JPS61222855A

JPS61222855A - 中継弁

Info

Publication number: JPS61222855A
Application number: JP6488385A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Nagano; 英俊長野
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1985-03-28
Filing date: 1985-03-28
Publication date: 1986-10-03
Also published as: JPH0443020B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両等のブレーキ装置に使用され、入力圧に
比例し比出力圧を空圧源から作動機器へ供給する中継弁
に関し、特に、制御孔を通して供給される圧力を一端側
に受け、出口側圧力を他端側に受けて移動可能な可動体
と、該可動体の他端側に設けられ出口の入口或は排気孔
に対する連通・遮断を制御する弁装置とを備え、該弁装
置は、前記可動体の他端側への移動に応じて、前記出口
を前記排気孔に連通し前記入口から遮断している排気位
置から、前記出口全前記排気孔及び前記入口から遮断す
る中立位置を経て、前記出口を前記排気孔から遮断し前
記入口に連通する供給位置に　　　゛切換わるようにし
た中継弁、に関する・〔従来技術及びその問題点〕この種の装置としては、例えば特開昭５９−１８０６０
号公報に記載されているものが知られている・この中継
弁では可動体としてのピストンは一端側では入力室の圧
力を他端側では出力室の圧力を受けるようになっており
、ピストン、の他端側にある弁装置は通常は出力ボート
を排気孔とを連通させているが、圧縮空気の入口からは
遮断している。入力室に連通ずる制御孔に圧縮空気が供
給されるとピストンが他端側に移動し、まず弁装置にお
ける中空弁体と当接する・これにより出力ボートは排気
孔及び圧縮空気の入口から遮断される。これがピストン
の中立位置であるが、この位置を通過直後に弁装置にお
ける給気弁の弁座から中空弁体を離座させる・これによ
多出力ボートは排気孔とは遮断されたま＼であるが、圧
縮空気の入口と連通される。ニアリザーバの圧縮空気が
急激に出力室内に流入し、出力室の圧力は急上昇する・
この立上シ特性はブレーキペダルをゆつくシと踏んだ場
合でも急速に踏んだ場合でも余シ変わらない、すなわち
、入力の立上りに比例し友出力圧の立上シが得られない
。

例えば、このような中継弁をエアオーバ・ハイドミリツ
ク・ブースタに、特にマスクシリンダ部が２段作動型で
あるようなブースタに接続した場合になブレーキペダル
の踏み込み速さに関係なくブレーキ液圧の立上シ特性が
はシ一定とな９、常に急ブレーキ気味となる。

また以上の中継弁において、ピストンの両側の圧力が平
衡状態に達するとピストンは中立位置に移動して圧縮空
気の流入を遮断するのであるが、出力室には圧縮空気が
急激に流入するので、ピストンは中立位置で往復動し、
給気及び排気を継続“的に行ないながら平衡状態に達す
ることになる。

