JPS6078141A - Automatic load controller in transmission - Google Patents
Automatic load controller in transmissionInfo
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本件発明は建設機械や農業機械等に用いられる油圧クラ
ッチ式のトランスミッションに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a hydraulic clutch type transmission used in construction machinery, agricultural machinery, etc.
油圧クラッチ式のトランスミッションの特徴は主クラッ
チの切断操作なしで変速操作が行なえること及び、変速
が歯車連の摺動ではなくして油圧バルブのスプールの摺
動により行われるので、操作力が小さくてすむ等の利点
があるのである。The characteristics of a hydraulic clutch type transmission are that it is possible to change speeds without disengaging the main clutch, and because the speed change is performed by the sliding of a hydraulic valve spool rather than the sliding of a series of gears, the operating force is small. There are advantages such as being able to live comfortably.
本件発明はこれに加えて電磁操作の自動制御バルブを設
けて、エンジンの回転数の負荷等の信号によシトランス
ミッションにかかる負荷を感知し、オペレーターの手動
操作によらずして、自動的に変速段数のアップダウンを
行わしめようとするものである。In addition to this, the present invention is provided with an electromagnetically operated automatic control valve, which senses the load on the transmission based on signals such as engine speed load, and automatically controls the transmission without manual operation by the operator. This is intended to increase or decrease the number of gears.
これによシ、過負荷作業による各部の損傷や不十分な作
業をなくし、常にエンジンの最高出力状態での作業を行
わしめようとするものである。This is intended to eliminate damage to various parts or insufficient work due to overload work, and to ensure that work is always performed with the engine in its maximum output state.
本件考案の目的は以上の如くであシ、添付の図面に示し
だ実施例の図面に基づいて、本件発明の詳細な構成を説
明すると。The purpose of the present invention is as described above, and the detailed structure of the present invention will be explained based on the drawings of the embodiments shown in the attached drawings.
第1図は遊星歯車式の油圧クラッチ変速装置の側面断面
図。第2図は第1図の油圧クラッチ変速装置に本件発明
の負荷自動制御装置を付設した状態の油圧回路図である
。FIG. 1 is a side sectional view of a planetary gear type hydraulic clutch transmission. FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram in which the automatic load control device of the present invention is attached to the hydraulic clutch transmission device of FIG. 1.
第1図の油圧クラッチ装置の構造を説明すると。The structure of the hydraulic clutch device shown in FIG. 1 will be explained.
トランスミッションケース(5)を前壁ODと後壁(I
3)で閉じてオイルバス式の変速室を形成している。Attach the transmission case (5) to the front wall OD and the rear wall (I
3) is closed to form an oil bath type transmission chamber.
この変速室内へエンジンの動力が主クラツチ装置を経て
、入力軸(1)にて入力される。入力軸(1)上にはス
プライン係合された固設歯車0Φ09σωが固設されて
いる。入力軸(1)の後端は、出力軸(2)の前部内孔
へ軸受メタルを介して遊嵌されている。入力軸(1)と
出力軸(2)は同一軸心上に、一本に連結されている。Engine power is input into this transmission chamber via an input shaft (1) via a main clutch device. A spline-engaged fixed gear 0Φ09σω is fixed on the input shaft (1). The rear end of the input shaft (1) is loosely fitted into the front inner hole of the output shaft (2) via a bearing metal. The input shaft (1) and the output shaft (2) are connected together on the same axis.
しかし、両軸は軸受メタルにて連結されているので異回
転を行なうことができるのである。However, since both shafts are connected by a metal bearing, different rotations can be performed.
入力軸(1)上の軸受板(6)は軸受[29)にて遊転
状態に支持されておシ、同様に出力軸(2)上の軸受板
(7)も軸受(3ωにて遊転状態に支持されている。The bearing plate (6) on the input shaft (1) is supported in an idling state by the bearing [29], and similarly, the bearing plate (7) on the output shaft (2) is also supported in an idling state by the bearing (3ω). It is supported in a rotating state.
