JPS611873A - デイ−ゼルエンジンの着火補助方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの着火補助方法Info
- Publication number
- JPS611873A JPS611873A JP59122663A JP12266384A JPS611873A JP S611873 A JPS611873 A JP S611873A JP 59122663 A JP59122663 A JP 59122663A JP 12266384 A JP12266384 A JP 12266384A JP S611873 A JPS611873 A JP S611873A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust gas
- glow
- glow plug
- ignition
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/026—Glow plug actuation during engine operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの着火補助方法に係り、
特に自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるの
に好適な、エンジン運転状態に応じて排気ガスが再循環
するようにされたディーゼルエンジンの着火補助方法に
関する。
特に自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるの
に好適な、エンジン運転状態に応じて排気ガスが再循環
するようにされたディーゼルエンジンの着火補助方法に
関する。
【従来の技術１
大気汚染の進展をくい止めるためには、既に高度の排気
ガス浄化対策が施されているガソリンエンジンだけでな
く、ディーせルエンジンにおいても、ガソリンエンジン
と同様な排気ガス浄化対策を施す必要がある。しかしな
がら、ディーゼルエンジンにおいては、ガソリンエンジ
ンのような触媒の開発が、将来とも目途が立っておらず
、従つて、その排気ガスを浄化するためには、エンジン
本体の改良あるいはエンジン運転状態に応じて排気ガス
を再循環する、いわゆる排気ガス再循環（以下ＥＧＲと
称する）に頼らざるを得ない。 に発明が解決しようとする問題点】 ところが、特に排気ガス中に含まれる有害成分である窒
素酸化物＜ＮＯＸ ＞を低減するために、燃料噴射時期
を遅らせたり、圧縮比を低減したり、あるいは、ＥＧＲ
率を増大したりすると、同時に着火性能の悪化を引き起
し、燃焼変動の増大によるトルク変動や白煙の増加が見
られるようになるという問題点を有していた。 一方、出願人は既に実開昭５８−１３９５８６で、エン
ジン回転数が所定の回転数より高回転であり、且つ、エ
ンジン負荷状態が軽い時に、グロープラグに通電して、
空気過剰率の大きい高回転からの減速時における、燃料
霧化を向上させると共に吸入空気の温度を上昇させて、
ドライバピ′リテイ及び燃費性能を向上させたディーゼ
ルエンジンのグロープラグ制御装着を提案している。 しかしながら、この装置は、高回転からの減速時以外の
ＥＧＲ作動時の着火性に関しては、何ら効果を有してい
なかった。 ｒ発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、ＥＧＲ作動時の着火性を確実に向上させることが
でき、従って、トルク変動及び白煙の発生を低減するこ
とができるディーゼルエンジンの着火補助方法・を提供
することを目的とする。
ガス浄化対策が施されているガソリンエンジンだけでな
く、ディーせルエンジンにおいても、ガソリンエンジン
と同様な排気ガス浄化対策を施す必要がある。しかしな
がら、ディーゼルエンジンにおいては、ガソリンエンジ
ンのような触媒の開発が、将来とも目途が立っておらず
、従つて、その排気ガスを浄化するためには、エンジン
本体の改良あるいはエンジン運転状態に応じて排気ガス
を再循環する、いわゆる排気ガス再循環（以下ＥＧＲと
称する）に頼らざるを得ない。 に発明が解決しようとする問題点】 ところが、特に排気ガス中に含まれる有害成分である窒
素酸化物＜ＮＯＸ ＞を低減するために、燃料噴射時期
を遅らせたり、圧縮比を低減したり、あるいは、ＥＧＲ
率を増大したりすると、同時に着火性能の悪化を引き起
し、燃焼変動の増大によるトルク変動や白煙の増加が見
られるようになるという問題点を有していた。 一方、出願人は既に実開昭５８−１３９５８６で、エン
