JPS61125931A - Control unit of power transmission system for vehicles - Google Patents

Control unit of power transmission system for vehicles

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JPS61125931A
JPS61125931A JP59246751A JP24675184A JPS61125931A JP S61125931 A JPS61125931 A JP S61125931A JP 59246751 A JP59246751 A JP 59246751A JP 24675184 A JP24675184 A JP 24675184A JP S61125931 A JPS61125931 A JP S61125931A
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torque ratio
continuously variable
output shaft
output
variable transmission
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千昭 加藤
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雅彦 安藤
Sadahiro Koshiba
定弘 小柴
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Abstract

PURPOSE:To make a car run with the desired speed of a driver maintained in time of going downhill, by controlling a torque ratio so a stepless shift so as to maintain the output shaft revolving speed set by a car speed control switch at a time when throttle opening is below the specified value. CONSTITUTION:When a car speed control switch 132 is operated, a signal out of a switch operation sensor 134 is fed to an output shaft revolving speed setter 140 by way of a car speed control selector 136. This setter 140 sets the revolving speed of an output shaft 123 with this signal and an output pulley revolving speed (No) signal. A torque ratio controller 160 compares this setting output shaft revolving speed with the existing output pulley revolving speed (No), and according to the comparative result, a pulley controller 162 is driven by a shift signal generator 161, thus a torque ratio is controlled. And, with a signal out of a throttle opening sensor 150, when throttle opening is below the setting value, the torque ratio is controlled so as to maintain the aid setting output shaft revolving speed.

Description

【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は、無段変速装置を備えた車両用動力伝達装置の
制御装置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for a vehicle power transmission device equipped with a continuously variable transmission.

[従来の技術] 従来の無段変速装置を備えた車両用動力伝達装置の制御
装置の制御においては、車両の走行状態に応じて自動的
にトルク比を変化させる、いわゆる自動変速のDレンジ
と、エンジンブレーキ用のLレンジなどを備えており、
Dレンジにおいては、たとえば最良燃費制御を行うよう
に、スロットル開度に応じたエンジンの最良燃費回転速
度になるように無段変速装置のトルク比を自動的に制御
している。またLレンジでは、エンジンブレーキが得ら
れるように無段変速装置のトルク比を強制的にダウンシ
フトさせている。
[Prior Art] In the control of a control device for a vehicle power transmission device equipped with a conventional continuously variable transmission, the so-called automatic transmission D range, which automatically changes the torque ratio according to the driving condition of the vehicle, is used. , L range for engine braking, etc.
In the D range, for example, the torque ratio of the continuously variable transmission is automatically controlled to achieve the best fuel economy rotation speed of the engine in accordance with the throttle opening, so as to perform the best fuel efficiency control. In the L range, the torque ratio of the continuously variable transmission is forcibly downshifted to provide engine braking.

[発明が解決しようとする問題点] 上記に示す無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の制
御装置は、降板時、エンジンブレーキが必要なためLレ
ンジにシフトして走行する。しかるに急な下り坂では充
分なエンジンブレーキを効かせることができず、車速が
高くなり過ぎてフットブレーキなどの常用ブレーキを使
用する必要が生じたり、またゆるやかな下り坂では、エ
ンジンブレーキが効き過ぎて車速が下がり過ぎ、アクセ
ルペダルを踏み込んだり、Dレンジにシフトしたりしな
ければならず、運転者にとって煩わしいという問題点が
あった。
[Problems to be Solved by the Invention] The control device for the vehicle power transmission device equipped with the continuously variable transmission described above requires engine braking when the vehicle is dismounted, so the vehicle shifts to the L range and runs. However, when going down a steep slope, the engine brake cannot be applied sufficiently, and the vehicle speed becomes too high, making it necessary to use a regular brake such as a foot brake, and when going down a gentle slope, the engine brake is too effective. The problem is that the vehicle speed decreases too much and the driver has to depress the accelerator pedal or shift to D range, which is troublesome for the driver.

本発明は、降板時などのエンジンブレーキを必要とする
場合、運転者の所望の車速を維持して走行できる無段変
速装置を備えた車両用動力伝達装置の制御装置の提供を
目的とする。
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle power transmission device equipped with a continuously variable transmission device that can maintain the vehicle speed desired by the driver when engine braking is required, such as when exiting the vehicle.

[問題点を解決するための手段] 本発明の車両用動力伝達装置の制御装置は、トルク比を
連続的に変更可能な無段変速装置を備えている車両用動
力伝達装置の制御装置において、人動操作される車速制
御スイッチを有する車速制御方法切換手段と、前記車速
制御スイッチが操作された時の前記無段変速装置の出力
軸回転速度を設定する出力回転速度設定装置と、スロッ
トル開度センサと、該スロットル開度センサと前記出力
回転速度設定装置の出力信号を入力しスロットル開度が
設定値以下の時、前記車速制御スイッチにより設定され
た前記出力軸回転速度を維持するように無段変速装置の
トルク比を制御するトルク比制御装置とを備えたことを
構成とする。
[Means for Solving the Problems] A control device for a power transmission device for a vehicle according to the present invention is a control device for a power transmission device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission device capable of continuously changing a torque ratio. a vehicle speed control method switching means having a manually operated vehicle speed control switch; an output rotation speed setting device for setting the output shaft rotation speed of the continuously variable transmission when the vehicle speed control switch is operated; and a throttle opening degree. A sensor inputs the output signals of the throttle opening sensor and the output rotation speed setting device, and when the throttle opening is less than a set value, the output shaft rotation speed set by the vehicle speed control switch is maintained. and a torque ratio control device that controls the torque ratio of the step-change transmission.

[発明の作用、効果] 上記構成により本発明の車両用動力伝達装置の制御装置
は次の作用、効果を奏する。
[Operations and Effects of the Invention] With the above configuration, the control device for a vehicle power transmission device of the present invention has the following operations and effects.

人動により操作され、現在の車速を設定する装置を設け
、該設定車速に車速を維持するように無段変速装置を制
御することにより、 イ)運転者の所望の車速を維持して走行できる。
By providing a device that is manually operated to set the current vehicle speed and controlling the continuously variable transmission to maintain the vehicle speed at the set vehicle speed, a) it is possible to maintain the vehicle speed desired by the driver. .

口)繁雑な操作が不要になるため、運転者の負担が軽減
される。
口)Since complicated operations are no longer required, the burden on the driver is reduced.

[実施例コ 本発明の車両用動力伝達装置の制御装置を図に示す実施
例に基づき説明する。
[Embodiment] A control device for a power transmission device for a vehicle according to the present invention will be explained based on an embodiment shown in the drawings.

第1図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のブロ
ック図を示す。
FIG. 1 shows a block diagram of a control device for a vehicle power transmission device according to the present invention.

車両用動力伝達装置の制御装置100は、本実施例では
、トルク比を連続的に変更可能な動力伝達装置200で
ある■ベルト式無段変速m121と、運転者により操作
される車速制御方法切換手段130と、該車速制御方法
切換手段130の車速制御スイッチ132が操作された
時、■ベルト無段変速1a121の出力軸回転速度を設
定する出力回転速度設定装置140と、アクセルペダル
151の開度(スロットル開度)を検出するスロットル
開度センサ150と、前記出力軸回転速度を維持し、■
ベルト式無段変速m121のトルク比を制御するトルク
比制御装置160と、車両走行条件に応じてVベルト式
無段変速機121のトルク比を適正制御するトルク比自
動設定制御装置170とからなる。
In this embodiment, the control device 100 of the vehicle power transmission device is a power transmission device 200 that can continuously change the torque ratio. ■ A belt type continuously variable transmission m121 and a vehicle speed control method switching operated by the driver. When the means 130 and the vehicle speed control switch 132 of the vehicle speed control method switching means 130 are operated, (1) the output rotation speed setting device 140 that sets the output shaft rotation speed of the continuously variable belt transmission 1a 121; and the opening degree of the accelerator pedal 151; a throttle opening sensor 150 that detects (throttle opening) and maintains the output shaft rotational speed;
Consisting of a torque ratio control device 160 that controls the torque ratio of the belt type continuously variable transmission m121, and a torque ratio automatic setting control device 170 that appropriately controls the torque ratio of the V belt type continuously variable transmission 121 according to vehicle running conditions. .