この2枚の軸受板(6)(7)間に、6本の遊星歯車支
軸(3)(3)(31(41(4)(4)が固設されて
いる。遊星歯車支軸(3)と(4)の間には、後進用遊
星歯車Q21t181が常時噛合するので、軸間間隔が
一定とされている。Between these two bearing plates (6) (7), six planetary gear support shafts (3) (3) (31 (41 (4) (4)) are fixedly installed. Planetary gear support shafts ( Since the reverse planetary gear Q21t181 is always engaged between 3) and (4), the spacing between the shafts is constant.
基本的構成としては、遊星歯車支軸(3)と(4)は、
1組2本でよいのであるが、同じ役目をするものを18
0°毎に3組配置し、荷重バランスをとるように構成し
ている。As for the basic configuration, the planetary gear support shafts (3) and (4) are:
Two pieces per set is enough, but 18 pieces that perform the same role are used.
Three sets are arranged at every 0°, and the configuration is such that the load is balanced.
第1図には遊星歯車支軸(31(4)が1本づつと、該
遊星歯車支軸(31(4)上の1組の遊星歯車のみを示
している。FIG. 1 shows only one planetary gear support shaft (31(4)) and one set of planetary gears on the planetary gear support shaft (31(4)).
又、第1図に示す如く、遊星歯車支軸(31(4)は入
力軸(1)、出力軸(2)の軸心からの距離を異ならし
めている。Further, as shown in FIG. 1, the distances of the planetary gear support shafts (31 (4) from the axes of the input shaft (1) and output shaft (2) are different from each other).
遊星歯車(18)(19)(221を遊嵌した遊星歯車
支軸(3)の距離の方が、遊星歯車O′7)(2)囚)
を遊嵌した遊星歯車支軸(4)の距離よりも犬としてい
る。そして後進用には2枚の遊嵌歯車Q21t181の
組が用いられているのである。The distance of the planetary gear support shaft (3) into which the planetary gears (18), (19) (221) are loosely fitted is the same as that of the planetary gear O'7) (2)
The distance between the planetary gear support shaft (4) and the loosely fitted planetary gear support shaft (4) is set to 1. A set of two loosely fitted gears Q21t181 is used for reverse movement.
即ち遊星歯車支軸(3)上に遊星歯車011)を遊嵌し
、遊星歯車支軸(4)上に遊星歯車(121を遊嵌し、
両者を常時噛合させている。That is, the planetary gear 011) is loosely fitted onto the planetary gear support shaft (3), the planetary gear (121) is loosely fitted onto the planetary gear support shaft (4),
The two are constantly intertwined.
更にこれらの遊星歯車のうち、後進用の遊星歯車aりの
みは、内歯歯車と噛合しないが、その他の遊星歯車は、
内歯歯車24] (2!i) (26)H(支))のそ
れぞれに噛合している。内歯歯車(241(25)(2
G+ (271(28)は、2枚づ−)(7)クラッチ
フェシング状′に構成され、外周が筒形内径メタル00
)の内径に接触し、回転可能としている。Furthermore, among these planetary gears, only the reverse planetary gear a does not mesh with the internal gear, but the other planetary gears are
Internal gear 24] (2!i) (26)H (support)) are meshed with each other. Internal gear (241 (25) (2
G+ (271 (28) is 2 pieces each) (7) It is constructed in the shape of a clutch facing, and the outer periphery is a cylindrical inner diameter metal 00
) and is rotatable.
又、筒形内径メタルはトランスミッションケース(5)
の内壁に固定されておシ、前後に摺動する油圧クラッチ
用の摩擦板装置(5りを回転不能に係止する嵌入溝を構
成している。In addition, the cylindrical inner diameter metal is the transmission case (5)
The friction plate device (5) for the hydraulic clutch is fixed to the inner wall of the hydraulic clutch and slides back and forth.
