【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
（産業上の利用分野］
本発明は、車両が坂道で一時停止する際の後ずさ“り防
止装置に関するものである。(Industrial Field of Application) The present invention relates to a device for preventing a vehicle from rolling back when it temporarily stops on a slope.
【従来技術と問題点】[Prior art and problems]
上り坂での一時停止の場合は、クラッチペダルの踏込み
によりクラッチを切るか又ｔまギヤを二Ｊ−トラル位置
にし、且つフットブレーキの踏込Ｊｊ又は駐車ブレーキ
を操作して制動している。そこで、このような状態から
発進する際には、アクセルペダルの踏込みｋよりエンジ
ン出力を増大し°つつ、クラッチペダルの踏込み及びブ
レーキ操１１三を解除する必要があり、かかる操作が非
常に煩雑ｒあることが指摘されている。
このため、従来例えば特公昭４Ｇ −２８６０Ｇ号公仝
Ｕに示づＪ、うに、停７１ｉの際に必ず（重用する油圧
制動装置を利用して、巾両停［ｌ−状態に保持ηる、ヒ
ルホルダー装置が提案されている。しかるに、このよう
に−油圧ルリ動装置を利用したものでは油圧系にその戻
りを防止する手段、発進時に解除する１段 ′が必要
になり、溝造が少惟ぐある。ｊ、た、発進前の解除にお
いてはウーイミングが問題にイｉる秀の不具合がある。
【発明の目的］
本発明は、上記従来技術の油圧ル１１動装冒を々り用す
る場合の問題点に鑑み、後−づ′さりする際に逆回転す
る車両の駆動系にＪ３いて簡１−１１な構成て・直１妄
的に対９Ｉ！ ＪｊるＪ、）にした車両の侵ヂさり防止
装７Ｉを提供マ［ることを［（的とする。
【発明の構成１
この目的のため本発明の（ｊ／、或は、１口両の駆動系
においで変速機入力軸は［°ンジンからの動力伝達時萌
ｉｌｌ又は後進のいり゛れでも正転し、ギ−１を前進段
にシフトした状態で車両がｆｆ２ ｆさりすると逆転す
る点に着目し、変速機入力軸と固定側との間にその逆転
でロックするようにワンウェイクラッチを設け、トリ坂
での一時停止の場合にギヤをＯＦＪ進段に入れた状態で
クラッチを切ると、車両が後ずさりしようとする際にワ
ンウェイクラッチがロック作用して車両を停止状態に保
持することを要旨とするものである。
［実 施 例］
以下、本発明の一実施例を図面により説明ザる。
第１図において、電磁粉式クラッチをトランスアクスル
型の変速機に組付けたしのについて具体的に説明覆ると
、符号１は電磁粉式クラッチ、２は前退４段の変速機、
３は終減速機である。
？Ｉ：ｉｍ粉式クラッチ１は密閉構造のクラッチケース
内でエンジンからのクランク軸５にドライブプレート６
を介してコイル７を内蔵するドライブメンバ８が一体結
合され、変速機２の入力軸９にドリブンメンバ１０が回
転方向に一体化すべくスプライン嵌合してギャップ１１
を介し上記ドライブメンバ８に対して近接嵌合しており
、このギトツブ１１にパウダー室１２から電磁粉を東＋
＋１するようになっている。また、ドライブメンバ８に
はキャラ／１３が一体結合され、その筒状の端部が入力
軸９に遊嵌されてそこにスリップリング１４が付１５さ
れると共に、このスリップリング１４とドライブメンバ
８との間にリード線が接続され、スリップリング１４に
はリード線と接ｖｃするブラシ１Ｇがホルダ１７により
保持されてコイル７に給電リベく摺接している。
このように構成されることＣ、クランク軸５と共にドラ
イブプレート６及びドライブメンバ８が回転して、パウ
ダー室１２に１１人する電磁粉は遠心力でドライブメン
バ８の内周面側に適宜寄けられている。そこで、リード
線からブラシ１６、スリップリング１４、リード線を介
してコイル７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁
によりドリブンメンバ１０の周囲にも磁力線がイ［しる
ことにより、ギャップ１１内に電磁粉が集積してドライ
ブメンバ８とドリブンメンバ１０が一体化されクランク
軸５のエンジン動力が入力軸９に伝達されるのである。
次いＣ変速機２は、上記クラッチ１に接続する入力軸９
に第１速ないし第４速のドライブギヤ１Ｂないし２１が
一体的に設けられ、この入力軸９に対して出力軸２２が
平行に配設されてそこに上記各ギヤ１８ないし２１と常
時噛合うドリブンギヤ２３ないし２Ｇが回転自在に嵌合
し、かつ隣接する２周のドリブンギヤ２３と２４とが同
期機構２１で出力軸２２に結合し、ドリプンギ％ｉ２５
と２６とが他の開明＾構２８で出力軸２２に結合するよ
うになっており、更にこれらの人、出力軸９．２２の間
に後進用のギヤＲ１８２９が設けられている。こうして
、チェンジレバーを操作して同期機構２７によりドリブ
ンギヤ２３を出力軸２２に一体結合することで、入力軸
９の動力がギヤ１８と２３で最も減速して出力軸２２に
取出されて第１速が得られ、以下同様にして８変速が行
われる。
また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０が設【プ
られてこれが終減速機３の差動装置３１におけるリング
ギヤ３２に噛合っており、これにより変速機２の出力軸
２２の動力が直ちにリングギヤ３２からケース３３、ス
パイダ３４、ビニオン３５を介してサイドギヤ３Ｇに伝
達され、更に車軸３７を介して駆動輪に伝達される。
そこで、上記変速機２において入力＠９の後端部と固定
側のケース４０との間にワンウェイクラッチ４１が取付
けられる。このワンウェイクララｆ４１は第２図に示す
よ・）に、ケース４０にキー４２により円筒状のアウタ
４３が一体的に設置され、このアウタ４３のテーバの付
いた溝４４内で入力軸９との間にローラ４５が収容され
て成る。そして、入力軸９の実線のような正転の場合は
ｌ」−ラ４５を満４４の人ｉ￥側に退避させてフリーに
し、逆転しようとすると【コーラ４５を満４４の小径側
に食い込ませて［１ツクするようになっている。
次いで、このように構成されたＫｍの作用について説明
