JPS609946B2 - 軸重移動防止機関車構造 - Google Patents

軸重移動防止機関車構造

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JPS609946B2
JPS609946B2 JP5740979A JP5740979A JPS609946B2 JP S609946 B2 JPS609946 B2 JP S609946B2 JP 5740979 A JP5740979 A JP 5740979A JP 5740979 A JP5740979 A JP 5740979A JP S609946 B2 JPS609946 B2 JP S609946B2
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axle
axle load
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locomotive
load
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亨 斉間
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Toshiba Corp
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Tokyo Shibaura Electric Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明はB一2一B又はB−1一1一B軸配置方式の軸
重移動防止機関車構造に関する。
従来B−2−B又はB−1−B(B−1−1−Bは存在
していない)軸配置方式の機関車においては、その中間
無動力台車に空気ばねを設けて、その空気はねの内圧を
制御することにより前後の勤鉢台車の軸重を制御する機
能を持つようにしたものがある。
その代表例としては実公昭44−30494号公報のも
のがある。それを第3図により簡単に説明すると、これ
はB−2−B麹配置の髄重移動防止機関車で「 軍は車
体「 27 3はそれぞれ台車内軸重移動防止機機亀を
有した前後動力台車、5は中間の無動力台車で、その中
間無動力台車5と車体貴との間に内圧を制御可能にした
空気ばね60が設けられている。そしてこの機関車の場
合「静止或いは無加速度状態で走行しているときは「前
後動力台車2,3の各勤藤軸重はW,でそれぞれ等しい
。ここでその機関車が牽引力を発生して碑なる力が作用
したとすると、車体量に岬日なるモーメントが生じ〜こ
れにて第8図aの下半部に示す糠図の如く△岬士串;±
聖。
州但しトF;i勤軸の発生する牽引力 H:連結器高さ 公;前後動力台車の心血間距離 なる軸重移動が前後動力台車2,3間で生じて、その前
方帆船車2の各脳髄側−尊と軽くなり、後方の動力台車
3の各動髄麹車はW.十審と重くなる。
なおこの際中間無動力台車5の遊離軸蚤はW2のまま変
化しない。このように前後台車多− 3間で軸重移動が
生じると「その軽くなった側の動力台車2の勤鞄輪が空
転を起こすようになることから「上記モーメント力と関
連して中間無動力台車旨の空気ばね蟻蟹の圧力を減少さ
せて「その中間無動力台車登の遊軸軸重W2を第3図b
の如くW2一81こ軽減しもその軽減した分を前後台車
2,3に負担させることによりト該鰍偽物励磁靴各勤鰯
戦w.‐串十号と重くして了その勤藤軸重をモーメント
力が作用する以前のW,と略筆しい値に近付けるように
して「その勤軸輪の空転の防止を図るようにしたもので
ある。
しかしながら「上言己従来のものでは上述のごとく空気
ばね6瞳の内圧低下による中間台車蚤の遊軸軸重の軽減
によりも騒くなる側の動力台車の勤闇軸重を空転しない
ように重くできるが、その際機関車全体の重量は変化せ
ず且つ中間台車馬さま車体中央に存在して機関車牽引力
発生時の前後動力台車間の軸重移動に全く関与しないこ
とからへ前記{1)式で示したと同じ軸重移動があいか
わらず前後動力台車松 3間で生じることとなりもこの
為に重くなる後方の動力台車該の各動軸軸重は更にw,
十聖心と重くなってはぅ。
つ刊その後方の動力台車3の動藤軸重が全ての軸重移動
を受持って大幅に増加することになる。
これでは鉄道車両の走行する軌道の強度上大きな問題と
なる。つまり一般に鉄道用軌道は走行する車両の最大軸
蚤が制限されておりも特に橋梁部では橋梁強度から軸重
の上限が厳しく制限されておりもその制限値を上記後方
の動力台車8の動藤髄重が越えてしまうと言った如く強
度上大きな問題が生じる欠点があった。この発明は上記
事情に鑑みなされたものでもその目的とする処は中間無
動力台車の2つの遊軸軸重を互いに異なるように変化せ
しめる手段を設けて〜前後動力台車間に生じる軸重移動
を出来るだけ減少して〜一部の過大な勤軸軸重の発生を