このように筒形内径メタル叫の構造によシ、摩擦板装置
m (521(521m 曽は回転不能で前後動可能と
され、内歯歯車(至)125)126)@關は回転可能
に外周を筒形内径メタル叫に軸受支持されている。又、
筒形内径メタル(10)の更に内径に、油圧クラッチ用
の油圧シリンダー(A)(R)(B)(X)(Y)を外
周数個所に設けた油圧シリンl−環(8a)(ab)(
sc)(sdXse)を介装している。In this way, due to the structure of the cylindrical inner diameter metal shaft, the friction plate device m (521 (521m) is non-rotatable but can be moved back and forth, and the internal gear (to) 125) 126) @ is rotatable on the outer periphery. The cylindrical inner diameter metal ring is supported by a bearing. or,
Further inside the cylindrical inner diameter metal (10), there is a hydraulic cylinder l-ring (8a) (ab )(
sc) (sdXse) is installed.
そして、摩擦板と、内歯歯車と、油圧シリンダー環との
三者が1組で油圧クラッチ装置を構成しているので、そ
れらの間には止め輪(転)l(561[571(581
を介装して、それぞれの間の干渉を防ぎ、独立を保たさ
せているのである。The friction plate, internal gear, and hydraulic cylinder ring constitute a hydraulic clutch device, so there is a retaining ring (roller) l (561 [571 (581)
Intermediate between them prevents interference between them and maintains their independence.
組立てに際しては、トランスミッションケース(5)内
に筒形内径メタル00)を係合嵌入して、回転不可能に
固定し、この筒形内径メタルの保合用嵌入溝に突部を嵌
入させて、摩擦板621 (5211521152(5
21が挿入され、摩擦板i5蜀の間に内歯歯車(241
(至)ノ曽(至)のどれかを介装し、更に油圧シリンダ
ー環を保合嵌入して、1組の油圧クラッチ装置を形成し
てオーリングで一組づつ固定してゆくのである。油圧シ
リンダーはベローズ式等に構成されている。When assembling, the cylindrical inner diameter metal 00) is engaged and fitted into the transmission case (5) and fixed so as not to rotate, and the protrusion is fitted into the retaining groove of the cylindrical inner diameter metal to prevent friction. Board 621 (5211521152(5
21 is inserted, and the internal gear (241
(To) Noso (To) is inserted, and then a hydraulic cylinder ring is fitted into the clutch to form a set of hydraulic clutch devices, and each set is fixed with an O-ring. The hydraulic cylinder is configured as a bellows type or the like.
変速作用を説明すると。Let me explain the shifting action.
本トランスミッションケース(5)内で、主変速と副変
速の2系統の変速が行われる。Within this transmission case (5), two transmission systems, a main transmission and a sub transmission, are performed.
主変速装置では前進1段、前進2段、後進と、3段に変
速され、副変速装置では高速と低速の2段に変速され、
合計掛は合わせると前進4段、後進2段の6段の変速が
行われるのである。The main transmission shifts to 3 gears: 1 forward gear, 2 forward gears, and reverse, and the auxiliary gearbox shifts to 2 gears: high speed and low speed.
In total, there are 6 gears, 4 forward gears and 2 reverse gears.
まず主変速装置から説明すると。First, let me explain the main transmission.
主変速の前進第1段は、入力軸(1)より固設歯車0(
イ)を介して、遊星歯車(17+が回転され、油圧シリ
ンダー(A)によシ摩擦板印を締めつけて、内歯歯車(
2)の回転を停止させると遊星歯車0ηが公転を開始し
、遊星歯車支軸(4)を回転させるのである。The first forward stage of the main transmission is connected to the fixed gear 0 (
The planetary gear (17+) is rotated through the hydraulic cylinder (A) to tighten the friction plate mark on the hydraulic cylinder (A), and the internal gear (
When the rotation of 2) is stopped, the planetary gear 0η starts to revolve, causing the planetary gear support shaft (4) to rotate.
次に主変速の前進第2段は、入力軸(1)の固設歯車(
1eより遊星歯車U%が回転され、油圧シリンダー(B
)によシ内歯歯車(26)の回転を止めると、遊星歯車
119)が公転を開始し、遊星歯車支軸(3)を公転さ
せるのである。Next, the second forward stage of the main transmission is the fixed gear (1) on the input shaft (1).
