JPS6037444A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 関シ７、バンドブレーキを用いた摩擦要素による変速シ
ョックの低減を企図したものである。

従来から用いられている車両用の自動変速機にあっては
、第１図に概略構造を示すように、トルクコンバータｌ
１複数の摩擦要素を選択的に作動することにより異なる
変速段を得られるよう構成された遊星歯車変速機構２、
これらを制御する油圧制御装置から構成されている。

この遊星歯車変速機構２としては、例えば第１図に示す
ラビニョ式遊星歯車装置がらり、図示しないエンジンに
より駆動されるクランク軸３とトルクコンバータ１を介
して連結された入力軸４はクラッチ５およびクラッチ６
に連結され、このクラッチ５の出力側が中間軸７を介し
てリヤサンギヤ８に連結されている。また、クラッチ６
の出力側は中間軸７に外嵌されたスリーブシャフト９を
介してフロントサンギヤ１０に連結されると共にサーボ
装置を具えたバンドブレーキで構成されたブレーキｌ１
に連結さｎている。さらに、このラビニョ式遊星歯車装
置２は、回転可能に配設されたプラネタリキャリヤ１２
上に回転可能に支持されたロングビニオンギヤ１３、シ
ョートビニオンギヤｌ４、リングギヤ１５から成ってお
り、ロングビニオンギヤ１３がフロントサンギヤｌＯ、
ショートビニオンギヤｌ４、リングギヤ１５と噛み合い
、リヤサンギヤ８はショートビニオンギヤ１４と噛み合
わされ、リングギヤｌ５が出力軸１６に連結されている
。また、プラネタリキャリアｌ２はランウェイクラッチ
１７を介して変速機ケーシング１８に連結されると共に
ブレーキ１９に連結されており、さらに入力軸４上には
この入力軸４の回転を停止させるためのブレーキ２０が
設けである。そして、これらクラッチおよびブレーキの
作動の組み合わせによって第１衣に示すような前進３段
後進１段の変速段を達成することができる。尚、同表中
○印はクラッチまたはブレーキの保合を示す。

第　１　表 同表から明らかなように第２速運成時にはブレーキ１ｌ
が係合される一方、第３速運成時にはこのブレーキｌ１
が解放されるのであるが、このブレーキ１ｌで制動され
るスリーブシャフト９と連結されたブレーキドラム２ｌ
は第３速から第２速への変速時には一方向の回転から減
速されて全く逆方向に回転することとなる。このため例
えば第３速状態から第２速にキックダウン、すなわちア
クセルを踏みつつ高速段から低速段に変速操作する場合
に、バンドブレーキの特性としてバンドブレーキの巻き
掛は方向とブレーキドラムの回転方向とにより自縛作用
が生じたり、生じなかったシするためブレーキ１１の保
合タイミングが難しい。

つまり、完全同期以前にブレーキ１１が係合されると変
速ショックが大きく、逆に完全同期以後にブレーキ１１
が係合されるとエンジンのオーバーランを招いてしまう
。

そこで、第２図に示すように、ブレーキバンド１１とブ
レーキドラム２１の回転方向との関係により生ずる自縛
作用と反自縛作用とでブレーキバンド１１に加わる反力
が大きく異なることを利用し完全同期状態をとの反力で
検出しブレーキのサーボ装置を制御するものが提案され
ている（　ＵＳＰ３２５１２４５　＞。

この装置はブレーキドラム２１を制動するバンドブレー
キ１１が低速段移行時のブレーキ係合時に自縛作用を生
ずるようアンカ部２２とサーボ部２３とが配設される。

すなわち、第３運状態で反時計方向にブレーキドラム２
１が回転し第２運の完全同期状態以後時計方向に回転す
る図示例の場合には、ブレーキドラム２１に上からブレ
ーキバンド１１を巻き掛けたときにブレーキバンド１１
の左下端をアンカ部２２とする一方、右下端にサーボ部
２３を設ける。このアンカ部２２けシリンダ２４内にア
ンカロッド２５が摺動自在とされると共にばね２６によ
り前方に突き出すよう付勢されている。このばね２６の
ばね力はアンカロッド２５に働く反自縛作用の反力より
大きく設定され自縛作用による反力より小さく設定しで
ある。また、シリンダ２４にはアンカロッド２５の摺動
にともない互いを開閉する排油孔２７と給油孔２８とが
形成されている。

