JPS6037302B2 - 気化器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関に対して要求される混合比の混合気を
供給する気化器、殊に自動車内燃機関用であって、降流
（下向き）可変ベンチュリ型である気化器に関するもの
である。

自動車用気化器は低速より高速にいたる広い使用範囲で
定常走行はもちろん過度状態においても常に円滑に作動
することが要求され、しかも軽負荷時には経済混合比が
、全負荷時には出力混合比が要求されるものであり、加
えるに始動及び無賃荷時には燃焼室の温度が低くて点火
時の有効混合比が薄くなるから混合比を濃くする必要が
ある。

このような種々の要求を満たすために従来より各種の気
化器が提供されているが、これらは大別して固定ベンチ
ュリ式と可変ベンチュリ式に分類される。固定ベンチュ
リ式は内燃機関の特定回転数に対しては良好な効率で動
作すりものの、自動車用のように広範囲な回転数で、し
かも負荷条件が大きく変動していく内燃機関に使用され
るものとしては不適当であり、このために実際にはチョ
ークバルブ、アイドルジェット等の付加装置や、小ベン
チュリをもつ一次側と、高速においてのみ一次側と併列
に動作する二次ベンチュリとを組合わせて多段に構成す
ることで広範囲の回転数に適応させ得るようにしている
。

しかし、たとえ多段にしたとしてもベンチュリ面積が内
燃機関の回転数に応じて連続的に変わるのではないから
他の付加的な装置を種々必要とし、構造もきわめて複雑
なものとなっている。また多段にすることで一次側のみ
の時と一次側及び二次側を共に動作させる時との接続点
における動作が時として不安定となる。これに対して可
変ベンチュリ式では、ニードルとニードルジェットとで
ペンチュｌｊを形成して内燃機関の吸気によって生ずる
負圧若し〈アクセルの関度に応じてニードルを動かして
ニードルとニードルジェツトとの間の面積、つまりベン
チュリ面積を変えるために、ベンチュリ面積が連続可変
となっている。この点において使用回転速度範囲が広く
且つ回転速度の変動がはげしい自動車の内燃機関として
は固定ベンチュリ式のものより有利であるが、従来の可
変ベンチュリ式は精度や耐久性で固定ベンチュリ式にお
とり、殊に混合比をさめるニードルとニードルジェット
とにきわめて高い精度を必要とし、調整（特に低回転域
）も困難であった。本発明はこのような点に鑑み為され
たものであって、その目的とするところは環状の可変ベ
ンチュリとメーンノズルとして機能する環状オリフィス
とによって環状に流れる空気流の全周から燃料を供給す
るために燃料の霧化及び混合の均一化がきわめて良好で
あり、殊にチョークバルブの機能を空気ブリード装置に
もたせたためにス。

ットルバルブである軸方向に摺動する摺動弁を含めてバ
タフライ弁というような吸入空気流の流れを阻害する弁
体を必要とせず、従って吸入空気に乱流がおきずマニホ
ルドを経て内燃機関のシリンダに至るまでの抵抗値が小
さくなり、更に内燃機関の負圧度に応じて回転するコン
トロールリングが環状オリフィスへと向かう燃料への空
気ブリード量の制御を行って霧化の促進ならびに空燃比
の制御を行うので、出力混合比から経済混合比といった
内燃機関の回転数及び負荷条件に合わせた混合気を得る
ことができて点火燃焼に常に最適の混合気でろ燃料節約
及び出力向上を得られる気化器を提供するにある。以下
本発明を図示実施例に基き詳述する。

図中１はハウジングであって断面円形の空気路が中央を
上下に貫通しており、下部内にはこの／・ゥジングーの
外側面に取着されるフローチャンバー８内と蓮適する燃
料溜２３が形成されている。空気路内にはこの空気路と
同軸で且つこの轍方向に沿って摺動自在な摺動弁３が配
置され、またハウジング１の内面にはこの摺動弁３の外
面との間で環状のベンチュリを形成するべく内方に突出
して径がやや小さくなったスロー卜部２が設けられてい
る。スロート部２においては前記燃料溜２３と蓮適する
環状オリフィス４が最小内軽部に全周にわたって閉口し
ており、スロート部２と摺動弁３との間のベンチュリを
流れる空気流によって生ずる負圧にて、フロートチャン
バー８、燃料溜を通じて環状オリフィス４から燃料が空
気路へ吸いだされるものである。摺動弁３はアクセルペ
ダルに応動し、アクセルペダルの踏み込みに対して下動
してベンチュリ面積を大きくする。そして本発明におけ
る主たる特徴は環状オリフィス４の関口面積が可変であ
る点、ベンチュリ面積を摺動弁３によって調整し得る点
、燃料溜２３から環状オリフィス４までの燃料通路に空
気ブリード装置５が組み込まれている点、空気ブリード
装置５における空気の燃料への混入量がマニホルド内の
負圧度によって制御されるとともにこの負圧度よりも優
先して内燃機関の温度によって制御される点等々である
。これらの点について更に詳しく述べると、ハウジング
ーは上部ハウジング１１と下部ハウジング２１とによっ
て上下二段に形成されており、上部ハウジング１１の上
方にはェアフィルタ（図示せず）が接続され、下部ハウ
ジング２１の下方には絶縁ベース６９及び各種内燃機関
のマニホルドもこ適合させるためのァダブタ７０を介し
てマニホルド１川こ接続される。