The planetary gear U% is rotated from 1e, and the hydraulic cylinder (B
), when the rotation of the internal gear (26) is stopped, the planetary gear 119) starts to revolve, causing the planetary gear support shaft (3) to revolve.
次に主変速の後進を説明すると。Next, let me explain the main shift in reverse.
入力軸(1)の固設歯車a9よシ、遊星歯車支軸(4)
上のアイドラー遊星歯車aりを回転させ、このアイドラ
ー遊星歯車a々が遊星歯車u51に常時噛合しているの
で、遊星歯車ケ5)を他の遊星歯車の回転方向とは逆の
回転をさせるのである。油圧シリンダー(R)によp1
内歯歯車(25)を回転不能とすると、遊星歯車支軸(
3)は逆方向へ公転を始めるのである。このようにして
、主変速によシ遊星歯車支軸(31(4)の一体化され
たものがそれに相当した速度で公転するのである。この
公転回転する遊星歯車支軸(31(4)に遊星歯車(2
2) 131が遊嵌されておシ、これと噛合した内歯歯
車の回転を不能とすると副変速が行われるのである。Fixed gear a9 of input shaft (1), planetary gear support shaft (4)
Rotate the upper idler planet gear a and the idler planet gears a are always meshed with the planet gear u51, so the planet gear 5) is rotated in the opposite direction to the rotation direction of the other planet gears. be. p1 by hydraulic cylinder (R)
When the internal gear (25) is made unrotatable, the planetary gear support shaft (
3) begins to revolve in the opposite direction. In this way, the integrated planetary gear support shaft (31 (4)) revolves at a speed corresponding to the main gear shift. Planetary gear (2
2) If the gear 131 is loosely fitted and the internal gear meshed with it is made unable to rotate, a sub-shift is performed.
副変速の低速は、油圧シリンダー(X)によυ内歯歯車
翰の自由回転を不能とすることによシ得られる。これに
よシ遊星歯車にが出力軸(2)上の固設歯車[20)を
回転させて、低速回転が出力軸に伝わったことになるの
である。The low speed of the sub-shift is obtained by disabling the free rotation of the internal gear frame by the hydraulic cylinder (X). As a result, the planetary gear rotates the fixed gear [20] on the output shaft (2), and low-speed rotation is transmitted to the output shaft.
又、副変速の高速は、油圧シリンダー(Y)によシ内歯
歯車(社)を回転不能とすることにより得られる。Further, the high speed of the sub-shift can be obtained by making the internal gear (Inc.) unrotatable by the hydraulic cylinder (Y).
これにより遊星歯車131が回転差に応じて出力軸(2
)上の固設歯車の)を回転し、副変速の高速が得られる
のである。As a result, the planetary gear 131 rotates the output shaft (2) according to the rotation difference.
) of the fixed gear above ), and a high speed sub-shift can be obtained.
主変速段を油圧シリンダー(A)に)(B)で選択し、
副変速段を油圧シリンダー((イ)(Y)で選択するこ
1にょシ、前進4段、後進2段の変速が行われるのであ
る。油圧シリンダーの選択の為に2組の油圧バルブ(V
l ) (B3 )が設けられている。Select the main gear with the hydraulic cylinder (A)) (B),
By selecting the auxiliary gear stage with the hydraulic cylinders ((A) and (Y), four forward gears and two reverse gears are shifted. In order to select the hydraulic cylinder, two sets of hydraulic valves (V
l) (B3) is provided.
そして、主変速用の油圧パルプ(B2)と、副変速用の
油圧バルブ(B3)は、一本の変速レバーにて主変速用
の油圧パルプ(B2)のスプール(4ηを摺動操作する
と、これに固設したカム(C)が摺動することによシ、
副変速用の油圧バルブ(B3)も同時に操作されるべく
構成されている。When the hydraulic pulp (B2) for the main transmission and the hydraulic valve (B3) for the auxiliary transmission are operated by sliding the spool (4η) of the hydraulic pulp (B2) for the main transmission with one transmission lever, By sliding the cam (C) fixed to this,
The sub-shift hydraulic valve (B3) is also configured to be operated at the same time.