する。先ず、エンジン動力による車両の前進走行時には
、電磁式クラッチ１が一体的に係合してエンジン動力が
変速機２の入力軸９に伝達している。また、変速機２に
おいて同期ｎ構２７又は２Ｂの作用でドリブンギヤ２３
ないし２６のいヂれか１つが出力軸２２に一体結合し、
これにより入））軸９に対し出力軸２２がギヤの噛合い
により３１１！ ！！＋ して変速動力を出力し、これ
が車輪側に伝達するのであり、この場合の各部の回転方
向は第２図の実線のようになっている。
そこで、このような状態での走行峙上り坂において巾速
か停止直前に低下すると、エンス１−を防止する目的ｒ
ｉｃｔａ式クラッチクラッチ的に解放するようになり、
このことから変速機２では前進段にシフトしたままの状
態にしておくことが可能となる。ここで、後の坂道発進
を考慮すると、第１速のような低速段にシフトすること
が望ましい。
こうして、電磁式クラッチ１が解放した状態でブレーキ
操作により車両が停止するが、その直後ブレーキペダル
の踏込みを解くと、上り坂の路面により変速機２のリン
グギヤ３２、出力ギヤ３０．出力軸２２、更にそれと連
結している入力軸９が第２図の破線のように逆転して後
ずさりしようとする。
すると、入力軸９に取付けられているワンウェイクラッ
チ４１がロック作用することで、入力軸９以降の駆動系
の上記逆転が阻止され、こうして後ずさりすることな・
（停止状態に保持されるの（゛ある。
次いで、上記上り坂での発進の場合は、アクビルペダル
の踏込みにより１ンジン回転を上背りろと、電磁式クラ
ッチ１は自助的に係合して王ンジン動力が入力軸９に伝
達することで再び正転する。
そこで、ワンウェイクラッチ４１の１コツクが自動的に
解除して出力軸２２以降に変速動力が出力し、車両は発
進することになる。
尚、後退段にシフトした状態での下り坂での停車のＳ合
もワンウニ・イクラッヂ４１によるロック作用を行うこ
とが可能である。
以上、本発明の一実施例として電磁式クラッチ付の場合
について述べたが、通常のｒ！Ｊ擦式クラりチ付の場合
も同様に適用し得る。ただ、■γ１撃式クラッチではク
ラッチペダルの操作が必要となる。
【発明の効果］
以上の説明から明らかなように、本発明の後ずさり防止
装置によると、車両の駆動系における動力伝達状態を利
用してワンウェイクラッチにより自動的にロック又はそ
の解除を行うので、構造が非常に簡単になり、解除のタ
イミングも良い。油圧制動式のような油圧系に及ぼす負
担が無くなって好ましく、ワンウェイクラッチにより機
械的にロックするので、坂道での車両停止の保持を強固
に行い得る。特に実施例のように自動的に接断する電磁
式クラッチ付の場合には、操作が容易になって本発明の
効果を充分発揮し得る。In the case of a temporary stop on an uphill slope, the clutch is disengaged by depressing the clutch pedal, or the gear is set to the 2J-tral position, and braking is performed by depressing the foot brake Jj or operating the parking brake. Therefore, when starting from such a state, it is necessary to increase the engine output by pressing the accelerator pedal while also releasing the clutch pedal and brake operation, which is extremely complicated. One thing has been pointed out. For this reason, conventionally, for example, as shown in Japanese Patent Publication No. 4G-2860G, when stopping 71i, the hydraulic braking device, which is often used, is always used to stop both sides in the l-state. A hill holder device has been proposed. However, in this type of device that uses a hydraulic lubrication device, a means to prevent the return of the hydraulic pressure and a first stage that is released when starting is required in the hydraulic system, and the number of grooves is reduced. There is a problem. There is a problem with the problem of wooiming when releasing before starting. [Object of the Invention] The present invention is directed to the above-mentioned prior art hydraulic oil hydraulic system. In view of the problems when driving a vehicle that rotates in reverse when backing up, we designed a simple 1-11 configuration with J3 in the drive system of a vehicle that rotates in reverse when backing up. It is an object of the present invention to provide a corrosion prevention device 