上部ハウジング１１の内面に切削された溝１８はェアフ
ィル夕の取付用である。前記スロー卜部２は上部ハウジ
ング１１の内面下部に螺着された上部スロー卜部材１２
と、下部ハウジング２１の内面上部に内方へと一体に突
設された下部スロー卜部２２とによって構成され、環状
オリフィス４は上部スロー卜部材１２と下部スロー卜部
材２２との間の間隙として空洞部２０とともに形成され
ている。上部ハウジング１１の内径は軸万向に沿って略
一定であるが、上部スロー卜部材１２は下方にいくに従
ってその内径が小さくなるように傾斜面をもって形成さ
れ、下部ハウジング２１内面は下部スロー卜部材２２の
先端でもある上端から順次内径が広くなる凸曲面２６、
この凸曲面２６と連続して内径が順次大きくなり、そし
て内径が順次やや小さくなる凹曲面２７をへて下面閉口
へとつながる曲面で形成されている。下部ハウジング２
１内には第９図によって明らかなように隔壁２４によっ
て仕切られた上方が開口する複数個の燃料溜２３が設け
られ、下部ハウジング２１の外面に取着されるフロート
チャンバー８と蓮通孔２９によって燃料溜２３が蓮適し
ている。燃料溜２３の下部ハウジング２１上端面におけ
る関口は、隔壁２４がなくて円環状となった溝２５とさ
れ、この溝２５の中に空気ブリード装置５を納めている
。空気プリード装置５は、第６図から明らかなように円
環状であって溝２５の内周側に固定的に設置されるリン
グホルダー５１と、このリングホルダー５１の外周に配
されてリングホルダー５１に対して遊転自在とされたコ
ントロールリング５６とから構成されており、リングホ
ルダー５１には等間隔に下方へと突出する吸上パイプ５
３が複数本取付けられている。この各吸上パイプ５３は
下端を燃料溜２３の液面下に配され、上端をリングホル
ダー５１に穿った通孔５４を経て空洞部２０そして環状
オリフイス４へと蓮適するものであって、下部は下端を
除いてリングホルダー５１に取着されたチューフ５５内
に配されている。このチューブ５５は内径が吸上パイプ
５３の外径よりも大きくして、上端は空気室５２に、下
端は燃料溜２３の液面下で夫々閉口している。そして吸
上パイプ５３はリングホルダー５１の外面より凹設され
た空気室５２内を貫通しており、第７図に示すように空
気室５２内における上下部分管壁に夫々複数個の空気孔
６０が穿設されている。空気孔６０から吸上パィ５３へ
と入る空気によって空気プリードがなされるわけであり
、この空気量はコントロールリング５６の回転で制御さ
れる。すなわちコントロールリング５６は第６図に示す
ように空気室５２と同数の通気孔５７が等間隔で半径方
向に穿設されており、また、通気孔５７は周方向に長い
最孔とされている。そしてコントロールリング５６はリ
ングホルダー５１の外周に空気室５２を略気密的に閉塞
するように取付けられ、コントロールリング５６を回転
させて通気孔５７を空気室５２に蓮通させてやれば空気
室５２が大気と蓮適するものであり、通気孔５７と空気
室５２との重なりをコントロールリング５６の回転で調
整できるわけである。尚、この空気ブリード装置５が配
された溝２５は第２図に示すように上部ハウジング１１
内を貫通して一端を上部ハウジング１１のを上端面に開
□している通気管１３にて空気路と運通している。また
溝２５と燃料溜２３とはコントロールリング５６の透孔
５９とりングホルダー５１の透孔５９ａとによって運通
している。第１図に示す１４はフロートチヤンバー８を
空気路と蓮通させるための通気管である。上述のように
構成されたハウジング１内に配設される摺動弁３は、下
部ハウジング２１の下端開口に圧入して取付けられるサ
ポート３川こよって支持されるものであって、弾頭形を
した弁体３１と、この弁体３１の下方に接続される円筒
形のスカート部３２から構成されている。