無くすと共に勤蟻輪の空転防止を図れるようにした盛一
2一B又はB山1一1−B軸配置の軸重移動防止機関車
構造を提供することにある。
以下「この発明におけるB−2−B及びB−1−1一韓
軸配置方式軸重移動防止機関車機造の各々の一実施例を
示す。
まず第薄図によりBM2M遊離配置方式の轍車移動防止
機関車構造を説明すると「 富は車体、偽 3もま動力
台車「 この動力台車2? 31ま軸重移動防止機構傘
をそれぞれ有していて台車内軸重移動が防止されている
鼠ま中間の無動力台車でありもここまでは上述した第S
図のものと同機である。ここでその中間無動力台車5と
車体亀との間に介在して互いに前後に離間した空気ばね
6, 7を有していると共に、可能なかぎり大きな鞠距
を有する無動力論藤偽 gを有している。この空気貴ま
ね鶴母 費の内部又は外部にはコイルばね亀鰭が設けら
れもその上の橋枕軍曹の上に前後に離間して台車機動を
許容するコロ亀2, 貴3が配されている。亀恥ま圧力
空気源で「 これと運遍するしべリングバルブ電5,亀
Sが前後の台車2; 8の枕ばね官署母 電蚤の高さ等
の凝みを検出するようにリンク機構費仇 蟹8を有して
いる。またその一方のしべリングバルブ再別ま空気ばね
鼠こ〜他方のしべリングバルブ蔓6は空気さまね?に連
適している。なお孝1は連結器を示し列車牽引を行う様
になっている横成である。次に第露図によりB−1−1
−B軸配置の軸重移動防止機関車構造の場合について説
明を行うとふほとんどの部分が第電図と同符号で示めし
てあるように同じであるが〜中間の無動力台車が2つに
分離した1鍵台車蚤a,5bとされ〜その1融合車馬■
5bが台車案内229 22により前後に離間して案
内保持され「且つ空気ばね6a;?aと台車6a6 5
bの横動を許容するコロ128軍 宵8aが設けられて
いる構成である。
而しても本発明のB−2一B及びB−1−1−鯖軸配置
方式両者における軸重移動防止機能について説明すると
、まず両隣関車共に静止或いは無加速度状態で走行して
いるときは「第1図a及び第2図aの下半部の線図の如
く前後動力台車2,論の各動軸軸蚤はW,でそれぞれ等
しい。ここでそれら機関車が牽引力ぜを発生してト連結
器21で列車(図示せず)を牽引すると、岬日のモーメ
ントが機関車に生じ「 これにて前後台車2,3のふん
ばりにより前記‘1}式で述べたと同様に±寧なる軸重
移動綱後動力台車2’欄で生じて、第1図a及び第2図
aの下半部の線図の如くその前方の動刀台車2の各鋼軸
重‘まw,−空と軽くなり、後方の動力台車3hの各動
軸軸重はw,十空と重くなる。
このままで‘ま灘くなった側の動力台車2の動軸論が空
転を起こして牽引機能の低下を招くことになる。これを
防止すべく中間無動力台車5及び5a,5bの空気ばね
6,7及び6a,7aの内圧を制御する。即ち、上述の
如く前後動力台車2,3間での軸重移動が生じるとこれ
が前後動力台車2,3の枕ばね17,18鮒州用し・そ
の前方の枕‘地1恥鰐(但しRは枕ばね例まね常数)だ
け伸び、後方の枕ばね18が同量だけ逆に圧縮され、こ
れにてしべリングバルブ15,16が検出リンク機構1
9,20を介して上記枕ばね17,18の高さの榛み量
の変化を検出して動作して、中間無動力台車5の空気ば
ね6,7及び台車5a,5bの空気ばね6a,7aのう
ち、上記伸びた枕ばね17側寄りの空気ばね6及ぼび6
aの内部圧縮空気を排出してその内圧を低下し、逆の圧
縮された枕ばね18側寄りの空気ばね7及び7aに圧力
空気源14からの圧縮空気を導入してその内圧を増加す
る。
これにて空気ばわ6及び6aの内圧低下による車体荷重
負担減分を上記伸びた枕ばね17に負担させて該枕とま
ね17を圧縮し、空気ばね7,7aの内圧増加による車
体荷重負担増分だけ上記圧縮した枕ばね18の荷重負担
を減少してその枕ばね18を伸ばす。こうして量枕ばね
17,18が初期の高さに各々複帰するように空気ばね
6,7及び6a,7aの内圧を制御する。つまり、機関
車の牽引力発生に伴い前後動力台車2,3間で軸重移動
が生じた際、それを検出してしべリングバルブ15,1
6が中間無動力台車5の空気ばね6,7及び1融合車5
a,5bの空気ばね6a,7aの内圧を互いに増減させ
て、その中間無動力台車5内での遊藤8,9間及び1融
合車5a,5bの遊軸8a,ga間での軸重移動を強制
的に発生せしめ、この遊離軸重移動により上記前後動力
台車2,3間の動軸軸重移動を相殺すべく減少せしめる
ようになる。
例えば、上述の如く牽引力発生に伴い機関車に生じる山
日のモーメントにより前後動力台車2,3間‘辻舞の軸
鰍鰍起きたとき・W」ソグバルブ15,16の作用で空
気ばね6,7及び6a,7aの内圧を相互に増減して、
前後枕ばね17,18の高さを初期の高さに復帰して互
いに等しく保持したとすると、第1図b及び第2図bに
実線で示す如く、中間無動力台車5内での遊髄8,9間
