JPS6110606A

JPS6110606A - 路面調査方法

Info

Publication number: JPS6110606A
Application number: JP13007584A
Authority: JP
Inventors: 召田　紀雄
Original assignee: Nichireki Kagaku Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nichireki Kagaku Kogyo Co Ltd
Priority date: 1984-06-26
Filing date: 1984-06-26
Publication date: 1986-01-18
Also published as: JPH0410521B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、道路舗装の路面性状の調査方法に関するもの
で、特に広域圏に存在する多数の道路の舗装表面の性状
の調査に適した効果的で、且つ経済的な路面調査方法に
関するものである。

道路交通量は、年々急増している。また、道路交通量の
質的変化をみると、トラック等大型車の輪荷重の分布が
次第に増加してきており、舗装の破損に大きな影響を及
ぼしている。道路舗装面に０・＼゛われ、わだち掘れ、
凹凸等の路面性状に変化が現われてくると、交通荷重や
雨水等の影響により急速に損傷が進み、舗装の供用性（
走行性、安全性、快適性等）が急速に低下する。

そして、遂には舗装の打替えを必要とする様になる。維
持修繕は、適切な時期にやることが必要で、時期がおく
れる程その費用が増大し、この様な路線が増えてくると
維持修繕費用がかさみ維持修繕を円滑に行うことができ
なくなる。

そのため、適切な時期に、適切な維持修繕を行うことが
極めて重要である。

適切な維持修繕を行うには、道路舗装の路面性状を把握
するため路面の調査が必要で、路面調査にもとづいて維
持修繕計画が組立てられ、維持修繕が実行される。

日本道路協会発行の維持修繕要綱では、アスファルト舗
装、簡易舗装等について、アスファルト舗装路面を測定
器を用いて調査したのち、調査区間捷たは路線毎に路面
を総合的に評価し、時期を失しないよう、または一定計
画のもとに長期的観点から維持修繕を行うため供用性指
数（ＰＳＩ）を用いている。供用性指数（ＰＳＩ）は次
式で算出される。

Ｐ　Ｓ　Ｉ　＝　４．．５３−０．５１８　ｌｏｇσ−
０，３７１金−０，１７４Ｄ　２・・・・・・・・・・
・・・・・・・（１）ここに　ＰＳＩ：供用性指数 σ：縦断方向における凹凸の標準偏差（覇）Ｃ：ひｙわ
れ率（チ）Ｄ：わだち掘れ深さの平均（訓）この供用性指数は、総合的に路面を評価し、維持修繕の
着工順位やおおよその維持修繕工法を見い出す言」面上
の目安となるもので、供用性指数（ＰＳＩ）が３〜２．
１のときは表面処理、２〜１．１のときはオーバーレイ
、１〜０のときは打替えをすることをおおよその対応工
法としている。このほか、破損の種類と大きさによって
は、道路の種類に応じて、わだち掘れおよびラベリング
、縦断方向の凹凸、ひソわれ率、すべり摩擦係数、段差
、ポットホール等を考慮している。更にまた、地域の環
境も考慮している。また、路面維持調査による総合評価
をするのに、道路管理者の立場からみ共に用いられてい
る。この維持管理指数（ＭＣＩｎ）の中の代表的な式を
次に示す。

ＭＣＩ　＝　ｌａ　−１，４ｓｃ”−０，２９Ｄ０°７
−０．４７σ０°２・・・・・・・・・（２＋ここに　
ＭＣＩ：維持管理指数Ｃ，Ｄ、σ：式（１）と同じ、ただしＣ，Ｄについては
ディメンションがｍｍ上記説明、とくに弐（１）と式（２）よりみられるよう
に、路面調査は、縦断方向における凹凸の標準偏差（σ
）、ひソわれ率（Ｃ）およびわだち掘れ深さの平均０の
測定かもとになっている。

