this region, but lateral grip performance is significantly reduced.
以上のことから、本発明では、LG/CG=0.9〜1
.2 、LG、 CG=8.OXCL〜14.0XCL
としたのである。From the above, in the present invention, LG/CG=0.9 to 1
.. 2, LG, CG=8. OXCL~14.0XCL
That's what I did.
また、本発明では、さらに、第8図(A)。Moreover, in the present invention, FIG. 8(A) is further provided.
(B)、 (C)、 (D)に示される基本形状の
ブロック10.11.12.13に対し、第8図(A’
)。For blocks 10.11.12.13 of the basic shape shown in (B), (C), and (D),
).
(B”)、 (C’)、 CD’)に示されるブロ
ック10’ 、11’ 、12°、13”のように、少
なくとも2辺に2箇所以上のジグザグを配し、基本形状
のブロックの辺の長さBLとその辺に相当するジグザグ
ブロックの辺の長さBL’ とが、1.05 X BL
< Bl、’ <1.15XBLの関係となるよう
にするとよい。第9図に肛゛/BLとトラクション性能
との関係を示す、第9図において、トラクション性能を
指数で示しており、BL’ /BLが1.0のときを1
00としている。As shown in blocks 10', 11', 12°, and 13'' shown in (B"), (C'), and CD'), two or more zigzags are arranged on at least two sides, and the basic shape of the block is The side length BL and the side length BL' of the zigzag block corresponding to that side are 1.05 x BL
It is preferable that the relationship is <Bl,'<1.15XBL. Figure 9 shows the relationship between anus/BL and traction performance. In Figure 9, traction performance is expressed as an index, and when BL'/BL is 1.0, it is 1.
It is set to 00.
、この第9図によれば、BL’ /BLが増加するにつ
れてトラクション性能が良好となる。According to FIG. 9, the traction performance becomes better as BL'/BL increases.
さらに、ジグザグブロックのジグザグの長さは、5〜b
小さい場合にはその辺のエツジ部の41性が低下するの
で効果的でなく、逆に10mmを越えるとブロックが基
本形状を保持できなくなるからである。Furthermore, if the length of the zigzag in the zigzag block is 5~b, it is not effective as the edge part of that side will lose its 41 property, and conversely, if it exceeds 10mm, the block will not be able to maintain its basic shape. It is.
以上説明したように本発明によれば、タイヤのトレッド
パターンがトラクション性能および横方向グリップ性能
に大きく影響することに着目し、前記のようにトレッド
パターンのブロックを規定したので、タイヤにトラクシ
ョン性能と横方向グリップ性能とをバランスよく保持せ
しめることができ、さらに耐摩耗性をも向上させること
ができる。このため、本発明のタイヤは、特に非舗装路
用タイヤとして有用である。As explained above, the present invention focuses on the fact that the tread pattern of a tire greatly affects traction performance and lateral grip performance, and defines blocks of the tread pattern as described above. The grip performance in the lateral direction can be maintained in a well-balanced manner, and the wear resistance can also be improved. Therefore, the tire of the present invention is particularly useful as a tire for unpaved roads.
以下に実験例を挙げて本発明の効果を具体的に説明する
。The effects of the present invention will be specifically explained below using experimental examples.
実験例
下記表1に示すタイヤA(本発明タイヤ)およびB(従
来タイヤ)について、トラクション性能、横方向グリッ
プ性能、および耐摩耗性を測定した。なお、各タイヤは
、タイヤサイズ;165SR13、トレンドパターンに
おける溝面積比率;56%、タイヤ外周長CL ; 1
879+*m、リム;51 /2 J x13、空気圧
;2.kg/cdのものである。Experimental Example Traction performance, lateral grip performance, and wear resistance were measured for tires A (tire of the present invention) and B (conventional tire) shown in Table 1 below. Each tire has a tire size of 165SR13, a groove area ratio in the trend pattern of 56%, and a tire outer circumference length CL of 1.
879+*m, rim; 51 /2 J x13, air pressure; 2. kg/cd.
表1
叉不土 ■Z皿 ■ 別
A 1.12 18940mn+ 169
12mmB 0.502 10894+wm
21700mmトラクション性能、横方向グリップ性
能、および耐摩耗性の測定法は下記の通りである。Table 1 Scrap soil ■Z plate ■ Separate A 1.12 18940mn+ 169
12mmB 0.502 10894+wm
The methods for measuring 21700 mm traction performance, lateral grip performance, and abrasion resistance are as follows.
上旦りク」詠1」[
勾配5〜6°、ダート路、距1i1t500 m、初速
20ko+/hより加速し、タイムおよびすべり率を計
測。Kamidanriku'Ei 1' [Grade 5-6°, dirt road, distance 1i1t500m, accelerate from initial speed 20ko+/h and measure time and slip rate.
タイムニ一定距離走行タイム。Timed distance running time.
すべり率:タイヤ回転距離/実距離。Slip rate: Tire rotation distance/actual distance.
単位時間当りにおけるすべり率:n=10にて計測。Slip rate per unit time: Measured at n=10.