Vベルト式無段変速機121は、第2図にも示す如く、
入力軸122、該入力軸122と平行して並列された出
力軸123、入力軸122上に設けられ、入力軸122
と一体成形された固定7ランジ124aおよび入力軸1
22上を軸方向に摺動する可動フランジ124bを有す
る入力プーリ124、出力軸123上に設けられ、出力
軸123と一体成形された固定フランジ125aおよび
出力軸123上を軸方向に摺動する可動フランジ125
bを有する出力プーリ125、人力プーリ124および
出力プーリ125の間に張設されたVベルト126とか
らなり、トルク比を無段階に可変とするよう人力プーリ
124および出力プーリ125のV字状溝124A、 
125Aの有効径を増大または減少させる。
The V-belt type continuously variable transmission 121, as shown in FIG.
an input shaft 122 , an output shaft 123 arranged parallel to the input shaft 122 , and an output shaft 123 provided on the input shaft 122 ;
Fixed 7 flange 124a and input shaft 1 integrally molded with
An input pulley 124 having a movable flange 124b that slides in the axial direction on the output shaft 122, a fixed flange 125a that is provided on the output shaft 123 and integrally formed with the output shaft 123, and a movable pulley that slides in the axial direction on the output shaft 123. Flange 125
V-shaped grooves on the human-powered pulley 124 and the output pulley 125 so that the torque ratio can be varied steplessly. 124A,
Increase or decrease the effective diameter of 125A.

パーキング(P)レンジ、リバース(R)レンジ、ニュ
ートラル(N)レンジ、ドライブ(D)レンジ、ロー(
L)レンジからなる各設定位置を有する選速手段である
シフトレバ−131の付近に設けられた車速制御方法切
換手段130は、シフトレバ−131の設定位置がDレ
ンジの時、運転者により操作され、運転者の所望する車
速を維持する車速制御スイッチ132と、車速を維持す
る制御を禁止する車速制御解除スイッチ133と、車速
制御スイッチ132および車速制御解除スイッチ133
の信号とを検出するスイッチ操作センサ134と、スイ
ッチ操作センサ134からの信号および車速制御スイッ
チ132がONの時、スロットル開度センサ150から
スロットル開度を入力し、車速制御スイッチ132がO
Nの時、出力回転速度設定装置140および表示装置1
35へ出力し、車速制御解除メイッチ133がONの時
、トルク比自動設定制御装@170へ出力するよう出力
信号を切換る車速制御切換装置136とからなる。
Parking (P) range, Reverse (R) range, Neutral (N) range, Drive (D) range, Low (
L) The vehicle speed control method switching means 130, which is provided near the shift lever 131, which is a speed selection means having each set position consisting of a range, is operated by the driver when the set position of the shift lever 131 is the D range, A vehicle speed control switch 132 that maintains the vehicle speed desired by the driver, a vehicle speed control release switch 133 that prohibits control to maintain the vehicle speed, and a vehicle speed control switch 132 and a vehicle speed control release switch 133.
When the signal from the switch operation sensor 134 and the vehicle speed control switch 132 are ON, the throttle opening is input from the throttle opening sensor 150, and the vehicle speed control switch 132 is set to OFF.
When N, the output rotation speed setting device 140 and the display device 1
35, and a vehicle speed control switching device 136 that switches the output signal to be output to the torque ratio automatic setting control device @170 when the vehicle speed control release match 133 is ON.

出力回転速度設定装置140は、車速制御スイッチ13
2のON信号と出力プーリ回転速度(NO)信号を入力
した時、出力軸123の回転速度を設定する。
The output rotation speed setting device 140 is connected to the vehicle speed control switch 13
When the ON signal 2 and the output pulley rotation speed (NO) signal are input, the rotation speed of the output shaft 123 is set.

スロットル開度センサ150は、車速制御スイッチ13
2がONの時、車速制御切換装置136へ出力し、・車
速制御解除スイッチ133がONの時、トルク比自動設
定制御装置170へ出力するよう切換える切換装置15
2を有する。
The throttle opening sensor 150 is connected to the vehicle speed control switch 13
When the switch 2 is ON, the switching device 15 outputs the output to the vehicle speed control switching device 136, and when the vehicle speed control release switch 133 is ON, the switching device 15 outputs the output to the automatic torque ratio setting control device 170.
It has 2.

トルク比制御装置160は、設定出力軸回転速度と現在
の出力プーリ回転速度(No)とを比較し、その回転速
度差[(設定出力軸回転速度)−(無段変速装置の出力
ブーり回転速度)]がOより小さい時にはVベルト式無
段変速機121のトルク比を増大させるダウンシフト信
号を出力し、その回転速度差が設定値より大きい時には
■ベルト成魚段変速1fi121のトルク比を減少させ
るアップシフト信号を出力し、その回転速度差が0以上
、且つ設定値以下の時には■ベルト式無段変速1a12
1のトルク比を現状トルク比に維持する維持信号を出力
するシフト信号発生装置161と、該シフト信号発生装
置161の出力信号およびトルク比自動設定制御装置1
70の出力信号に応じてVベルト式無段変速機121の
トルク比を制御するプーリコントローラ162からなる
The torque ratio control device 160 compares the set output shaft rotation speed and the current output pulley rotation speed (No.), and calculates the rotation speed difference [(set output shaft rotation speed) - (output pulley rotation of the continuously variable transmission). When the speed)] is smaller than O, a downshift signal is output that increases the torque ratio of the V-belt continuously variable transmission 121, and when the rotational speed difference is larger than the set value, the torque ratio of the belt adult gear shift 1fi 121 is decreased. When the rotational speed difference is 0 or more and less than the set value, ■ Belt type continuously variable transmission 1a12
A shift signal generator 161 that outputs a maintenance signal to maintain the torque ratio of 1 to the current torque ratio, and an output signal of the shift signal generator 161 and an automatic torque ratio setting control device 1
It consists of a pulley controller 162 that controls the torque ratio of the V-belt type continuously variable transmission 121 according to the output signal of the V-belt type continuously variable transmission 121.

トルク比自動設定制御装置170は、車速制御解除スイ
ッチ133がONの時、エンジン回転速度(NE)、ス
ロットル開度(θ)、冷却水温(Tw)、入力プーリ回
転速度(Ni)、出力ブーり回転速度(NO)、シフト
レバ−設定位fil(S)などの車両走行条件を入力し
、車両走行条件に応じてVベルト式無段変速機121の
トルク比を適正制御する。
When the vehicle speed control release switch 133 is ON, the torque ratio automatic setting control device 170 controls engine speed (NE), throttle opening (θ), cooling water temperature (Tw), input pulley rotation speed (Ni), and output boolean. Vehicle running conditions such as rotation speed (NO) and shift lever setting position fil (S) are input, and the torque ratio of the V-belt continuously variable transmission 121 is appropriately controlled according to the vehicle running conditions.

動力伝達装置200は、エンジン(図示せず)の出力軸
201に連結された流体伝動装置であるトルクコンバー
タ210と、該トルクコンバータ210の出力軸を入力
軸122とする前記Vベルト式無段変速機121と、該
Vベルト式無段変速機121の出力軸123に連結され
た前後進切換機構220と、該前後進切換機構220と
ディファレンシャル機構240との間に設けられた減速
機構230とからなる。
The power transmission device 200 includes a torque converter 210 which is a fluid transmission device connected to an output shaft 201 of an engine (not shown), and the V-belt type continuously variable transmission in which the output shaft of the torque converter 210 is an input shaft 122. a forward/reverse switching mechanism 220 connected to the output shaft 123 of the V-belt continuously variable transmission 121, and a speed reduction mechanism 230 provided between the forward/reverse switching mechanism 220 and the differential mechanism 240. Become.

トルクコンバータ210は、ポンプ211、タービン2
12、ステータ213および直結クラッチ(ロツクアッ
プクラッチ)214を有する周知のものであり、ポンプ
211はエンジンの出力軸201と連結され、タービン
212はタービン軸215に連結されている。タービン
軸215はトルクコンバータ210の出力軸をなすと共
にVベルト式無段変速機121の入力軸122どなって
いる。
The torque converter 210 includes a pump 211 and a turbine 2.
12, a stator 213, and a lock-up clutch 214. The pump 211 is connected to the output shaft 201 of the engine, and the turbine 212 is connected to a turbine shaft 215. The turbine shaft 215 serves as the output shaft of the torque converter 210 and also serves as the input shaft 122 of the V-belt continuously variable transmission 121.

