JPS61184168A - 回り自在の単一車軸レールカー・トラック - Google Patents
回り自在の単一車軸レールカー・トラックInfo
- Publication number
- JPS61184168A JPS61184168A JP61023061A JP2306186A JPS61184168A JP S61184168 A JPS61184168 A JP S61184168A JP 61023061 A JP61023061 A JP 61023061A JP 2306186 A JP2306186 A JP 2306186A JP S61184168 A JPS61184168 A JP S61184168A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- truck
- railcar
- track
- damper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
- B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明はレールカー、更に具体的に云えば、単一車軸
レールカー・トラック、及び単一車軸を備えたレールカ
ーに関する。 米国特許第４，３５６．７７５号には、湾曲した軌道を
廻る時に自動舵取りになる傾向を持つ一定の単一車軸レ
ールカー・トラックが記載されている。遠心力の効果に
よってトラックの車軸の外側端が互いに離れ、それと同
時に車軸の内側端が互いに接近する時に、この自動舵取
りの傾向が発生する。 この為、トラックが直線を進む状態に戻って遠心荷重状
態がなくなるまで、車軸が曲線に対して夫々の半径位置
をとる。 この発明の主な目的は、遠心力による自動舵取り効果が
あってもなくても、車軸のクリープ力に応答して自動舵
取りをする改良された単一車軸レールカー・トラックを
提供することである。 この発明別の目的は、自動中心合せである回り自在の単
一車軸レールカー・トラックを提供することである。 この発明の別の目的は、トラックの側枠の代わりに、天
井レールが本体からばねで吊された独立に可動の半径ア
ームを含む回り自在の単一車軸し−ルカー・トラックを
提供することである。 この発明の別の目的は、上に述べた様な単一車軸レール
カー・トラック２台を含むレールカーを提供することで
ある。
レールカー・トラック、及び単一車軸を備えたレールカ
ーに関する。 米国特許第４，３５６．７７５号には、湾曲した軌道を
廻る時に自動舵取りになる傾向を持つ一定の単一車軸レ
ールカー・トラックが記載されている。遠心力の効果に
よってトラックの車軸の外側端が互いに離れ、それと同
時に車軸の内側端が互いに接近する時に、この自動舵取
りの傾向が発生する。 この為、トラックが直線を進む状態に戻って遠心荷重状
態がなくなるまで、車軸が曲線に対して夫々の半径位置
をとる。 この発明の主な目的は、遠心力による自動舵取り効果が
あってもなくても、車軸のクリープ力に応答して自動舵
取りをする改良された単一車軸レールカー・トラックを
提供することである。 この発明別の目的は、自動中心合せである回り自在の単
一車軸レールカー・トラックを提供することである。 この発明の別の目的は、トラックの側枠の代わりに、天
井レールが本体からばねで吊された独立に可動の半径ア
ームを含む回り自在の単一車軸し−ルカー・トラックを
提供することである。 この発明の別の目的は、上に述べた様な単一車軸レール
カー・トラック２台を含むレールカーを提供することで
ある。
上に述べた目的がこの発明の考えにより、横タイ集成体
によって互いに接続された２つの平行なダンパ傾斜支持
体で構成された回り自在の単一車軸レールカー・トラッ
クを提供することによって達成される。２つの独立に可
動の半径アームがダンパ傾斜支持体に夫々枢着されてい
て、横タイ集成体から隔てて、且つそれと平行に整合し
て、車輪つき単一車軸を支持する。２つのばね要素が夫
々半径アームと天井レールカー本体との間で作用して、
レールカー本体に対して半径アームに独立にばね作用を
持つと共に、レールカー本体に対して垂直荷重を支持す
る。スイベル集成体が、車軸に隣接したトラック回転軸
線の周りに、レールカー本体に対して水平荷重を支持す
る。スイベル集成体は横タイ集成体から支持することが
好ましいが、別の横タイ手段によってダンパ傾斜支持体
の間に取付けることが出来、自動中心合せの力を発生す
るばねリングを持っていてもいなくてもよい。 スイベル集成体が車軸に重なっていて、トラック回転軸
線が車軸と交差することが好ましいが、スイベル集成体
は車軸に隣接した別の位置に配置してもよい。２つのヨ
ー制御集成体が夫々ダンパ傾斜支持体とレールカー本体
の間で作用して、彎曲した軌道を廻る時、トラック回転
軸線の周りのトラック回転運動に応答して、レールカー
本体に対するダンパ傾斜支持体の移動を制御する。 この発明の別の面として、各々のヨー制御集成体がトラ
ックと一緒に可動の細長い部材又はその他の手段を含ん
でいる。この部材がトラックの直線移動方向と全体的に
平行に整合する向い合った２つの面を形成している。ヨ
ー制御集成体この部材を圧縮する様に捕捉して、トラッ
クが彎曲した軌道を廻る時、これらの面がトラックの直
線移動方向から離れる向きに移動する時に、少なくとも
一方の面に摩擦制動力を加える。ヨー制御集成体がヨー
・ダンパを含んでおり、これがトラックの移動に応答し
て、制動力又は制動力と自動中心合せの力の両方の何れ
かを発生する。 この発明の上記並びにその他の特徴、目的及び利点は、
以下図面について詳しく説明する所から明らかになろう
。図面全体にわたり、同様な部分には同じ参照数字を用
いている。
によって互いに接続された２つの平行なダンパ傾斜支持
体で構成された回り自在の単一車軸レールカー・トラッ
クを提供することによって達成される。２つの独立に可
動の半径アームがダンパ傾斜支持体に夫々枢着されてい
て、横タイ集成体から隔てて、且つそれと平行に整合し
て、車輪つき単一車軸を支持する。２つのばね要素が夫
々半径アームと天井レールカー本体との間で作用して、
レールカー本体に対して半径アームに独立にばね作用を
持つと共に、レールカー本体に対して垂直荷重を支持す
る。スイベル集成体が、車軸に隣接したトラック回転軸
線の周りに、レールカー本体に対して水平荷重を支持す
る。スイベル集成体は横タイ集成体から支持することが
好ましいが、別の横タイ手段によってダンパ傾斜支持体
の間に取付けることが出来、自動中心合せの力を発生す
るばねリングを持っていてもいなくてもよい。 スイベル集成体が車軸に重なっていて、トラック回転軸
線が車軸と交差することが好ましいが、スイベル集成体
は車軸に隣接した別の位置に配置してもよい。２つのヨ
ー制御集成体が夫々ダンパ傾斜支持体とレールカー本体
の間で作用して、彎曲した軌道を廻る時、トラック回転
軸線の周りのトラック回転運動に応答して、レールカー
本体に対するダンパ傾斜支持体の移動を制御する。 この発明の別の面として、各々のヨー制御集成体がトラ
ックと一緒に可動の細長い部材又はその他の手段を含ん
でいる。この部材がトラックの直線移動方向と全体的に
平行に整合する向い合った２つの面を形成している。ヨ
ー制御集成体この部材を圧縮する様に捕捉して、トラッ
クが彎曲した軌道を廻る時、これらの面がトラックの直
線移動方向から離れる向きに移動する時に、少なくとも
一方の面に摩擦制動力を加える。ヨー制御集成体がヨー
・ダンパを含んでおり、これがトラックの移動に応答し
て、制動力又は制動力と自動中心合せの力の両方の何れ
かを発生する。 この発明の上記並びにその他の特徴、目的及び利点は、
以下図面について詳しく説明する所から明らかになろう
。図面全体にわたり、同様な部分には同じ参照数字を用
いている。
この発明の回り自在の単一車軸レールカー・トラックの
現在好ましいと考えられる実施例は、これに限らないが
、第１図に示すレールカーに使うのに特に適している。 第１図のレールカーでは、２台のトラック（全体を参照
数字６及び８で示す）が使われている。トラック６は、
図示の様に反対向きであることを別とすれば、トラック
８と同一である。この為、説明を簡単にする為に、トラ
ック８だけを例示して詳しく説明する。トラック６の内
、トラック８と対応する部分には、同じ参照数字にダッ
シュを付けて表す。 第１図に示す様に、トラック８は横タイ集成体１４によ
って一緒に接続された２つの平行なダンパ傾斜支持体ｔ