一方、サーボ部２３はサーボシリンダ２９内にサーボピ
ストン３０が装着されたものであり、これらアンカ部２
２とサーボ部２３との間に油圧制御用のレギュレータ弁
３１が介装しである。

このレギュレータ弁３１は３個のランドを具えたスプー
ル３２とこれを右方に付勢するスプリング３３とで構成
され、一定圧力の作動油（ライン圧Ｐ／）が２つのラン
ド間に供給されると共にスプリング３３と対向するスプ
ール３２の右端面に供給されてサーボ部２３の係合側油
圧室３４に送られ、さらにサーボ部２３０手前で分岐さ
れオリフィス３５を介してアンカ部２２の給油孔２８に
連通すると共にスプリング３３と協働してスプール３２
に作用するようになっている。

したがって、例えば第３速逼成状態から第２速への変速
指令が出されると、他の摩擦要素の作動によりブレーキ
ドラム２１の反時計方向の回転速度がしだいに低下する
と共にレギュレータ弁３１にライン圧ＰＪが供給される
。この状態ではブレーキバンド１１には反自縛作用が生
ずるためアンカロッド２５は前方に押され排油孔２７が
開いた状態となってオリアイス３５下流の油圧はほぼ０
となっている。このためサーボ部２３の係合側油圧室３
４に供給される油圧はスプリング３３とスプール３２に
作用する油圧とのバランスにより調圧された低いもので
、サーボピストン３０は初期係合状態の位置まで前進さ
れる、 そして、ブレーキドラム２１０回転速度が低下し、Ｏを
経て逆転（時計方向）すると、この瞬間、ブレーキバン
ド１１に自縛作用が生じ大きな反力がアンカロッド２５
にかかる。このためアンカロッド２５がばね２６に抗し
て押され排油孔２７を閉じることとなりオリフィス３５
下流も上流と同一の圧力となると共にサーボ部２３の係
合側油圧室３４へもライン圧ＰＩが供給され完全同期状
態でブレーキを係合し第２運が達成される。

こうして、ブレーキドラム２１０回転方向の変化をブレ
ーキバンド１１に作用する反力の変化から検出して、こ
れによりレギュレータ弁３１のスプール３２を移動して
サーボピストン３０を作動することで変速ショックやエ
ンジンのオーバーランのない変速を達成できる。

ところが、この従来装置ではサーボピストン３０への作
動油の供給制御をスズリング３３とスプール３２０２つ
のランド間および右端面に作用する油圧とのバランスで
行なっておシ、供給油圧（ライン圧ＰＪ　）はレギュレ
ータ弁３１内を通ってサーボ部２３の係合側油圧室３４
に供給されるためこの係合側油圧室３４の大きさに見合
った大流量型のものを使用する必要があり、大きさも大
きく構造も複雑となる。このため自動変速機の油圧制御
装置の小型化の障害となると共にサーボ部への供給圧力
や流量の影響が調圧値に出しにくいという欠点がある。

本発明はかかる従来の欠点を解消し、構造が簡単で変速
ショックやエンジンのオーバーランが生じ彦い自動変速
機の油圧制御装置の提供を目的とし、その構成は、ある
低速段を達成するブレーキドラムに巻き掛けられるブレ
ーキバンドの一端をアンカ部に他端をサーボ部にそれぞ
れ連結すると共にこれらアンカ部とサーボ部とを低速段
移行時のブレーキ係合時に自縛作用が４生ずるよう配設
し、とのアンカ部にブレーキバンドに作用する反力によ
り開閉される排油孔を形成し、高速段達成時に前記サー
ボ部の保合側および解放側の油圧室にそれぞれ油圧を作
用させる一方、低速段移行時に解放側油圧室の油圧を排
出すると共に保合側油圧室の油圧を一定の低圧に調圧保
持し前記ブレーキドラムの反転により前記排油孔を閉鎖
させて係合側油圧室の油圧を−Ｆ昇させて低速段を達成
する自動変速機の油圧制御装置において、前記一定の低
圧に調圧保持するためリリーフ弁を前記アンカ部と前記
保合側油圧室との間に設けると共に油圧供給源との間に
オリフィスを介装し、前記排油孔の閉鎖によりリリーフ
機能を停止させ前記保合側油圧室への供給圧を上昇する
よう構成したことを特徴とする。