前後進切換機構220は、ブレーキB1、クラッチC1
、プラネタリギアセットPrlを有する周知のものであ
り、ブレーキB1は、プラネタリギアセットP「1のプ
ラネタリキャリアC1をケース250に係合時固定し、
クラッチC1はVベルト式無段変速機121の出力軸1
23とサンギア軸202とを係脱自在に連結し、プラネ
タリギアセットPf1は出力軸123に一体的に設けら
れたリングギア「1、サンギア軸202に一体的に形成
されたサンギアS1、プラネタリキャリアC1に回転自
在に支持され、リングギアr1とサンギアS1とに噛合
するプラネタリギアp1からなる。
The forward/reverse switching mechanism 220 includes a brake B1 and a clutch C1.
, a well-known planetary gear set Prl, and the brake B1 fixes the planetary carrier C1 of the planetary gear set P"1 when engaged with the case 250,
Clutch C1 is output shaft 1 of V-belt continuously variable transmission 121
23 and the sun gear shaft 202 are removably connected, and the planetary gear set Pf1 includes a ring gear "1" integrally provided on the output shaft 123, a sun gear S1 integrally formed on the sun gear shaft 202, and a planetary carrier C1. It consists of a planetary gear p1 that is rotatably supported by and meshes with a ring gear r1 and a sun gear S1.

減速機構230は、サンギア軸202に一体的に形成さ
れたサンギアS2、常時ケース250に固定されたリン
グギアr2、サンギアS2とリングギアr2に噛合され
、プラネタリキャリアC2に回転自在に支持されたプラ
ネタリギアp2からなるプラネタリギアセットPf2を
有する。
The speed reduction mechanism 230 includes a sun gear S2 integrally formed with the sun gear shaft 202, a ring gear r2 permanently fixed to the case 250, and a planetary gear meshed with the sun gear S2 and the ring gear r2 and rotatably supported by a planetary carrier C2. It has a planetary gear set Pf2 consisting of a gear p2.

ディファレンシャル機構240は、プラネタリギアセッ
トPf2のプラネタリキャリアC2を入力部とし、該入
力部より伝達された動力を出力部であるプロペラシャフ
ト241へ出力する。
The differential mechanism 240 uses the planetary carrier C2 of the planetary gear set Pf2 as an input part, and outputs the power transmitted from the input part to the propeller shaft 241, which is an output part.

第3図は第2図に示した動力伝達装置の制御装置を制御
する油圧制御装置を示す。
FIG. 3 shows a hydraulic control device for controlling the control device of the power transmission device shown in FIG.

21は油溜め、20はエンジンにより駆動され、前記油
溜め21から吸入した作動油を油路1に吐出するオイル
ポンプ、30は入力油圧に応じて油路1の油圧を調整し
、ライン圧とする調圧弁、40は油路1から供給された
ライン圧をスロットル開度に応じて調圧し、油路2から
第1スロツトル圧として     1出力し、油路3か
らオリフィス22を介して供給された減速比検出弁50
の出力する減速比圧をスロットル開度が設定値61以上
のとき油路3aから第2スロツトル圧として出力するス
ロットル弁、50は油路1とオリフィス23を介して連
絡する油路3の油圧をVベルト式無段変速機121の出
力プーリ125の可動7ランジ125bの変位量に応じ
て調圧する前記減速比検出弁、60は油路1とオリフィ
ス24を介して連絡するとともに調圧弁30からの余剰
油が排出される油路4の油圧を調圧するとともに余剰油
路を油路5から潤滑油左して動力伝達装[200の潤滑
必要部へ供給する第2調圧弁、65は運転席に設けられ
たシフトレバ−により作動され、油路1のライン圧を運
転者の操作に応じて分配するマニュアル弁、70は入力
に応じて油路4の油圧をトルクコンバータ210に供給
し、ロックアツプクラッチ214の係合および解放を司
るロックアツプ制m+機構、80は入力に応じて油路1
と大径のオリフィス86を介して連絡する油路1aの油
圧を油路1bから入力プーリ124の油圧サーボ530
へ出力するVベルト成魚段変速ta121の減速比(ト
ルク比)制御機構、10はマニュアル弁65がLレンジ
にシフトされたとき油路1に連絡する油路1Cに設けら
れ、ライン圧を調圧してローモジュレータ圧として油路
2に供給するローモジュレータ弁、12はオイルクーラ
ー油路11に設けられたリリーフ弁、25は油路1に設
けられたリリーフ弁、26は前後進切換機構220のブ
レーキB1の油圧サーボ680へのライン圧供給油路6
に設けられたチェック弁付流吊制御弁、27は前後進切
換機構220のクラッチC1の油圧サーボ690へのラ
イン圧供給油路7に設けられたチェック弁付流同制御弁
である。
21 is an oil reservoir; 20 is an oil pump that is driven by the engine and discharges the hydraulic oil sucked from the oil reservoir 21 into the oil passage 1; 30 is an oil pump that adjusts the oil pressure of the oil passage 1 according to the input oil pressure, and adjusts the line pressure. The pressure regulating valve 40 regulates the line pressure supplied from the oil passage 1 according to the throttle opening degree, outputs 1 as the first throttle pressure from the oil passage 2, and is supplied from the oil passage 3 through the orifice 22. Reduction ratio detection valve 50
Throttle valve 50 outputs the reduction ratio pressure output from oil passage 3a as second throttle pressure when the throttle opening is equal to or higher than the set value 61; The reduction ratio detection valve 60, which regulates the pressure according to the displacement amount of the movable seven flange 125b of the output pulley 125 of the V-belt type continuously variable transmission 121, communicates with the oil passage 1 via the orifice 24, and also communicates with the pressure regulation valve 30. A second pressure regulating valve 65 is installed at the driver's seat, which regulates the oil pressure in the oil passage 4 through which surplus oil is discharged, and supplies lubricating oil from the oil passage 5 to the parts requiring lubrication in the power transmission system [200]. A manual valve 70 is operated by a shift lever provided and distributes the line pressure of the oil passage 1 according to the driver's operation, and a manual valve 70 supplies the oil pressure of the oil passage 4 to the torque converter 210 according to the input, and a lock-up clutch. 214 is a lock-up control m+ mechanism that controls engagement and release, and 80 is an oil path 1
The hydraulic pressure of the oil passage 1a, which communicates with the oil passage 1a through the large diameter orifice 86, is input from the oil passage 1b to the hydraulic servo 530 of the pulley 124.
A reduction ratio (torque ratio) control mechanism 10 of the V-belt adult stage gear shift ta 121 that outputs to 12 is a relief valve provided in the oil cooler oil path 11, 25 is a relief valve provided in the oil path 1, and 26 is a brake of the forward/reverse switching mechanism 220. Line pressure supply oil passage 6 to the hydraulic servo 680 of B1
27 is a flow control valve with a check valve provided in the line pressure supply oil passage 7 to the hydraulic servo 690 of the clutch C1 of the forward/reverse switching mechanism 220.

油圧調整装置は、E記調圧弁30、スロットル弁40、
および減速比検出弁50で構成される。
The hydraulic pressure adjustment device includes a pressure adjustment valve 30, a throttle valve 40, and
and a reduction ratio detection valve 50.

減速比検出弁50は、一端にVベルト式無段変速機12
1の出力プーリ125の可動7ランジ125bと係合す
る係合ビン51Aが固着され、他端にスプリング52が
前設された検出棒51、該検出棒51とスプリング53
を介して直列的に配されランド54Aおよび54Bを有
するスプール54、油路3と連絡するボ−ト55、ドレ
インボート56、ボート55に設けられボート55とラ
ンド54Aと5413との間の油室54aとを連絡する
油路57とを有し、可動フランジ125bの変位に応じ
て油圧を油路3に発生させる。
The reduction ratio detection valve 50 has a V-belt type continuously variable transmission 12 at one end.
A detection rod 51 to which an engagement pin 51A that engages with the movable 7 flange 125b of the output pulley 125 of No. 1 is fixed, and a spring 52 provided in front of the other end of the detection rod 51, the detection rod 51 and the spring 53
A spool 54 which is arranged in series and has lands 54A and 54B, a boat 55 communicating with the oil passage 3, a drain boat 56, and an oil chamber provided in the boat 55 and between the boat 55 and the lands 54A and 5413. 54a, and generates hydraulic pressure in the oil path 3 according to the displacement of the movable flange 125b.