及び1軸台車5a,5bの遊軸8a,9a間で±事舞こ
軸重移動が生じたことになり、これにて前後動力台車2
,3間での上記軸重移動は完全に相殺されて零となり、
その各動軸軸重は全てW,と等しくなって、空転するよ
うなことが無く、且つ軌道の強度上過大な動軸軸重を発
生することも防止されるようになる。
なお、上記B−2−B軸配置方式の場合も8一1一1−
B軸配置方式の場合も遊離軸車移動にあまり大きな値を
得ることが出釆ない。
つまり遊軸間距離2〆を非常識に大きな値とすることは
できないことから、空気ばね6,7及び6a,7aの受
圧面積が小さかったり、また空気圧源14の圧力が低く
空気ばね6,7及び6a,7aの一方が該空気圧源14
と同圧になり、他方が内圧零となってしまうような場合
は、上記機関車の牽引力岬がある範囲以下の小さいとき
には上述した前後動力台車間軸重移動を零にする完全勤
軸軸重移動防止効果が得られるが、それ以上の前後台車
間軸重移動を遊軸で負えなくなり、残りのモーメントは
前後台車2,3間の軸重移動で処理しなければならない
。従って、遊軸軸重移動が過少とならないように、上記
空気ばね6,7及び6a,7aの各受圧面積Aや空気圧
源14の圧力Pを出来るだけ大きく設定する。即ちAP
〆=岬日となるように設定すれば、前後動力台車2,3
間の軸重移動は△W=±岬H−山AP〆=。
…■となって、前後動力台車間の完全軸重移動防止効果
が図れるようになる。
しかしながら、上記中間無動力台車とゆえどもその遊軸
軸重を無制限に大きくすることは、前述の如く軌道特に
、橋梁部等における許容荷重を越えて走行することにな
るので出来ない。
このために実際には遊鼠軸重が過度とならない範囲内で
上記空気ばね臥 す及び奪偽 計歓の各受圧面積Aや空
気圧源骨&の圧力Pを大きな値に設定しもこれにて第母
図b及び第2図軸こ破線で示す如く雛融け 艶及び函a
母 鰻aの軸重移動を土型舞夢h)に制限して〜それに
より前後動力台車293間の動欄重移動を士宅と言った
小松値に減少するようになす。
これにて前後動力台車学, 8間の動軸軸重移動は零と
はならないが「 これでも勤鞠論の空転や強度上過大な
勤鞄麹蚤の発生の防止にかなりの効果が得られるように
なる。本発明は以上述べた様にも従来単に機関車重量の
超過分を負う為又は軸堕しベル制御にしか使用されてい
なかった中間台車に対し「その中間台車の2つの遊軸髄
重を変化させる手段を設けて「積極的に中間台車の遊軸
軸重を変化させることによめも前後の動聯に生じる軸重
移動を減少又は0とする蜜ができし これにてより葛‘
性能な軸重移動防止機関車構造を得る事が出来るものと
なる。図面■簡単な説明 第官図a,bは本発明の一実施例を示すB−2肌日軸配
置方式の軸重移動機関車構造概略的構成及びその軸重移
動説明線図、第2図鶴 鼠ま本発明の他の実施例を示す
B肌1−1一8藤配置方式の軸重移動防止機関車構造の
概略的構成及びその鰯重移動説明図ト第9図a,bは従
来例を示すB肌2−B軸配置の軸重移動防止機関車の概
略的構成及びその鞠重移動説明図である。
第官図 第2図 第S図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1 B−2−B又はB−1−1−B軸配置を有する機関
    車において、車体下側前後部に枕ばねを介して該車体荷
    重を受けるように配した前後の2軸動力台車を、各々軸
    重移動防止機構を有した軸重移動防止台車とし、且つ車
    体下部中間に配した無動力台車の前後2つの遊軸に対応
    して該無動力台車と車体との間に空気ばねをそれぞれ設
    けると共に、その各空気ばね内に圧力空気を供給する圧
    力空気源と、上記前後の動力台車の枕ばね撓み量等を検
    出して上記両空気ばねへの圧力空気の供給を制御するこ
    とにより上記2つの中間遊軸軸重を互いに変化させて牽
    引力発生時の前後動力台車相互間軸重移動を減少せしめ
    る働きをなすバルブとを設けて構成したことを特徴とす
    る軸重移動防止機関車構造。 2 空気ばねの受圧面積と圧力空気圧とのいずれか一方
    又は両方を、中間の遊軸軸重が過少にならぬように制限
    したことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の軸重
    移動防止機関車構造。
JP5740979A 1979-05-10 1979-05-10 軸重移動防止機関車構造 Expired JPS609946B2 (ja)

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JPS55148645A JPS55148645A (en) 1980-11-19
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