すなわち、ハンチング現象を生じゃすい。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明はｊ記問題に鑑みてなされ、入力と出方との立上
りをはゾ比例させることができる中継弁を提供すること
を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、制御孔を通して供給される圧力を一端側に
受け、出口側圧力を他端側に受けて移動可能な可動体と
、該可動体の他端側に設けられ出口の入口酸に排気孔に
対する連通・°遮断を制御する弁装置とを備え、該弁装
置は、前記可動体の他端側への移動に応じて、前記出口
を前記排気孔に連通し前記入口から遮断している排気位
置から、前記出口を前記排気孔及び前記入口から遮断す
る中立位置を経て、前記出口を前記排気孔から遮断し前
記入口に連通ずる供給位置に切換ゎるようにした中継弁
において、前記弁装置は、前記可動体が前記中立位置か
ら前記供給位置側へ所定位置を越えて移動するまで、前
記出口と前記入口とを絞プ連通するようにした中継弁、
にょって達成される・〔作　用〕ブレーキペダルをゆっくりと踏んだとき、すなわち入力
の立上シが遅いときには可動体はゆっくりと中立位置を
越えて供給位置側へと移動し、所定位置を越えるまでμ
絞シ連通によシ出ロ側の圧力はゆつくシと上昇する・ブレーキペダルを急速に踏んだとき、すなわち入力の立
上りが早いときに扛町動体は急速に中立位置及び所定位
置を越え、供給位置に達し、出力側の圧力は急上昇する
・〔実施例〕第１図は本発明の一実施例による中継弁（以下、リレー
パルプと称する。）を備えたエアオーバ・ハイドミリツ
ク・ブースタの側断面図であるが、図においてエアオー
バ・ハイドミリツク・ブースタは全体として（１１で示
され、これにエアサーボ部としてのブレーキ・シリンダ
（２）及びマスクシリンダ（３）を有している。ブレー
キ・シリンダ（２）の本体はシリンダ・ケーシング（６
）及びマスクシリンダ（３）の本体（７）の７ランク部
（７ｈ）から成り、これらはシリンダ・ケーシング（６
）の前端に形成された７ランク部を介して円周方向に等
間隔で配設される複数のボルト（４）及びナツト（５）
によシ結合される。蓋体（７）の図において上方部には
突出部（８）が形成され、これに対して本発明に係わる
リレー・パルプ（９）が固定されて３シ、シリンダ・ケ
ーシング（６）の後端の空気導入用開口部には、シリン
ダ・ケーシング（６）の車体への取付用のシリンダ・ケ
ーシング取付用ブロック（６）が溶接により固定されて
いる。

上述のシリンダ・ケーシング取付用ブロック（６）の一
端部はシリンダ・ケーシング（６）に溶接にょυ固定さ
れて訃９、その他端部にはねじ部（２）が形成されてい
る・そのはゾ中間には突起部が形成されこの突起部には
配管α４の一端部を接続させるための接続孔（ト）が設
けられている・配管α−の他端部は、リレーパルプ（９
）に接続される・リレーパルプ（９）の入力孔Ｃｉηは
、運転手によって操作されるブレーキ操作源としてのブ
レーキパルプαＱの吐出側に接続されておυ、接続孔（
７８は圧縮空気のリザーバ■に接続されている。ま几上
述の配管α４はリレーパルプ（９）の出力孔ｔ８ｚに接
続され、ブレーキ弛め時にはリレーバルブ（９）の排気
部σ３を通って圧縮空気は排出されるのであるが、その
構造は後に詳述する・シリンダ・ケーシング取付用ブロ
ック（ロ）には更に、その長手方向に沿ってシリンダ・
ケーシング（６）の空気圧力室αηと連通ずる孔（６）
が穿設され、この孔部は他方、上述の接続孔（へ）と連
通しておシ、これら孔（Ｉ５（６）により配管α噂と空
気圧室αηを接続するはｓＬ字形の通路が形成される・
配管α◆のシリンダ・ケーシング取付用ブロック四への
接続は配管接続用孔付ポルｌ−ＣＷ　Ｋよって行なわれ
る。

シリンダ・ケーシング（６）内にはシリンダ・ピストン
（至）が密封部材−を介して摺動自在に配設され、これ
に出力軸としての連結ロッドｔ４Ｇが固定されている・
連結Ｏｙド１４０の第１図において右側部分はマスクシ
リンダ（３）の本体（７）の中央に形成され究突出部（
７ａ）の中心孔に摺動自在に支持されている・シリンダ
・ピストン（至）は復帰用スプリング（１）により後方
へ、すなわち図において左方向に付勢されている。なお
、シリンダ・ピストン（至）には密封部材−の抜は止め
用部材＋２１１が固着されている・マスクシリンダ部（
３）において、シリンダ本体（７）には段付孔Ｃｌ１ｌ
が穿設され、これは大径孔部Ｃ３５と小径孔部ｑとから
成っている。上述の連結ロッド（４０はマスクシリンダ
部（３）におけるピストン体としても働らき、マスクシ
リンダ部（３）内では小径孔部（至）に嵌合する先頭部
（ロ）、大径孔部６３に沿って延びる　　　゛小径部田
及び大径孔部６りに嵌合する大径部（至）から成ってい
る・先頭部Ｃ１，）は密封部材（４（ｔ’を装着して小
径孔部−に摺動自在であシ、大径部（至）は密封部材ｔ
３７）、シールリング（至）を装着して大径孔部じに摺
動自在である・シリンダ本体（７）の突出部（７ａ）の
端部にはストッパリング６！１が固定され、これによシ
大径部（ト）、従って連結ロッド（４Ｇの戻シ位置が規
制されている。