また、本発明の他の目的は変速タイミングに合わせて確
実かつ迅速に変速ができる自動変速機の油圧制御装置の
提供にあシ、その構成は、ある低速段を達成するブレー
キドラムに巻き掛けられるブレーキバンドの一端をアン
カ部に他端をサーボ部にそれぞれ連結すると共にこれら
アンカ部とサーボ部とを低速段移行時のブレーキ係合時
に自縛作用が生ずるよう配設し、とのアンカ部にブレー
キバンドに作用する反力によシ開閉される排油孔を形成
し、高速段達成時に前記サーボ部の保合側および解放側
の油圧室にそれぞれ油圧を作用させる一方、低速段移行
時に解放側油圧室の油圧を排出すると共に保合側油圧室
と前記アンカ部との間に保合側油圧室の油圧を一定の低
圧に―玉保持し前記ブレーキドラムの反転により前記排
油孔を閉鎖させて保合側油圧室への油圧を上昇させて低
速段を達成する自動変速機の油圧制御装置において、前
記一定の低圧に調圧保持するためリリーフ弁を前記アン
カ部と前記保合側油圧室との間に設けると共に油圧供給
源との間にオリアイスを介装し、このリリーフ弁によ如
制御される保合側油圧室への供給圧を解放側の油圧より
常に高く保持するようとのすＩＪ−フ弁と前記解放側油
圧室とを連通し、前記排油孔の閉鎖によりＩＪ　リーフ
機能を停止させ前記保合側油圧室への供給圧を上昇する
よう構成１−たことを特徴とする。

Ｊ−ソ下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に曲間す
る。

第３図は本発明の自動変速機の油圧制御装置の一実施例
にかかる概略構成図である。

制動さ扛るブレーキドラム４０は高速段では反時計方向
に回転すると共に低速段への変速時には停止位置を経て
時計方向に回転するように外っており、とのブレーキド
ラム４０に巻き掛けられるブレーキバンド４１は変速時
の停止位置を経たのち自縛作用が生ずるよう左下端部が
アンカ部４２とされる一方、右下端部がサーボ部４３と
なっている。そして、アンカ部４２はアンカロッド４４
がシリンダ４５内に摺動自在に装着され、ばね４６によ
って前方に突き出すよう付勢されている。このばね４６
のばね力はブレーキバンド４１の反自縛作用により、生
ずる反力より大きく自縛作用により、生ずる反力よシ小
さい値としである。また、シリンダ４５には、アンカロ
ッド４４の摺動によシ互いが開閉される排油孔４７と給
油孔４８とが形成しである。

一方、サーボ部４３はサーボシリンダ４９内にサーボピ
ストン５０が装着されたものであり、これらアンカ部４
２とサーボ部４３との間にリリーフ形の調圧弁５１が介
装しである。

このリリーフ弁５１は径の異なる２つのランドを具えた
スプール５２とこのスプール５２を第３図の右方に付勢
するスプリング５３とで構成され、パルプボデーの右端
には排油路が連通し、２つのランドの中間に位置して油
圧供給源（例えばライン圧Ｐｚ）とオリフィス５４を介
して連通する供給油路５５が設けられ、このオリフィス
５４下流がサーボピストン５０の係合側油圧室５６と油
路５７で連通している。さらに、スプール５２に作用す
るスプリング５３の付勢力と２つのランドの面積差によ
る油圧力とのバランスで開閉される位置にアンカ部４２
の給油孔４８と連通する油路５８が設けである。

かように構成することによって、例えば第３速が達成さ
れブレーキドラム４０が反時計方向に回転している状態
から第２速への変速指令が発せられると、他の摩擦要素
の作動とともにブレーキドラム４０の回転速度がしだい
に低下してくる。これと同時にリリーフ弁５１の供給油
路５５にオリフィス５４を介してライン圧Ｐ／が供給さ
れるが、このライン圧Ｐ／は２つのランドの面積差によ
る油圧力とスプリング５３の付勢力とのバランスにより
スプール５２が左方に移動され調圧されて低圧となった
油が油路５８を介してアンカ部４２に供給されると共に
油路５７を介してサーボ部４３の係合側油圧室５６に供
給される。また、この状態ではアンカ部４２ではブレー
キバンド４１に反自縛作用による小さな反力が生じるだ
けであり、アンカロッド４４がばね４６によって前方に
突き出されているため給油孔４８と排油孔４７とが連通
状態となり油路５８の油はすべて排出される。したがっ
て、リリーフ弁５１を介してサーボピストン５０の係合
側油圧室５６にはスプール５２の面積差による油圧力と
スプリング５３の付勢力とのパラ１５− ンスによる低圧の油が供給され初期係合位置に向ってサ
ーボピストン５０が移動される。