スカート部３２はその内周面をサポート３０中央円柱部
３３の外周面に○リング４６を介して気密的に接すると
ともに上端を閉じているボス３６下面と中央円柱部３３
との間に配された復帰ばね４川こよって上方に付勢され
たものであり、サポート３０の中央円柱部３を貫通する
軸孔３４内にブッシュ３５によって上下の軸方向に摺動
自在とされた摺動軸４５の上部に、この摺動軸４５の上
端面に配したセットボルト３７に螺合させたナット３８
と前記復帰ばね４０とによって取付けられている。摺動
軸４５の下端は第１４図に示すようにリンク８３を介し
て駆動軸８１より突設した回動村８２に連続され、駆動
軸８１の回転にて摺動軸４５は上下する。駆動軸８１は
絶縁ベース６９に回転自在に保持されたものであって、
一端にはアクセルペダルと連動するレバー８５が、他端
には係合レバー８４が固定されている。弁体３１は前述
のように弾頭形をしたものであって、スカート部３２の
ボス３６が搬入する凹所４１を下面に備えており、中心
軸方向に貫通するねじ孔４２の下部をセットボルト３７
に螺合することで摺動軸４５に取付けられ、またこのセ
ットボルト３７とねじ孔４２との螺合量を変えることに
よって、スロート部２との位置関係を調整し得るもので
ある。

この調整はねじ孔４２に螺着されてセットボル３７の上
端に接しているロックボルト３９をゆるめて行う。ボス
３６外周面に装着された○リング４７は弁体３０内面と
気密的に接しており、両０リング４６，４７にてベンチ
ュリの非通過空気を遮断しており、またスカート部３２
とサポート３０の中央円柱部３３との間の空間、並びに
弁体３１とスカート部３２のボス３６との間の空間は、
弁体に穿った通気孔４８及びボス３６に穿った通気孔４
９により上部空気路と蓮通し、摺動弁３の上下動によっ
てこれら空間が負圧となったりすることが防がれている
。弁体３１の外面は半球状の頭部から下方に行くほど径
が大きくなるようにされているのであるが、この軸万向
における径の増大比は、内燃機関の排気量や車種で異な
る図示例では途中でいったん小さくなった後、急激に大
きくなり、そして外周方向に突出するナイフエッジ４３
で終り、スカート部３２の外径はナイフエッジ４３の外
径と略等しくされている。このような外面形状とされた
弁体３１はその下降に従ってスロー卜部２との間で形成
するベンチュリ面積を大きくするものであり、しかも弁
体３１の移動量に対するベンチュリ面積の増加は弁体３
１の外形状により最初急岐に、そしてなだらかになった
のちややけわしくなるようになされている。そしてこの
ベンチュリ以後の下部ハウジング２１内の空気流路は、
摺動弁３の位置に関係なく下方にいくほど断面積が広く
なるように前述の下部ハウジング２１内面における下部
スロート部材２２、凸曲面２６、凹曲面２７という曲面
が定められている。上部ハウジング１１の下部に略全周
にわたって埋設されたパイプ１６は内燃機関の冷却水が
通されるものであり、接続管１７からサーモスタットバ
ルブ（図示せず）を通じてラジェターホースに後続され
ていて冷却水が所定温度範囲内の時にサーモスタットバ
ルブが開かれてパイプ１６に冷却水が流れ、スロー卜部
２を加熱し、気化器内の孫化を防ぐとともに燃料を所定
温度に保つ。

空気ブリード装置５のコントロールリング５６の制御は
内燃機関の作動によって生ずるところの負圧と内燃機関
の温度とによって行う。

すなわち、コントロールリング５６の外周面に設けた係
合ねじ孔５８に一端が螺着されたピン６６は、下部ハウ
ジング２１に設けた貫通溝８０より外面に突出し、第４
図及び第１０図に示すようにその他端をダイアフラム室
６のプランジャ６１の一端に連結している。プランジャ
６１の他端はダイアフラム室６内に配したダイアフラム
６２に固着され、ダイアフラム６２の動作に応じてコン
トロールリング５６が回転させられる。プランジャ６１
が突出するダイアフラム室６の一室は大気と蓮適してい
るが、ダイアフラム６２によって仕切られた一室は密閉
され、第１９図に示すように温度制御バルブ７５を介し
てマニホルド１川こ接続されている。温度制御バルブ７
５は例えば冷却水温で検出する内燃機関温度が所定値以
上になった時、マニホルド１０とダイアフラム室６とを
蓮通させるものであり、従って内燃機関の温度が上昇し
且つマニホルド１０内に負圧が生ずればダイアフラム６
２が駆動されるわけであるが、ダイアフラム６２はスプ
リング６３によってプランジヤ６１が突出する方向にば
ね付勢されており、このためマニホルド１０負圧が一定
値より低くならないとコントロールリング５６が回転し
ないようにされている。そしてこの回転駆動されておら
ない時にはコントロールリング５６はその通気孔５７を
リングホルダー５１の空気室と全く蓮通させておらず、
マニホルド１０負圧が一定値以上でその負圧度を増すに
従って、コント。ールリング５６は空気室５２の大気と
の蓮通面積を増加させるのである。ただし、前述のよう
にこの動作は温度制御バルブ７５による制御が優先する
ために、例えマニホルド１０負圧がスプリング６３によ
って設定された一定値を越えようと、冷却水を介して検
出される内燃機関温度が所定値に達していない時、すな
わち始動時や暖気運転中にはコントロールリング５６は
空気室５２を閉じたままである。このダイアフラム室６
は前述の駆動軸８１を介して点火進角制御用の制御弁７
と機械的に連結してある。