連結ロッド（４Ｇの７スタシリンダ部（３）内の小径部
６５には径方向に貫通孔（４３が穿設され、先頭部（ロ
）にはこれと連通して段付孔（４３が穿設され、これに
弁装置が配設される・すなわち、その弁体は段付孔（４
３の大径孔部である弁室（４４内に位置する頭部（４５
と、これと一体的で段付孔３３の小径孔部に摺動自在に
挿通している軸部（４６）とから成り、頭部（ハ）に弁
ゴム囮を装着している。また頭部（４５ｉと、連結ロッ
ド（４Ｇの先端部に固定された抜は止めリング６１１に
よシ抜は止めされ几ばね受けリング６ｑとの間には弁ば
ねけ９が張設され、頭部（４りを図において左方へと付
勢し、通常の図示する状態でに弁ゴム（４ｇＩを段付孔
（４３の段部に当接させている。すなわち閉弁状態であ
るが、液圧により開弁し友ときには連結ロッドｔ４０の
先頭部間の右左に画成される補助室（４υと主圧力室５
３１とを連結ロッド（４０の小住部閃の貫通孔［０，軸
部ｔ４６）の内孔（４η、弁室（財）を介して連通させ
る。シリンダ本体く７〕の前端には０リングωでシール
される蓋体５９が螺着され、この中心孔５４に対しブレ
ーキ液圧送用継手部が設けられ、これは図示せずとも車
輪に設けたブレーキ装置のホイールシリンダに配管を介
して接続される。シリンダ本体（７）の前端部には更に
中央開口を有する係止板団、弁ゴム印、弁板（５！Ｊ、
スプリング（６０１から成る残圧弁６υが設けられる・
弁ゴム５８１は蓋体霞の中心孔５４と同心的な開口を有
し、弁板５９はこの開口からは偏位した位置に複数の開
口を有する・また残圧弁６１１の近くには、ブリーダ装
置１ｆｉ２１が設けられている。

シリンダ本体（７）のはゾ中央部分の周壁土部にはボス
部（（至）が形成され、この内孔（財）に第２図にその
詳細が示される複弁装置−が継手部材１６ηと共に固定
されている。継手部材（６ηは通孔困を有し、これは図
示しない作動液を貯える作動液リザーバに連絡している
・複弁装置田は、第２図に示すようにその下側の圧力が所
定の圧力に達すると下側から上側への液移動を許容する
リリーフ弁Ａと、上側から下側への液移動は常時許容す
る逆上弁Ｂと、上下両側を常に連絡する絞り通路Ｃを有
するものである、複弁装置−の下側は第１図に示される
ように内孔（財）の底部に連通して形成された底孔１５
１を介して補助室Ｕυと連通している。底孔−は他方、
戻し孔（５２１を介して主圧力室■と連通している・次に複弁装置−の詳細につき第２図を参照して説明する
・複弁装置−は、内孔−に密封部材＠「を介して密嵌する
本体の９と、この本体（６傷に圧入固定したばね受けσ
ｅとを有し、両者間には、本体（６１の中央通路σ〃に
形成し九弁座σ２に向って弁ばね（７３により着座する
ように付勢される球状の弁部材ｇ４が配置してあ夛、弁
ばねσＪの上端をばね受け釦によシ支持している。ま九
、本体器の中央通路συの周囲には、適当な間隔をもっ
て形成し次複数の孔四が上下に貫通して設けられ、この
孔σ９の下・面をふさぐようにして円盤状の弁部材σＱ
が本体−の下端突部同に嵌着しである。また、孔σ９の
１つに連絡して小通路（７８が本体１６９の下面に形成
してｌ）、この通路（７８）は弁部材σ■］も外方に延
ひている・なお、σｇＩニリザーバ側と連通ずる開口、
■は密着防止用矢起である・複弁装置　＋６６）におい
て、弁部材σ荀、弁ばねＧ、弁座σ２といった各部がリ
リーフ弁Ａを、孔（７５）弁部材ｆｆ６１といった各部
が逆止弁Ｂを、小通路ｒＩ〜が絞夛通路Ｃを各々構成し
ているとともＫ、中央通路συの下半部にその通路面積
を減少させて絞シ通路Ｃよシも小さい絞シ効果をもつ制
限通路りとされている。

