JPS6120292Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6120292Y2 JPS6120292Y2 JP1980085861U JP8586180U JPS6120292Y2 JP S6120292 Y2 JPS6120292 Y2 JP S6120292Y2 JP 1980085861 U JP1980085861 U JP 1980085861U JP 8586180 U JP8586180 U JP 8586180U JP S6120292 Y2 JPS6120292 Y2 JP S6120292Y2
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- JP
- Japan
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- negative pressure
- valve
- egr
- passage
- diaphragm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 18
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 4
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 4
- 241000234435 Lilium Species 0.000 description 5
- 238000010790 dilution Methods 0.000 description 2
- 239000012895 dilution Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は内燃機関の排気還流装置の改良に関す
る。
る。
内燃機関から排出されるNOxを低減するため
に排気還流システムが知られているが、2つの排
気還流バルブ(EGRバルブ)を備えて排気還流
量を運転状態に応じて制御するものとして、例え
ば第1図に示すような装置がある。
に排気還流システムが知られているが、2つの排
気還流バルブ(EGRバルブ)を備えて排気還流
量を運転状態に応じて制御するものとして、例え
ば第1図に示すような装置がある。
機関吸気通路1と排気通路2を結ぶ排気還流通
路3には、並列的に2つのEGRバルブ4と5が
設けられ、一方の第1EGRバルブ4は、気化器絞
弁6の上流に開口する負圧取出通路7からの負圧
信号に応じて作動し、他方の第2EGRバルブ5は
絞弁6の近傍に開口(絞弁全閉時には上流側とな
る)する負圧取出通路8からの負圧信号に応じて
作動する。
路3には、並列的に2つのEGRバルブ4と5が
設けられ、一方の第1EGRバルブ4は、気化器絞
弁6の上流に開口する負圧取出通路7からの負圧
信号に応じて作動し、他方の第2EGRバルブ5は
絞弁6の近傍に開口(絞弁全閉時には上流側とな
る)する負圧取出通路8からの負圧信号に応じて
作動する。
そして、これらEGRバルブ4,5と直列に絞
弁6とリンク9を介して機械的に連動する切換弁
10が設けられており、この切換弁10は絞弁6
の開度が所定の小開度を越えたところから開き始
める。
弁6とリンク9を介して機械的に連動する切換弁
10が設けられており、この切換弁10は絞弁6
の開度が所定の小開度を越えたところから開き始
める。
したがつて、第1EGRバルブ4はエンジン負荷
の大きい領域で開き、第2EGRバルブ5はいわゆ
るVC負圧の特性から中負荷域で最大開度をと
り、これらの合成排気流量が切換弁10の開く絞
弁6の開度の比較的大きな領域で、排気通路2か
ら吸気通路1へと還流されるのである(第5図参
照)。
の大きい領域で開き、第2EGRバルブ5はいわゆ
るVC負圧の特性から中負荷域で最大開度をと
り、これらの合成排気流量が切換弁10の開く絞
弁6の開度の比較的大きな領域で、排気通路2か
ら吸気通路1へと還流されるのである(第5図参
照)。
しかしながらこの装置では、運転状態が緩やか
に変化したり、定常状態でのNOxの対策は可能
であるが、NOxが急増する大吸入空気量域での
加速状態でこれに応答性よく対応してEGR量を
増やすような制御はできず、過渡時のNOx低減
効果に問題があつた。
に変化したり、定常状態でのNOxの対策は可能
であるが、NOxが急増する大吸入空気量域での
加速状態でこれに応答性よく対応してEGR量を
増やすような制御はできず、過渡時のNOx低減
効果に問題があつた。
本考案はかかる問題を解決するために提案され
たもので、とくに加速初期に応答性よくEGR量
を増加させ、加速域でのNOx低減をはかつた内
燃機関の排気還流装置を提供することを目的とす
る。