ｏ、１２で構成されている。２つの独立に可動の半径ア
ーム１６．１８がダンパ傾斜支持体に夫々枢着されてい
て、集成体１４から隔てて且つそれと平行に整合して、
車輪つき単一車軸２０を支持する。２つのばね要素２２
．２４が夫々半径アーム１６．１８と天井レールカー本
体（全体を参照数字２６で示す）との間で作用して、半
径アームを本体２６から独立にばね作用で支持すると共
に、車軸２０の両端に隣接した相隔たる２つの垂直荷重
支持体点で、本体２６に対して垂直荷重を支持する。ス
イベル集成体２８が車軸２０と重なる様に、集成体１４
から２つの収束ぼり３０．３２（第５図）によって支持
されている。スイベル集成体が本体２６に対して水平荷
重を支持すると共に、垂直回転軸線を持ち、彎曲した軌
道を廻る時、トラック８がその周りを回転することが出
来る。図示例では、このトラック回転軸線が車軸２０と
交差する。２つのヨー制御集成体３４．３６が夫々ダン
パ傾斜支持体１０．１２及び本体２６の間で作用して、
彎曲した軌道を廻る時、トラック回転軸線の周りのトラ
ック回転軸運動に応答して、本体２６に対するダンパ傾
斜支持体の水平移動を制御する。 第１図に示す例では、レールカーは、これに限らないが
、長さ４５乃至５０フイートの１個のコンテナ又は１個
のトレーラの何れかを乗せる様に設計されたコンテナ用
台車（ＣＯＦＣ）又はトレーラ用台車（ＴＯＦＣ）とし
て使うのに特に適している。この様な幾つかのレールカ
ーを、その中で互いに関節連結された多重ユニットの列
車に編成してもよいし、或いは普通の連結器によって接
続して、一体のレールカーとして用いることが出来る。 図示例では、レールカーは何れかの場合にも使うのに適
しており、或いは適する様にすることが出来るが、トラ
ック６の端にある普通の連結器３８を持つものとして示
しである。本体２６が密な間隔で隔たる２つの平行なＩ
形ばり４０．４２で構成されていて、これらはその略全
長にわたって伸び、その両端の近くに、夫々外側甲板部
分４４゜４６．４８．５０を支持している。 各々の甲板部分は同一である。従って、説明を簡単にす
る為に、部分５０だけを詳しく示し、参照数字を用いて
説明する。然し、第１図に示す範囲では、部分４８の対
応する部分も同じ参照数字にダッシュを付けて表しであ
る。次に第２図乃至第４図について説明すると、部分５
０の内、車軸２０の外側端に重なる部分が、Ｉ形ばり４
２から外向きに垂直に突出する２つの箱桁５２，５４に
”よって補強されている。これらの桁は車軸２０と平行
であるが、その両側に相隔たっていて、図示の中心合せ
した位置にある時の車軸２０にまたがっている。別の箱
桁５６が全体的に半径アーム１８と重なって整合する様
に、箱桁５２，５４の間を伸び且つこれらの箱桁によっ
て支持されている。 ばね板５７が図示の様に（第４図）、箱桁５６に固定さ
れてその下側にある。これは、後で説明するが、本体２
７とばね要素２４の間で垂直荷重を伝達する時の補強に
なる。この補強部分から隔たって、本体は、集成体３６
と共に作用する為に、その程度は小さいが更に補強され
ている。この補強が、■形ばり４２から突出する箱桁５
８と、箱桁５８及び５４の間を伸びてそれらによって支
持される２つのＬ形ぼり６０．６２とによって行われて
いる。Ｌ形ばり６０．６２は図示の様に（第３図）、ダ
ンパ傾斜支持体１２の側面と平行であって、全体的にそ
の上方に隔たっている。 次に特にトラック８について説明すると、ダンパ傾斜支
持体１０．１２は同一である。従って、説明を簡単にす
る為に、ダンパ傾斜支持体１２だけを詳しく示し、参照
数字を用いて説明する。ダンパ傾斜支持体１２は鋳造又
は溶接構造であってよい。この例では、鋳造構造であっ
て、ウェブ補強本体６４が夫々水平及び垂直に配置され
た中心の縦方向ウェブ６６及び多重横ウェブで６８を持
つことによって構成されている。本体６４の１端が、半
径アーム１８に対する枢軸支持部材となるウェブで補強
したジャーナル部分７０を形成している。本体６４の他
端が適当な組成の摩擦面７２（第２図）を形成している
。この面が半径アーム１Ｂに担持される制動要素と協働
して、後で説明する様に、半径アーム１８の動きを制動
する。更に本体６４が横向きに突出する４つの垂直突片
７４及び横向きに突出する２つの水平突片７６を持ち、
これが本体の長さにわたって伸び、その各々が１つのウ
ェブ６６．６８から突出している。これらの突片が対称
的に配置されていて、ダンパ傾斜支持体１０に対しても
ダンパ傾斜支持体１２に対しても、同じ本体の鋳物を使
うことが出来る様になっている。 横タイ集成体１４は、互いに向って開いている相隔たる
２つの平行なＣ形ばり７８．８０で構成されている。こ
の例では、これらのはりの端が突片７４に固定されてい
て、ダンパ傾斜支持体１０に形成された同一の突片は図
面に示してない。更に集成体１４が細長い条片形部材８
２を含んでおりり、これがはり７８．８０の間を伸び、
その両端が突片７６に固定されている。ダンパ傾斜支持
体１０に形成された同一の突片は図面に示してない。こ
の部材が集成体１４に捩れ剛性を持たせ、それがそれを
通る横軸線の周りのダンパ傾斜支持体１０．１２の回転
移動に抵抗する。この剛性の大きさは、トラックの動的
挙動に影響を与える様な軌道の継目、軌道の間隔及びそ
の他の軌道状態の不規則性の影響に対処する為、ダンパ
傾斜支持体が夫々の垂直平面内でこの軸線の周りに幾分
移動することが出来る様にすべきである。 スイベル集成体２８がはり３０．３２の収束端及びＩ形
ばり４０．４２の間で作用する。第３図及び第５図につ
いて説明すると、集成体２８が中心ボウル８４とキング
ピン８５を持っている。中心ボウルがフランジ８６によ
って■形ばり４０゜４２の内側フランジの間に溶接ラン
プ継目８７によって取付けられる。中心ボウル８４が、
シム９２によって円筒形ハウジング９０内に押込みばめ
になっている弾性ばねリング８８を含む。フランジ８６
がハウジング９０の外側から横方向に突出している。キ
ングピン８５が図示の様に（第３図）、両方のはり４０
．４２の中心ウェブ９６に固定された下側環状フランジ
９４を持っている。キングピン８５がフランジ９４から
上向きに突出して、ばねリング８８の中に同軸に入り込
み、シム９２によって発生された力によってそれと係合
する。 従って、トラックはキングピンを通る垂直回転軸線の周
りに回転可動である。然し、この動きは、生ずる回転に
よって撓みの程度に比例して、ばねリング８８内に生ず
る弾性的な剪断力の抵抗を受ける。この為、ばねリング
８８が、トラックが真直ぐな軌道を通る時に通常生ずる
のと対応する中心位置にトラックを向ける傾向を持つ自
動中心合せの力の源として作用する。この自動中心合せ
の力は、ばねリングの構造を適当に選ぶことによって、
制御可能である。然し、この発明の現在好ましいと考え
られる１実施例では、付加的な自動中心合せの力が望ま
しく、この為、トラックはこれから説明するヨー・ダン
パを備えている。勿論、これが全ての用途で望ましいこ
とも望ましくないこともあり、その場合、スイベル集成
体２８の代わりに普通のばね以外のスイベル集成体を使
うことが出来る。その場合、自動中心合せの力は、前に
述べた何れかの、又は成る、又は全ての手段又はその他
の手段によって発生することが出来る。 この発明の回り自在の単一車軸トラックの現在好ましい
と考えられる１実施例では、各々のヨー制御集成体３４
．３６が、摩擦制動の力と自動中心合せの力の両方を発
生するヨー・ダンパを含む。 現在好ましいと考えられるこのヨー・ダンパの重要な１
面は、トラックが彎曲した軌道を廻る時、関連するヨー
制御集成体に加わる荷重の変化に応答して、可変になる
代わりに、得られる摩擦制動力が略一定のままであるこ
とである。従って、従来の単一車軸トラックと異なり、
トラックの回転時のレールによって誘起された車軸のク
リープ力の影響が制御可能であって、その為望ましくな
いトラックの振動又は「ハンティング」が最小限に抑え
られ、又は実質的になくなる。このヨー・ダンパの別の
利点は、この振動の粘性制動を行うことである。垂直荷
重かばね要素２２．２４で支持されているから、レール
カー本体２６の全重量に較べて、集成体３４．３６にか
かる垂直荷重は比較的小さい。その結果、これから説明
する様に、集成体３４．３６はレールカー本体２６及び
トラック８に装着された部分の間で相対的な摺動が出来
る様にする。 ヨー制御集成体３４．３６は同一である。従って、説明