制御弁７は第１３図に示すようにピストル７１の動作に
よって空気路の開閉を行うものであり、空気路の一端は
第１９図に示すようにマニホルド１０へ、他端はデイス
トリビュータ７４に夫々接続されていて、復帰ばね７２
によりピストン７１が突出して空気路を開いている方向
にばね付勢されている。そしてこの制御弁７はハウジン
グーの外面に駆動軸８１一端のレバー８５に近接して固
定されており、レバー８５より延出した駆動杵８６先端
に螺着してある調整ねじ８８の先端がピストン７１の端
面に接するようにされている。レバー８５の復帰、すな
わちアクセルペダルの解放によってゆるみ止めばね８７
の装着された調整ねじ８８先端がピストン７１を押し、
制御弁７を閉じるようにしたものである。一方駆動軸８
１の池端に取付けた係合レバー８４は第４図に示すよう
に先端にゆるみ止めばね８７を取付けた調整ねじ８９が
螺着されていて、調整ねじ８９先端が前述のダイアフラ
ム室６のプランジャ６１に応動するサーキットレバー９
０のストッパ９２と係合する。サーキットレバー９０は
第１２図にも示すように、一端がストッパ９２とされた
回動板９１を主部材とし、ハウジング１に軸９３によっ
て枢支されるこの回動板９１に連結レバー９４と調整板
９５と摺動杵９６とを組付けたものであり、軸９３に同
じ〈枢支される連結レバー９４の二叉部９７がプランジ
ヤ６１に係合する。Ｌ字形である連結レバー９４と回敷
板９１とは連結レバー９４の一端に設けた最孔９９と、
回動板９１の一端に設けた長孔９８とに夫々摺動自在に
一端が挿入される摺動村９６によって連結され、プラン
ジャ６１のマニホルド１０負圧による動作に対して回動
板６１が第４図中反時計まわり方向に回動するようにし
てある。このように回動した時には係合レバー８４の調
整ねじ８９は回動板９１のストッパ９２に当援すること
がなくなる。ここにおいて、ストツパ９２に係合レバー
８４が当接する時には前記レバー８５と一体に回動する
駆動杵８６は制御弁７のピストン７１を押すことがない
ように規制され、マニホルド１０負圧が高まって（しか
も内燃機関が所定温度以上）ダイアフラム室６が作動し
た時にアクセルペダルを戻せばサーキットレバー９０‘
こよる規制を受けることなく駆動杵８６はピストン７１
を押して制御弁のマニホルドｌｏ側（第１３図中イ）と
ディストリビュータ７４側（第１３図口）との間を閉じ
、ピストン７１の周囲を通じてディストリビュータ７４
を大気と蓮通させる。第１２図中の調整ねじ１００は回
動板９１に螺着させて先端を連結レバー９４の上縁に当
俵することで回動板９１とスカート部９４との位置関係
を調整するものであり、回動板９１のストッパ９２側の
一端に螺着させる調整ねじ１０１は先端をハウジング１
に当接することでサーキットレバー９０の復帰位置を定
めるものである。また摺動村９６と調整板９５は共に係
合レバー８４に付設した係合ピン１０２と係合する。調
整板９５は回動板９１に軸１０３によって枢支され、ビ
ス１０４によって固定されるもので係合レバー８４と回
動板９１との位置関係を調整するものであり、調整板９
５の下縁が係合ピン１０２に接する。沼動村９６は連結
レバー９４と係合レバー８４とを直接連係させるもので
ある。ビス１０４をゆるめて軸１０３を中心として調整
板９５を回転させれば係合ピン１０２と調整板９５との
当接にて回動板９１も回転し、この結果ストッパ９２に
調整ねじ８９先端が当接しなくなるまでの回動板９１の
必要回転量が変化する。また同時に連結レバー９４を介
してコント。ールリング５６の微調整もなされる。これ
らの調整は異なる排気量の内燃機関に使用する時の調整
として用いる。本実施例にあっては付加的燃料供給装置
として、加速ポンプ９とアイドルボート２８とを設けて
ある。