第2図において説明すると。This will be explained with reference to FIG.
油圧ポンプ(P)の圧力を制御する油圧/クルージとし
て、チェックパルプ(Vl)、主変速用の油圧ノクルブ
(Vl)、副変速用の油圧ノくルブ(B3)と、自動制
御パルプ(V4XV5) 、そして自動制御(B4)
(B5)全操作するソレノイドバルブ(SVI) (S
V2)が設ケられている。The hydraulic pressure/cruise that controls the pressure of the hydraulic pump (P) includes a check pulp (Vl), a hydraulic knob for main transmission (Vl), a hydraulic knob for auxiliary transmission (B3), and an automatic control pulp (V4XV5). , and automatic control (B4)
(B5) Fully operated solenoid valve (SVI) (S
V2) is provided.
そしてカム(C)には溝部と突部が設けられておシ、カ
ム(C)の移動位置のうちチェックバルブ(B1)のボ
ール(49)が接当する際の、変速段(B4)(fz)
(B2)の位置はカム(C)を突部に構成しており、逆
に(B3)(fz)(rt)の位置は溝部となっている
。そしてボール(4g)ハチェックバルフ(Vl)のス
プール[株]ヲ押すことによシ、ポンプ(P)の圧油を
副変速用の油圧バルブ(B3)のポー) (P3’)へ
、送油するか、しないかの切換えを行っているのである
。The cam (C) is provided with a groove and a protrusion, so that the gear position (B4) ( fz)
At the position (B2), the cam (C) is configured as a protrusion, and conversely, at the position (B3) (fz) (rt), it is a groove. Then, by pushing the spool of the ball (4g) and check valve (Vl), the pressure oil of the pump (P) is sent to the port (P3') of the hydraulic valve (B3) for the auxiliary transmission. We are switching between oiling and not oiling.
チェックバルブ(B1)のボール(49)が(B4)(
fz)(B2)の突部によシ押し込まれると、チェ・7
クノくルプ(B1)のスプール霞がバネ(6])に抗し
て下がシ、ポー) (Pi)を開いて、副変速用の油圧
ノ<パルプ(B3)のボート(P3″)へ圧油を送シ、
(B3)のスプール(4樟はバネ(60)に抗して左方
へ摺動し、第2図のポー) 、(B3)とボート(X8
)が連通し、油圧シリンダー(X)が連結されて、第2
図に示す副変速の低速から、ポー) (B3)とポー)
(B3)がスプール(48)内の貫通孔を通して連通
ずることによシ副変速の高に切シ換わるのである。The ball (49) of the check valve (B1) is (B4) (
When pushed into the protrusion of fz) (B2), Che.7
The spool haze of Kunokurupu (B1) resists the spring (6]) and opens the bottom (Pi), and connects the hydraulic pressure for the sub-transmission to the boat (P3'') of Pulp (B3). Sends pressure oil,
The spool of (B3) (4 camphors slide to the left against the spring (60) and the port shown in Figure 2), (B3) and the boat (X8
) are connected, the hydraulic cylinder (X) is connected, and the second
From the low speed of the auxiliary gear shown in the figure, Pau) (B3) and Pau)
(B3) communicates through the through hole in the spool (48), thereby switching to the high position of the sub-shift.
この構造によシ、カム(C)を油圧パルプ(Vl)と共
に操作すると、カム(C)の溝部と突部によって副変速
は瞬間的に高低に変化するのでおる。With this structure, when the cam (C) is operated together with the hydraulic pulp (Vl), the auxiliary gear changes instantaneously between high and low levels due to the grooves and protrusions of the cam (C).