を簡単にする為に、集成体３６だけを詳しく示し、参照
数字を用いて説明する。次に特に第２図及び第３図につ
いて説明すると、集成体３６は細長い部材１００を有し
、これが上側の平面状の面を形成する。この両方の面が
トラックの全体的な直線進行方向と水平に平行に整合し
ている。 更に集成体３６が、部材１００の上側の面と荷重を伝達
する様な摺動関係を持つ様に、本体２６に装着された固
定上側部材９８と、やはり本体２６に装着されたヨー・
ダンパ（全体を参照数字１０４で示す）とを有する。部
材１００の上側及び下側の面が部材９８及びヨー・ダン
パ１０４の間に圧縮して捕捉される、この為、トラック
が彎曲した軌道を廻る時、これらの面がトラ・ツクの全
体的な直線進行方向から離れる時、この内の少なくとも
一方の面、好ましくは下側の面に摩擦制動力が加えられ
る。 部材９８は、全体的にダンパ傾斜支持体１２と重なる様
に、はり６０．６２によって区切られた補強部分の下方
で本体２６に取付けられる。部材９８が静摩擦係数が小
さく、動摩擦係数が比較的大きく、好ましくは静摩擦係
数の２倍である平面状の面１０２を形成する。この面が
部材１００の上側の面と摺動自在に接する。部材１００
は全体的に倒立Ｕ字形の細長い条片形部材として形成さ
れている。第２図に最もよく示されているが、部材１０
０は１端がダンパ傾斜支持体１２の上面に固定され、他
端が部分７０に隣接したダンパ傾斜支持体１２の端に固
定されており、この為略ダンパ傾斜支持体１２の長さに
沿って伸びている。この為、部材１００の上側及び下側
の面がダンパ傾斜支持体１２の長さと平行に整合して伸
び、そしてトラックが直線軌道を進む時のトラックの全
体的な直前進行方向と平行に整合する０部材１００の下
側の面がヨー・ダンパ１０４と摺動自在に接する。 更に第２図及び第３図について説明すると、ヨー・ダン
パ１０４は溝形部材１０６と剪断／圧縮弾性ばね１０８
とで構成されている。部材１０６は部材１００の横方向
にあってその下側にあり、その両端が点溶接等により図
示の様に（第３図）本体２６に固定されている。部材１
０６が富んだ中間部分を持ち、こればばね１０８を支持
していて、この為このばねは部材１００の下側の面に接
して予定量だけ予め圧縮されている。この例では、図示
の様に（第３図）、ばね１０８に２つの端板１１０．１
１２が結合されていて、これらの端板が部材１００の下
側の面及び部材１０６の中間部分に夫々接する。この為
、部材１００がばね１０８の上に支持されていて、実効
的にばね１０８に生ずる圧縮力に応答して、ばね１０８
と面１０２の間に捕捉される。その結果、得られる摩擦
制動力は本体２６から面１０２に加えられる下向きの力
と、ばね１０８から部材１００の下側の面に加えられる
上向きの法線方向の力との合成に比例する。 ヨー・ダンパ１０４の重要な１面は、トラックが直線的
に進行している時にそれが通常占める中性位置又は中心
位置から部材１００が離れる様に移動することによって
生ずるばね１０８の撓みに対し、この力をＩＩＪ御し得
ることである。従来の荷重応答形ヨー・ダンパと異なり
、得られる摩擦制動力がこういう状態で略一定にとどま
る様に、この力を制御することが可能である。この為、
第３図に破線で示す様に、ヨー・ダンパ１０４に力が増
大した荷重を加える傾向のある様な曲率を持つ軌道部分
をトラックが廻る時の部材１００の移動に応答して、ば
ね１０８を剪断によって横方向に撓ませる。第３図に示
す例では、トラック８が先頭のトラックとして、トラッ
ク８が左に彎曲する軌道部分を廻る時に見られる様なば
ね１０８の剪断状態を判り易くする為に誇張して示しで
ある。 この様に撓む時、ばね１０Ｂは薄くなる傾向があり、従
って部材１００の下側の面に加える圧縮力が小さくなる
。然し、この時、トラックのコーナリング状態は、面１
０２に現れる下向きの力が増加する様になっている。適
当なばねの構成を選ぶことにより、ばねの力の減少が下
向きの力の増加を打ち消し、この為、トラックが彎曲し
た軌道部分を廻る間もその後も、得られる摩擦制動力が
略一定にとどまる。容易に判る様に、コーナリング状態
によって面１０２に対する下向きの力が減少する時も、
同様であるが反対向きに作用する効果が得られる。 この為、ばねの構成を適当に選ぶことにより、部材１０
０の移動に対してこの「薄りなる」効果の発生を制御し
、得られる摩擦制動力が、荷重状態に関係なく、トラッ
クの回転範囲全体にわたって略一定にとどまる様にする
ことが出来る。勿論、一旦ばね１００がこの様に撓んだ
時、ばねは連続的に剪断復元力を加え、第３図に実線で
示した略圧縮による撓みだけの通常の状態に復帰しよう
とする。勿論、これによって力部材１００の下側の面に
は、トラックを通常の中心合せされた位置へ押返そうと
する力が発生する。普通のヨー・ダンパ又は中心合せ装
置をスイヘル集成体２８及びヨ−制御集成体３４．３６
の代わりに、又はそれに追加して使うことが出来ること
は云うまでもない。 然し、これらによって得られる制動力が荷重に影響され
易くなる程度に応じて、トラックの性能は、現在好まし
いと考えられる構造で得られるものよりも悪化すること
がある。同様に、ヨー制御集成体３４．３６が案内とし
てだけ作用し、トラックが廻る時、何等摩擦制動力を加
えずに、トラックを案内してもよい。この場合、勿論、
ばね１００を省略するか、或いはその影響は部材１００
に対して所望の支持作用を持たせることに限ることが出
来る。 スイベル集成体から又はその他の方法で十分な自動中心
合せの力が得られる場合、そして今述べた様に略一定の
摩擦制動力を発生することが必要ではない場合、ヨー・
ダンパ１０４の代わりに、第６図及び第７図に示すヨー
・ダンパを用いて、荷重に比例する摩擦制動を行うこと
が出来る。このヨー・ダンパは全体的にヨー・ダンパ１
０４と同様であるが、弾性ばねが剪断で撓むのではなく
、従って薄くなったり、或いは自動中心合せの力を加え
ることがない点が異なる。第６図及び第７図のヨー・ダ
ンパの内、ヨー・ダンパ１０４の部分と対応する部分は
特に説明しないが、同じ参照数字にダフシェを付けて表
しである。 第６図及び第７図について説明すると、溝形部材１０６
°が弾性圧縮ばね２０８を支持し、このばねはばね１０
８と同様に、予め圧縮されていて、部材１００゛の下側
の面に対し予定の法線方向の力を加える。然し、ヨー・
ダンパ１０４と異なり、ばね２０Ｂ及び部材１００’
の間に板２１０が介在している。板２１０はばね２０８
に固定されていない。この板が、部材１００の下側の面
と面間接触する面１０２と同一の摩擦の小さい面２１２
を持っている。従って、板２１０は部材１００に対して
自由に移動し、同じく部材１００がばね２０８に対して
移動出来る様にする。面２１２の膠着−滑り又は同様な
状態によって、部材１００゛の移動に応答して横方向の
力が発生する程度に応じて、板２１０が成る程度−緒に
動き、それに伴う剪断力かばね２０８に伝達される。然
し、こういう力の大きさはばね２０８に生ずる力に較べ
て小さい筈であり、板２１０がばね２０Ｂに対して「浮
く」ことが出来る様にしている為に起こるこの後の板２
１０の移動によって散逸される筈である。この為、ばね
２０８は実質的に圧縮荷重だけを受け、この為得られる
摩擦制動力はこの荷重に比例して変化し、ヨー・ダンパ
２０４を用いた時に得られる剪断荷重／撓み効果は、あ
るとしても殆んどない。端板２１４，２１６が部材１０
６゛の両端を包み、ばね２０８を溝形の中の一定位置に
保つ。第６図及び第７図のヨー・ダンパ及びヨー・ダン
パ１０４の利点は、何れも、夫々の摩擦面が疲労した時
、弾性ばねが耐えず摩擦面を摩擦係合する様に押す点で
、疲労を自動的に補償することである。 図示例では、この発明の回り自在の単一車軸が、半径ア
ーム１６．１８と夫々作用し得る独立に制動される２つ
の懸架集成体含んでいる。これらの懸架集成体は同一で
あり、前に説明した他の同一の集成体と同じ様に、その
１つ、即ち、半径アーム１８に関連した懸架集成体（第
２図及び第４図に全体的に参照数字１１４で示す）だけ
を詳しく図示し、参照数字を用いて説明する。第２図及
び第４図に一番はっきりと示されているが、ばね要素２
４は、前に述べた上側板５７と部分解くさび１１８によ
って形成された下側板１１６の間で横方向に圧縮可能な
弾性棒ばねの形をしている。この（さびが車軸の端と重
なる様に半径アーム１８の端によって担持されていて、
面７２に対して法線方向の力が加えられたことに応答し
て、面７２に対して垂直に、それに近づく向きに移動す