ジン回転数が所定の回転数より高回転であり、且つ、エ
ンジン負荷状態が軽い時に、グロープラグに通電して、
空気過剰率の大きい高回転からの減速時における、燃料
霧化を向上させると共に吸入空気の温度を上昇させて、
ドライバピ′リテイ及び燃費性能を向上させたディーゼ
ルエンジンのグロープラグ制御装着を提案している。 しかしながら、この装置は、高回転からの減速時以外の
ＥＧＲ作動時の着火性に関しては、何ら効果を有してい
なかった。 ｒ発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、ＥＧＲ作動時の着火性を確実に向上させることが
でき、従って、トルク変動及び白煙の発生を低減するこ
とができるディーゼルエンジンの着火補助方法・を提供
することを目的とする。
【問題点を解決するための手段１
本発明は、エンジン運転状態に応じて排気ガスが再循環
するようにされたディーゼルエンジンの着火補助方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、排気ガスが再循
環されているか否かを判定する手順と、エンジン回転数
が設定値以下の低回転であるか否かを判定する手順と、
エンジン負荷が軽負荷であるか否かを判定する手順と、
排気ガスが再循環されており、エンジン低回転時であり
、且つ、軽負荷時である時は、グロープラグに通電する
手順と、を含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記エンジン負荷を、アクセ
ル開度によって判定するようにして、エンジン負荷が軽
負荷であるか否かを、極めて容易に判定できるようにし
たものである。 更に、本発明の他の実施態様は、前記グロープラグへの
通電を、アフタグロ＝を行うためのグローサブリレーを
オンとすることによって行うようにして、グロープラグ
への適切な通電が、極めて容易に行われるようにしたも
のである。 （作用］ 本発明においては、ＥＧＲが作動しており、エンジン低
回転時であり、且つ、低負荷時である時に、グロープラ
グに通電するようにしたので、ＥＧＲ作動時の燃料霧化
が向上されると共に、吸入空気の温度が上昇され、着火
性が向上する。従って、ＥＧＲ作動時のトルク変動や白
煙の発生が低減される。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係る着火補助方法が採用
された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施
例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、燃料噴射ポンプ１０に
配設された、該燃料噴制ポンプ１０の駆動軸１０Ａの回
転状態からエンジン回転数を検出するための回転数セン
サ１２と、同じく前記燃料噴射ポンプ１０に配設され、
運転席に配設されたアクセルペダル（図示省略）と連動
して回動するよう和されたアクセルレバ−１４の回動角
度からアクセル開度を検出するためのアクセルセンサ１
６と、エンジン運転状態に応じて、設定運転状態で排気
マニホルド（図示省略）の排気ガスを吸気マニホルド２
０に再循環するためのＥＧＲ弁２２と、負圧ポンプ２４
で発生され、エンジン冷却水温に応じてオンオフされる
温度感知弁２６を介して伝達される負圧及び大気フィル
タ２８Ａを介して取り入れられた大気から、前記ＥＧＲ
弁２２を制御する制御負圧を作成するためのＥ Ｇ Ｒ
ｌ１ＩＪａｌｌ弁２８と、該Ｅ Ｇ Ｒ１１制御弁２８
から負圧ダンパ３０を介して前記ＥＧＲ弁２２の負圧室
２２Ａに伝えられる制−負圧を感知して、ＥＧＲ弁２２
が作動状態である時にオンとなる負圧スイッチ３２と、
前記回転数センサ１２出力のエンジン回転数及び前記ア
クセルセンサ１６出力のアクセル開度に応じて、前記燃
料噴射ポンプ１０やＥ Ｇ ＲＩＩＩＩＪ ｍ弁２８を
制御すると共に、前記ＥＧＲ弁２２が作動しており、エ
ンジン低回転時であり、且つ軽負荷時である時は、グロ
ー制御回路３６にアフタグロー指令信号を出力する電子
制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）３４と、通常時は
、エンジン始動時にグロープラグ３８に大電流を通電し
て急速加熱を行うと共に、エンジン始動後の設定時間は
小電流を通電してアフタグローを行い、一方、前記ＥＣ
Ｕ３４からアフタグロー指令信号が入力された時は、エ
ンジン運転状態に拘らずアフタグローを行うグロー制御
回路３６と、から構成されている。 前記ＥＣｔＪ３４は、第３図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称