主変速用の油圧パルプ(■りは第2図においては、(B
2)ボート、(A2)ボート、(B2)ボート、(R2
)ボートが全てドレーンボートに連通して、中立(N)
の状態を保っている。Hydraulic pulp for main transmission (■ in Fig. 2)
2) Boat, (A2) Boat, (B2) Boat, (R2
) All boats are connected to the drain boat and are neutral (N)
maintains the state of
この状態からスプール(47)が左方へ摺動されると、
(B2)ボートと(RZ)ボートがスプール(471の
貫通孔を介して連通し、後進の(rIXr2)の速度と
なる。When the spool (47) is slid to the left from this state,
The (B2) boat and the (RZ) boat communicate through the through hole of the spool (471), and the speed becomes astern (rIXr2).
第2図の状態からスプール(47)を右方へ少し移動さ
せると、(B2)ボートが(A2)ボートと連通し、前
進低速の(f 1 ) (f x )段となる。更にス
プール(4ηを更に大きく右へ摺動させると、(B2)
ポートと(B2)ポートが連通し、前進の波速(f 3
) (f 4 )となるのである。When the spool (47) is moved a little to the right from the state shown in FIG. 2, the (B2) boat communicates with the (A2) boat and becomes the (f 1 ) (f x ) stage with a low forward speed. Furthermore, if you slide the spool (4η further to the right), (B2)
The port and (B2) port communicate, and the forward wave speed (f 3
) (f 4 ).
それぞれの後進、前進低速、前進高速の位置でカム(C
)に溝部と突部を設ける必要があるので、スプール(4
ηのランドとパスの間隔を従来の倍の間隔としている。The cam (C
), it is necessary to provide a groove and a protrusion on the spool (4).
The spacing between the lands and paths of η is twice the spacing of the conventional one.
そしてこのような構成において本件発明は更にこの主変
速用の油圧パルプ(■2)と、油圧シリンダー(A)(
R)(B)の間に自動制御バルブ(Vs)を介装し、副
変速用の油圧パルプ(Vs)と、油圧シリンン゛−(X
)(Y)の間に自動制御バルブ(■4)を介装している
。In such a configuration, the present invention further includes this main transmission hydraulic pulp (■2) and a hydraulic cylinder (A) (
An automatic control valve (Vs) is interposed between R) and (B), and a hydraulic pulp (Vs) for auxiliary transmission and a hydraulic cylinder (X
) (Y) is interposed with an automatic control valve (■4).
自動制御バルブ(V4)の操作はソレノイドバルブ(S
Vl)にて行ない、自動制御バルブ(■5)はソレノイ
ドバルブ(SV2 )によシ切換えを行なうべく構成し
ている。The automatic control valve (V4) is operated using the solenoid valve (S
The automatic control valve (5) is configured to perform switching by a solenoid valve (SV2).
ソレノイドバルブ(SVz )は、変速段が(fz)
(f3)(f4)でエンジンの回転数が一定の回転数(
M)よシ下がった時に圧油を通過させるべく構成されて
いる。(19V1 )は変速段が(fl)の時にエンジ
ン回転数が(M)よシ下がると、励磁されるように構成
している。The solenoid valve (SVz) has a gear position (fz).
(f3) (f4), the engine speed is constant (
M) Constructed to allow pressure oil to pass through when lowered. (19V1) is configured to be excited when the engine speed drops by (M) when the gear position is (fl).
そして、変速段が(fl ) (N) (rl ) (
r2)の時にはコントローラの中で禁止回路を設けて(
SVz )、(SVりは作動しないように構成されてい
る。その場合は自動制御バルブ(V4 ) (Vs )
のバネ162) [63)により正常位置に押されてお
シ、シフトダウンは行われない。Then, the gear stage is (fl) (N) (rl) (
In the case of r2), a prohibition circuit is provided in the controller (
SVz ), (SVr is configured so that it does not operate. In that case, the automatic control valve (V4) (Vs)
It is pushed to the normal position by the spring 162) [63), and no downshift is performed.
又、変速系統に手動、自動の切換スイッチが設けられて
おシ、手動に入れておけば(SVI ) (SV2 )
はいかなる場合でも励磁されない。自動制御バルブ(V
s ) (V4 )は正常位置にバネ+63+ +62
1に押されて動かないのである。Also, if the transmission system is equipped with a manual/automatic changeover switch, if you set it to manual (SVI) (SV2)
is not energized under any circumstances. Automatic control valve (V
s) (V4) has a spring in the normal position +63+ +62
It is pushed to 1 and does not move.