横1徊ノXとtl胤:
ダート路における円旋回。半径30mにおいて限界横加
速度にて算出。Sideways 1-KannoX and TL-Tane: Circular turns on dirt roads. Calculated based on the limit lateral acceleration at a radius of 30m.
■星■性:
定められたダート路コース1周4.2kmを連続走行さ
せ、10周、15周、20周、40周までの摩耗量を測
定。■Star ■Characteristics: The vehicle was run continuously for 4.2km on a designated dirt road course, and the amount of wear measured up to 10, 15, 20, and 40 laps.
これらの結果を下記表2に示す。なお、表中の数値は指
数表示である(BタイヤをlOOとした場合)。These results are shown in Table 2 below. Note that the numerical values in the table are expressed as an index (when B tire is taken as lOO).
表2
L山上 クニローエー
トラクション
性能 123 100横方向グリ
ツ
プ性能 97 100耐摩耗性
112 100上記表2から明らかなよ
うに、本発明タイヤAは、従来タイヤBに比してトラク
ション性能および横方向グリップ性能が共にバランスし
ており、さらに、耐摩耗性において優れていることが判
る。このため、本発明タイヤAは、凹凸に富む非舗装路
に用いるタイヤとして特に有用である。Table 2 L mountain Kuniroe traction performance 123 100 Lateral grip performance 97 100 Abrasion resistance
112 100 As is clear from Table 2 above, the tire A of the present invention has better balance in both traction performance and lateral grip performance than the conventional tire B, and is also superior in wear resistance. . Therefore, the tire A of the present invention is particularly useful as a tire for use on unpaved roads that are rich in unevenness.
第1図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
断面説明図、第2図は第1図のタイヤの接地面に形成さ
れたトレッドパターンを示す説明図、第3図は第2図の
トレンドパターンの概略を示す説明図、第4図は本発明
においてトレッドパターンを構成するブロックの形状の
一例を示す平面視説明図、第5図はLG/CGとトラク
ション性能との関係図、第6図はLG/CGと横方向グ
リップ性能との関係図、第7図はLGとCGとの関係図
、第8図(A)、(B)、(C)。
(D)は基本形状のブロックを示す説明図、第8図(A
’)、 (B’)、 (C”)、(D’)はこれら
の基本形状のブロックの辺にジグザグを設けた場合を示
す説明図、第9図は基本形状のブロックの辺の長さBL
とその辺に相当するジグザグブロックの辺の長さBL’
との比BL’ /BLとトラクション性能との関係
図である。
1・・・トレッド、2・・・カーカス層、31・・・上
側ベルト層、3d・・・下側ベルト層、4・・・ビード
部、5・・・サイドウオール部、11.12.13.1
4 ・・・基本形状のブロック。FIG. 1 is an explanatory diagram of a meridional cross section of an example of a pneumatic radial tire of the present invention, FIG. 2 is an explanatory diagram showing a tread pattern formed on the contact surface of the tire of FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a plan view explanatory diagram showing an example of the shape of blocks constituting the tread pattern in the present invention; FIG. 5 is a diagram showing the relationship between LG/CG and traction performance; FIG. The figure is a relationship diagram between LG/CG and lateral grip performance, Figure 7 is a relationship diagram between LG and CG, and Figures 8 (A), (B), and (C). (D) is an explanatory diagram showing the basic shape blocks, and Fig. 8 (A
'), (B'), (C"), and (D') are explanatory diagrams showing the cases where zigzags are provided on the sides of these basic-shaped blocks, and Figure 9 shows the length of the sides of the basic-shaped blocks. BL
and the length of the side of the zigzag block corresponding to that side BL'
FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the ratio BL'/BL and traction performance. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Tread, 2... Carcass layer, 31... Upper belt layer, 3d... Lower belt layer, 4... Bead part, 5... Side wall part, 11.12.13 .1
4...Blocks with basic shapes.
Claims (1)
積比率が45〜65%の空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記トレッドパターンを構成する各ブロック各辺の
タイヤ周方向投影長さの総和CGとタイヤ幅方向投影長
さの総和LGとの比LG/CGを0.9〜1.2となし
、さらに、これらCG、LGをそれぞれタイヤ外周長C
Lに対して8.0×CL<CG、LG<14.0×CL
としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。In a pneumatic radial tire with a groove area ratio of 45 to 65% in the tread pattern formed on the tire contact surface, the sum CG of the projected length in the tire circumferential direction of each side of each block constituting the tread pattern and the projected length in the tire width direction The ratio LG/CG to the total length LG is set to 0.9 to 1.2, and furthermore, these CG and LG are each determined as the tire outer circumference length C.
8.0×CL<CG, LG<14.0×CL for L
A pneumatic radial tire characterized by:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60067597A JPS61226305A (en) | 1985-03-30 | 1985-03-30 | Pneumatic radial-ply tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60067597A JPS61226305A (en) | 1985-03-30 | 1985-03-30 | Pneumatic radial-ply tire |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61226305A true JPS61226305A (en) | 1986-10-08 |
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ID=13349482
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60067597A Pending JPS61226305A (en) | 1985-03-30 | 1985-03-30 | Pneumatic radial-ply tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61226305A (en) |
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