7I of the present invention. Focusing on the fact that the shaft rotates in the forward direction even when power is transmitted from the engine or when moving in reverse, it rotates in the reverse direction when the vehicle reaches ff2 f with gear 1 shifted to forward gear. A one-way clutch is installed between the shaft and the fixed side so that it locks when reversed, and if the clutch is disengaged with the gear set to OFJ gear when stopping temporarily on a slope, the vehicle will try to move backwards. The gist of this invention is that the one-way clutch acts as a lock to maintain the vehicle in a stopped state. [Embodiment] Hereinafter, an embodiment of the present invention will be explained with reference to the drawings. In Fig. 1, I will explain in detail how an electromagnetic powder clutch is assembled into a transaxle type transmission.Regular code 1 is an electromagnetic powder clutch, 2 is a 4-speed forward/reverse transmission,
3 is a final reduction gear. ? I:im The powder type clutch 1 connects a drive plate 6 to a crankshaft 5 from the engine within a clutch case with a sealed structure.
A drive member 8 having a built-in coil 7 is integrally connected through the input shaft 9 of the transmission 2, and a driven member 10 is spline-fitted to the input shaft 9 of the transmission 2 so as to be integrated in the rotational direction.
It is closely fitted to the drive member 8 through the plug 11, and the electromagnetic powder is supplied from the powder chamber 12 to the socket 11.
It is designed to give +1. Further, a shaft 13 is integrally connected to the drive member 8, and its cylindrical end is loosely fitted to the input shaft 9, and a slip ring 14 is attached thereto, and this slip ring 14 and the drive member 8 A lead wire is connected between the slip ring 14 and the slip ring 14, and a brush 1G in contact with the lead wire is held by a holder 17 and is in sliding contact with the coil 7 for power supply. With this configuration, the drive plate 6 and the drive member 8 rotate together with the crankshaft 5, and the electromagnetic powder contained in the powder chamber 12 is appropriately moved toward the inner peripheral surface of the drive member 8 by centrifugal force. It is being Therefore, when power is supplied from the lead wire to the coil 7 via the brush 16, slip ring 14, and lead wire, the excitation of the drive member 8 creates lines of magnetic force around the driven member 10. Electromagnetic powder accumulates in the drive member 8 and the driven member 10 so that the engine power of the crankshaft 5 is transmitted to the input shaft 9. Next, the C transmission 2 has an input shaft 9 connected to the clutch 1.