たもので、とくに加速初期に応答性よくEGR量
を増加させ、加速域でのNOx低減をはかつた内
燃機関の排気還流装置を提供することを目的とす
る。
以下、本考案の実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
第2図において、20は吸気通路、21は絞
弁、22は絞弁21の下流に接続した排気還流通
路であり、この通路22には2つのEGRバルブ
23と24が互に並列的に介装され、排気還流量
を両バルブ23と24の合計流量として制御して
いる。
弁、22は絞弁21の下流に接続した排気還流通
路であり、この通路22には2つのEGRバルブ
23と24が互に並列的に介装され、排気還流量
を両バルブ23と24の合計流量として制御して
いる。
第1EGRバルブ23は、絞弁21の近傍に発生
する負圧(VC負圧)を、ベンチユリ部25のベ
ンチユリ負圧と、排気通路側の排気圧力との差圧
にもとづいて大気で希釈制御する負圧コントロー
ラ26からの負圧信号に応動する。
する負圧(VC負圧)を、ベンチユリ部25のベ
ンチユリ負圧と、排気通路側の排気圧力との差圧
にもとづいて大気で希釈制御する負圧コントロー
ラ26からの負圧信号に応動する。
27はベンチユリ負圧通路、28は排気圧力通
路、29はVC負圧通路をそれぞれ示し、負圧コ
ントローラ26はベンチユリ負圧が強まるに従
い、また排気圧力が増大するに従い第1EGRバル
ブ23の負圧アクチユエータ23AへのVC負圧
に対する大気希釈率を減らし、このようなとき
は、ほぼVC負圧の特性に応じてのEGR量を確保
する。
路、29はVC負圧通路をそれぞれ示し、負圧コ
ントローラ26はベンチユリ負圧が強まるに従
い、また排気圧力が増大するに従い第1EGRバル
ブ23の負圧アクチユエータ23AへのVC負圧
に対する大気希釈率を減らし、このようなとき
は、ほぼVC負圧の特性に応じてのEGR量を確保
する。
これに対して、ベンチユリ負圧の小さいときや
排気圧力の低いときは、VC負圧通路29に負圧
コントローラ26からの大気希釈量を増し、第
1EGRバルブ23の開度を相対的に減少させるの
である。
排気圧力の低いときは、VC負圧通路29に負圧
コントローラ26からの大気希釈量を増し、第
1EGRバルブ23の開度を相対的に減少させるの
である。
したがつて、第1EGRバルブ23からのEGR量
は吸入空気量にほぼ比例したものとなり、主とし
て中負荷域を中心として、ほぼ一定のEGR率が
得られるような制御を行う(第5図参照)。
は吸入空気量にほぼ比例したものとなり、主とし
て中負荷域を中心として、ほぼ一定のEGR率が
得られるような制御を行う(第5図参照)。
これに対して、第2EGRバルブ24には、第4
図にも示すが、負圧制御弁31を介しての、絞弁
21の下流側に開口する通路32からの制御負圧
が、エンジン吸入空気量の大きい加速時に負圧ア
クチユエータ24Aに導かれて、加速初期にのみ
加速度合に応じてEGRを行うようになつてい
る。
図にも示すが、負圧制御弁31を介しての、絞弁
21の下流側に開口する通路32からの制御負圧
が、エンジン吸入空気量の大きい加速時に負圧ア
クチユエータ24Aに導かれて、加速初期にのみ
加速度合に応じてEGRを行うようになつてい
る。
33は絞弁21の上流でかつ絞弁21が全開に
近づくとその下流側に位置する部分に開口した加
速負圧通路、34はこの負圧が遅延弁35を介し
て導かれる負圧タンクであり、上記負圧制御弁3
1は負圧通路33から直接に導かれた負圧P1と、
負圧タンク34から導かれたP2との差圧に応動す
る。
近づくとその下流側に位置する部分に開口した加
速負圧通路、34はこの負圧が遅延弁35を介し
て導かれる負圧タンクであり、上記負圧制御弁3
1は負圧通路33から直接に導かれた負圧P1と、
負圧タンク34から導かれたP2との差圧に応動す
る。
つまり、第4図に明らかなように、この負圧制
御弁31は、第1のダイヤフラム37で仕切られ
た上部室38に上記負圧P1が導入され、その下部
室39に負圧P2が導入される。
御弁31は、第1のダイヤフラム37で仕切られ
た上部室38に上記負圧P1が導入され、その下部
室39に負圧P2が導入される。
第1のダイヤフラム37にはロツド40を介し
て弁体41が結合され、この弁体41は前記吸入
負圧通路32の弁座45と、第2のダイヤフラム
43で仕切られた大気室44の弁座46とに相反
的に接離し、弁体41の動きに伴つて調整した制
御負圧を通路47を介して第2EGRバルブ24の
負圧アクチユエータ24Aに伝達する。
て弁体41が結合され、この弁体41は前記吸入
負圧通路32の弁座45と、第2のダイヤフラム
43で仕切られた大気室44の弁座46とに相反
的に接離し、弁体41の動きに伴つて調整した制