スロットル弁40は、運転席のアクセルペダル151に
リンクされたスロットルカム41に接触して変位される
スロットルプランジャ42、該スロットルプランジャ4
2とスプリング43を介して直列されたスプール44を
備え、スロットル開度θの増大に応じてプランジャ42
は図示右方に変位される。プランジャ42はスロットル
カム41の回転角およびランド42aにフィードバック
された油路2の油圧スロットル開度θが設定値61以上
(θ〉θ1)となったとき油路3と油路3aとを連絡し
て油路3aに前記減速比圧に等しい第2スロツトル圧を
生ぜしめ、θくθ1のとき、プランジャ42に設けられ
た油路42bを介してドレインボート40aから油路3
aの油圧を排圧させ油路3aに第2スロツトル圧を発生
させる。スプール44はスプリング43を介してスロッ
トルカム41の動きが伝えられ、該スロットル開度とオ
リフィス45を介してランド44aにフィードバックさ
れた油路2の油圧により変位され、油路1と油路2の連
通面積を変化させて油路2に生ずるスロットル圧を調圧
する。
The throttle valve 40 includes a throttle plunger 42 that is displaced by contacting a throttle cam 41 linked to an accelerator pedal 151 at the driver's seat.
2 and a spool 44 connected in series via a spring 43, the plunger 42
is displaced to the right in the figure. The plunger 42 connects the oil passage 3 and the oil passage 3a when the rotation angle of the throttle cam 41 and the hydraulic throttle opening θ of the oil passage 2 fed back to the land 42a reach a set value of 61 or more (θ>θ1). A second throttle pressure equal to the reduction ratio pressure is generated in the oil passage 3a, and when θ is θ1, a second throttle pressure is generated in the oil passage 3a from the drain boat 40a through an oil passage 42b provided in the plunger 42.
The hydraulic pressure in a is discharged to generate a second throttle pressure in the oil passage 3a. The movement of the throttle cam 41 is transmitted to the spool 44 via the spring 43, and the spool 44 is displaced by the throttle opening and the oil pressure of the oil passage 2 fed back to the land 44a via the orifice 45. The throttle pressure generated in the oil passage 2 is regulated by changing the communication area.

調圧弁30は、一方(図示左方)にスプリング31が前
設され、ランド32A、32B、32Gを備えたスプー
ル32、前記スプール32に直列して前設され、小径の
ランド33Aと大径のランド33Bとを備えた第1のレ
ギュレータプランジャ33、該プランジャ33に当接し
て直列的に配された第2のレギュレータプランジャ34
を有し、油路1と連絡するボート34a1オリフイス3
5を介してライン圧がフィードバックされるボート34
b1ドレインボート34C1余剰油を油路4に排出させ
るボート34d、ランドと弁壁との間からの洩れ油を排
出するドレインボート34e、油路3から減速比圧が入
力される入力ボート34t、油路2から第1スロツトル
圧が入力される入力ボート34g1油路3aから第2ス
ロツトル圧が入力される入力ポート34hとからなる。
The pressure regulating valve 30 has a spring 31 installed in front on one side (left side in the figure), a spool 32 having lands 32A, 32B, and 32G, and a spool 32 installed in front in series with the spool 32. A first regulator plunger 33 having a land 33B, and a second regulator plunger 34 arranged in series in contact with the plunger 33.
A boat 34a1 and an orifice 3 that communicate with the oil passage 1
Boat 34 to which line pressure is fed back via 5
b1 Drain boat 34C1 A boat 34d that drains excess oil into the oil path 4, a drain boat 34e that drains leaked oil from between the land and the valve wall, an input boat 34t that receives the reduction specific pressure from the oil path 3, and an oil It consists of an input port 34g to which the first throttle pressure is input from the passage 2, an input port 34h to which the second throttle pressure is input from the oil passage 3a.

ローモジュレータ弁10はマニュアル弁65がLレンジ
に設定されたときスロットル開度に依存しないローモジ
ュレータ圧を出力する。ここでローモジュレータ弁10
及びスロットル弁40はいずれも調圧の為の排圧油路を
持たず、スロットル圧が減速比制御機構80から常時排
圧されていることを利用して調圧する構成としており、
また、これらの両弁は並列的に配置されている。
The low modulator valve 10 outputs a low modulator pressure that is independent of the throttle opening when the manual valve 65 is set to the L range. Here, the low modulator valve 10
Both of the throttle valves 40 and 40 do not have exhaust pressure oil passages for pressure regulation, and are configured to regulate the pressure by utilizing the fact that the throttle pressure is constantly discharged from the reduction ratio control mechanism 80.
Further, both these valves are arranged in parallel.

この調圧弁30は、入力ポート34fから入力され第2
のレギュレータプランジャ34に印加される減速比圧、
入力ポート34(lから入力され第1のレギュレータプ
ランジャ33のランド33Bに印加される第1スロツト
ル圧、入力ポート34hから入力され第1のレギュレー
タプランジャ33のランド33Aに印加される第2スロ
ツトル圧およびスプリング31およびオリフィス35を
介して油路1と連絡されたボート34bからスプールの
ランド32Cにフィードバックされるライン圧とにより
スプール32が変位され油路1に連絡するボート34a
、油路4に連絡するボート34dおよびドレインボート
34cの開口面積を調整して油路1の圧油の洩れ量を増
減させ、ライン圧を生じさせる。
This pressure regulating valve 30 receives input from the input port 34f and the second
The reduction specific pressure applied to the regulator plunger 34 of
A first throttle pressure input from the input port 34 (l and applied to the land 33B of the first regulator plunger 33, a second throttle pressure input from the input port 34h and applied to the land 33A of the first regulator plunger 33, and The spool 32 is displaced by the line pressure fed back to the land 32C of the spool from the boat 34b, which is connected to the oil passage 1 via the spring 31 and the orifice 35, and the boat 34a is connected to the oil passage 1.
The opening areas of the boat 34d and the drain boat 34c communicating with the oil passage 4 are adjusted to increase or decrease the amount of pressure oil leaking from the oil passage 1, thereby generating line pressure.

Lレンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウン
シフトさせる必要がある。■ベルト成魚段変速Ia12
1ではダウンシフト時にはへカプーリ124の油圧サー
ボ530への油路を排圧油路と連絡することにより、サ
ーボ油室内の油を排油して、ダウンシフトを実現する。
In L range, it is necessary to downshift to obtain strong engine braking. ■Belt adult gear shift Ia12
In No. 1, at the time of downshifting, the oil passage to the hydraulic servo 530 of the heka pulley 124 is connected to the drainage oil passage, thereby draining the oil in the servo oil chamber and realizing the downshift.

しかし、強力なエンジンブレーキを得る為には入力軸1
22を高回転で回すことになるが、その回転により発生
する遠心力による油圧で廃油が防げられる場合がある。
However, in order to obtain strong engine braking, input shaft 1
22 will be rotated at high speed, but the oil pressure generated by the centrifugal force generated by the rotation may prevent waste oil from being generated.

従って迅速なダウンシフトが必要な場合には出カブ−!
J125の油圧サーボ570に加える油圧を通常より高
くする必要があり、特にスロットルgV1度が低い場合
には重要である。その為にしレンジではローモジュレー
タ弁10によってスロットル開度が小さい時のスロット
ル圧を増加させ一ライン圧(圧=出力がわプーリの油圧
サーボ供給圧)を増加させている。
Therefore, if you need a quick downshift, turn!
It is necessary to make the hydraulic pressure applied to the hydraulic servo 570 of J125 higher than usual, and this is especially important when the throttle gV1 degree is low. For this reason, in the range, the low modulator valve 10 increases the throttle pressure when the throttle opening is small, thereby increasing the one-line pressure (pressure = hydraulic servo supply pressure of the output pulley).