次に本発明に係わるリレーパルプ部（９）の詳細につい
て第３図を参照して説明する。

パルプ本体＠］の内孔にはリレーピストン怒がシールリ
ング（１０２）を装着して摺動自在に嵌合しており、ば
ね（１０１）によシ図において上方に付勢されている。

リレーピストン轄により上方には入力室（財）が下方に
は出力室（ハ）が画成され、それぞれ上述の入力孔σＤ
及び出力孔ｇ３ｚに連通している。

パルプ本体（８１Ｊの隔壁部（８１ａ）にはりレーピス
トン盤の突出部（８３ａ）に対向して段付弁孔（１０３
）が形成され、こ＼に複合弁体（ハ）が配設されている
・複合弁体（へ）は筒体（至）及びこの内孔にシールリ
ング（９１１を装着して摺動自在に嵌合している弁ピス
トン（９１とから成や、筒体（８１は内外周部にシール
リングー−を装着して隔壁部（８１ａ）の段付弁孔（１
０３）の大径孔部に嵌着され九隔壁すング部材即の中心
孔に摺動自在となっておシ、ばね（（ロ）によシ上方に
付勢されている。筒体ＩＩの上端部（８９ａ）には弁ゴ
ム（ハ）が貼着されており、ばね（財）の付勢により弁
孔（１０３）の上端開口部に形成された弁座（８ηと当
接している・隔壁リング部材ＯＤはストッパー四によシ
抜は止めされている・弁ピストン翰は筒体（８１の下端部に取シ付けられたば
ね受けリンク（１０２）’との間に張設されたばね（ト
）によシ上方に付勢され、その上端部に貼着されｙｔ弁
ゴム鈴を筒体の９のフランジ状の上端部（８９ａ）に当
接させている・筒体側の周囲には圧力室（１０４）が画
成され、これは上述の接続孔囮すなわち圧縮空気のリザ
ーバと常時連通している。

リレーピストン轄の突出部（８３ａ）の下端近くに形成
されている７２７２部（８３１に筒体（へ）の弁ゴム■
濠と対向し、これと当接可能となって２り、下端（８３
りは弁ピストン図の弁ゴム（９７Ｊと対向し、これと当
接可能となっている。フランジ部（８３ｂ）から弁ゴム
（９３１までの距離ａは下端（８３ｃ）から弁ゴム器ま
での距離すよジ大きい、従って、リレーピストン峙が下
降するときには、まず下端（８３りが弁ゴム（９２と当
接して、弁ピストン（暗の中心孔（ト）を閉基し、更に
（ａ−ｈ）だけ移動して始めてフランジ部（８３ｂ）は
弁ゴム（９３ｃ）と当接する・弁ピストン■の上端部外
周は減径部（９Ｑａ）となりて２シ、！九これと筒体（
８９の内壁面との間の隙間に連通ずるように筒体（８９
）の周壁に絞シ孔（８９ｂ）が形成されている・従って
、リレーピストン曽の下端（８３Ｃ）が弁ゴム（淵と当
接し、弁ピストンｔ９０）の中央孔（イ）を閉塞し、弁
ピストン（９１’に押し下げて弁コム１９力を筒体け９
の上端部から離座させた後、フランジ部（８３ｂ）が弁
ゴム（９′５に当接して、弁ゴム（９りを弁座（８？）
から離座させるまでは、圧縮空気室（ｌＯ４）の圧縮空
気はもっばら、絞り孔（８９ｂ）を通って出力室６内に
導入される。フランジ部（８３ｂ）が弁ゴム時に当接し
、筒体（ト）を押し下げた後は、圧縮空気ハ弁ゴム曽と
弁座ｌ８７）との間の隙間を通って急激に出力室（ハ）
内に流入する・すＶ−ピストン（へ）の下端（８３ｃ）と弁ピストン（
９１の弁ゴム（９カとによって排気弁が構成され、弁ピ
ストン（時の弁ゴム（肋と筒体ｆ８ｇｌの上端部（８９
ａ）とによって第１給気弁、筒体−の弁ゴム（ト）と弁
座ｇ３′？）とによって第２給気弁が構成される０通常
の図示する状態では排気弁は開いておシ、出力室缶を隔
壁リング部材Ｑ７）の下方に画成された排気室（１０５
）と連通させている・また第１、第２給気弁は閉じて２
９、出力室（へ）は圧縮空気室（１０４）から遮断され
ている。