現在路面調査に実施されているこれらの測定方法は、労
力と時間と手間を要するものである。例えば、ひヌわれ
率は、調査区間全線にわたるスケッチ方法が、ひソわれ
測定車による写真連続撮影によってひソわれの入ってい
る面積とパッチング面積を求め、この両者の面積の調査
対象区間面積に対する百分率として求めている。わだち
掘れ深さの平均については、１００ｍ毎、或は５０〜１
００ｍ毎に直線定規または水系による方法でわだち掘れ
深さを測定し、その平均を求めている。縦断方向の凹凸
については、３ｍの足付き定規またはプロフィロメータ
を用い、測定間隔１．５ｍ毎に測定し、まづ全測定値を
最初から６〜１０個づつのグループに分け、各グループ
の最大値と最小値の差、即ち範囲■を計算した後、すべ
てのグループの範囲■の平均値轍を計算し、これをグル
ープ内の測定値の数によってきまる定数（ｄ２）で割っ
て標準偏差を求めている。

また、従来の方法は、測定時交通の支障になることもあ
り、更にまた、測定の際に交通による危険性もある。そ
のため、路面調査方法の自動化や簡便で費用のか＼らな
い路面調査方法の確立が道路を維持管理するために非常
に要望されている。

本発明は、このような要望にこたえるもので、従来の標
準方法に比べて簡便であり経済的で、測定結果について
も従来の標準に近い値が得られ、汎用性の路面調査方法
を提供するものである。本発明の調査方法は、広域間の
道路の路面調査を対象とした場合、費用がか＼らず、簡
便にできるので、非常に効果的且つ経済的な方法である
。

本発明の路面調査方法の特色は、路面性状を表わす特性
値の測定、即ち縦断方向における凹凸の標準偏差（σ）
、ひドわれ率（Ｑ、およびわだち掘れ深さの平均（２）
の測定のうち、ひドわれ率（Ｏおよびわだち掘れ深さの
平均（２）の測定を極端に省力化したもので、縦断方向
における凹凸の標準偏差（σ）については従来通り全線
にわたシ測定するが、その測定も従来方法だけでなく、
連続測定方法等も取り入れて簡便に測定できるようにし
たものである。

このようにして、従来方法と比較しながら多数の路線に
ついて測定を重ね、上記の測定値や路面評価の供用性指
数（ＰＳＩ）等について検討してきたが、何れも相関性
がよく、十分実用できることを確認したものである。

本発明の路面調査方法は、測定車線を所定の距離間隔に
区切り、その各区間について、縦断方向における凹凸の
標準偏差については区間内全長について測定し、ひソわ
れ率およびわだち掘れ深さの平均については区間内の所
定の１個所について測定し、それらの測定値を以てその
区間を代表する測定値とし、これらの測定値とこれらの
測定値より計算される供用性指数、維持管理指数等から
その各区間における路面性状を評価すると共に、これら
各区間の数値から測定車線全体の路面性状を評価するこ
とを特徴とする路面調査方法。および、複数の車線を有
する測定路線を夫々所定の距離間隔に区切り、その各区
間について、縦断方向における凹凸の標準偏差について
は夫々の車線の区間内全長について測定し、ひソわれ率
およびわだち掘れ深さの平均については測定位置が区間
内の夫々の車線の所定の１個所の位置で、一方の車線の
測定位置とくいちがった地点に他方の車線の測定値が来
るように千鳥に測定し、夫々の車線についてのそれらの
測定値を以てその区間の夫々の車線を代表する測定値と
しこれらの測定値とこれらの測定値より計算される供用
性指数、維持管理指数等からその各区間における夫々の
車線の路面性状を評価すると共に、これら各区間の数値
から夫々のｉ（ｌ］定車線全体ならびに測定路線全体の
路面性状を評価することを特徴とする路面調査方法。

を要旨とするものである。

次に、本発明の路面調査方法を図を用いて説明する。

図は、本発明の路面調査方法を説明するため、測定路線
の一部を平面図として示すものである。

図は上シ車線と下り車線（或は左車線と右車線）の二車
線の道路を例にとっている。また、図は道路の延長方向
を極端に縮少している。図において、１は測定路線で、
２は上り車線（或は左車線）、３は下り車線（或は右車
線）である。４．４・・・・・は測定路線１を所定の距
離間隔で区切る区分線であり、この区分線４．４間を１
つの区間りとして測定単位としている。５は縦断方向に
おける凹凸の標準偏差（σ）を測定する測定線を、６は
ひソわれ率（２）を測定する測定位置を、７はわだち掘
れの平均の深さ０を測定する測定位置を示している。