マニュアル弁65は、運転席に設けられたシフトレバ−
で動かされ、P(パーキング)、R(リバース)、Nに
ュートラル)、D(ドライブ)、L(ロー)の各シフト
位置に設定されるスプール66を有し、各シフト位置に
設定されたとき油路1、または油路2と、油路IC,油
路6、油路1とを表1に示す如く連絡する。
The manual valve 65 is a shift lever installed in the driver's seat.
It has a spool 66 that is set to each shift position of P (parking), R (reverse), neutral (N), D (drive), and L (low), and when set to each shift position. The oil passage 1 or the oil passage 2 is connected to the oil passage IC, the oil passage 6, and the oil passage 1 as shown in Table 1.

表1 表1において○は油路1との連絡、Δは油路2との連絡
、−は油路の閉塞、Xは排圧を示す。この表1に示す如
くRレンジでは前後進切換機構220のブレーキB1に
ライン圧が供給され、Dレンジおよびしレンジではクラ
ッチC1に油路2のスロットル圧(またはローモジュレ
ータ圧)が供給され前進後進の切換がなされる。
Table 1 In Table 1, ○ indicates communication with oil path 1, Δ indicates communication with oil path 2, - indicates blockage of the oil path, and X indicates exhaust pressure. As shown in Table 1, in the R range, line pressure is supplied to the brake B1 of the forward/reverse switching mechanism 220, and in the D and - ranges, the throttle pressure (or low modulator pressure) of the oil passage 2 is supplied to the clutch C1 for forward/backward movement. The switching is made.

第2調圧弁60は一方にスプリング61が背設されラン
ド62A、628162Gを備えたスプール62を有し
、スプール62はスプリング61のばね荷重とオリフィ
ス63を介してランド62Aに印加される油圧により変
位して油路4と油路5およびドレインポート60Aの流
通抵抗を変化させ、油路4の油圧を調圧すると共に油路
5から潤滑必要部へ潤滑油を供給し余った作動油はドレ
インボート60Aからドレインさせる。
The second pressure regulating valve 60 has a spool 62 with a spring 61 on its back and lands 62A and 628162G, and the spool 62 is displaced by the spring load of the spring 61 and the hydraulic pressure applied to the land 62A via the orifice 63. The flow resistance between the oil passage 4, the oil passage 5, and the drain port 60A is changed to adjust the oil pressure of the oil passage 4, and the lubricating oil is supplied from the oil passage 5 to the parts that require lubrication. Drain from the drain.

減速比制御機構80は、減速比制御弁81、オリフィス
82と83、アップシフト用′R1!ソレノイド弁84
、及びダウンシフト用電磁ソレノイド弁85からなる。
The reduction ratio control mechanism 80 includes a reduction ratio control valve 81, orifices 82 and 83, and an upshift 'R1! Solenoid valve 84
, and a downshift electromagnetic solenoid valve 85.

減速比制御弁81は第1のランド812Aと第2のラン
ド812Bと第3のランド812Cとを有し、一方のラ
ンド812Cにスプリング811が背設されたスプール
812、それぞれオリフィス82及び83を介して油路
2からスロットル圧またはローモジュレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室815及び816、ランド812
Bとランド812Cとの間の中間油室810、油室81
5と油室810を連絡する油路2A、ライン圧が供給さ
れる油路1と連絡すると共に、スプール812の移動に
応じて開口面積が増減する入力ポート817およびVベ
ルト式無段変速機121の入カブーリ124の油圧サー
ボ530に油路1bを介して連絡する出力ポート818
が設けられた調圧油室819、スプール812の移動に
応じて調圧油室819を排圧するドレインボート814
、及びスプール812の移動に応じて油室810および
油室815を排圧するドレインポート813を備える。
The reduction ratio control valve 81 has a first land 812A, a second land 812B, and a third land 812C, and one land 812C has a spool 812 with a spring 811 disposed on its back, and a spool 812 that is connected to a spool 812 through orifices 82 and 83, respectively. side end oil chambers 815 and 816 at both ends, and land 812 to which throttle pressure or low modulator pressure is supplied from oil passage 2;
Intermediate oil chamber 810 and oil chamber 81 between B and land 812C
5 and the oil chamber 810, an input port 817 that communicates with the oil path 1 to which line pressure is supplied and whose opening area increases or decreases according to the movement of the spool 812, and the V-belt continuously variable transmission 121. An output port 818 that communicates with the hydraulic servo 530 of the input converter 124 via the oil passage 1b.
A drain boat 814 drains the pressure from the pressure regulating oil chamber 819 according to the movement of the spool 812.
, and a drain port 813 that evacuates the oil chamber 810 and the oil chamber 815 according to the movement of the spool 812.

アップシフト用電磁ソレノイド弁84とダウンシフト用
電磁ソレノイド弁85とは、それぞれ減速比制御弁81
の油室815と油室816とに取り付けられ、それぞれ
油室815および油室810と油室816とを排圧する
The upshift electromagnetic solenoid valve 84 and the downshift electromagnetic solenoid valve 85 are the reduction ratio control valve 81, respectively.
The oil chamber 815 and the oil chamber 816 are attached to the oil chamber 815 and the oil chamber 816 to exhaust pressure from the oil chamber 815, the oil chamber 810, and the oil chamber 816, respectively.

ロックアツプ制a機構70は、ロックアツプ制御弁71
と、オリフィス77と、該オリフィス77を介して前記
油路4に連絡する油路4aの油圧を制御する電磁ソレノ
イド弁76とからなる。ロックアツプ制御弁11は、一
方(図示右方)にスプリング72が背設され、同一径の
ランド73A、 73B、73Gを備えたスプール73
および該スプール73に直列して設けられ他方(図示左
方)にスプリング74が背設され前記スプール13のラ
ンドより大径のスリーブ15とを有し、一方から油路4
に連絡した入力ポードア1Aを介してランド73Cに印
加される油路4の油圧と、スプリング72のばね荷重と
を受け、他方からはスリーブ75にソレノイド弁76に
より制御される油路4aのソレノイド圧またはボート7
10を介してランド73Aに印加されるロックアツプク
ラッチ214の解放がね油路8の油圧と前記スプリング
74によるばね荷重とを受けてスプール73が変位され
、油路4と前記解放がわ油路8またはロックアツプクラ
ッチ214の係合がわ油路9との連絡を制御する。ソレ
ノイド弁76が通電されてONとなっているとき、油路
4aの油圧は排圧されてスプール73は図示左方に固定
され、油路4と油路9とが連絡し、作動油は油路9→ロ
ツクアツプクラツチ214→油路8→ドレインボ〜ドア
1Gの順で流れ、ロックアツプクラッチ214は係合状
態にある。ソレノイド弁76が非通電され弁口が閉じて
いる( 0FF)とぎは、油路4aの油圧は保持されス
プール73は図示右方に固定され、油路4は油路8と連
絡し、作動油は油路8→ロツクアツプクラツチ214→
油路9→オイルクーラへの連絡油路11の順で流れ、ロ
ックアツプクラッチ214は解放されている。
The lock-up control a mechanism 70 includes a lock-up control valve 71
, an orifice 77, and an electromagnetic solenoid valve 76 that controls the oil pressure of the oil passage 4a that communicates with the oil passage 4 via the orifice 77. The lock-up control valve 11 includes a spool 73 having a spring 72 on one side (right side in the drawing) and lands 73A, 73B, and 73G having the same diameter.
and a sleeve 15 which is provided in series with the spool 73 and has a spring 74 placed behind it on the other side (left side in the drawing) and has a larger diameter than the land of the spool 13.
The hydraulic pressure of the oil passage 4 applied to the land 73C and the spring load of the spring 72 are received through the input port door 1A connected to the input port door 1A, and the solenoid pressure of the oil passage 4a controlled by the solenoid valve 76 is applied to the sleeve 75 from the other side. or boat 7
When the release of the lock-up clutch 214 is applied to the land 73A via the oil passage 10, the spool 73 is displaced in response to the hydraulic pressure of the oil passage 8 and the spring load of the spring 74, and the oil passage 4 and the release oil passage are displaced. 8 or the engagement of the lock-up clutch 214 controls communication with the oil passage 9. When the solenoid valve 76 is energized and turned on, the hydraulic pressure in the oil passage 4a is discharged, the spool 73 is fixed to the left in the figure, the oil passage 4 and the oil passage 9 are in communication, and the hydraulic oil is The fluid flows in the order of path 9 -> lockup clutch 214 -> oil path 8 -> drain bottle - door 1G, and lockup clutch 214 is in an engaged state. When the solenoid valve 76 is de-energized and the valve port is closed (0FF), the oil pressure in the oil passage 4a is maintained, the spool 73 is fixed to the right in the figure, the oil passage 4 is in communication with the oil passage 8, and the hydraulic oil is is oil line 8 → lock up clutch 214 →
The oil flows in the order of oil passage 9 → oil cooler communication oil passage 11, and lock-up clutch 214 is released.