この状態からブレーキドラム４ｏの回転速度が低下して
停止状態を経て反転（時計方向への回転）した瞬間、ブ
レーキバンド４１には自縛作用が生じアンカ部４２には
これに見合った大きな反力が働く、このためアンカロッ
ド４４がばね４６に抗して押１−戻されて排油孔４７を
閉じることとなり、油路５８内の油圧がライン圧Ｐｔｌ
で上昇し油路５７からサーボピストン５゜の係合側油圧
室５６にもライン圧ＰＩが供給され直ちにブレーキを保
合状態とする。

こうしてブレーキドラム４０の回転方向、すなわち完全
同期状態をブレーキバンド４１に作用する反力によって
検出し、これにょシブレーキのサーボピストン５０を作
動するので、完全同期状態となった瞬間ブレーキを保合
で１！、変速ショックやエンジンのオーバーランが生ず
ることなくスムーズに第３速から第２速に変速できる。

また、本装置でれ調圧弁５１としてすＩＪ−１６− フ弁を用いサーボピストン５０への作動油の供給はこの
調圧弁５１内を通過させずアンカ部４２から排出するこ
とで膨圧するので従来のような大Ｉｎ’、　ｉｉ　Ｍ！
！のレギュレータ弁とする必要がなく小型とすることか
できる。すなわち、従来の大流ｉｉ型の調圧弁ではパル
プポデー側で少なくとも９璧累が必要であったが、本装
置の調圧弁５１では７？素で済み小型中軽量にでき、設
置スペースもわずかで良い。

次に、第４図に示す本発明の他の実施例について説明す
る。

本発明装置においては、調圧弁５１としてリリーフ弁を
用いることで小型・軽ｔにできることは子連の通りであ
る。そこで、この調圧弁５１を自動賢速機の油圧制御装
置が組み込まれるパルプケーシング５９内に設置するこ
となくバンドブレーキのサーボ部４３のサーボピストン
５゜に卯納設置するようにしたものである。すなわち、
サーボピストン５０の摺動方向と直角にスツール装循穴
６０を形成してここにスプール５２を装着すると共に油
路５７もこのサーボピストン５０に形成しである。また
、調圧弁５１とアンカＢ４２の給油孔４８とを連通する
油路５８はバルブケーシング５９の側面に溝を形成しこ
れを蓋板でおおうことで形成されておシ、他の構成は上
記第３図の実施例と同一構成であるので同一番号を配し
て説明は省略する。

かように構成することで従来の自動変速機の構造や油圧
制御装置の構造を大きく変更することなくサーボピスト
ン５０等をわずかに変更すルタケで変速ショックやエン
ジンのオーバーランを防止してスムーズな変速ができる
。

以−Ｆの２つの実施例で示した不発明の第１の装置での
サーボ部の油圧Ｐ、出力軸トルクＴとドラム回転速度Ｎ
、ビストンストロークＳのそれぞれの変化は第５図（ａ
）　（ｂ）　（ｃλに示すようになる。

すなわち、第３速から第２速へのキックダウン時に変速
指令が発せられるとサーボピストン５０の解放側油圧室
の圧力Ｐｏがライン圧Ｐｚの高圧状態から次第に低下す
ると共に保合側油圧室の圧力ｐＩが上述のＩＪ　ＩＪ−
）弁５１０作用により低圧とされて供給され、サーボピ
ストン５０のストロークＳにともなう油圧低下ののちリ
リーフ弁５１のスフ　１Ｊング５３の強さに相当する圧
力Ｐｓになる。一方、出力軸トルクＴは解放側油圧室の
圧力Ｐ。の低下にともなって低下しブレーキドラム４０
０回転速度Ｎけ第３速回転方向から停止状態を経て逆転
するが、保合側油圧室への供給圧Ｐ１がリリーフ弁５１
によシ低王に保持され初期係合状態と々す、アンカ部４
２での反転検出後直ちにライン圧ＰＩに昇圧され第２速
が達成される。