御負圧を通路47を介して第2EGRバルブ24の
負圧アクチユエータ24Aに伝達する。
上記第1のダイヤフラム37は負圧P1とP2の差
圧に応動するが、このうち負圧P2はオリフイスと
チエツクバルブからなる遅延弁35により制御さ
れるものであるから、通路33の負圧P1が徐々に
変化するとき、即ちエンジン吸入空気量の大きな
領域でも極めて緩やかな加速時などでは、負圧P1
とP2は同一値をとり、負圧P1が比較的急速に増大
する急加速時にはじめて負圧P2との間に差圧が発
生する。
圧に応動するが、このうち負圧P2はオリフイスと
チエツクバルブからなる遅延弁35により制御さ
れるものであるから、通路33の負圧P1が徐々に
変化するとき、即ちエンジン吸入空気量の大きな
領域でも極めて緩やかな加速時などでは、負圧P1
とP2は同一値をとり、負圧P1が比較的急速に増大
する急加速時にはじめて負圧P2との間に差圧が発
生する。
このような加速状態のときには、第1のダイヤ
フラム37がリターンスプリング48に抗して上
方へと移動し、ロツド40を介して弁体41が引
き上げられる。
フラム37がリターンスプリング48に抗して上
方へと移動し、ロツド40を介して弁体41が引
き上げられる。
このため、弁体41は負圧通路32の弁座45
から離れて大気室44の弁座46と接するように
なり、通路47に負圧通路32からの負圧を伝達
して、第3図に示すように、第2EGRバルブ24
を開弁させるのである。
から離れて大気室44の弁座46と接するように
なり、通路47に負圧通路32からの負圧を伝達
して、第3図に示すように、第2EGRバルブ24
を開弁させるのである。
このようにして加速初期には第2EGRバルブ2
4からの還流排気(第5図の斜線領域)が、第
1EGRバルブ23からの流量に加えられた状態で
吸気通路20へと流入するのである。
4からの還流排気(第5図の斜線領域)が、第
1EGRバルブ23からの流量に加えられた状態で
吸気通路20へと流入するのである。
そして、この加速EGRは、やがて遅延弁35
のオリフイスにより、負圧タンク34の負圧P2が
負圧P1と等しく(あるいは差圧が所定値以下)と
なつた時点で、第1のダイヤフラム37が下方へ
移動して弁座45を閉じたときに終了するのであ
る。
のオリフイスにより、負圧タンク34の負圧P2が
負圧P1と等しく(あるいは差圧が所定値以下)と
なつた時点で、第1のダイヤフラム37が下方へ
移動して弁座45を閉じたときに終了するのであ
る。
つまり、弁座45を閉じると大気室44からの
大気が弁座46を介して通路47に供給され、、
第2EGRバルブ24がこれに応動して全閉するか
らである。
大気が弁座46を介して通路47に供給され、、
第2EGRバルブ24がこれに応動して全閉するか
らである。
したがつて、この考案では第5図に示すよう
に、エンジン運転状態が定常的もしくは極めて緩
慢に変化するときは、第1のEGRバルブ23を
介してのみEGRが行なわれ、中負荷域で略一定
のEGR率が得られるが、エンジン吸入空気量の
大きい領域で加速が行われるようなときに、第
2EGRバルブ24が開いてこのような高出力運転
時に増大するNOxに対処すべく、EGR量を増大
させるのである。
に、エンジン運転状態が定常的もしくは極めて緩
慢に変化するときは、第1のEGRバルブ23を
介してのみEGRが行なわれ、中負荷域で略一定
のEGR率が得られるが、エンジン吸入空気量の
大きい領域で加速が行われるようなときに、第
2EGRバルブ24が開いてこのような高出力運転
時に増大するNOxに対処すべく、EGR量を増大
させるのである。
以上説明したことから明らかなように、本考案
はNOx排出量の多い急加速時などでのみ、一時
的にEGR量を増やしてNOx低減をはかるととも
に、それ以外の大吸入空気量域では不必要な
EGRを抑えて良好なエンジン運転性能を確保で
きるという効果が得られる。
はNOx排出量の多い急加速時などでのみ、一時
的にEGR量を増やしてNOx低減をはかるととも
に、それ以外の大吸入空気量域では不必要な
EGRを抑えて良好なエンジン運転性能を確保で
きるという効果が得られる。
また、本考案では加速初期に開く負圧制御弁を
介して第2のEGRバルブに負圧を供給している
ため、第2EGRバルブは加速初期の所定の期間だ
け強い負圧で確実に開きかつ大きな開度を維持す
るので、加速時に排気還流を確実に増加させられ
る。さらに、負圧制御弁は上部室に対して異なつ
た負圧が作用する下部室は、弁軸の摺動部をダイ
ヤフラムで密封しているので、微少な負圧でもリ
ークがなく、また遅延弁により制御される上部室
と下部室との負圧差が僅かであつても、応答よく
作動することができ、加速初期の判別精度が非常
に高いものとなる。
介して第2のEGRバルブに負圧を供給している