第4図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の作動
フローチャートを示す。
FIG. 4 shows an operation flowchart of the control device for the vehicle power transmission device of the present invention.

スターターキーをONシてエンジンを作動させ(ステッ
プ8101)、初期値を設定しくステップ5102)、
シフトレバ−131の設定位置(シフトポジション)信
号(S)を入力しくステップ3103)、スロットル開
度センサ150からのスロットル開度(θ)を入力しく
ステップ5104)、入力ブーり回転速度(Ni)を入
力しくステップ5105)、出力プーリ回転速度(NO
)を入力しくステップ8106)、出力回転速度設定装
置140からの設定回転速度を入力しくステップS 1
07)、シフトポジションがPレンジかRレンジかNレ
ンジかDレンジかLレンジかを判断しくステップ310
8)、Pレンジの時、Pレンジコントロールサブルーチ
ンを行い(ステップ8109)、その後(ステップ31
03)へ帰還し、Rレンジの時、Rレンジコントロール
サブルーチンを行い(ステップ8110)、その後(ス
テップ5103)へ帰還し、Nレンジの時、Nレンジコ
ン1へロールサブルーチンを行い(ステップ8111)
、その後(ステップ8103)へ帰還し、Dレンジの時
、Dレンジコントロールサブルーチンを行い(ステップ
3112)、その後(ステップ5103)へ帰還し、L
レンジの時、しレンジコントロールサブルーチンを行い
(ステップS 113)、その後(ステップ8103)
へ帰還する。
Turn on the starter key to start the engine (step 8101), set initial values (step 5102),
Input the set position (shift position) signal (S) of the shift lever 131 (Step 3103), input the throttle opening (θ) from the throttle opening sensor 150 (Step 5104), and input the rotational speed (Ni). Input step 5105), output pulley rotation speed (NO
) is input (Step 8106), and the set rotation speed from the output rotation speed setting device 140 is input (Step S1).
07), Step 310 to determine whether the shift position is P range, R range, N range, D range, or L range.
8), when in the P range, perform the P range control subroutine (step 8109), and then (step 31
03), and when in the R range, performs the R range control subroutine (step 8110), then returns to (step 5103), and when in the N range, performs the roll subroutine to N range controller 1 (step 8111).
, then returns to (step 8103), performs the D range control subroutine when in D range (step 3112), then returns to (step 5103),
When in the range, perform the range control subroutine (step S113), and then (step 8103)
Return to.

第5図は本発明の車両用動力伝達装置の制御ll装置の
り、Nレンジコントロールサブルーチンを示す。
FIG. 5 shows the N range control subroutine of the vehicle power transmission device control system according to the present invention.

Dレンジテーブル(最良燃費データ第6図)からスロッ
トル開度(θ)に対応する入力ブーりの目標回転速度を
引き出しくステップ8121)、つぎに(目標回転速度
)−(入力プーリ回転速度)=八がト1<AかO≦A≦
HかA<Oかを判断しくステップ3122)、H<Aの
時、プーリコントローラ162にダウンシフト信号を出
力しくステップ8123)、■ベルト式無段変速機12
1をダウンシフトざ往る。O≦A≦Hの時、プーリコン
トローラ162に現状トルク比を維持する信号を出力し
くステップS 124)、■ベルト式無段変速8112
1を現状トルク比に維持する。Agoの時、プーリコン
トローラ162にアップシフト信号を出力しくステップ
$125)、■ベルト式無段変速機121をアップシフ
トさせる。こてHはヒステリシスを持たせるための所定
値を意味し、アップシフトとダウンシフトが頻繁に繰り
返えされてフィーリングを悪くするのを防ぐため、変速
をさせずに現状トルク比を維持する範囲を定めている。
Step 8121) of extracting the target rotational speed of the input pulley corresponding to the throttle opening (θ) from the D range table (best fuel economy data Figure 6), then (target rotational speed) - (input pulley rotational speed) = Hachigato1<A or O≦A≦
Determine whether H or A<O (Step 3122); When H<A, output a downshift signal to the pulley controller 162 (Step 8123); ■ Belt type continuously variable transmission 12
1 is downshifted. When O≦A≦H, output a signal to the pulley controller 162 to maintain the current torque ratio (Step S124), ■ Belt type continuously variable transmission 8112
1 is maintained at the current torque ratio. When Ago, an upshift signal is output to the pulley controller 162 (step $125), and the belt type continuously variable transmission 121 is upshifted. Trowel H means a predetermined value to provide hysteresis, and in order to prevent the feeling from getting worse due to frequent repetition of upshifts and downshifts, the current torque ratio is maintained without changing gears. The scope is defined.

第6図はDレンジにおいてのスロットル開度に対する入
力プーリの目標回転速度の関係を示した図であり、この
入力プーリ゛の目標回転速度は最良燃費をとるはうに決
定されたり、最大動力をとるように決定されたりするも
のである。
Figure 6 is a diagram showing the relationship between the target rotational speed of the input pulley and the throttle opening in the D range. It is determined as follows.

第7図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のP、
Rレンジコントロールサブルーチンを示す。
FIG. 7 shows P of the control device for the vehicle power transmission device of the present invention.
The R range control subroutine is shown.

最大トルク比を維持する信号を出力しくステップ313
1)、■ベルト式無段変速機121を最大トルク比に維
持する。
Step 313: Output a signal to maintain the maximum torque ratio.
1), ■Maintaining the belt type continuously variable transmission 121 at the maximum torque ratio.

第8図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のしレ
ンジコントロールサブルーチンを示す。
FIG. 8 shows a range control subroutine of a control device for a vehicle power transmission device according to the present invention.

しレンジテーブル(エンジンブレーキデータ第9図)か
らスロットル開度(θ)に対応する入力ブーりの目標回
転速度を引き出しくステップ5141)、つぎに(目標
回転速度)−(入カプーリ回転速度)=Aが)l<Aか
O≦A≦HかA<Oかを判断しくステップ8142)、
H<Aの時、プーリコントローラ162にダウンシフト
信号を出力しくステップ5143)、■ベルト式無段変
速機121をダウンシフトさせる。0≦A≦Hの時、プ
ーリコントローラ162に現状トルク比を維持する信号
を出力しくステップ3144)、■ベルト成魚段変速v
A121を現状トルク比に維持する。Agoの時、プー
リコントローラ162にアップシフト信号を出力しくス
テップ3145)、■ベルト式無段変速機121をアッ
プシフトさせる。ここで、Hは前記したものと同様に、
ヒステリシスを持たせるための所定値を意味する。
Step 5141) of extracting the target rotational speed of the input boolean corresponding to the throttle opening (θ) from the range table (engine brake data Figure 9), and then (target rotational speed) - (input coupler rotational speed) = Step 8142) to determine whether A is l<A, O≦A≦H, or A<O.
When H<A, a downshift signal is output to the pulley controller 162 (step 5143), and the belt type continuously variable transmission 121 is downshifted. When 0≦A≦H, output a signal to the pulley controller 162 to maintain the current torque ratio (Step 3144), ■ Belt adult stage shift v
Maintain A121 at the current torque ratio. When Ago, an upshift signal is output to the pulley controller 162 (step 3145), and the belt type continuously variable transmission 121 is upshifted. Here, H is the same as above,
This means a predetermined value for providing hysteresis.

第9図はLレンジにおいてのスロットル開度に対する入
力プーリの目標回転速度の関係を示した図であり、この
人力ブーりの目標回転速度は最良燃費をとるように決定
されたり、最大動力をとるように決定されたりするもの
である。
Figure 9 is a diagram showing the relationship between the target rotational speed of the input pulley and the throttle opening in the L range. It is determined as follows.

第10図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の車
速制御手段を使用する場合のDレンジコントロールサブ
ルーチンを示す。
FIG. 10 shows a D range control subroutine when using the vehicle speed control means of the vehicle power transmission control device of the present invention.