する）３４Ａと、制御プログラムや各種データを記憶し
ておくためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称す
る）及び演舞データ等を一時的に記憶しておくためのラ
ンダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）を含むメ
モリ３４Ｂと、前記回転数センサ１２、アクセルセンサ
１６、負圧スイッチ３２等の出力を取込むための入力ボ
ート３４Ｃと、前記ＣＰ（Ｊ３４Ａの演算結果に応じて
、前記燃料噴射ポンプ１０．ＥＧＲＩＩＪ＠弁２８、グ
ロー制御回路３６等に制御信号を出力するための出力ボ
ート３４Ｄと、から構成されている。 前記グロー制御回路３６は、第４図に詳細に示す如く、
エンジンスタートスイッチ４０がオンとされた時に、バ
ッテリ４２の出力を直接前記グロープラグ３８に通電し
て急速加熱を行うためのグローメインリレー４４と、エ
ンジン始動後にグロープラグ３８保護用のレジスタ４６
を介してバッテリ４２の出力を前記グロープラグ３８に
通電して、アフタグローを行うためのグローサブリレー
４８と、グロープラグ３８に流れる電流を電圧に変換し
て検出するための電流センサ５０と、前記エンジンスイ
ッチ４０の状態、電流センサ５０で検出さ゛れるグロー
電流の大きさ、始動リレー５２の出力で検出されるエン
ジン始動状態、及び水温センサ５４の出力に応じて、前
記グローメインリレー４４及びグローサブリレー４８を
制御すると共に、グロー表示ランプ５６を点灯するため
の予熱タイマ５８と、から構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例におけるＥＧＲ作動時のグロープラグ３８の通
電制御ｇ′よ・第Ｐ図１示すような流れ図に従って実行
される。即ち、まずステップ１１０で、例えば前記負圧
スイッチ３２のオンオフ状態からＥＧＲが作動している
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ１１２に進み、前記回転数センサ１２出力から検出
されるエンジン回転数ＮＥが設定値、例えば１５００Ｐ
ＰＭ以下であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステップ１１４に進み、前記アクセルセンサ
１６出力から検出されるアクセル開度が設定値、例えば
１／３以下であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、ＥＧＲが作動しており
、エンジン回転数ＮＥが１５０ＯＲＰＭ以下であり、且
つ、アイドルリング時及び減速時を含む軽負荷状態であ
る時には、ステップ１１６に進み、前記グロー制御回路
３６の予熱タイマ５８にアフタグロー指令信号を与えて
グローサブリレー４８をオンとし、このルーチンを終了
する。 一方、前出ステップ１１０．１１２．１１４のいずれか
の判定結果が否である時には、ステップ１１８に進み、
前記グローサブリレー４８をオフとして、このルーチン
を終了する。 本実施例における、エンジン回転数ＮＥ及びトルクと、
ＥＧＲ領域（実ＭＡで囲まれる領域）及びアフタグロー
通電領域（実１１Ｂで囲まれる右下り斜線領域）の関係
を第６図に示す。 本実施例においては、エンジン負荷をアクセル開度によ
って判定するようにしているので、エンジン負荷を極め
て容易に検出することができる。 なお、エンジン負荷を判定する方法はこれに限定されな
い。又、軽負荷を判定する基準のアクセル開度も１／３
に限定されず、例えば、アクセル開度がほぼ零である時
に作動する、噴射ポンプアイドルセットスクリュースイ
ッチがオンである時に軽負荷と判定することも可能であ
る。この場合におけるアフタグロー通電領域は、前出第
５図に示される、実線Ｃで囲まれた左下り斜線領域とな
る。 又、本実施例においては、グロープラグ３８への通電を
、アフタグローを行うためのグローサブリレー４８をオ
ンとすることによって行うようにしているので、適切な
通電が極めて容易に行われる。なお、ＥＧＲ作動時の着
火性を向上させるためにグロープラグ３８に通電する方
法はこれに限定されず、専用のリレーを設けたり、グロ
ーメインリレー４４を極く短時間だけオンとしたりする
ことも可能である。
するようにされたディーゼルエンジンの着火補助方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、排気ガスが再循
環されているか否かを判定する手順と、エンジン回転数