加速ポプンはフロートチヤンバー８に設けられてその駆
動レバー７９が第３図及び第５図に示すようにレバー８
５と作動体７８を介して連結され、レバー８５の回動、
すなわちアクセルペダルの踏み込みによって作動する。
加速ポンプ９により送られる燃料は上部ハウジング１１
の上部スロー卜部材１２よりも上方に設置されたパワー
ノズル１５から噴出される。アイドルボート２８は第１
図に示すように下部ハウジング２１内面の凹曲面２７に
開口するもので、燃料は環状オリフィス４の背方である
空洞部２０からスロージェット７６を通じて供給される
。またアイドルアジヤストスクリュー７７が装着されて
いる。次に動作を説明する。

尚、第１図び第２図における摺動弁３はアクセルペダル
を踏み込んである程度下動させた状態であり、アクセル
ペダルが踏まれていない時の摺動弁３は、第１５図乃至
第１６図に示すように弁体３１の下縁のナイフエッジ４
３が環状オリフィス４と略同一高さにある。しかして内
燃機関を始動させるにあたってアクセルペダルを踏めば
摺動弁３が下がり、ベンチュリ面積を広げる。内燃機関
の回転始動に伴ってマニホルド１０‘こ発生する負圧は
ベンチュリを通じてマニホルド１０へと吸気する。この
時に生じるベンチュリ負圧はフロートチャンバー８内と
同一液面に常時保たれる燃料溜２３から吸上パイプ５３
、通孔５４、空洞部２０を経て環状オリフィス４へと燃
料を導き、ベンチュ川こ噴出させる。またこの時点での
マニホルド１０負圧は小さいから例え内燃機関が所定温
度以上で温度制御バルブ７５が開いていたとしても、ダ
イアフラム室６内のスプリング６３によって空気プリー
ド装置５は閉じた位置にあり、吸上パイプ５３内に空気
が混入されることはない。（初期においては空気室内の
空気が流入するものの時間的にきわごてわずかである。
）従って環状オリフィス４からベンチュリへと流れる燃
料は、ベンチュリにおいて初めて空気と混合される。濃
混合地（例えば空燃比が１４．５：１）の混合気が得ら
れるわけぜある。そして本実施例にあってはアイドルボ
ート２８及び加速ポンプ９によるパワーノズル１５での
燃料供給も得られる。暖機運転中、すなわち内燃機関が
冷えている間は温度制御バルブ７５が開かないのでダイ
アフラム室６及び空気プリード装置５は動作しない。し
かし、ダイアフラム室６と連動したストッパ９２で駆動
村８６が規制されているので制御弁７が開いており、こ
のためにデイストリビユータ７４にはマニホルド１０負
圧が印放されており、マニホルド１０の負圧度に応じて
、つまり内燃機関の回転数に応じて進角される。内燃機
関の温度が高くなって温度制御バルブ７５が開けば、ダ
イアフラム室６に負圧の印加がなされる。

内燃機関の回転が上昇してマニホルド内負圧が所定値ま
で達し、スプリング６３に抗してダイアフラム６２を吸
引するようになればプランジャ６１及びピン６６を介し
てコントロールリング５６が回転駆動され、空気室５２
と空気路が蓮適する。そしてこの蓮適量に応じて空気が
吸上パィプ５３内に空気孔６０から侵入し燃料と混合さ
れるわけであり、回転数が高くなればマニホルド１０負
圧も大きくなって、空気室５２において混合される空気
の量も増加する。アクセルペダルの踏み込みに対しては
、回転数が上昇するよりも前に摺動弁３の下動でベンチ
ュリ面積が増加することで抵抗が少なくなった空気の流
入でマニホルド１０負圧がいったん小さくなるから、空
気ブリード装置５においての空気の混合量が少なくなり
、従って加速時には濃混合気が得られる。本実施例にあ
っては加速ポンプ９の存在によっても濃混合気を得られ
る。一方、内燃機関があたたまった後は、ダイアフラム
室６の動作に応じてサーキットレバー９０も動き、スト
ッパ９２が引き上げられるからこの時にアクセルペダル
を離せば駆動村８６がピストン７１を押し、ディストリ
ビュータ７４とマニホルド１０との間の負圧回路を○リ
ング１０５で開くとともにデイストリビュータ７４をピ
ストン７１の外周を通じて大気と蓮通させる。このため
に印加されていた負圧が急速に大気圧に近くなってディ
ストリビュータ７４の進角が元に戻る。つまり点火時期
をガバナ進角のみで制御する。これはアィドリングの時
にのみ作動する。アクセルを踏んで回転数を上げればこ
の時には制御弁７が開くからマニホルド１０負圧に応じ
ディストリビュ−夕７４は進角する。前述のように空気
ブリード装置５による空気の混入を受ける燃料は、燃料
溜２３から吸上パイプ５３を通じて吸い上げられるもの
であるが、ここで燃料溜２３は隔壁２４によって複数個
の小室に仕切られているので、各づ・室における液面は
気化器の姿勢の影響をほとんど受けずに安定している。