パルプ本体＠Ｄの下端部には弁座板（１０７）が固定さ
れており、複数の開口（１０７ａ）を有し、この弁座板
（１０７）の中心部に固着されたゴム弁体（１０りのフ
レキシブルな板部もしくは周縁部が開口（１０７ａ）を
塞いでいる・排気部門においては弁座板（１０７）の上
方に上述の排気室（１０５）が形成され、通常の図示す
る状態では出力室缶と連通してｐ！ｌｌ、他方、エアシ
リンダ部（２）のケーシング（６）内の背室Ａ′と通孔
（１０Ｂ）及び突出部（８）内の通孔αυを介して常時
連通している。後述するようにエアシリンダ（２）の空
気圧力室αηから圧縮空気が配管９勺、出力室（へ）を
通って排気室（１０５）に流入するとゴム弁体（１０り
の周縁部が下方にたわんで圧縮空気は小孔（１０７ａ）
を通って外気に排出されるが、周縁部の剛性は充分に小
さく、排気室（１０５）内の圧力が殆んど零になるまで
圧縮空気はこ＼を通りで外気に排出される。

本発明の実施例に以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

まず運転手がゆつくフとブレーキパルプを踏み込む場合
について説明する・入力孔σηに圧縮空気が供給され、
第３図においてリレーピストン曽はゆっくりと下方に移
動する。まず、その下端（８３Ｃ）が弁ピストンｌの弁
ゴム（９３と当接し、出力室（ハ）を排気室（１０５）
と遮断する。更にす、レーピストン（へ）の移動により
、弁ピストン（イ）は押し下げられ、その弁ゴム（９３
は筒体ｉ８匂の上端部（８９ａ）から離座させられる・
すなわち第１給気弁が開弁じ、圧ｍ空気室（１０４）と
出力室□□□とは連通ずる・然しなから、絞シ孔（８９
ｈ）　ｆｔ通しての連通であるので圧縮空気はゆつくり
と出力室（ハ）内に流入する。これにより出力室（へ）
の圧力はゆつ（りと上昇する・リレーピストン關が更に
下方に移動するとそのフランジ部（８３ｂ）が筒体＠９
の弁ゴム（９３Ｉに当接し、これを押し下げると弁ゴム
（９４は弁座いηから離座し、第２給気弁が開く。これ
によシ圧縮空気室（１０４）から急激に圧縮空気が出力
室（へ）内に流入するが、これまでに出力室田の圧力が
入力室（財）の圧力とバランスしていると、すなわち出
力室（ハ）からリレーピストン（へ）に及ぼす反力が入
力室（財）からリレーピストン（ハ）に及ぼす制御圧に
等しくなっていると、リレーピストン１８３１ニこれ以
上、下方に移動せず、下端（８３ｃ）は弁ピストン（９
Ｇの弁ゴム（９３と当接し友ま＼であるが、フランジ部
（８３ｈ）　ｌ筒体田の弁ゴム（９尋から離れｆｃま＼
である。そして升ゴム（９４を筒体田の上端部（８９ａ
）に着座させている。なお、プレーキカが不足で、リレ
ーピストン（へ）が更に下方に移動し、フランジ部（８
３ｂ）が筒体□□□の弁ゴム（９皺に当接し、これを押
し下げて第２給気弁を開くとしても、この初期には弁座
りηと弁ゴム（９四との間の隙間は充分に小さく、それ
ほど急激には圧縮空気は出力室（へ）内に流入しない。