る様に、′半径アームによって形成された案内溝路の中
で可動である。摩擦ダンパ１２０がくさび１１８の厚手
の端から枢軸１２１によって支持されており、これによ
って面７２に対して法線方向に押される。２つの案内板
１２２が面７２の両側から直立になっていて、ダンパ１
２２と係合し、半径アーム１８の端が垂直方向に旋回す
る時、ダンパを面７２と整合した状態に保つ。動作につ
いて説明すると、半径アームが垂直方向に旋回する時、
くさび１１８がばね要素２４に対する圧縮力の成分を、
ダンパ１２０を面７２と係合させる法線方向の力に分解
する。容易に判る様に、得られる摩擦制動力がこの法線
方向の力に従って変化し、従ってばね要素２４に加えら
れた垂直荷重に比例する。 この発明の回り自在の単一車軸トラックの別の面として
、ブレーキ集成体１２４が半径アーム１８の下側の内側
端に取付けられている。第２図に示す様に、この集成体
が解放端を持つ取付は溝形部材１２６を含み、これは車
軸のフランジと向い合ったｌ端が解放している。ブレー
キ部材１２８が図面に示してない適当なアクチュエータ
によってこの溝形部材の中で可動であって、車軸の踏面
に制動力を加える。弾性制動を受けるアダプタ集成体１
３０が半径アーム１８の外側端から車軸２０を支持する
。懸架集成体、ブレーキ集成体又はアダプタ集成体の上
記並びにその他の面の細部については、前掲米国特許第
４．３５６．７７５号を参照されたい。 この発明の現在好ましいと考えられる１実施例だけを図
示し且つ説明したが、当業者にはいろいろな変更が考え
られよう。従って、この発明はここに図示し且つ説明し
た特定の実施例に制限されるものではなく、この発明の
範囲は特許請求の範囲の記載によって限定されることを
承知されたい。
現在好ましいと考えられる実施例は、これに限らないが
、第１図に示すレールカーに使うのに特に適している。 第１図のレールカーでは、２台のトラック（全体を参照
数字６及び８で示す）が使われている。トラック６は、
図示の様に反対向きであることを別とすれば、トラック
８と同一である。この為、説明を簡単にする為に、トラ
ック８だけを例示して詳しく説明する。トラック６の内
、トラック８と対応する部分には、同じ参照数字にダッ
シュを付けて表す。 第１図に示す様に、トラック８は横タイ集成体１４によ
って一緒に接続された２つの平行なダンパ傾斜支持体ｔ
ｏ、１２で構成されている。２つの独立に可動の半径ア
ーム１６．１８がダンパ傾斜支持体に夫々枢着されてい
て、集成体１４から隔てて且つそれと平行に整合して、
車輪つき単一車軸２０を支持する。２つのばね要素２２
．２４が夫々半径アーム１６．１８と天井レールカー本
体（全体を参照数字２６で示す）との間で作用して、半
径アームを本体２６から独立にばね作用で支持すると共
に、車軸２０の両端に隣接した相隔たる２つの垂直荷重
支持体点で、本体２６に対して垂直荷重を支持する。ス
イベル集成体２８が車軸２０と重なる様に、集成体１４
から２つの収束ぼり３０．３２（第５図）によって支持
されている。スイベル集成体が本体２６に対して水平荷
重を支持すると共に、垂直回転軸線を持ち、彎曲した軌
道を廻る時、トラック８がその周りを回転することが出
来る。図示例では、このトラック回転軸線が車軸２０と
交差する。２つのヨー制御集成体３４．３６が夫々ダン
パ傾斜支持体１０．１２及び本体２６の間で作用して、
彎曲した軌道を廻る時、トラック回転軸線の周りのトラ
ック回転軸運動に応答して、本体２６に対するダンパ傾
斜支持体の水平移動を制御する。 第１図に示す例では、レールカーは、これに限らないが
、長さ４５乃至５０フイートの１個のコンテナ又は１個
のトレーラの何れかを乗せる様に設計されたコンテナ用
台車（ＣＯＦＣ）又はトレーラ用台車（ＴＯＦＣ）とし
て使うのに特に適している。この様な幾つかのレールカ
ーを、その中で互いに関節連結された多重ユニットの列
車に編成してもよいし、或いは普通の連結器によって接
続して、一体のレールカーとして用いることが出来る。 図示例では、レールカーは何れかの場合にも使うのに適
しており、或いは適する様にすることが出来るが、トラ
ック６の端にある普通の連結器３８を持つものとして示
しである。本体２６が密な間隔で隔たる２つの平行なＩ
形ばり４０．４２で構成されていて、これらはその略全
長にわたって伸び、その両端の近くに、夫々外側甲板部
分４４゜４６．４８．５０を支持している。 各々の甲板部分は同一である。従って、説明を簡単にす
る為に、部分５０だけを詳しく示し、参照数字を用いて
説明する。然し、第１図に示す範囲では、部分４８の対
応する部分も同じ参照数字にダッシュを付けて表しであ
る。次に第２図乃至第４図について説明すると、部分５
０の内、車軸２０の外側端に重なる部分が、Ｉ形ばり４
２から外向きに垂直に突出する２つの箱桁５２，５４に
”よって補強されている。これらの桁は車軸２０と平行
であるが、その両側に相隔たっていて、図示の中心合せ
した位置にある時の車軸２０にまたがっている。別の箱
桁５６が全体的に半径アーム１８と重なって整合する様
に、箱桁５２，５４の間を伸び且つこれらの箱桁によっ
て支持されている。 ばね板５７が図示の様に（第４図）、箱桁５６に固定さ
れてその下側にある。これは、後で説明するが、本体２
７とばね要素２４の間で垂直荷重を伝達する時の補強に
なる。この補強部分から隔たって、本体は、集成体３６
と共に作用する為に、その程度は小さいが更に補強され
ている。この補強が、■形ばり４２から突出する箱桁５
８と、箱桁５８及び５４の間を伸びてそれらによって支
持される２つのＬ形ぼり６０．６２とによって行われて
いる。Ｌ形ばり６０．６２は図示の様に（第３図）、ダ
ンパ傾斜支持体１２の側面と平行であって、全体的にそ
の上方に隔たっている。 次に特にトラック８について説明すると、ダンパ傾斜支
持体１０．１２は同一である。従って、説明を簡単にす
る為に、ダンパ傾斜支持体１２だけを詳しく示し、参照
数字を用いて説明する。ダンパ傾斜支持体１２は鋳造又
は溶接構造であってよい。この例では、鋳造構造であっ
て、ウェブ補強本体６４が夫々水平及び垂直に配置され
た中心の縦方向ウェブ６６及び多重横ウェブで６８を持
つことによって構成されている。本体６４の１端が、半
径アーム１８に対する枢軸支持部材となるウェブで補強
したジャーナル部分７０を形成している。本体６４の他
端が適当な組成の摩擦面７２（第２図）を形成している
。この面が半径アーム１Ｂに担持される制動要素と協働
して、後で説明する様に、半径アーム１８の動きを制動
する。更に本体６４が横向きに突出する４つの垂直突片
７４及び横向きに突出する２つの水平突片７６を持ち、
これが本体の長さにわたって伸び、その各々が１つのウ
ェブ６６．６８から突出している。これらの突片が対称
的に配置されていて、ダンパ傾斜支持体１０に対しても
ダンパ傾斜支持体１２に対しても、同じ本体の鋳物を使
うことが出来る様になっている。 横タイ集成体１４は、互いに向って開いている相隔たる
２つの平行なＣ形ばり７８．８０で構成されている。こ
の例では、これらのはりの端が突片７４に固定されてい
て、ダンパ傾斜支持体１０に形成された同一の突片は図
面に示してない。更に集成体１４が細長い条片形部材８
２を含んでおりり、これがはり７８．８０の間を伸び、
その両端が突片７６に固定されている。ダンパ傾斜支持
体１０に形成された同一の突片は図面に示してない。こ
の部材が集成体１４に捩れ剛性を持たせ、それがそれを
通る横軸線の周りのダンパ傾斜支持体１０．１２の回転
移動に抵抗する。この剛性の大きさは、トラックの動的
挙動に影響を与える様な軌道の継目、軌道の間隔及びそ
の他の軌道状態の不規則性の影響に対処する為、ダンパ
傾斜支持体が夫々の垂直平面内でこの軸線の周りに幾分
移動することが出来る様にすべきである。 スイベル集成体２８がはり３０．３２の収束端及びＩ形
ばり４０．４２の間で作用する。第３図及び第５図につ
いて説明すると、集成体２８が中心ボウル８４とキング
ピン８５を持っている。中心ボウルがフランジ８６によ
って■形ばり４０゜４２の内側フランジの間に溶接ラン
プ継目８７によって取付けられる。中心ボウル８４が、
シム９２によって円筒形ハウジング９０内に押込みばめ
になっている弾性ばねリング８８を含む。フランジ８６
がハウジング９０の外側から横方向に突出している。キ
ングピン８５が図示の様に（第３図）、両方のはり４０
．４２の中心ウェブ９６に固定された下側環状フランジ
９４を持っている。キングピン８５がフランジ９４から