区間りの区間距離は、比較的自由にきめられるが、一般
に５０〜３００　ｍ　、通常１００〜２００ｍにとる。

５０ｍを短縮していけば、従来の標準方法に近づき、遂
には一致する。３００ｍをとしてもできる。しかし、余
シ長い距離をとると精度がおちるので最大５００ｍ以内
とするのがよい。

測定路線が１車線の場合を、図の上り車線（２）を例に
説明する。

各区間Ｌ工、Ｌ２、・・・Ｌｎについて縦断方向におけ
定る凹凸の標準偏差（σ）を渭−５上で測定する。図では
区間Ｌ０にはσ１、区間Ｌ２にはσ３、区間Ｌｎにはσ
２ｎ−□が対応している。この測定線５の位置および測
定方法は、アスファルト舗装要綱（日本道路協会発行）
に準する。測定方法についそは、いろいろな方法を採用
することができる。例えば、車にプロフィロメータを牽
引して走行しつＸ測定する方法、車に振動計を積載して
走行し振動との相関から測定する方法等の方法も使用で
きる。ひびわれ率（Ｑは区間りの先端部の測定位置６に
ついて調べる。区間Ｌ□についてはＣ□、区間Ｌ２につ
いてはＣ３が対応している。ひソわれ率（Ｑの測定は、
スケッチ法か路面写真撮影車による撮影法が採用される
。後者に例をとると、車線幅いっばいに車線方向に約５
ｍの面積（車線幅ｍ　Ｘ　５　ｍ　）の写真をとり、こ
の写真からひソわれ率Ｃ）を測定する。この測定したひ
ソわれ率Ｃ□をも・って区間Ｌ１のひソわれ率（０を代
表する値とする。わだち掘れ深さの平均（２）は区間り
のはじめの地点における測定位置７で測定している。わ
だち掘れ深さの測定は、水系法、定規法や、そのほかレ
ーザー光線を用いる測定法などで測定される。勿論ひソ
われ率（Ｏも、わだち掘れ深さの平均０も、夫々の属す
る区間りに入っていれば任意の位置でよいが、次の区間
り内の測定位置までの距離は、区分線４．４間の距離に
等しいようにするのが好ましい。図に示す位置がデータ
の処理上置も好ましい位置のようである。区間Ｌ０のわ
だち掘れ深さの平均０の測定値Ｄ□をもってこの区間Ｌ
１を代表するわだち掘れ深さの平均０とする。

この様にして各区間Ｌ□、Ｌ２、・・・Ｌ　ｎ　につい
て、夫々の縦断方向における凹凸の標準偏差（σ）、ひ
ソわれ率Ｃ）およびわだち掘れ深さの平均（２）が測定
されると、夫々の区間りのこれらの値から夫々の区間り
の供用性指数（ＰＳＩ）や維持管理指数（ＭＣＩ）が算
出される。この各区間の縦断方向における凹凸の標準偏
差（σ）、ひソわれ率（Ｑ、わだち掘れ深さの平均（至
）や供用性指数（ＰＳＩ）などから、測定車線全体の路
面性状を評価することができる。

今上記において区間りの長さ′ｆ：１００ｍにした場合
と従来の標準法を比較すると、ひソわれ率（０の測定面
積は１／２０、わだち掘れ深さの平均０の測定は１１５
（通常従来の標準法では２０ｍに１回）ですむ。縦断方
向における凹凸の標準偏差（σ）の測定は、誹無社全長
を続けるが区間長が１００７７１と長くなっているため
計算が簡略化されるので、縦断方向における凹凸の標準
偏差（σ）、ひソわれ率（０およびわだち掘れ深さの平
均０の測定が従来の標準方法に比べて極端に省力化され
ている。そしてこれらの値から供用性指数（ＰＳＩ）等
が計算される。

この方法によって測定された縦断方向における凹凸の標
準偏差（σ）、ひドわれ率（Ｃ）およびわだち掘れ深さ
の平均（２）は、従来の標準方法によって測定された縦
断方向における凹凸の標準偏差（σ）、ひソわれ率（Ｃ
）およびわだち掘れ深さの平均（ト）と非常に相関が良
く、十分に実用できる範囲内である。またこれら三特性
値から計算される供用性指数（ＰＳＩ）についても同様
である。