このような装置にあって、低圧に調圧された保合側油Ｆ
ＩＥ家への供給油ｌ・が少ないと初期係合状態゛までに
必要な油量（すなわち油圧とこれが供給される時間）が
確保できず、アンカ部４２での反転後、直ちにライン圧
としてもブレーキドラム４０の制動が間に合わずオーバ
ーランすることがある。

これはキックダウンのためアクセルを踏み込んだ状態と
することからブレーキドラムの制動が遅すると、例えば
第１図の遊星歯車変速装置では第１速状態となりオーバ
ーランとなる。すなわち、とｎらは、解放側油圧室の圧
力Ｐｏの下降は時間的勾配を持ち且つ保合側油圧室の圧
力ＰＸも低いことからサーボピストン５０の移動遅れに
起因する。

そこで、第６図に示す本発明Φ第２の装置のように、ブ
レーキのアンカ部４２とサーボ部４３との間に介装され
たＩＪ　リーフ弁型の調圧弁５１のスプリング５３が介
装されたスプール５２の左端側に油圧室を形成し、これ
とサーボｅ４３のサーボシリンダ４９の解放側油圧室６
１とを油路６２で連通し、リリーフ弁５１のスクール５
２にスプリング５３の付勢力とともにサーボピストン５
０の解放側油圧室の圧力Ｐｏが作用するようにしである
。尚、他の構成は上記各実施例と同一であるので同一部
分に同一番号を記し説明は省略する。

かように構成することによシ、サーボ部の油圧Ｐ、出力
軸トルクＴとドラムの回転速度Ｎ。

ビストンストロークＳのそれぞれの変化は第７図（ａ）
　（ｂ）　（ｃ）に示すようになる。すなわち、第３速
達成状態から第２速への変速指令が発せられると、サー
ボピストン５０の解放側油圧室６１の圧力Ｐｏがライン
圧Ｐ、の高圧状態から次第に低１すると共に係合側油圧
室５６の圧力ＰＩがリリーフ弁５１の作用によシ低圧と
されて供給されるが、リリーフ弁５１のスプリング５３
の伺勢力とともにこの解放側の圧力Ｐｏがスクール５２
を右方に押す。この結果、保合側の圧力ｐＩは解放側の
圧力Ｐ。にスプリング５３の付勢力による圧力上昇分が
加った値となって次第に低下し、サーボピストン５０を
すみやかに初期係合状態までストロークさせたのちリリ
ーフ弁５１のスプリング５３の強さに相当した圧力とな
る。一方、出力軸トルクＴは前述の実施例についての第
５図（ｂＪと同様に解放側の圧力ｐｏの低下にともなっ
て低下し、ドラムの回転速度Ｎ＃′ｉ第３速の回転方向
から停止状態を経て逆転するが、この反転をアンカ部４
２で検出してアンカロッド４４で排油孔４７を閉じるた
めすＩＪ−７弁５１でのリリーフ作用が停止されて保合
側の圧力ｐｉがライン圧まで上昇されブレーキバンド４
１が締め付けられて係合が行なわれる。

この保合のときには既にサーボピストン５０を初期保合
位ｆまでストロークさせるのに光分な油量（油圧とこれ
の保持時間）が供給されるので、この油圧上昇により直
ちにブレーキが係合されオーバーランを生じさせること
なく第２速が運成さ４る。

特に、ターボ過給機を具えたエンジンではターボ過給機
の作動状態によりエンジンの吹き上シ早さが異なるが、
完全同期状態を検出して直ちにブレーキを係合するので
全運転域で良好なシフトフィーリングが得られる。

尚、本発明装置でも第４図に示した実施例のヨウに、リ
リーフ弁５１をサーボピストン５０に形成したスプール
装着Ｉ坑６０内にスプール５２を装着するようにしても
良く、従来構造を太きく変更する必要なく本発明装置を
構成できる。