微小径の下端関口を液面下としたメーンジェットに相当
する吸上パイプ５３は、複数本、好ましくは４本以上が
等間隔に配置されている。空気室５２内において閉口す
る空気孔６０はこの空気室５２内の上部と下部とに夫々
複数個、図示例では３個が等間隔に設けられている。空
気室５２は卵形に形成されており、上部ハウジング１１
の上端面に閉口した通気管１３とコントロールリング５
６の通気孔５７とを通じて空気室５２内に流入する空気
は、空気室５２内面に沿った渦流となって空気孔６０よ
り吸上パイプ５３内に入る。こうして空気が混合された
燃料は通孔５４及び空洞部２０を経て環状オリフィス４
から噴出するが、この間に上部ハウジング１１内に埋設
したパイプ１６内を通る内燃機関の冷却温水によってあ
たためられる。燃料が気化する時には蒸発潜熱を奪うの
で混合気の温度が低下し、１ｏｏ０以下に降下すれば点
火燃焼が困難となってしまう。また燃料の温度が高すぎ
ると揮発が激しくてこの場合にも点火燃焼に不都合を生
じる冷却水を通すパイプ１６という加熱手段は、点火燃
焼に最も最適である温度（実験的に４〆０前後に保つと
するとこの場合には８％以上の燃料節約を得られる実験
結果がでている）に燃料を加熱するものである。図示例
にあってはパイプ１６を一重巻きで設置した例を示して
いるが、もちろん二重巻というように必要に応じて多重
巻としてよい。空気が混入されて吸上パイプ５３及び通
孔５４を経て空洞部２０に至った燃料は多分に気泡化さ
れており、しかもこの気泡は空洞部２０‘こおける拡散
、前記加熱手段での手加熱、そしてベンチュリ員圧によ
る環状オリフィス４からの噴出で気泡は更に膨張する。

こうしてペンチュ川こ達した燃料は気泡となってベンチ
ュリを流れる空気流にのってマニホルド１０からシリン
ダへと流れるわけであるが、気泡化されている燃料はベ
ンチュリを通過する際に弁体３１の下端周縁であるナイ
フエッジ４３によって切断され、そして下部ハウジング
２１内の大きい空間容積内で膨張爆破して霧化されると
ともに均一な空気一燃料混合気となり、マニホルド１０
からシリンダに吸引される。燃料の霧化が充分に行なわ
れないと、これらは再度凝結してマニホルド１０内壁に
耽積しやすくなり、この汝積した燃料が内燃機関の安定
した回転を損うものであり、また空気中に燃料が一様に
混合されておらないと、つまり均一な混合が行なわれな
いと、この混合気を各シリンダ毎に分配する時、各シリ
ンダに送られる混合気の空燃比が異なり、不適当な空燃
比の混合気が供給されたシリングは燃焼が良好に行なわ
れない。従って出力の低下、燃料消費の増加、ノッキン
グ、燃焼温度の上昇、Ｎ○×の生成量の増加等の不都合
な現象が生じるわけであるが、この気化器においてはス
ロットルバルブである酒勤弁３も、実質的にチョークバ
ルブとして機能するコントロールリング５６も一般的に
最も用いられているバタフライ弁のように気化器内を流
れる空気の流れを阻害するものではなく、空気流は弁体
３１とスロート部２との間の環状のベンチュリを層流と
して通過し、しかもメーンノズルである環状オリフィス
４はベンチユリを囲む環状であるために燃料は環状空気
流の全周から供給されるものであり、従って霧化の促進
が単一のあるいは複数のメーンノズルから燃料が供給さ
れるものに比してはるかに良好に行なわれ、また混合気
の均一化もきわめて良好に行なわれるものである。この
ように均一に且つ良好に霧化した燃料を有する混合気は
シリンダ内においても点火燃焼も良好に行なわれて高い
出力を引き出す。同時に、空燃比が大きくととも、つま
り空燃比が１８．５：１というようなきわめて薄い混合
気でも充分に霧化されまた均一であることから点火燃焼
させ得るものである。従って優れた燃費と高出力とを内
燃機関に発揮させることができる。空燃比の制御例の一
例を述べるならば、空気ブリード装置５におけるコント
ロールリング５６の通気孔と空気室５２との蓮適量が０
である時（第８図ｃ）には１４．５：１、１／４となれ
ば１５．５：１、１ノ２（第８図ｂ）で１６．５：１、
３′４で１７．５：１、１／１つまり全開（第８図ａ）
で１８．５：１とする。アクセルペダルの踏み込みによ
る内燃機関の回転数の増加に伴って燃焼に供される空気
の量も増加する。