次に、測定路線が２車線よりなる場合の本発明の方法に
ついて説明する。各車線については１車線の場合と同様
に測定するけれども、上り車線２と下多車線３の測定位
置がくいちがう千鳥の形で測定するので、路面性状の評
価の精度は、１車線のときよりも更に向上する。

片側の上多車線２についての測定方法、測定位置等につ
いては前述の１車線の場合と同様である。

下り車線３についての測定方法も同一であるが、測定位
置が上り車線２の測定位置よりずらしている。縦断方向
における凹凸の標準偏差（σ）は、その測定線５上で測
定し、区間り、　Ｌ２、・・・Ｌｎの各区間について対
応する縦断方向における凹凸の標準偏差σ２、σ４、・
・・σ２ｎを測定する。ひソわれ率（０の測定位置６は
上り車線２の同じ区間Ｌ１の測定位置６と次の区間Ｌ２
の測定位置６の間にくるようにする。図では丁度中間地
点にきている。このひソわれ率（Ｃ）を測定し、その区
間りの下り車線３の代表値とする。区間Ｌ１の下多車線
３のひソわれ率（Ｃ）は図で０２が対応している。わだ
ち掘れ深さの平均（２）の測定位置７もひソわれ率（０
の場合と同様上り車線２の測定位置７よりづらし中間地
点にしている。

その測定値は、その区間りを代表する。区間Ｌ１につい
てはわだち掘れ深さの平均Ｄ２が対応している。この様
にして下多車線３について縦断方向における凹凸の標準
偏差（σ）、ひゾわれ率（０およびわだち掘れ深さの平
均０を各区間毎に測娘し、夫々の値から各区間りの供用
性指数（Ｐ　Ｓ　Ｔ、　）　　や維持管理指数（ＭＣＩ
）を算出する。

測定路線の路面性状の評価は、各区間りについて上り車
線２および下り車線３の夫々の測定値およびそれらから
の計算値等から判断する。一般には各区間りの上多車線
２と下多車線３の供用性指数（ＰＳＩ）を比較し、低い
値の供用性指数値をその区間りの供用性指数値とし、そ
の区間の縦断方向における凹凸の標準偏差（σ）、ひソ
われ率０、わだち掘れ深さの平均０なども供用性指数値
を採用した車線の値を採用する。その区間りの縦断方向
における凹凸の標準偏差（σ）、ひソわれ率（Ｑやわだ
ち掘れ深さの平均０等を単独にとり出すときは、両車線
の値を平均した値を採用することも、低い値を採用する
ことも行なわれる。また、供用性指数（ＰＳＩ）につい
ても、両車線の夫々の縦断方向における凹凸の標準偏差
（σ）、ひソわれ率（Ｃ）、わだち掘れ深さの平均０等
の平均値或は低い方の車線の縦断方向における凹凸の標
準偏差（σ）、ひソわれ率（Ｃ）、わだち掘れ深さの平
均０から計算し、これを区間りの供用性指数（ＰＳＩ）
とすることもある。

これらの評価の方法は、その方針がきまればコンピュー
タのプログラムにくむことによって容易に算出できる。

各区間Ｌ　１　％　Ｌ　２、・・・Ｌｎについて測定さ
れた各特性値および供用性指数（ＰＳＩ）から測定路線
の路面性状を評価することができる。

測定路線が二車線、口車線になった場合も、これらのう
ち代表する二車線について、上記二車線と同様の方法で
路面性状を評価することができる。

本発明の路面調査方法は、従来の標準方法に比べて極端
に省力化した方法を採用している。しかし乍ら、多数の
路線（交通量、供用性指数等の同程度のもの異なるもの
等含む）について、従来の標準方法と比較して検討した
が、非常に相関性がよく、従来の標準方法とはソ同様の
測定値が得られ、十分に実用できるものである。このよ
うに高い測定値の精度が得られる理由としては、測定路
線については区間を適当にとると、路床土が一様で支持
力も同一の場合が多い。路線について管轄する役所が同
一であれば設計される構造が同一である。交通量も一定
している。また、舗装を構築する施工業者が地区につい
て一定しており、使用する舗装材料も一様で、施工技術
も一定である。