尚、第４図中の６２が追加すべき油路である。

以上、実施例とともに具体的に説明したように本発明に
よれは、バンドブレーキの廿−ボ部とアンカ部との曲に
リリーフ弁型の調圧弁を介装し、ドラムの回転方向の変
化にともなうアンカ部の反力から完全同期状態を検出し
てリリーフ機能を停止させてブレーキを係合するように
したので、変速ショックやエンジンのオーバーランを招
くことなくスムーズな変速ができる７、また、構造も簡
単で調圧弁を小型・軽量化できる。さらに、サーボ部の
解放側油圧室と調圧弁との間にスプリングと協働させる
油路を設けることで一層ブレーキの保合がすみやかにで
きシフトフィーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の概略構成図、第２図は従来の自動
変速機の油圧制御装置の概略構成図、第３図および第４
図はそれぞれ本発明の第１の自動変速機の油圧制御装置
の一実施例にかかる２３− 概略構成図および断面図、第５図（ａ）　（ｂ）　（（
りは第３図および第４図に示す本発明の各部の時間的変
化を示す説明図、第６因は本発明の第２の自動変速機の
油圧制御装置の一実施例にかかる概略構成図、第７図（
ａｔ　（ｂ）　（ａ）は第６図に示す実施例各部の時間
的変化の説明図である。 図　面　中、 ４０はブレーキドラム、 ４１はブレーキバンド、 ４２けアンカ部、 ４３はサーボ部、 ４４けアンカロッド、 ４７は排油孔、 ５０はサーボピストン、 ５１Ｆｉ調圧弁、 ５２はスプール、 ５３はスプリング、 ５４はオリアイス、 ５７．５８は油路、 ６２は油路である。 ２５− ２４− 第１図 第２図 １２１ ３２９ 、（；）／ ４２２ ０ ７ 番　２Ｂ２５　３５ ２６　、＋　３４ ／／／／ ＋９−ヲノ−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１６る低速段を達成するブレーキドラムに巻き掛け
   られるブレーキバンドの一端をアンカ部に他端をサーボ
   部にそれぞれ連結すると共にこれらアンカ部とサーボ部
   とを低速段移行時のブレーキ係合時に自縛作用が生ずる
   よう配設し、このアンカ部にブレーキバンドに作用する
   反力により開閉される排油孔を形成し、高速段達成時に
   前記サーボ部の保合側および解放側の油圧室にそれぞれ
   油圧を作用させる一方、低速段移行時に解放側油圧室の
   油圧を排出すると共に保合側油圧室の油圧を一定の低圧
   に調圧保持し前記プレーヤドラムの反転により前記排油
   孔を閉鎖させて保合側油圧室への油圧を上昇させて低速
   段を達成する自動変速機の油圧制御装置において、前記
   一定の低圧に調圧保持するためす１７−７弁を前記アン
   カ部と前記保合側油圧室との間に設けると共に油圧供給
   源との間にオリフィスを介装］７、前記アンカ部の排油
   孔の閉鎖によす’）　ＩＪ−フ機能を停止させ前記保合
   側油圧室への供給圧を上昇するよう構成したことを特徴
   とする自動変速機の油圧制御装置。 （２１Ａｔｌ　Ｍｅリリーフ弁を前記サーボ部のサーボ
   ピストン内に装置（７たことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の自動変速機の油圧制御装置。 （３）　ある低速段を達成するブレーキドラムに巻き掛
   けられるブレーキバンドの一端をアンカ部に他端をサー
   ボ部にそれぞれ連結すると共にこれらアンカ部とサーボ
   部とを低速段移行時のブレーキ係合時に自縛作用が生ず
   るよう配設し、このアンカ部にブレーキバンドに作用す
   る反力により開閉される排油孔を形成し、高速段達成時
   に前記サーボ部の保合側および解放側の油圧室にそむぞ
   れ油圧を作用させる一方、低速段移行時に解放側油圧室
   の油圧を排出すると共に保合側油圧室と前記アンカ部と
   の間に保合側油圧室の油圧を一定の低圧に調圧保持し前
   記ブレーキドラムの反転によυ繭記排油孔を閉鎖させて
   保合側油圧室への油圧を上昇させて低速段を達成する自
   動変速機の油圧制御装置において、前記一定の低圧に調
   圧保持するためリリーフ弁を前記アンカ部と前記保合側
   油圧室との間に設けると共に油圧供給源との間にオリフ
   ィスを介装し、このリリーフ弁により制御される保合側
   油圧室への供給圧を解放側の油圧より常に高く保持する
   ようとのす１７−フ弁と前記解放側油圧室とを連通し、
   前記排油孔の閉鎖によりリリーフ機能を停止させ紬記保
   合側油圧室への供給圧を上昇するよう構成したことを特
   徴とする自動変速機の油圧制御装置。 （４）　前記リリーフ弁をｌ！ｉＴ配サーボすのサーボ
   ピストン内に設置したことを特徴とする特許請求の範囲
   第３項記載の自動変速機の油圧制御装置。