以上のようにゆっくりと圧力が上昇する圧縮空気が出力
室（ハ）から出力孔Ｑ３３、配管ａ４を通ってエア・シ
リンダ部（２）の空気圧力室αη内に供給される・ピス
トン（ト）、従って、連結ロッド叩をリターンスプリン
グ（イ）の予負荷力に打ち勝って前進させる・連結ロッ
ド（４１の移動開始と共に主圧力室１５３）内の圧力に
上昇し始めるが、補助室（４υ内の圧力も上昇し、補助
室（４１）内の圧液は、貫通孔（４り及び弁体の軸部（
４６１の内孔ｔ４７）　を通過し、更には弁ゴム（囮を
開弁させて主圧力室（ト）内に移動し、結局、接続孔ｃ
Ｊ４１から画室（４υ、■の容積減少分の和にはソ等し
い量の圧液が吐出される。従って、この段階では、ゆっ
くり移動する連結ロッド（４０の移動量が小さくても大
径部（３６）の断面積が大であるから吐出液量は太きい
。

逆に、圧力は、連結ロッドｔ４Ｇの移動力を大径部（至
）の断面積で除した値となるので比較的小さくなる。

なお、複弁装置＋６６）には、常時開いている絞シ通路
Ｃが存在するが、その絞シ効来がかなシ大きいのでこの
通路Ｃを通ってリザーバへ向う液量にはゾ無視できる・こうし次段階の後、両室（４υ、■内の圧力が上昇し、
補助室４υ内の圧力がリリーフ弁Ａの開弁圧に達すると
、補助室（４１Ｊ内の圧液がリザーバへ向って移動し始
め、補助室（４１）内の圧力上昇が制限されることによ
シ、主圧力室１５３）内の圧力が上昇して弁ゴム（ハ）
を閉弁させ、リリーフ弁Ａが開弁し続けることによシ、
主圧力室Ｑ内の圧力上昇率が増加する・すなわち、補助
室（４υ内に圧力を発生させる友めに分配作用されてい
次遅結ａツド（４Ｑの移動力のうち、補助室ｌυ内にリ
リーフ弁Ａを開弁させる圧力を発生させるものを除い友
作用力が、主圧力呈■内に圧力を発生させるために分配
作用しているものに加えられるため、主圧力室■内の圧
力は、上昇率が増加し、よシ高い圧力が発生することに
なる・その後、圧力が目的とする値まではゾ上昇してく
ると、連結ロッド（４１の移動かはゾ停止し、補助室（
４υ内の容積減少かはゾ終了するので、この補助室（４
υ内の圧液が常時開いている絞シ通路Ｃからリザーバへ
向って移動することになり、補助室Ｉ内の圧力が徐々に
低下し、遂には無圧となる・これによシ、主圧力室Ｑ内
の圧力は、主圧力室印肉の圧力を上昇するために連結ロ
ッド（４ｔ）の移動力の全部が作用するため、主圧力室
ω内の圧力はよシ高くなシ、遂には目的とする圧力まで
上昇する以上において、ピストン（ト）、従って連結ロ
ッドｔ４ｔ）は空気圧力室（ロ）の圧力がゆっくりと上
昇するので、！スタシリンダ部（３）におけるこれと一
体的な先頭部（ロ）、小径部（至）及び大径部（至）も
ゆっくりと第１図において右方へと移動し主圧力室■内
の圧力は目的とする圧力にまでゆつくシと上昇する・す
なわち、ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ力の上
昇が得られる・こうして目的とするブレーキの後、ブレーキを解除する
ため、ブレーキペダルへの踏力を解除するとリレーパル
プ（９）の入力孔σηへの入力が零となり、リレーピス
トン（へ）が上方へと移動し、これと共に弁ピストン（
９０及び筒体−もばね（財）（ト）のばね力により上方
に移動し、筒体（至）の弁ゴム（９３が弁座（財）に着
座した後、リレーピストン（へ）の下端（ＳａＣ）は弁
ピストン−〇弁ゴム（９りから離座する・すなわち出力
室（へ）と圧縮空気室（１０４）との連通を遮断した後
、出力室（へ）と排気室（１０５）とを連通させる。圧
縮空気は弁ゴム（１０６）を撓ませて大気中に排気され
、シリンダ・ピストン（財）、従ってこれと一体的な連
結ロッド（４１ニリターンスプリング（ホ）のばね力に
よシ左万の復帰位置へと迅速に移動する。なお、排気室
（１０５）から通路（１０８）を通ってエアシリンダ部
（２）の背室Ａ′内にも圧縮空気が部分的に導入される
のでシリンダピストン（財）はよシ迅速に左方へと移動
する。