自動制御スイッチが入れられて、変速段が(fl)でエ
ンジン回転がに)よシ下がるほどに負荷がかかルト、エ
ンジン回転aセンサーによりコン)o−ラからソレノイ
ドパルプ(SVI)に信号が入シ励磁され、自動制御バ
ルブ(V4)の(P4’)ポートに高圧油が入ババネ(
621に抗してスプールは左方へ移動し、スプール(6
5)は反転位置になる。そしてそれまで(Pz)ポート
の圧油が油圧シリンダー(Y)に入っていた状態から切
シ換わb、(Pt)ポートの圧油が油圧シリンダー(X
)に入り、副変速が低速となる。(fl)が(fl)に
自動的にシフトダウンされるのである。When the automatic control switch is turned on and the gear is set to (fl), the load is applied to such an extent that the engine speed drops. The spring is energized and high pressure oil enters the (P4') port of the automatic control valve (V4).
621, the spool moves to the left, and the spool (6
5) becomes the inverted position. Then, the state in which the pressure oil in the (Pz) port was in the hydraulic cylinder (Y) is switched b, and the pressure oil in the (Pt) port is in the hydraulic cylinder (X).
), and the sub-shift becomes low speed. (fl) is automatically shifted down to (fl).
又、変速段が(f3)の場合には、エンジン回転数が(
M)よυ下がるとソレノイドバルブの(SVl)(SV
4 )の両方が励磁され、自動制御バルブ(■5)が反
転し、主変速の前進高速段が前進低速段に切シかわシ、
自動制御バルブ(■りも反転し副変速の高速が低速とな
り、(”)が(fl)にシフトアップするのである。Also, when the gear position is (f3), the engine speed is (
M) When the solenoid valve (SVl) (SV
4) are both energized, the automatic control valve (■5) is reversed, and the high forward gear of the main transmission is switched to the low forward gear.
The automatic control valve (■) is also reversed, the high speed of the sub-shift becomes low speed, and ('') is shifted up to (fl).
同様に変速段が(f4)で自動にしておくと、エンジン
回転数が(ハ)以下になることによ、り、(EIVI)
が励磁され、自動制御バルブ(■4)が反転し副変速が
高速から低速に切シ換わシ、変速段は(f4)から(f
3)へ落ちるのである。Similarly, if the gear is set to (f4) and set to automatic, the engine speed will drop below (c), causing (EIVI).
is energized, the automatic control valve (■4) is reversed, and the auxiliary gear is switched from high speed to low speed, and the gear changes from (f4) to (f
This falls to 3).
シフトダウンした状態から負荷が軽減し、エンジン回転
数が(M)以上になるとソレノイドパルプ(SVI )
(SV’z ) (7)励磁が切れ、自動制御バルブ
(v4)(■5)は自動的にバネ曽關によ)復帰し、シ
フトアップされ所定の変速段に戻るのである。When the load is reduced from the downshifted state and the engine speed exceeds (M), the solenoid pulp (SVI)
(SV'z) (7) When the excitation is cut off, the automatic control valves (v4) (■5) are automatically restored (by the spring connection), and the gear is shifted up and returned to the predetermined gear position.