上向きに突出して、ばねリング８８の中に同軸に入り込
み、シム９２によって発生された力によってそれと係合
する。 従って、トラックはキングピンを通る垂直回転軸線の周
りに回転可動である。然し、この動きは、生ずる回転に
よって撓みの程度に比例して、ばねリング８８内に生ず
る弾性的な剪断力の抵抗を受ける。この為、ばねリング
８８が、トラックが真直ぐな軌道を通る時に通常生ずる
のと対応する中心位置にトラックを向ける傾向を持つ自
動中心合せの力の源として作用する。この自動中心合せ
の力は、ばねリングの構造を適当に選ぶことによって、
制御可能である。然し、この発明の現在好ましいと考え
られる１実施例では、付加的な自動中心合せの力が望ま
しく、この為、トラックはこれから説明するヨー・ダン
パを備えている。勿論、これが全ての用途で望ましいこ
とも望ましくないこともあり、その場合、スイベル集成
体２８の代わりに普通のばね以外のスイベル集成体を使
うことが出来る。その場合、自動中心合せの力は、前に
述べた何れかの、又は成る、又は全ての手段又はその他
の手段によって発生することが出来る。 この発明の回り自在の単一車軸トラックの現在好ましい
と考えられる１実施例では、各々のヨー制御集成体３４
．３６が、摩擦制動の力と自動中心合せの力の両方を発
生するヨー・ダンパを含む。 現在好ましいと考えられるこのヨー・ダンパの重要な１
面は、トラックが彎曲した軌道を廻る時、関連するヨー
制御集成体に加わる荷重の変化に応答して、可変になる
代わりに、得られる摩擦制動力が略一定のままであるこ
とである。従って、従来の単一車軸トラックと異なり、
トラックの回転時のレールによって誘起された車軸のク
リープ力の影響が制御可能であって、その為望ましくな
いトラックの振動又は「ハンティング」が最小限に抑え
られ、又は実質的になくなる。このヨー・ダンパの別の
利点は、この振動の粘性制動を行うことである。垂直荷
重かばね要素２２．２４で支持されているから、レール
カー本体２６の全重量に較べて、集成体３４．３６にか
かる垂直荷重は比較的小さい。その結果、これから説明
する様に、集成体３４．３６はレールカー本体２６及び
トラック８に装着された部分の間で相対的な摺動が出来
る様にする。 ヨー制御集成体３４．３６は同一である。従って、説明
を簡単にする為に、集成体３６だけを詳しく示し、参照
数字を用いて説明する。次に特に第２図及び第３図につ
いて説明すると、集成体３６は細長い部材１００を有し
、これが上側の平面状の面を形成する。この両方の面が
トラックの全体的な直線進行方向と水平に平行に整合し
ている。 更に集成体３６が、部材１００の上側の面と荷重を伝達
する様な摺動関係を持つ様に、本体２６に装着された固
定上側部材９８と、やはり本体２６に装着されたヨー・
ダンパ（全体を参照数字１０４で示す）とを有する。部
材１００の上側及び下側の面が部材９８及びヨー・ダン
パ１０４の間に圧縮して捕捉される、この為、トラック
が彎曲した軌道を廻る時、これらの面がトラ・ツクの全
体的な直線進行方向から離れる時、この内の少なくとも
一方の面、好ましくは下側の面に摩擦制動力が加えられ
る。 部材９８は、全体的にダンパ傾斜支持体１２と重なる様
に、はり６０．６２によって区切られた補強部分の下方
で本体２６に取付けられる。部材９８が静摩擦係数が小
さく、動摩擦係数が比較的大きく、好ましくは静摩擦係
数の２倍である平面状の面１０２を形成する。この面が
部材１００の上側の面と摺動自在に接する。部材１００
は全体的に倒立Ｕ字形の細長い条片形部材として形成さ
れている。第２図に最もよく示されているが、部材１０
０は１端がダンパ傾斜支持体１２の上面に固定され、他
端が部分７０に隣接したダンパ傾斜支持体１２の端に固
定されており、この為略ダンパ傾斜支持体１２の長さに
沿って伸びている。この為、部材１００の上側及び下側
の面がダンパ傾斜支持体１２の長さと平行に整合して伸
び、そしてトラックが直線軌道を進む時のトラックの全
体的な直前進行方向と平行に整合する０部材１００の下
側の面がヨー・ダンパ１０４と摺動自在に接する。 更に第２図及び第３図について説明すると、ヨー・ダン
パ１０４は溝形部材１０６と剪断／圧縮弾性ばね１０８
とで構成されている。部材１０６は部材１００の横方向
にあってその下側にあり、その両端が点溶接等により図
示の様に（第３図）本体２６に固定されている。部材１
０６が富んだ中間部分を持ち、こればばね１０８を支持
していて、この為このばねは部材１００の下側の面に接
して予定量だけ予め圧縮されている。この例では、図示
の様に（第３図）、ばね１０８に２つの端板１１０．１
１２が結合されていて、これらの端板が部材１００の下
側の面及び部材１０６の中間部分に夫々接する。この為
、部材１００がばね１０８の上に支持されていて、実効
的にばね１０８に生ずる圧縮力に応答して、ばね１０８
と面１０２の間に捕捉される。その結果、得られる摩擦
制動力は本体２６から面１０２に加えられる下向きの力
と、ばね１０８から部材１００の下側の面に加えられる
上向きの法線方向の力との合成に比例する。 ヨー・ダンパ１０４の重要な１面は、トラックが直線的
に進行している時にそれが通常占める中性位置又は中心
位置から部材１００が離れる様に移動することによって
生ずるばね１０８の撓みに対し、この力をＩＩＪ御し得
ることである。従来の荷重応答形ヨー・ダンパと異なり
、得られる摩擦制動力がこういう状態で略一定にとどま
る様に、この力を制御することが可能である。この為、
第３図に破線で示す様に、ヨー・ダンパ１０４に力が増
大した荷重を加える傾向のある様な曲率を持つ軌道部分
をトラックが廻る時の部材１００の移動に応答して、ば
ね１０８を剪断によって横方向に撓ませる。第３図に示
す例では、トラック８が先頭のトラックとして、トラッ
ク８が左に彎曲する軌道部分を廻る時に見られる様なば
ね１０８の剪断状態を判り易くする為に誇張して示しで
ある。 この様に撓む時、ばね１０Ｂは薄くなる傾向があり、従
って部材１００の下側の面に加える圧縮力が小さくなる
。然し、この時、トラックのコーナリング状態は、面１
０２に現れる下向きの力が増加する様になっている。適
当なばねの構成を選ぶことにより、ばねの力の減少が下
向きの力の増加を打ち消し、この為、トラックが彎曲し
た軌道部分を廻る間もその後も、得られる摩擦制動力が
略一定にとどまる。容易に判る様に、コーナリング状態
によって面１０２に対する下向きの力が減少する時も、
同様であるが反対向きに作用する効果が得られる。 この為、ばねの構成を適当に選ぶことにより、部材１０
０の移動に対してこの「薄りなる」効果の発生を制御し
、得られる摩擦制動力が、荷重状態に関係なく、トラッ
クの回転範囲全体にわたって略一定にとどまる様にする
ことが出来る。勿論、一旦ばね１００がこの様に撓んだ
時、ばねは連続的に剪断復元力を加え、第３図に実線で
示した略圧縮による撓みだけの通常の状態に復帰しよう
とする。勿論、これによって力部材１００の下側の面に
は、トラックを通常の中心合せされた位置へ押返そうと
する力が発生する。普通のヨー・ダンパ又は中心合せ装
置をスイヘル集成体２８及びヨ−制御集成体３４．３６
の代わりに、又はそれに追加して使うことが出来ること
は云うまでもない。 然し、これらによって得られる制動力が荷重に影響され
易くなる程度に応じて、トラックの性能は、現在好まし
いと考えられる構造で得られるものよりも悪化すること
がある。同様に、ヨー制御集成体３４．３６が案内とし
てだけ作用し、トラックが廻る時、何等摩擦制動力を加
えずに、トラックを案内してもよい。この場合、勿論、
ばね１００を省略するか、或いはその影響は部材１００
に対して所望の支持作用を持たせることに限ることが出
来る。 スイベル集成体から又はその他の方法で十分な自動中心
合せの力が得られる場合、そして今述べた様に略一定の
摩擦制動力を発生することが必要ではない場合、ヨー・
ダンパ１０４の代わりに、第６図及び第７図に示すヨー
・ダンパを用いて、荷重に比例する摩擦制動を行うこと
が出来る。このヨー・ダンパは全体的にヨー・ダンパ１
０４と同様であるが、弾性ばねが剪断で撓むのではなく
、従って薄くなったり、或いは自動中心合せの力を加え
ることがない点が異なる。第６図及び第７図のヨー・ダ
ンパの内、ヨー・ダンパ１０４の部分と対応する部分は
特に説明しないが、同じ参照数字にダフシェを付けて表
しである。 第６図及び第７図について説明すると、溝形部材１０６