また交通量、気象条件、沿道の環境も同様な場合が多い
。そのため、区間５０〜３００　ｍ位の間では、−舗装
の状態が一様であることが多い。変化のみられるときは
、分割する区間の距離を短かくすれば、その区間の路面
性状はより一様化する。このようなために、ひゾわれ率
（Ｃ）、わだち掘れの平均の深さの平均０について極端
に省力化しても、妥当な測定結果が得られるものと考え
られる。また、その上本発明の方法は縦断方向の凹凸の
標準偏差（σ）については、区間内を省略せず測定して
いるので、平坦性については従来と同様に区間の路面性
状をチェックできる様に配慮している。

本発明の路面調査方法の特長は、測定路線を多数の区間
にわかち、夫々の区間の路面性状を評価するのに、ひソ
われ率（Ｃ）については夫々の区間内の適当な位置の個
所の小面積について測定しそのム測定値をもって夫々の区間のひソわれ率（Ｃ）を代表さ
せ、わだち掘れ深さの平均０については夫々の区間内の
適当な位置の１個所について測定しその測定値をもって
夫々の区間のわだち掘れ深さの平均（至）を代表させ、
縦断方向の凹凸の標準偏差（σ）については区間につい
て省力化せず測定してこれを区間を代表する測定値とし
、これらの測定値から供用性指数（ＰＳＩ）等を算出し
、これらの特性値から区間の路面性状を評価し、更には
測定路線全体の路面性状を評価している。二車線取上の
路線では、二車線について同様に測定するが、二車線の
測定位置をくいちがった位置で測定するようにして、二
車線の測定結果がお互に相補するようにしている。また
、縦断方向の凹凸の標準偏差（σ）の測定には簡便法が
開発されており、これらも使用できる。また、測定する
区間が従来の標準法より距離がながいので、測定値の解
析が容易となっている。

本発明の路面調査方法は、従来の標準方法に比較して簡
便で、労力、時間、費用等を大幅に節約できる。また、
交通安全上非常に有益でふる。

測定あるいは計算された特性値は、区分した区間毎に出
され、その区間の路面性状を評価し、これら区間の評価
から路線の路面性状を評価するため、従来の標準方法と
同様に路面性状を評価でき、その正確さについても従来
の標準方法で得られる評価に非常に近い評価が得られる
。などのすぐれた効果利点をもっている。

このような特長、効果を有するので、本発明の路面調査
方法は、道路舗装の維持管理を円滑に、適確に行うため
の路面調査方法として非常に有力な方法であり、本発明
の方法を用いることにより、として好適である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の路面調査方法を図解するだめの測定路線に
おける一部分の平面図を示す。図において、工は測定路線、２は上り車線（左車線）、
３は下シ車線（右車線）、４は区分線、５は縦断方向の
凹凸の標準偏差（σ）を測定する測線、６はひソわれ率
（０の測定位置、７はわだち掘れ深さく至）測定位置。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）測定車線を所定の距離間隔に区切り、その各区間
について、縦断方向における凹凸の標準偏差については
区間内全長について測定し、ひゞわれ率およびわだち掘
れ深さの平均については区間内の所定の１個所について
測定し、それらの測定値を以てその区間を代表する測定
値とし、これらの測定値とこれらの測定値より計算され
る供用性指数、維持管理指数等からその各区間における
路面性状を評価すると共に、これら各区間の数値から測
定車線全体の路面性状を評価することを特徴とする路面
調査方法。
（２）複数の車線を有する測定路線を夫々所定の距離間
隔に区切り、その各区間について、縦断方向における凹
凸の標準偏差については夫々の車線の区間内全長につい
て測定し、ひゞわれ率およびわだち掘れ深さの平均につ
いては測定位置が区間内の夫々の車線の所定の１個所の
位置で、一方の車線の測定位置とくいちがった地点に他
方の車線の測定値が来るように千鳥に測定し、夫々の車
線についてのそれらの測定値を以てその区間の夫々の車
線を代表する測定値とし、これらの測定値とこれらの測
定値より計算される供用性指数、維持管理指数等からそ
の各区間における夫々の車線の路面性状を評価すると共
に、これら各区間の数値から夫々の測定車線全体ならび
に測定路線全体の路面性状を評価することを特徴とする
路面調査方法。