ため、第2EGRバルブは加速初期の所定の期間だ
け強い負圧で確実に開きかつ大きな開度を維持す
るので、加速時に排気還流を確実に増加させられ
る。さらに、負圧制御弁は上部室に対して異なつ
た負圧が作用する下部室は、弁軸の摺動部をダイ
ヤフラムで密封しているので、微少な負圧でもリ
ークがなく、また遅延弁により制御される上部室
と下部室との負圧差が僅かであつても、応答よく
作動することができ、加速初期の判別精度が非常
に高いものとなる。
第1図は従来装置の断面図である。第2図,第
3図は本考案の実施例における作動状態を示す断
面図、第4図は負圧制御弁の拡大断面図、第5図
は本考案のEGR特性を従来と比較して示す説明
図である。 20……吸気通路、22……排気還流通路、2
3……第1EGRバルブ、24……第2EGRバル
ブ、26……負圧コントローラ、29……VC負
圧通路、31……負圧制御弁、33加速負圧通
路、35……遅延弁、34……負圧タンク。
3図は本考案の実施例における作動状態を示す断
面図、第4図は負圧制御弁の拡大断面図、第5図
は本考案のEGR特性を従来と比較して示す説明
図である。 20……吸気通路、22……排気還流通路、2
3……第1EGRバルブ、24……第2EGRバル
ブ、26……負圧コントローラ、29……VC負
圧通路、31……負圧制御弁、33加速負圧通
路、35……遅延弁、34……負圧タンク。
Claims (1)
- 排気の一部を吸気通路へ還流する排気還流通路
の途中に、第1EGRバルブと第2EGRバルブを並
列的に介装し、第1EGRバルブはすくなくとも排
気圧力に応動する負圧コントローラを介して作動
させる一方、第2EGRバルブは負圧制御弁を介し
て作動すべく構成し、該負圧制御弁は、第1のダ
イヤフラムで画成されかつ絞弁よりもやや上流に
開口する負圧通路からの負圧が直接的に導かれる
上部室と、第1のダイヤフラム及びこの第1のダ
イヤフラムよりも小径の第2のダイヤフラムで画
成される下部室と、これら第1,第2のダイヤフ
ラムと一体的に連結された弁軸と、前記第2EGR
バルブに負圧を供給する通路を弁軸と一体に作動
して開閉する弁体と、前記上部室と下部室とを連
通する通路に介装した負圧遅延弁とを備え、前記
上部室と下部室の間に所定以上の圧力差が発生す
る加速初期にのみ負圧制御弁を介して第2EGRバ
ルブを開弁させる負圧を供給するようにしたこと
を特徴とする内燃機関の排気還流装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1980085861U JPS6120292Y2 (ja) | 1980-06-19 | 1980-06-19 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1980085861U JPS6120292Y2 (ja) | 1980-06-19 | 1980-06-19 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5710454U JPS5710454U (ja) | 1982-01-20 |
JPS6120292Y2 true JPS6120292Y2 (ja) | 1986-06-18 |
Family
ID=29448092
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1980085861U Expired JPS6120292Y2 (ja) | 1980-06-19 | 1980-06-19 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6120292Y2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5230522B2 (ja) * | 1971-09-25 | 1977-08-09 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5611643Y2 (ja) * | 1975-08-25 | 1981-03-17 |
-
1980
- 1980-06-19 JP JP1980085861U patent/JPS6120292Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5230522B2 (ja) * | 1971-09-25 | 1977-08-09 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5710454U (ja) | 1982-01-20 |
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