°が弾性圧縮ばね２０８を支持し、このばねはばね１０
８と同様に、予め圧縮されていて、部材１００゛の下側
の面に対し予定の法線方向の力を加える。然し、ヨー・
ダンパ１０４と異なり、ばね２０Ｂ及び部材１００’
の間に板２１０が介在している。板２１０はばね２０８
に固定されていない。この板が、部材１００の下側の面
と面間接触する面１０２と同一の摩擦の小さい面２１２
を持っている。従って、板２１０は部材１００に対して
自由に移動し、同じく部材１００がばね２０８に対して
移動出来る様にする。面２１２の膠着−滑り又は同様な
状態によって、部材１００゛の移動に応答して横方向の
力が発生する程度に応じて、板２１０が成る程度−緒に
動き、それに伴う剪断力かばね２０８に伝達される。然
し、こういう力の大きさはばね２０８に生ずる力に較べ
て小さい筈であり、板２１０がばね２０Ｂに対して「浮
く」ことが出来る様にしている為に起こるこの後の板２
１０の移動によって散逸される筈である。この為、ばね
２０８は実質的に圧縮荷重だけを受け、この為得られる
摩擦制動力はこの荷重に比例して変化し、ヨー・ダンパ
２０４を用いた時に得られる剪断荷重／撓み効果は、あ
るとしても殆んどない。端板２１４，２１６が部材１０
６゛の両端を包み、ばね２０８を溝形の中の一定位置に
保つ。第６図及び第７図のヨー・ダンパ及びヨー・ダン
パ１０４の利点は、何れも、夫々の摩擦面が疲労した時
、弾性ばねが耐えず摩擦面を摩擦係合する様に押す点で
、疲労を自動的に補償することである。 図示例では、この発明の回り自在の単一車軸が、半径ア
ーム１６．１８と夫々作用し得る独立に制動される２つ
の懸架集成体含んでいる。これらの懸架集成体は同一で
あり、前に説明した他の同一の集成体と同じ様に、その
１つ、即ち、半径アーム１８に関連した懸架集成体（第
２図及び第４図に全体的に参照数字１１４で示す）だけ
を詳しく図示し、参照数字を用いて説明する。第２図及
び第４図に一番はっきりと示されているが、ばね要素２
４は、前に述べた上側板５７と部分解くさび１１８によ
って形成された下側板１１６の間で横方向に圧縮可能な
弾性棒ばねの形をしている。この（さびが車軸の端と重
なる様に半径アーム１８の端によって担持されていて、
面７２に対して法線方向の力が加えられたことに応答し
て、面７２に対して垂直に、それに近づく向きに移動す
る様に、′半径アームによって形成された案内溝路の中
で可動である。摩擦ダンパ１２０がくさび１１８の厚手
の端から枢軸１２１によって支持されており、これによ
って面７２に対して法線方向に押される。２つの案内板
１２２が面７２の両側から直立になっていて、ダンパ１
２２と係合し、半径アーム１８の端が垂直方向に旋回す
る時、ダンパを面７２と整合した状態に保つ。動作につ
いて説明すると、半径アームが垂直方向に旋回する時、
くさび１１８がばね要素２４に対する圧縮力の成分を、
ダンパ１２０を面７２と係合させる法線方向の力に分解
する。容易に判る様に、得られる摩擦制動力がこの法線
方向の力に従って変化し、従ってばね要素２４に加えら
れた垂直荷重に比例する。 この発明の回り自在の単一車軸トラックの別の面として
、ブレーキ集成体１２４が半径アーム１８の下側の内側
端に取付けられている。第２図に示す様に、この集成体
が解放端を持つ取付は溝形部材１２６を含み、これは車
軸のフランジと向い合ったｌ端が解放している。ブレー
キ部材１２８が図面に示してない適当なアクチュエータ
によってこの溝形部材の中で可動であって、車軸の踏面
に制動力を加える。弾性制動を受けるアダプタ集成体１
３０が半径アーム１８の外側端から車軸２０を支持する
。懸架集成体、ブレーキ集成体又はアダプタ集成体の上
記並びにその他の面の細部については、前掲米国特許第
４．３５６．７７５号を参照されたい。 この発明の現在好ましいと考えられる１実施例だけを図
示し且つ説明したが、当業者にはいろいろな変更が考え
られよう。従って、この発明はここに図示し且つ説明し
た特定の実施例に制限されるものではなく、この発明の
範囲は特許請求の範囲の記載によって限定されることを
承知されたい。
第１図はこの発明の２台の回り自在の単一車軸レールカ
ー・トラックを備えたレールカーの斜視図で、レールカ
ー本体の一部分を破断しである。 第２図は第１図の線２−２で切った断面図、第３図は第
２図の線３−３で切った断面図、第４図は第２図の線４
−４で切った断面図、第５図は第３図の線５−５で切っ
た断面図、第６図はこの発明の回り自作の単一車軸トラ
ックに対する現在好ましいと考えれる別の実施例のヨー
・ダンパの側面図、第７図は第６図の線７−７で切った
断面図である。 １０．１２・・・ダンパ傾斜支持体 １４・・・横タイ手段 １６．１８・・・半径アーム ２０・・・車軸 ２２．２４・・・ばね要素 ２８・・・スイベル集成体 ３４．３６・・・ヨー制御集成体 ＦＩＧ。４
ー・トラックを備えたレールカーの斜視図で、レールカ
ー本体の一部分を破断しである。 第２図は第１図の線２−２で切った断面図、第３図は第
２図の線３−３で切った断面図、第４図は第２図の線４
−４で切った断面図、第５図は第３図の線５−５で切っ
た断面図、第６図はこの発明の回り自作の単一車軸トラ
ックに対する現在好ましいと考えれる別の実施例のヨー
・ダンパの側面図、第７図は第６図の線７−７で切った
断面図である。 １０．１２・・・ダンパ傾斜支持体 １４・・・横タイ手段 １６．１８・・・半径アーム ２０・・・車軸 ２２．２４・・・ばね要素 ２８・・・スイベル集成体 ３４．３６・・・ヨー制御集成体 ＦＩＧ。４
Claims (13)
- （１）横タイ手段によって互いに接続された２つの平行
なダンパ傾斜支持体と、車輪つきの単一車軸と、前記ダ
ンパ傾斜支持体に枢着されていて、前記横タイ手段から
隔てて、且つそれと平行に整合して前記車輪つき車軸を
支持する２つの半径アームと、夫々該半径アーム及び天
井レールカー本体の間で作用して、前記半径アームを前
記レールカー本体から独立にばね作用によって隔てると
共に垂直荷重を前記レールカー本体に対して支持する２
つのばね要素と、前記レールカー本体に対して回転が出
来る様に接続される様に、前記横タイ手段によって装着
されていて、前記車軸に隣接したトラック回転軸線の周
りに前記レールカー本体に対して水平荷重を支持する様
に作用するスイベル手段と、夫々前記ダンパ傾斜支持体
及びレールカー本体の間で作用して、湾曲した軌道を廻
る時、前記軸線の周りのトラック回転運動に応答して、
前記レールカー本体に対するダンパ傾斜支持体の移動を
制御する２つのヨー制御手段とを有する回り自在の単一
車軸レールカー・トラック。 - （２）特許請求の範囲（１）に記載した回り自在の単一
車軸レールカー・トラックに於いて、トラックを中心位
置に向ける様な自動中心合せの力をトラックに加える手
段を有する回り自在の単一車軸レールカー・トラック。 - （３）特許請求の範囲（２）に記載した回り自在の単一
車軸レールカー・トラックに於いて、自動中心合せの力
を加える手段が、前記スイベル手段と動作関係を持つば
ね手段で構成されていて、前記中心位置から離れる向き
のトラック回転通勤に抵抗する力を加える回り自在の単
一車軸レールカー・トラック。 - （４）特許請求の範囲（２）に記載した回り自在の単一
車軸レールカー・トラックに於いて、前記自動中心合せ
の力を加える手段が各々のヨー制御手段と動作関係を持
つヨー制御手段で構成されており、該ヨー制御手段が略
一定にとどまる摩擦制動力を発生する手段を含んでいる
回り自在の単一車軸レールカー・トラック。 - （５）特許請求の範囲（４）に記載した回り自在の単一
車軸レールカー・トラックに於いて、前記ヨー制御手段
が、トラック回転運動に応答して、剪断によって撓む時
に薄くなる様に構成され且つ配置された剪断／圧縮弾性
ばねを含んでいる回り自在の単一車軸レールカー・トラ
ック。 - （６）特許請求の範囲（１）に記載した回り自在の単一
車軸レールカー・トラックに於いて、各々のヨー制御手
段が、トラック回転運動に応答して摩擦制動力を発生す
るヨー制御手段を含んでいる回り自在の単一車軸レール
カー・トラック。 - （７）特許請求の範囲（６）に記載した回り自在の単一
車軸レールカー・トラックに於いて、前記制動力が略一
定である回り自在の単一車軸レールカー・トラック。 - （８）特許請求の範囲（６）に記載した回り自在の単一
車軸レールカー・トラックに於いて、前記制動力が荷重
に比例する回り自在の単一車軸レールカー・トラック。 - （９）車軸のクリープ力に応答して回り自在である単一