が設定値以下の低回転であるか否かを判定する手順と、
エンジン負荷が軽負荷であるか否かを判定する手順と、
排気ガスが再循環されており、エンジン低回転時であり
、且つ、軽負荷時である時は、グロープラグに通電する
手順と、を含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記エンジン負荷を、アクセ
ル開度によって判定するようにして、エンジン負荷が軽
負荷であるか否かを、極めて容易に判定できるようにし
たものである。 更に、本発明の他の実施態様は、前記グロープラグへの
通電を、アフタグロ＝を行うためのグローサブリレーを
オンとすることによって行うようにして、グロープラグ
への適切な通電が、極めて容易に行われるようにしたも
のである。 （作用］ 本発明においては、ＥＧＲが作動しており、エンジン低
回転時であり、且つ、低負荷時である時に、グロープラ
グに通電するようにしたので、ＥＧＲ作動時の燃料霧化
が向上されると共に、吸入空気の温度が上昇され、着火
性が向上する。従って、ＥＧＲ作動時のトルク変動や白
煙の発生が低減される。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係る着火補助方法が採用
された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施
例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、燃料噴射ポンプ１０に
配設された、該燃料噴制ポンプ１０の駆動軸１０Ａの回
転状態からエンジン回転数を検出するための回転数セン
サ１２と、同じく前記燃料噴射ポンプ１０に配設され、
運転席に配設されたアクセルペダル（図示省略）と連動
して回動するよう和されたアクセルレバ−１４の回動角
度からアクセル開度を検出するためのアクセルセンサ１
６と、エンジン運転状態に応じて、設定運転状態で排気
マニホルド（図示省略）の排気ガスを吸気マニホルド２
０に再循環するためのＥＧＲ弁２２と、負圧ポンプ２４
で発生され、エンジン冷却水温に応じてオンオフされる
温度感知弁２６を介して伝達される負圧及び大気フィル
タ２８Ａを介して取り入れられた大気から、前記ＥＧＲ
弁２２を制御する制御負圧を作成するためのＥ Ｇ Ｒ
ｌ１ＩＪａｌｌ弁２８と、該Ｅ Ｇ Ｒ１１制御弁２８
から負圧ダンパ３０を介して前記ＥＧＲ弁２２の負圧室
２２Ａに伝えられる制−負圧を感知して、ＥＧＲ弁２２
が作動状態である時にオンとなる負圧スイッチ３２と、
前記回転数センサ１２出力のエンジン回転数及び前記ア
クセルセンサ１６出力のアクセル開度に応じて、前記燃
料噴射ポンプ１０やＥ Ｇ ＲＩＩＩＩＪ ｍ弁２８を
制御すると共に、前記ＥＧＲ弁２２が作動しており、エ
ンジン低回転時であり、且つ軽負荷時である時は、グロ
ー制御回路３６にアフタグロー指令信号を出力する電子
制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）３４と、通常時は
、エンジン始動時にグロープラグ３８に大電流を通電し
て急速加熱を行うと共に、エンジン始動後の設定時間は
小電流を通電してアフタグローを行い、一方、前記ＥＣ
Ｕ３４からアフタグロー指令信号が入力された時は、エ
ンジン運転状態に拘らずアフタグローを行うグロー制御
回路３６と、から構成されている。 前記ＥＣｔＪ３４は、第３図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称
する）３４Ａと、制御プログラムや各種データを記憶し
ておくためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称す
る）及び演舞データ等を一時的に記憶しておくためのラ
ンダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）を含むメ
モリ３４Ｂと、前記回転数センサ１２、アクセルセンサ
１６、負圧スイッチ３２等の出力を取込むための入力ボ
ート３４Ｃと、前記ＣＰ（Ｊ３４Ａの演算結果に応じて
、前記燃料噴射ポンプ１０．ＥＧＲＩＩＪ＠弁２８、グ
ロー制御回路３６等に制御信号を出力するための出力ボ
ート３４Ｄと、から構成されている。 前記グロー制御回路３６は、第４図に詳細に示す如く、
エンジンスタートスイッチ４０がオンとされた時に、バ
ッテリ４２の出力を直接前記グロープラグ３８に通電し
て急速加熱を行うためのグローメインリレー４４と、エ
ンジン始動後にグロープラグ３８保護用のレジスタ４６
を介してバッテリ４２の出力を前記グロープラグ３８に