しかし、この空気量の増加は回転数に対して一率に増加
するものではなく、ある回転数範囲と他の回転数範囲と
では異なっている。これに応じるのが弁体３１の外面形
状である。軸に対する傾斜角が軸方向において変化する
折線状の曲線の回転体としての外形をもつこの弁体３１
は、アクセルペダルの関度、つまり下動量に対してスロ
ート部２との間のベンチュリ面積の増加度は複数段に変
化し、内燃機関における出力特性に合わせたベンチュリ
面積を形成する。またこの弁体３１はセットボルト３７
に螺着されているものであるから、前述のようにロック
ボルト３９をゆるめて螺進退させることによって、ベン
チュリ面積の調整を行うことができる。上動させればベ
ンチュリ面積が減少し、下動させればベンチュリ面積を
増加させることができる。これは単に製造時の寸法誤差
の吸収といった消極的な目的はもちろんのこと、異なる
排気量の内燃機関に使用するという目的も達成すること
ができることを意味するものであり、殊に形状の異なる
弁体３１を用意すれば、排気量が大きく異なる内燃機関
にも適応させて使用することができるものである。この
ように排気量が異なる内燃機関にも使用し得るようにす
るには単に弁体３１でベンチュリ面積を調整するだけで
なく、環状オリフィス４の面積、及び空気ブリード装置
５の作動圧も調整する必要がある。

この環状オリフィス４の面積の調整については、上部ハ
ウジング１１の内面下部に螺着されて下部ハウジング２
１の下部スロート部材２２とともに環状オリフィス４を
形成している上部スロー卜部材１２を動かせばよい。上
部スロー卜部材１２は上部ハウジング１１に螺着されて
いるのでであるから、これを螺進退させることで環状オ
リフィス４である上部スロー卜部材１２と下部スロー卜
部材２２との間隔を調整し、もって環状オリフィス４を
通過する燃料の量を制御し、弁体３１でのベンチュリ面
積の変更による空気量の調整とともに必要とする空燃比
を調整するのである。排気量が異なればマニホルド１０
の負圧も変化するから、いずれの排気量の内燃機関に対
してもある回転数から空気ブリード装置５を作動させる
には調整が必要である。

これはダイアフラム室６内のスプリング６３の初期圧縮
量を変更することで行っている。すなわち第１０図及び
第１１図に示すようにダイアフラム室６内に配されたス
プリング６３の一端はダイアフラム６２に、そして池端
は座金６４に螺合連結した受座金６５に接している。受
座金６５を受座金６４に対して回転させれば受座金６５
が軸方向に移動してスプリング６３の初期圧縮量が変更
されるわけである。尚、座金６４若しくは受座金６５の
一方はスプリング室６に対して回り止めとなるような構
成、例えば両者を共に多角形とすることで、共まわりを
防いである。こうしてスプリンググ６３の初期圧縮量が
変更されたならば、このスプリング６３に抗してダイア
フラム６２を吸引駆動するためのマニホルド１０負圧の
真空度が変化し、排気量に応じた空気ブリード装置５の
始動タイミングを調整できるものである。同排気量の内
燃機関であっても異なる型式のもの、全く同じ内燃機関
であるが搭載する車種が異なるものといった点に対して
も負圧に対する感度を微調整し、空気ブリードのタイミ
ングや空気ブリード量の微調整を調整ねじ１００，１０
１や調整板９５とともに行ない得る。第１５図に他の実
施例を示す。

これはリングホルダー５１を上部ハウジング１１と一体
に形成した例である。また第１６図に示すものは下部ハ
ウジング２１を内筒６７と外箱６８とから構成した例で
あり、リングホルダー５１を内筒６７の上部に一体に形
成している。吸上パイプ５３を保護するとともに空気室
５２と燃料溜２３の液面下とを蓮通させるチューブ５５
は内筒６７に穿孔した孔として設けてある。更に第１７
図はダイアフラム室６と制御弁７との間を連係させてい
るサーキットレバー９０を一端にピン６６との連結用二
叉部９７、他端にストッパ９２をもつ回動板９１のみで
形成した例である。第１８図に示した摺動弁３の弁体３
１はその上端面と下端面とをつなぐバイパス流路４４を
設けてＥＧＲ（排気ガス循環）への対応を図ったものを
示している。以上のように本発明にあっては軸方向に摺
動するスロットル用の摺動弁、摺動弁とハウジングのス
。