車軸レールカー・トラックに於いて、ダンパ傾斜支持体
と、該ダンパ傾斜支持体に装着されていて、該ダンパ傾
斜支持体の１端の近くに車輪つき単一車軸を支持すると
共に、該車軸の両端の近くで天井レールカー本体に対し
て垂直荷重を支持する様に作用する懸架手段と、前記ダ
ンパ傾斜支持体と動作関係を持っていて、前記車軸に隣
接するトラック回転軸線の周りに前記本体に対して水平
荷重を支持するスイベル手段と、前記ダンパ傾斜支持体
及びレールカー本体の間で作用して、前記軸線の周りの
トラック回転運動を制御するヨー制御手段とを有する単
一車軸レールカー・トラック。 - （１０）特許請求の範囲（９）に記載した単一車軸レー
ルカー・トラックに於いて、前記ヨー制御手段が略一定
の摩擦制動力を加える摩擦制動手段を含んでいる単一車
軸レールカー・トラック。 - （１１）特許請求の範囲（９）に記載した単一車軸レー
ルカー・トラックに於いて、前記ヨー制御手段が荷重に
比例する摩擦制動力を加える摩擦制動手段を含んでいる
単一車軸レールカー・トラック。 - （１２）特許請求の範囲（９）、（１０）又は（１１）
に記載した単一車軸レールカー・トラックに於いて、前
記ヨー制御手段がトラックを中心位置に向ける自動中心
合せの力を加える様に作用する単一車軸レールカー・ト
ラック。 - （１３）特許請求の範囲（１）乃至（１２）のいづれか
に記載した単一車軸トラック２台と、４つの荷重補強部
分を持つレールカー本体とで構成されていて、前記荷重
補強部分の内の２つが前記本体の１端で相隔たっていて
、残りの２つが前記本体の他端で相隔たっており、更に
前記部分に装着された４つのばね板を有するレールカー
。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/699,739 US4637318A (en) | 1985-02-08 | 1985-02-08 | Swivelable single axle railcar truck and railcar |
| US699739 | 1985-02-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61184168A true JPS61184168A (ja) | 1986-08-16 |
| JPH0457537B2 JPH0457537B2 (ja) | 1992-09-11 |
Family
ID=24810690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61023061A Granted JPS61184168A (ja) | 1985-02-08 | 1986-02-06 | 回り自在の単一車軸レールカー・トラック |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4637318A (ja) |
| EP (1) | EP0190751B1 (ja) |
| JP (1) | JPS61184168A (ja) |
| KR (1) | KR890002420B1 (ja) |
| CN (1) | CN86101098B (ja) |
| AT (1) | ATE64125T1 (ja) |
| AU (1) | AU579223B2 (ja) |
| CA (1) | CA1231270A (ja) |
| DE (1) | DE3679566D1 (ja) |
| ES (2) | ES8704824A1 (ja) |
| MX (1) | MX162641A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4802419A (en) * | 1986-10-08 | 1989-02-07 | Urban Transportation Development Corporation | Steered axle for a railway vehicle |
| AT394980B (de) * | 1988-03-30 | 1992-08-10 | Sgp Verkehrstechnik | Vierachsiges drehgestell fuer schienenfahrzeuge |
| ES2133229B1 (es) * | 1996-12-24 | 2000-04-16 | Talgo Patentes | Rodadura monoeje con ruedas independientes desplazables para vagones articulados de transporte de automoviles. |
| US7082881B2 (en) * | 2003-01-27 | 2006-08-01 | Ensco, Inc. | Mount apparatus for mounting a measurement device on a rail car |
| CN111872613B (zh) * | 2020-08-03 | 2022-07-12 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | 轨道客车转向架构架组对通用工装 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57121966A (en) * | 1980-12-17 | 1982-07-29 | Hoesch Estel Werke Ag | Supporting mechanism for bogie truck of railway rolling stock |
| US4356775A (en) * | 1978-01-18 | 1982-11-02 | H. Neil Paton | Damped railway car suspension |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2680413A (en) * | 1951-03-13 | 1954-06-08 | Becker Anton | Load-stabilizing linkage for metallic cars |
| GB1166652A (en) * | 1966-04-26 | 1969-10-08 | British Railways Board | Improvements relating to Railway Vehicles and Bogies for such Vehicles |
| SE319794B (ja) * | 1966-06-15 | 1970-01-26 | S Henriksson | |
| GB1261896A (en) * | 1968-09-17 | 1972-01-26 | British Railways Board | Improvements in or relating to railway vehicles |
| GB1306080A (ja) * | 1969-10-13 | 1973-02-07 | ||
| US3961582A (en) * | 1971-10-14 | 1976-06-08 | Hamilton Neil King Paton | Articulated railcar |
| US3910655A (en) * | 1974-04-01 | 1975-10-07 | Midland Ross Corp | Constant contact side bearing |
| CA1071026A (en) * | 1976-02-09 | 1980-02-05 | Herbert Scheffel | Railway vehicle suspension |
| US4134343A (en) * | 1976-09-27 | 1979-01-16 | General Steel Industries, Inc. | Radial axle railway truck |
| US4202276A (en) * | 1977-06-27 | 1980-05-13 | Bi-Modal Corporation | Self-steering wheel-set for convertible railway vehicle |
| CA1151221A (en) * | 1978-01-18 | 1983-08-02 | E. Frederick Gylland, Jr. | Vehicle suspension |