通電して、アフタグローを行うためのグローサブリレー
４８と、グロープラグ３８に流れる電流を電圧に変換し
て検出するための電流センサ５０と、前記エンジンスイ
ッチ４０の状態、電流センサ５０で検出さ゛れるグロー
電流の大きさ、始動リレー５２の出力で検出されるエン
ジン始動状態、及び水温センサ５４の出力に応じて、前
記グローメインリレー４４及びグローサブリレー４８を
制御すると共に、グロー表示ランプ５６を点灯するため
の予熱タイマ５８と、から構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例におけるＥＧＲ作動時のグロープラグ３８の通
電制御ｇ′よ・第Ｐ図１示すような流れ図に従って実行
される。即ち、まずステップ１１０で、例えば前記負圧
スイッチ３２のオンオフ状態からＥＧＲが作動している
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ１１２に進み、前記回転数センサ１２出力から検出
されるエンジン回転数ＮＥが設定値、例えば１５００Ｐ
ＰＭ以下であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステップ１１４に進み、前記アクセルセンサ
１６出力から検出されるアクセル開度が設定値、例えば
１／３以下であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、ＥＧＲが作動しており
、エンジン回転数ＮＥが１５０ＯＲＰＭ以下であり、且
つ、アイドルリング時及び減速時を含む軽負荷状態であ
る時には、ステップ１１６に進み、前記グロー制御回路
３６の予熱タイマ５８にアフタグロー指令信号を与えて
グローサブリレー４８をオンとし、このルーチンを終了
する。 一方、前出ステップ１１０．１１２．１１４のいずれか
の判定結果が否である時には、ステップ１１８に進み、
前記グローサブリレー４８をオフとして、このルーチン
を終了する。 本実施例における、エンジン回転数ＮＥ及びトルクと、
ＥＧＲ領域（実ＭＡで囲まれる領域）及びアフタグロー
通電領域（実１１Ｂで囲まれる右下り斜線領域）の関係
を第６図に示す。 本実施例においては、エンジン負荷をアクセル開度によ
って判定するようにしているので、エンジン負荷を極め
て容易に検出することができる。 なお、エンジン負荷を判定する方法はこれに限定されな
い。又、軽負荷を判定する基準のアクセル開度も１／３
に限定されず、例えば、アクセル開度がほぼ零である時
に作動する、噴射ポンプアイドルセットスクリュースイ
ッチがオンである時に軽負荷と判定することも可能であ
る。この場合におけるアフタグロー通電領域は、前出第
５図に示される、実線Ｃで囲まれた左下り斜線領域とな
る。 又、本実施例においては、グロープラグ３８への通電を
、アフタグローを行うためのグローサブリレー４８をオ
ンとすることによって行うようにしているので、適切な
通電が極めて容易に行われる。なお、ＥＧＲ作動時の着
火性を向上させるためにグロープラグ３８に通電する方
法はこれに限定されず、専用のリレーを設けたり、グロ
ーメインリレー４４を極く短時間だけオンとしたりする
ことも可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、ＥＧＲ作動時の着
火性が向上され、トルク変動及び白煙の発生が低減され
る。更に、燃焼の改善により、ＥＧＲ許容範囲も拡大さ
れる等の優れた効果を有する。
火性が向上され、トルク変動及び白煙の発生が低減され
る。更に、燃焼の改善により、ＥＧＲ許容範囲も拡大さ
れる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの着火補助
方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用され
た自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例の構
成を示す、一部所面図を含む管路図、第３図は、前記実
施例で用いられている常子制胛ユニットの構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、グロー制御回路の構成
を示す回路図、第５図は、同じく、ＥＧＲ作動時にグロ
ープラグに通電するためのルーチンを示す流れ図、第６
図は、前記実施例及び変形例における、ＥＧＲ作動領域
とアフタグロー通電領域の関係を比較して示す縮図であ
る。 １０・・・燃料噴射ポンプ、 １２・・・回転数センサ、 １６・・・アクセルセンサ、 ２２・・・ＥＧＲ弁、 ３２・・・負圧スイッチ、 ３４・・・ＥＣＵ。 ３６・・・グロー制御回路、 ３８・・・グロープラグ、 ４８・・・グローサブリレー。