記憶装置(メモリー)Aの値を記憶装置(メモリー)B
に移しくステップ3151)、車速制御スイッチ132
がポジション1(ON状態)の場合、メモリーAに1を
読み込み、車速制御スイッチ132がポジションQ (
OFF状態)の場合、メモリーAに0を読み込み(ステ
ップS 152)、メモリーA=メモリーBか否かを判
断しくステップ3153)、メモリーA=メモリー8で
はない時、出力プーリ回転数(No)を記憶装置(メモ
リー)Nに読み込み(ステップS 154)、つぎに記
憶装W1(メモリー)Xに1を読み込み(ステップ51
55)、つぎに(ステップ3156)へ進み、メモリー
A=メモリーBの時、記憶装置(メモリー)Cの値を記
憶装置(メモリー)Dに移す(ステップ3156)。つ
ぎに車速制御解除スイッチ133がポジション1(ON
状態)1の場合、メモリーCに1を読み込み、車速ti
制御解除スイッチ133がポジションQ (OFF状態
)の場合、メモリーCにOを読み込み(ステップ315
7)、メモリーC−メモリー〇か否かを判断しくステッ
プ3158)、メモリーC−メモリーDではない時、メ
モリーXにOを読み込み(ステップS 159)、(ス
テップ3158)においてメモリー〇−メモリー〇の時
、スロットル開度センサ150からのスロットル開度(
θ)が設定値αより小さいか否かを判断しくステップ8
160)、θ〈αではない時、Dレンジテーブル(最良
燃費データ第6図)からスロットル開度(θ)に対応す
るテーブル回転速度を引き出しくステップ5isi)、
(テーブル回転速度)−(入力ブーり回転速度)=Bが
1−1a <13かO≦B≦HaかBooかを判断しく
ステップ3162)、ト1a<8の時、プーリコントロ
ーラ162にダウンシフト信号を出力しくステップ31
63)、■ベルト式無段変速機121をダウンシフトさ
せる。0≦B≦Haの時、プーリコントローラ162に
現状トルク比を維持する信号を出力しくステップ316
4)、■ベルト式無段変速機121を現状トルク比に維
持する。Booの時、プーリコントローラ162にアッ
プシフト信号を出力しくステップ3165)、■ベルト
式無段変速機121をアップシフトさせる。(ステップ
8160)においてθくαの時、メモリーX=1か否か
を判断しくステップ8166)、表示装置135を作動
させ(ステップ3167)、メモリーNの値を設定出力
軸回転速度としくステップ3168)、(人力ブーリ回
転速度)−(入力目標回転速度の最大値)=CがC60
かC>Oかを判断しくステップ3169)、Cooの時
、(ステップ3165)へ進み、0600時、(設定出
力軸回転速度)−(出力ブーり回転速度)=Dが0>0
かO≦D≦HbかD>Hbかを判断しくステップ817
0)、O>Dの時、(ステップ8163)へ進み、O≦
D≦Hbの時、(ステップ3164)へ進み、D>Hb
の時、(ステップ8165)へ進む。
Save the value of storage device (memory) A to storage device (memory) B
Step 3151), vehicle speed control switch 132
is in position 1 (ON state), 1 is read into memory A and vehicle speed control switch 132 is in position Q (
OFF state), read 0 into memory A (step S 152), and determine whether memory A = memory B (step 3153); if memory A = memory 8, read output pulley rotation speed (No). Load 1 into storage device (memory) N (step S154), then read 1 into storage device W1 (memory) X (step S51).
55) Next, the process proceeds to step 3156, and when memory A=memory B, the value of storage device (memory) C is transferred to storage device (memory) D (step 3156). Next, the vehicle speed control release switch 133 is set to position 1 (ON).
If the status is 1, read 1 into memory C and set the vehicle speed ti.
When the control release switch 133 is in position Q (OFF state), O is read into memory C (step 315).
7) To judge whether memory C is memory 〇 or not, step 3158), when memory C is not memory D, read O into memory X (step S 159), and in (step 3158) read memory time, the throttle opening from the throttle opening sensor 150 (
Step 8: Determine whether θ) is smaller than the set value α.
160), when θ<α, extract the table rotation speed corresponding to the throttle opening (θ) from the D range table (best fuel efficiency data Figure 6); step 5isi);
(Table rotation speed) - (Input boolean rotation speed) = Determine whether B is 1-1a < 13, O≦B≦Ha, or Boo (step 3162), and when 1a < 8, downshift to the pulley controller 162 Step 31 to output the signal
63), (1) Downshift the belt type continuously variable transmission 121. When 0≦B≦Ha, output a signal to the pulley controller 162 to maintain the current torque ratio.Step 316
4), ■ Maintain the belt type continuously variable transmission 121 at the current torque ratio. When Boo, an upshift signal is output to the pulley controller 162 (step 3165), and the belt type continuously variable transmission 121 is upshifted. When θ is α in (step 8160), it is determined whether the memory ), (manual pulley rotation speed) - (maximum value of input target rotation speed) = C is C60
Step 3169) to determine whether C>O or C
Step 817 to determine whether O≦D≦Hb or D>Hb.
0), when O>D, proceed to (step 8163) and O≦
When D≦Hb, proceed to (step 3164) and D>Hb.
At that time, the process advances to (step 8165).

つぎに本発明の車速制御方法についてその作動を説明す
る。
Next, the operation of the vehicle speed control method of the present invention will be explained.

車両走行中、車速制御スイッチ132をボジション1に
設定すると、メモリーAにポジション1が読み込まれる
(ステップ5152)。この時メモリーBには、ポジシ
ョン1設定前の状態であるポジションOの状態のポジシ
ョンOが読み込まれているので、A+Bで現在の出力ブ
ーり回転速度をメモリーNに読み込み(ステップS 1
54)、さらにメモリーXにポジション1を読み込む(
ステップ5155)。
When the vehicle speed control switch 132 is set to position 1 while the vehicle is running, position 1 is read into memory A (step 5152). At this time, position O in the state of position O, which is the state before position 1 was set, has been read into memory B, so the current output boolean rotation speed is read into memory N with A+B (step S1
54), and then read position 1 into memory X (
Step 5155).

本発明の車速制御は、下り坂走行等のアクセルペダルを
離した状態でのエンジンブレーキ走行を制御するもので
あり、スロットル開度が所定値以下の時に作動する。ス
ロットル開度が所定値以上の時は、通常のDレンジの場
合と同様に入力ブーリ回転速度がテーブル回転速度にな
るようにVベルト式無段変速機121のトルク比を制御
する。スロットル開度が所定値以下になると、メモリー
Xにポジション1が読み込まれているので、表示装@1
35を作動させ(ステップ3167)、運転者に車速制
御中であることを知らせる。そして、メモリーNに読み
込まれている出力プーリ回転速度を設定出力軸回転速度
としくステップ3168)、車速制御に移る。ここで入
力ブーり回転速度が、エンジンの最大許容回転速度付近
に設定された目標回転速度の最大値より大きい場合は、
■ベルト式無段変速61121をアップシフトさせてエ
ンジンのオーバランを防止している(ステップ$165
、ステップ3189)。
The vehicle speed control of the present invention controls engine braking driving with the accelerator pedal released, such as when driving downhill, and is activated when the throttle opening is below a predetermined value. When the throttle opening is above a predetermined value, the torque ratio of the V-belt type continuously variable transmission 121 is controlled so that the input booley rotation speed becomes the table rotation speed, as in the case of the normal D range. When the throttle opening falls below the predetermined value, position 1 has been read into memory X, so the display @1
35 (step 3167) to notify the driver that the vehicle speed is being controlled. Then, the output pulley rotation speed read into the memory N is set as the set output shaft rotation speed (step 3168), and the process moves to vehicle speed control. If the input boolean rotation speed is greater than the maximum value of the target rotation speed set near the maximum allowable rotation speed of the engine,
■The belt-type continuously variable transmission 61121 is upshifted to prevent engine overrun (step $165).
, step 3189).