以上のように本件発明は、油圧クラッチ装置の選択操作
によシ歯車連を選択し、変速を行なうトランスミッショ
ンにおいて、選択操作用の油圧パルプと、油圧クラッチ
装置の間に自動制御バルブを介装し、選択操作用の油圧
パルプの位置はそのままで、負荷の変動によシ自動制御
パルプを切換えて歯車連の切換選択を行なうべく構成し
たので、作業中にエンジン回転を回転数センサーで感知
し、自動制御バルブを動かすことにより、負荷の増減に
よ勺変速レバーの変速段から、1段下にシフトダウンさ
せることを自動的に行なうことができ、過負荷が納まれ
ばまた変速レバーの設定段に自動的に戻すことができ、
オペレーターがエンジンの状態を見学らシフトダウンを
素早く行なうという高等操作がいらなくなったのである
。As described above, the present invention includes an automatic control valve interposed between a hydraulic pulp for selection operation and a hydraulic clutch device in a transmission that selects a gear train and changes speed by a selection operation of a hydraulic clutch device. , the hydraulic pulp for selection operation remains in the same position, and the automatic control pulp is changed according to load fluctuations to select the gear connection, so the engine rotation can be sensed by the rotation speed sensor during work, By operating the automatic control valve, it is possible to automatically shift down from the gear set on the front gear shift lever to one gear lower depending on the increase or decrease in load, and when the overload subsides, the shift lever will shift back to the set gear. can be automatically reverted to
This eliminates the need for the operator to perform sophisticated operations such as checking the engine status and quickly downshifting.
又、これらの操作を行なう自動制御バルブと、ソレノイ
ドパルプ等は、選択操作用の油圧パルプに付設しだシ、
取シ外しだシすることができるのでオプションとして後
から取9つけることができ、自動制御パルプ、ソレノイ
ドパルプをとシ去れば普通の油圧クラッチ式の変速装置
に戻すことができるのである。In addition, automatic control valves and solenoid pulps for performing these operations are attached to hydraulic pulps for selective operations.
Since it can be removed, it can be installed later as an option, and by removing the automatic control pulp and solenoid pulp, it can be returned to a normal hydraulic clutch type transmission.
第1図は遊星歯車式の油圧クラッチ式変速装置側面断面
図。第2図は第1図の変速装置に本発明の負荷自動制御
装置を付設した油圧回路図である。
(■1)・・・チェックパルプ
(■2)・・・主変速用の油圧パルプ
(V3)・・・副変速用の油圧パルプ
(V4 ) (V5 )・・・自動制御パルプ(SVz
) (SVI )・・・ソレノイドパルプ出願人 ヤ
ンマーディーゼル株式会社
代理人 弁理士 矢 野 寿一部FIG. 1 is a side sectional view of a planetary gear type hydraulic clutch type transmission. FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram in which the automatic load control device of the present invention is attached to the transmission device of FIG. 1. (■1)...Check pulp (■2)...Hydraulic pulp for main shift (V3)...Hydraulic pulp for sub-shift (V4) (V5)...Automatic control pulp (SVz
) (SVI)...Solenoid pulp applicant Yanmar Diesel Co., Ltd. agent Patent attorney Toshikazu Yano
Claims (1)
速を行なうトランスミッションにおいて、選択操作用の
油圧バルブと、油圧クラッチ装置の間に自動制御バルブ
を介装し、選択操作用の油圧バルブの位置はそのままで
、負荷の変動により自動制御バルブを切換えて、歯車連
の切換選択を行なうべく構成したことを特徴とするトラ
ンスミッションにおける負荷自動制御装置。In a transmission that selects a gear train and changes speed by selecting a hydraulic clutch device, an automatic control valve is interposed between the hydraulic valve for selection operation and the hydraulic clutch device. An automatic load control device for a transmission, characterized in that the automatic load control device for a transmission is configured to select gear connections by switching automatic control valves according to changes in load while maintaining the same position.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18660783A JPS6078141A (en) | 1983-10-04 | 1983-10-04 | Automatic load controller in transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18660783A JPS6078141A (en) | 1983-10-04 | 1983-10-04 | Automatic load controller in transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6078141A true JPS6078141A (en) | 1985-05-02 |
Family
ID=16191525
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18660783A Pending JPS6078141A (en) | 1983-10-04 | 1983-10-04 | Automatic load controller in transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6078141A (en) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4838577A (en) * | 1971-09-20 | 1973-06-06 | ||
JPS4917164A (en) * | 1972-06-02 | 1974-02-15 |
-
1983
- 1983-10-04 JP JP18660783A patent/JPS6078141A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4838577A (en) * | 1971-09-20 | 1973-06-06 | ||
JPS4917164A (en) * | 1972-06-02 | 1974-02-15 |
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