方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用され
た自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例の構
成を示す、一部所面図を含む管路図、第３図は、前記実
施例で用いられている常子制胛ユニットの構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、グロー制御回路の構成
を示す回路図、第５図は、同じく、ＥＧＲ作動時にグロ
ープラグに通電するためのルーチンを示す流れ図、第６
図は、前記実施例及び変形例における、ＥＧＲ作動領域
とアフタグロー通電領域の関係を比較して示す縮図であ
る。 １０・・・燃料噴射ポンプ、 １２・・・回転数センサ、 １６・・・アクセルセンサ、 ２２・・・ＥＧＲ弁、 ３２・・・負圧スイッチ、 ３４・・・ＥＣＵ。 ３６・・・グロー制御回路、 ３８・・・グロープラグ、 ４８・・・グローサブリレー。
Claims (3)
- （１）エンジン運転状態に応じて排気ガスが再循環する
ようにされたデイーゼルエンジンの着火補助方法におい
て、 排気ガスが再循環されているか否かを判定する手順と、 エンジン回転数が設定値以下の低回転であるか否かを判
定する手順と、 エンジン負荷が軽負荷であるか否かを判定する手順と、 排気ガスが再循環されており、エンジン低回転時であり
、且つ、軽負荷時である時は、グロープラグに通電する
手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの着火補助
方法。 - （２）前記エンジン負荷を、アクセル開度によつて判定
するようにした特許請求の範囲第１項記載のデイーゼル
エンジンの着火補助方法。 - （３）前記グロープラグへの通電を、アフタグローを行
うためのグローサブリレーをオンとすることによつて行
うようにした特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエ
ンジンの着火補助方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59122663A JPS611873A (ja) | 1984-06-14 | 1984-06-14 | デイ−ゼルエンジンの着火補助方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59122663A JPS611873A (ja) | 1984-06-14 | 1984-06-14 | デイ−ゼルエンジンの着火補助方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611873A true JPS611873A (ja) | 1986-01-07 |
Family
ID=14841552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59122663A Pending JPS611873A (ja) | 1984-06-14 | 1984-06-14 | デイ−ゼルエンジンの着火補助方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611873A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008196311A (ja) * | 2007-02-08 | 2008-08-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気再循環装置 |
| EP2251539A3 (en) * | 2009-05-14 | 2015-12-16 | NGK Spark Plug Co., Ltd. | Electric current supply control apparatus for glow plug, and glow plug and electric current supply apparatus connected to the glow plug |
-
1984
- 1984-06-14 JP JP59122663A patent/JPS611873A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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