車速制御は、へカブーり回転速度が目標回転速度の最大
値より小さい場合に行われ、車速制御スイッチにより設
定された設定出力軸回転速度と現状の出力プーリ回転速
度とを比較し、出力プーリ回転速度が設定出力軸回転速
度を維持するようにVベルト式無段変速機121のトル
ク比を制御する(ステップ3163、ステップ3164
、ステップ8165、ステップ3170)。この状態か
ら、ブレーキを踏んで車速(出力軸回転速度)を下げて
も、アクセルペダルを踏み込んで車速を上げれば、車速
制御は一時中断され、通常のDレンジ制御に移る、つぎ
に再び、ブレーキを離したり、アクセルペダルを離した
りすれば、最初に設定した車速制御に戻り、設定車速く
設定出力軸回転速度)まで車速か増加あるいは減少し、
設定車速を維持するようになる。
Vehicle speed control is performed when the rotation speed is smaller than the maximum value of the target rotation speed, and the set output shaft rotation speed set by the vehicle speed control switch is compared with the current output pulley rotation speed, and the output pulley rotation is The torque ratio of the V-belt type continuously variable transmission 121 is controlled so that the speed maintains the set output shaft rotational speed (steps 3163 and 3164).
, step 8165, step 3170). From this state, even if you step on the brake to lower the vehicle speed (output shaft rotation speed), if you step on the accelerator pedal to increase the vehicle speed, vehicle speed control will be temporarily interrupted and the control will shift to normal D range control, then the brake will be applied again. When you let go of the accelerator pedal or release the accelerator pedal, the vehicle speed returns to the initially set speed control, and the vehicle speed increases or decreases until the set output shaft rotation speed is reached.
The set vehicle speed will be maintained.

この車速制御を解除するには、車速制御解除スイッチ1
33をポジション1の状態にする。ポジション1が設定
されるとメモリー〇に1が読み込まれる(ステップ31
57)。この時、メモリー〇にはポジション1設定前の
ポジション0の状態の0が読み込まれているのでCf−
Dとなり、メモリーXに0を読み込む(ステップS 1
59)。メモリーXに0が読み込まれると、(ステップ
8166)において車速制御が解除され、通常のDレン
ジ制御に移る。
To cancel this vehicle speed control, press the vehicle speed control release switch 1.
33 to position 1. When position 1 is set, 1 is read into memory (step 31).
57). At this time, memory 〇 is loaded with 0, which is the state of position 0 before setting position 1, so Cf-
D, and 0 is read into memory X (step S1
59). When 0 is read into the memory X, vehicle speed control is canceled in step 8166 and the routine shifts to normal D range control.

(ステップ3161 、ステップ8163、ステップ8
164、ステップ8165)。
(Step 3161, Step 8163, Step 8
164, step 8165).

以上説明したように、本発明は無段変速装置を備えた車
両において、車速制御スイッチを操作することにより現
在の車速を維持するように無段変速装置のトルク比が制
御されるようにしたものである。
As explained above, the present invention is a vehicle equipped with a continuously variable transmission, in which the torque ratio of the continuously variable transmission is controlled to maintain the current vehicle speed by operating a vehicle speed control switch. It is.

本発明によれば、一旦、車速制御を設定すれば、車速制
御解除スイッチを操作しなければ車速制御が維持される
ので、車速制御の頻繁な操作が不要であり、運転者の負
担が軽減される。
According to the present invention, once the vehicle speed control is set, the vehicle speed control is maintained unless the vehicle speed control release switch is operated, so frequent operation of the vehicle speed control is not necessary, and the burden on the driver is reduced. Ru.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のブロ
ック図、第2図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置の骨格図、第3図は本発明の車両用動力伝達装置の制
御装置の油圧制御l装置の油圧回路図、第4図は本発明
の車両用動力伝達装置の制御装置の作動フローチャート
、第5図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のり
、Nレンジコントロールサブルーチン、第6図は本発明
の車両用動力伝達装置の制御装置のDレンジテーブルの
最良燃費データを示すグラフ、第7図は本発明の車両用
動力伝達装置の制御装置のP、Rレンジコントロールサ
ブルーチン、第8図は本発明の車両用動力伝達装置の制
御装置のしレンジコントロールサブルーチン、第9図は
本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のLレンジテー
ブルの最良燃費データを示すグラフ、第10図は本発明
の車両用動力伝達装置の制御装置のDレンジコントロー
ルサブルーチンである。
FIG. 1 is a block diagram of a control device for a power transmission device for a vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram of a control device for a power transmission device for a vehicle according to the present invention, and FIG. 3 is a block diagram of a control device for a power transmission device for a vehicle according to the present invention. 4 is an operation flowchart of the control device for the vehicle power transmission device of the present invention, and FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of the control device for the vehicle power transmission device of the present invention. Range control subroutine, FIG. 6 is a graph showing the best fuel consumption data of the D range table of the control device for a vehicle power transmission device of the present invention, and FIG. Range control subroutine, FIG. 8 shows the range control subroutine of the control device for the vehicle power transmission device of the present invention, and FIG. 9 shows the best fuel efficiency data of the L range table of the control device for the vehicle power transmission device of the present invention. The graph in FIG. 10 is a D range control subroutine of the control device for a vehicle power transmission device according to the present invention.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1)トルク比を連続的に変更可能な無段変速装置を備え
ている車両用動力伝達装置の制御装置において、 人動操作される車速制御スイッチを有する車速制御方法
切換手段と、前記車速制御スイッチが操作された時の前
記無段変速装置の出力軸回転速度を設定する出力回転速
度設定装置と、スロットル開度センサと、該スロットル
開度センサと前記出力回転速度設定装置の出力信号を入
力しスロットル開度が設定値以下の時、前記車速制御ス
イッチにより設定された前記出力軸回転速度を維持する
ように無段変速装置のトルク比を制御するトルク比制御
装置とを備えたことを特徴とする車両用動力伝達装置の
制御装置。 2)前記車速制御方法切換手段は、人動操作される車速
制御解除スイッチを設けており、該車速制御解除スイッ
チが操作された時、前記トルク比制御装置の出力軸回転
速度を維持する制御を禁止することを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載の車両用動力伝達装置の制御装置。 3)前記トルク比制御装置は、前記出力回転速度設定装
置からの設定出力軸回転速度と無段変速装置の出力軸回
転速度とを比較し、その回転速度差[(設定出力軸回転
速度)−(無段変速装置の出力軸回転速度)]がゼロよ
り小さい時には無段変速装置のトルク比を増大させるダ
ウンシフト信号を出力し、その回転速度差が設定値より
大きい時には無段変速装置のトルク比を減少させるアッ
プシフト信号を出力し、その回転速度差がゼロ以上、且
つ設定値以下の時には無段変速装置のトルク比を現状ト
ルク比に維持する維持信号を出力するシフト信号発生装
置と、該シフト信号発生装置の出力信号に応じて無段変
速装置のトルク比を制御するコントローラとから構成さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の
車両用動力伝達装置の制御装置。
[Scope of Claims] 1) In a control device for a vehicle power transmission device equipped with a continuously variable transmission capable of continuously changing a torque ratio, a vehicle speed control method switching means having a manually operated vehicle speed control switch. , an output rotation speed setting device for setting the output shaft rotation speed of the continuously variable transmission when the vehicle speed control switch is operated, a throttle opening sensor, and the throttle opening sensor and the output rotation speed setting device. a torque ratio control device which inputs an output signal of and controls the torque ratio of the continuously variable transmission so as to maintain the output shaft rotational speed set by the vehicle speed control switch when the throttle opening is below a set value. A control device for a vehicle power transmission device, characterized by comprising: 2) The vehicle speed control method switching means is provided with a manually operated vehicle speed control release switch, and when the vehicle speed control release switch is operated, controls to maintain the output shaft rotational speed of the torque ratio control device. 2. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, wherein 3) The torque ratio control device compares the set output shaft rotation speed from the output rotation speed setting device and the output shaft rotation speed of the continuously variable transmission, and determines the rotation speed difference [(set output shaft rotation speed) - (output shaft rotational speed of the continuously variable transmission)] is smaller than zero, a downshift signal is output that increases the torque ratio of the continuously variable transmission, and when the rotational speed difference is greater than the set value, the torque of the continuously variable transmission is output. a shift signal generator that outputs an upshift signal that reduces the ratio, and outputs a maintenance signal that maintains the torque ratio of the continuously variable transmission at the current torque ratio when the rotational speed difference is greater than or equal to zero and less than a set value; The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1, further comprising a controller that controls the torque ratio of the continuously variable transmission according to the output signal of the shift signal generator. .
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