連結ロッド（４Ｇの迅速な移動によ９両室（４υ日には
負圧が発生する。これによシ複弁装置（６６）の弁部材
ｆｆ６１がたわみ、リザーバ側から作動液が補助室（４
υ内に流入し、更に貫通孔ｔ４２１、軸部（４６１の内
孔（４７）を通り、弁ゴム（４８を開いて主圧力室■に
流入する・他方、戻し孔５ｚを通っても底孔鉤から主圧
力室ωに流入する・こうした流入によって負圧がな（な
るようにされる・連結ロッドｔ４１が最も左方に移動し各室（４υ、６Ｊ
内の圧力が低圧になると、配管系に吐出されてい友圧液
が残圧弁ｆｉｌｌを開弁して主圧力室Ｑへ逆流して（る
・この逆流してきた作動液は、戻し孔５２絞シ通路Ｃを
通ってリザーバに戻るように移動し、この移動が完了す
ると、非作動状態になる。

次に、ブレーキペダルを急速に踏み込んだ場合について
説明する。

第３図において入力室（財）の圧力は急上昇し、リレー
ピストン關は急速に下方に移動する・リレーピストン（
ハ）の下端（８３りが弁ピストン（暗の弁ゴム（９ａに
当接し、出力室（ハ）と排気室（１０５）とを遮断する
。弁ピストン（ト）を押し下げることにより第１給気弁
が開き、出力室（ハ）と圧縮空気室（１０４）とは絞り
孔（８９ｂ）により絞り連通となるが、出力室幻の圧力
が殆んど上昇しないうちにピストン瞥のフランジ部（８
３ｈ）が筒体１８９１の弁ゴム（９３に当接し、これを
押し下げて第２給気弁を開く・弁ゴム（９３１は弁座侶
ηから充分に離隔されることにより圧縮空気が圧縮空気
室（１０４）から急激に出力室（ハ）に流入する。

すなわち、出力室−の圧力は急上昇し、エアシリンダ部
（２）における空気圧力室αηには圧縮空気が急激に流
入する。

シリンダピストン（至）は第１図において、急速に右方
へと移動し、補助室（４１）内の圧力は複弁装置−にお
けるＩＪ　リーフ弁Ａの開弁圧に達した後の主圧力室（
５３１内の圧力上昇を急激なものとする。これにより急
激に踏み込んだブレーキペダル操作に応じたブレーキ力
が得られる・ブレーキペダルから踏力を解除した場合の
作用は上述の場合と全く同様である。

以上述べ几ように本実施例によればブレーキペダルの操
作に応じ几ブレーキカ上昇が得られるのであるが、従来
は本実施例の第２給気弁に相拍する給気弁だけであった
ので、ブレーキペダルの操作に関係なくこの一つの給気
弁を開いて出力室の圧力を目的とする圧力（入力室の圧
力とバランスするときの圧力）にまで急上昇させていた
。これによシ常に急ブレーキ気味であったが、本実施例
によりこの問題は解消される。