First to fourth speed drive gears 1B to 21 are integrally provided to the input shaft 9, and an output shaft 22 is disposed parallel to the input shaft 9 and constantly meshes with each of the gears 18 to 21. The driven gears 23 to 2G are rotatably fitted, and the two adjacent driven gears 23 and 24 are connected to the output shaft 22 by the synchronization mechanism 21, and the driven gear %i25
and 26 are connected to the output shaft 22 by another mechanism 28, and a reverse gear R1829 is provided between these and the output shaft 9.22. In this way, by operating the change lever and integrally coupling the driven gear 23 to the output shaft 22 by the synchronization mechanism 27, the power of the input shaft 9 is decelerated most by the gears 18 and 23, and is taken out to the output shaft 22 to reach the first speed. is obtained, and 8-speed shifting is performed in the same manner. Further, an output gear 30 is provided at the end of the output shaft 22 and meshes with a ring gear 32 in a differential device 31 of the final reduction gear 3, thereby causing the output shaft 22 of the transmission 2 to generate power. is immediately transmitted from the ring gear 32 to the side gear 3G via the case 33, spider 34, and binion 35, and further transmitted to the drive wheels via the axle 37. Therefore, in the transmission 2, a one-way clutch 41 is installed between the rear end of the input @9 and the fixed side case 40. This one-way Clara F41 is shown in FIG. A roller 45 is housed in between. When the input shaft 9 rotates in the normal direction as shown by the solid line, the l''-ra 45 is retracted to the full 44 person i\ side to make it free, and when attempting to reverse, [the cola 45 is pushed into the small diameter side of the full 44 person. [1] Next, the operation of Km configured in this way will be explained. First, when the vehicle moves forward using engine power, the electromagnetic clutch 1 is integrally engaged and the engine power is transmitted to the input shaft 9 of the transmission 2. In addition, in the transmission 2, the driven gear 23 is
Any one of 26 to 26 is integrally coupled to the output shaft 22,
As a result, the output shaft 22 becomes 311 with respect to the input) shaft 9 due to the gear meshing! ! ! + to output shifting power, which is transmitted to the wheels.In this case, the rotation direction of each part is as shown by the solid line in Fig. 2. Therefore, if the width speed decreases just before stopping while driving on an uphill slope under such conditions, the purpose of preventing
It now releases like an icta type clutch,
This allows the transmission 2 to remain shifted to the forward gear. Here, in consideration of a later start on a slope, it is desirable to shift to a low gear such as first gear. In this way, the vehicle is stopped by brake operation with the electromagnetic clutch 1 released, but when the brake pedal is released immediately thereafter, the ring gear 32 of the transmission 2, the output gear 30. The output shaft 22 and the input shaft 9 connected thereto try to reverse and move backward as shown by the broken line in FIG. Then, the one-way clutch 41 attached to the input shaft 9 engages in a locking action, thereby preventing the drive system after the input shaft 9 from reversing, thus preventing the vehicle from moving backward.
(The vehicle is held in a stopped state.) Next, when starting on an uphill slope, the electromagnetic clutch 1 automatically engages when the accelerator pedal is depressed to reverse one engine rotation. Then, the engine power is transmitted to the input shaft 9, causing the vehicle to rotate forward again.Therefore, one clutch of the one-way clutch 41 is automatically released, and the power for changing gears is output from the output shaft 22 onwards, and the vehicle starts. In addition, it is possible to perform the locking action by the one-uni-kurage 41 even in the S-position of stopping on a downhill slope with the reverse gear shifted. Although we have described the above case, it can be similarly applied to the case with a normal R!J friction type clutch.However, ■γ1-stroke type clutch requires operation of the clutch pedal. [Effects of the Invention] The above-mentioned effects As is clear from the description, the backward rolling prevention device of the present invention uses the power transmission state in the vehicle's drive system to automatically lock or release the one-way clutch, so the structure is extremely simple. The timing of release is also good.It is preferable because it eliminates the burden on the hydraulic system as in the case of hydraulic braking type, and since it is mechanically locked by a one-way clutch, it is possible to firmly maintain the vehicle stop on a slope.Especially as in the embodiment If the device is equipped with an electromagnetic clutch that automatically connects and disconnects, the operation becomes easy and the effects of the present invention can be fully exhibited.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]
第１図は本発明による装置の一実施例を示す所面図、第
２図は要部を断面して駆動系を示す図である。
１・・・電磁式クラッチ、２・・・変速機、３・・・終
減速［１，９・・・入力軸、４０・・・ケース、４１・
・・ワンウェイクラッチ。FIG. 1 is a top view showing an embodiment of the apparatus according to the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view showing the drive system of the main part. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Electromagnetic clutch, 2... Transmission, 3... Final reduction [1, 9... Input shaft, 40... Case, 41...
...One-way clutch.