| CH644555A5 (en) * | 1980-01-30 | 1984-08-15 | Schweizerische Lokomotiv | Device for controlling the swivelling movement of a wheel set of a rail vehicle in a bend |
-
1985
- 1985-02-08 US US06/699,739 patent/US4637318A/en not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-01-30 CN CN86101098A patent/CN86101098B/zh not_active Expired
- 1986-02-05 CA CA000501167A patent/CA1231270A/en not_active Expired
- 1986-02-06 DE DE8686101520T patent/DE3679566D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-02-06 AT AT86101520T patent/ATE64125T1/de not_active IP Right Cessation
- 1986-02-06 KR KR1019860000828A patent/KR890002420B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1986-02-06 EP EP86101520A patent/EP0190751B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-02-06 JP JP61023061A patent/JPS61184168A/ja active Granted
- 1986-02-07 MX MX1481A patent/MX162641A/es unknown
- 1986-02-07 ES ES551773A patent/ES8704824A1/es not_active Expired
- 1986-02-07 AU AU53301/86A patent/AU579223B2/en not_active Ceased
-
1987
- 1987-01-02 ES ES557280A patent/ES8801155A1/es not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4356775A (en) * | 1978-01-18 | 1982-11-02 | H. Neil Paton | Damped railway car suspension |
| JPS57121966A (en) * | 1980-12-17 | 1982-07-29 | Hoesch Estel Werke Ag | Supporting mechanism for bogie truck of railway rolling stock |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU579223B2 (en) | 1988-11-17 |
| ES551773A0 (es) | 1987-04-16 |
| CA1231270A (en) | 1988-01-12 |
| DE3679566D1 (de) | 1991-07-11 |
| US4637318A (en) | 1987-01-20 |
| EP0190751B1 (en) | 1991-06-05 |
| ATE64125T1 (de) | 1991-06-15 |
| EP0190751A3 (en) | 1987-06-16 |
| CN86101098A (zh) | 1986-08-06 |
| EP0190751A2 (en) | 1986-08-13 |
| KR890002420B1 (ko) | 1989-07-03 |
| KR860006375A (ko) | 1986-09-09 |
| ES557280A0 (es) | 1988-01-01 |
| CN86101098B (zh) | 1988-07-20 |
| ES8704824A1 (es) | 1987-04-16 |
| ES8801155A1 (es) | 1988-01-01 |
| MX162641A (es) | 1991-06-10 |
| AU5330186A (en) | 1986-08-14 |
| JPH0457537B2 (ja) | 1992-09-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4134343A (en) | Radial axle railway truck | |
| US4067261A (en) | Damping railway vehicle suspension | |
| US4003316A (en) | Articulated railway car trucks | |
| US3517620A (en) | Railway car truck with friction dampened axles | |
| US4030424A (en) | Rigid railway car truck | |
| US5918547A (en) | Roller bearing adapter stabilizer bar | |
| US4131069A (en) | Articulated railway car trucks | |
| US4108080A (en) | Railway car truck and side bearing assembly | |
| US5735216A (en) | Roller bearing adapter stabilizer bar | |
| JPH021168Y2 (ja) | ||
| US4552074A (en) | Primary suspension for railroad car truck | |
| US5174218A (en) | Self-steering trucks with side bearings supporting the entire weight of the vehicle | |
| US5875721A (en) | Railway car truck and method and apparatus for velocity-dependent friction damping | |
| US4244297A (en) | Articulated railway car trucks | |
| US4655143A (en) | Articulated trucks | |
| US4237791A (en) | Radial axle railway truck disc brakes | |
| US3547046A (en) | Railway locomotive truck with low traction point | |
| US5331902A (en) | Truck boltser with laterally wider friction show pocket and mechanism for lateral travel of the friction shoe | |
| US4429637A (en) | Railway vehicle truck | |
| US4428301A (en) | Radial axle railway truck | |
| JPS61247562A (ja) | ヨ−・ダンパ | |
| GB2271747A (en) | A vehicle suspension arrangement. | |
| JPS61184168A (ja) | 回り自在の単一車軸レールカー・トラック | |
| US4781124A (en) | Articulated trucks | |
| US4889054A (en) | Steering arms for self-steering trucks and truck retrofitting method |