−卜部との間で形成される環状オリフィスを具備する可
変ベンチ．ュリ型であり、ベンチュリを流れる環状空気
流に対してその全周から燃料が供給されるために混合気
の一様性を容易に得ることができるとともに霧化も良好
に行なわれるものであり、しかもチョークバルブの機能
を空気ブリード装置のコントロールリングにもたせてい
るのでバタフライ弁というような空気の流れを阻害する
弁体がなく、また摺動弁の弁体が弾頭形であることから
この気化器を通過する空気流は屑流に近くて抵抗が小さ
く、内燃機関における吸気効率が高くなるものであり、
均一な混合及び良好な燃料霧化がなされた混合気を得ら
れることとによって省燃費と高出力とを両立させ得るこ
とができる。更に環状オリフィスに至る前の燃料に空気
を混入する空気ブリード装置は、内燃機関の負圧度に応
じて回転するコントロールリングで燃料通路が蓮通する
空気室と大気との蓮通面積を変えるものであるから蓮通
面積が零で濃混合気を得られる状態から全開で薄混合気
を得られる状態まで内燃機関の負圧度、すなわち回転と
負荷条件に対応した空燃比を自動的に得ることができ、
従って可動ベンチュリ型である利点とあわせて内燃機関
の全運転範囲にわたって適切な空燃比の混合気を供給す
ることができるものである。殊に、環状オリフィスを備
えてベンチュリを囲む全周から燃料の供給を行なうこと
にした気化器において、環状オリフィスにつながる複数
の燃料通路と夫々連通している空気室の大気との各蓮通
面積を、コント。ールリングの回転のみで同時に調節す
ることができるものであり、従って環状オリフィスへと
向かう燃料への空気ブリード量を、環状オリフィスのど
の部分から空気路へと供給される燃料についても確実に
ほぼ均一なものとすることができるものであり、空気路
の全周を囲む環状オリフィスから燃料を供給するという
この気化器における特徴を損なうことなく、可変空気ブ
リ−ドを行なえるものであり、更にはコントロールリン
グを内燃機関の負圧度に応じて駆動する駆動部と内燃機
関の負圧部との間の負圧回路には、内燃機関の温度を検
出して負圧回路を開閉する温度制御バルブが設けられて
いるものであるために、始動時及び暖機運転中における
濃混合気の供給が自動的になされたものであり、このた
めに上述のように別途チョーク機構を別段必要としない
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例の破断斜視図、第２図は同上の
縦断面図、第３図は同上の斜視図、第４図は同上の右側
面図、第５図は同上の左側面図、第６図は空気ブリード
装置の分解斜視図、第７図ａ，ｂは同上の吸上パイプの
拡大正面図及び断面図、第８図ａ，ｂ，ｃは空気ブＩＪ
−ド装置の動作を示す断面図で、ａは全開時、ｂは半開
時、ｃは全閉時を示し、第９図は下部ハウジングの水平
断面図、第１０図はダイアフラム室の断面図、第１１図
は第１０図中のＡ部拡大断面図、第１２図はサーキット
レバーの拡大せる分解斜視図、第１３図は制御弁の拡大
断面図、第１４図は沼動軸と駆動軸との連係を示す側面
図、第１５図は他の実施例の縦断面図、第１６図は更に
他の実施例の縦断面図、第１７図はサーキットレバーの
他例を示す側面図、第１８図は摺動弁の他例を示す断面
図、第１９図は負圧回路のブロック図であり、１はハウ
ジング、２はスロー卜部、３は摺動弁、４は環状オリフ
ィス、５は空気ブリード装置、６はダイアフラム室、７
は制御弁、８はフロートチャンバー、９は加速ポンプ、
１２は上部スロー卜部材、１５はパワーノズル、２川ま
空洞部、２２は下部スロー卜部材、２６は凸曲面、２７
は凹曲面、２８はアイドルボート、３１は弁体、４３は
ナイフエッジ、５２は空気室、５３は吸上パイプ、５６
はコントロールリング、６川ま空気孔、７５は温度制御
バルブを示す。 第１図 第２図 第４図 第３図 第９図 第５図 第６図 第７図 第８図 第１１図 第１６図 第１０図 第１２図 第１３図 第１４図 第１９図 第１５図 第１８図 第１７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 上下に貫通する円柱状の空気路とこの空気路内に突
   出するスロート部とを具備するハウジングと、上部が弾
   頭形の弁体であつて空気路内にスロート部と同軸に且つ
   上下軸方向に摺動自在に配設されるスロート部との間に
   環状の可変ベンチユリを形成するスロツトル用の摺動弁
   と、空気ブリード装置とから構成され、スロート部の内
   周面に全周にわつたて開口する環状オリフイスはフロー
   トチヤンバーのような燃料供給槽に空気ブリード装置を
   介して接続されており、空気ブリード装置は燃料供給槽
   から環状オリフイスに至る複数の燃料通路と夫々連通す
   る空気室と、各空気室と大気との連通面積を内燃機関の
   負圧度に応じて回転駆動されて変化させるコントロール
   リングとからなり、コントロールリングを内燃機関の負
   圧度に応じて駆動する駆動部と内燃機関の負圧部との間
   の負圧回路には、内燃機関の温度を検出して負圧回路を
   開閉する温度制御バルブが設けられていることを特徴と
   する気化器。