なおまた従来では出力室に圧縮空気を常に急激に流入さ
せているので、バランス圧力を越えて上昇し勝ちであり
、リレーピストンの若干の復動により一たん流入させ几
圧縮空気を出力室から大気に排出するような現象が生じ
勝ちである・すなわちハンテンク現象を生じやすい、然
るに本実施例によれば、圧力バランス時の微調節も第１
給気弁により可能となり制御性は従来よりすぐれ友もの
となる曇第４図は本発明の第２実施例によるリレーピストン（２
０９）を示すが、第３図と対応する部分については同一
の符号を付すものとする・本実施例では複合弁体は外筒（２１０）と内筒（２１４
）とから成り、外筒（２１０）は内外周にシールリング
を装着した外側隔壁リング部材（２１３）に摺動自在で
オシ、同様に内筒（２１４）は内外周にシールリングを
装着し、外筒（２１りに嵌着固定された内側隔壁リング
部材（２１５）に摺動自在となっている。外筒（２１０
）、内筒（２１４）はそれぞればね（２１２）（２１６
）に↓９上万に付勢され、弁ゴム（２１１バ２１７）を
弁座（ロ）及び外筒（２１０）の上端７ランジ部に当接
させている・外筒（２１０）の周壁には絞シ孔（２１０
ａ）が形成されている・本実施例も第１実施例と同様な
作用を行い効果を奏することは明らかである。

第５図は本発明の第３実施例によるリレーピストン（３
０９）を示すが、第３図と対応する部分についてに同一
の符号を付すものとする・本実施例では複合弁体はコツプ状の外筒（３１０）と内
筒（：Ｈ５）とから成り、外筒（３１０）は内外周にシ
ールリングを装着した隔壁リング部材（３１３）に摺動
自在であり、同様に内筒（３１５）はシールリングを装
着し次外筒（３１９）の底部に対し摺動自在となってい
る・外筒（２１０）の上端部には弁座形成部材（３１１
）が螺着されており、この上面に弁ゴム（３１２）が貼
着されている。弁座形成部材（３１１）はばね（３１４
）により上方に付勢され、弁ゴム（３１２）を弁座侶η
に当接させている。弁座形成部材（３ｕ）はリング状で
あって、その内周部には下方に突出する弁座（３１１ａ
）が形成され、ばね（３１７）により上方へ付勢されて
いる円筒（３１５）の弁ゴム（３１６）を当接させてい
る・外筒（３１０）の周壁に絞り孔（３１０ａ）が形成
される・なお、弁座形成部材（３１１）の外周部に形成
され次治具孔（３１７）は外筒（３１０）に弁座形成部
材（３１１）を螺着させるときに工具係合用に用いられ
る０本実施例も第１実施例と同様な作用を行い効果を奏
することは明らかである。

以上、本発明の各実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例ではリレーピストン曽の形状を突出
部（８３ａ）を有する円板形状としたが、従来例のよう
にドーム形状としてもよい。

また以上の実施例ではリレーバルブにいわゆる２膜作動
型のエアオーバ・ハイドロリックブースタが接続される
が、他の空圧作動器を接続するようにしてもよい・〔発明の効果〕以上述べたように本発明の中継弁によれば、ブレーキペ
ダルの踏み込みの速さに応じ友ブレーキ力の立ち上りを
得ることができ、従来のようにゆつくりと踏み込んだ場
合でも急グレーキ気味になるということがない・また、
出力のハンチング現象も抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による中継弁を備えたエア
オーバ・ハイドロリック・ブースタの部分断面側面図、
第２図は同ブースタにおける複弁装置の拡大側断面図、
第３図は同中継弁の拡大側断面図、第４図は本発明の第
２実施例による中継弁の拡大側断面図、及び第５図は本
発明のＭ３実施例による中継弁の拡大側断面図である・
なお図において、

Claims

【特許請求の範囲】

制御孔を通して供給される圧力を一端側に受け出口側圧
力を他端側に受けて移動可能な可動体と該可動体の他端
側に設けられ出口の入口或は排気孔に対する連通・遮断
を制御する弁装置とを備え、該弁装置は、前記可動体の
他端側への移動に応じて、前記出口を前記排気孔に連通
し前記入口から遮断している排気位置から、前記出口を
前記排気孔及び前記入口から遮断する中立位置を経て、
前記出口を前記排気孔から遮断し前記入口に連通する供
給位置に切換わるようにした中継弁において、前記弁装
置は、前記可動体が前記中立位置から前記供給位置側へ
所定位置を越えて移動するまで、前記出口と前記入口と
を絞り連通するようにした中継弁。