JPS60256538A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
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- JPS60256538A JPS60256538A JP11228684A JP11228684A JPS60256538A JP S60256538 A JPS60256538 A JP S60256538A JP 11228684 A JP11228684 A JP 11228684A JP 11228684 A JP11228684 A JP 11228684A JP S60256538 A JPS60256538 A JP S60256538A
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- fuel
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
関するものである。
関するものである。
一般にディーゼルエンジンの燃料系では、燃料タンクか
らの燃料を燃料噴射ポンプでエンジンの運転状態、例え
ば−転数と負荷とに応じて調量するとともにこれを各気
筒に分配し、この燃料を圧縮行程で圧縮された燃焼室の
高温の空気中に噴射して着火燃焼させるようにしている
。しかるにこの場合、単に運転状態に応じた量の燃料を
噴射するようにすると、エンジンの始動時においては、
シリンダ内面とピストンリング間が十分にシールされず
、燃焼室内の圧縮圧力があまり高くならないことから着
火性が、悪いという不具合が生ずる。
らの燃料を燃料噴射ポンプでエンジンの運転状態、例え
ば−転数と負荷とに応じて調量するとともにこれを各気
筒に分配し、この燃料を圧縮行程で圧縮された燃焼室の
高温の空気中に噴射して着火燃焼させるようにしている
。しかるにこの場合、単に運転状態に応じた量の燃料を
噴射するようにすると、エンジンの始動時においては、
シリンダ内面とピストンリング間が十分にシールされず
、燃焼室内の圧縮圧力があまり高くならないことから着
火性が、悪いという不具合が生ずる。
そこで従来は、上述のような不具合を解消するため、エ
ンジンの始動時においては、通常運転時の最大噴射量Ｆ
／Ｑより多い量、いわゆる始動過給量の燃料を噴射し、
もって燃焼室内のシール性を高めて良好な着火を行ない
、その後噴射量を減少させるという制御が行なやわてお
り、その１例としては、従来、実開昭５６−１３６１３
８号公報に示されるものがある。
ンジンの始動時においては、通常運転時の最大噴射量Ｆ
／Ｑより多い量、いわゆる始動過給量の燃料を噴射し、
もって燃焼室内のシール性を高めて良好な着火を行ない
、その後噴射量を減少させるという制御が行なやわてお
り、その１例としては、従来、実開昭５６−１３６１３
８号公報に示されるものがある。
しかしながら従来のこのような始動噴射量の制御方法で
は、低圧縮比のディーゼルエンジンにおいては依然とし
て十分な始動性を得ることができず、これが低圧縮比の
ディーゼルエンジンの実用化に対する障害となっていた
。
は、低圧縮比のディーゼルエンジンにおいては依然とし
て十分な始動性を得ることができず、これが低圧縮比の
ディーゼルエンジンの実用化に対する障害となっていた
。
ところで最近、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプと
して、電子制御式の燃料噴射ポンプが種々開発されてお
り、これはマイクロコンピュータ等からの制御信号によ
ってアクセル開度を可変制御し、燃料噴射量を増量補正
しようとするものである。そしてこの電子制御式の燃料
噴射ポンプでは、マイクロコンピュータにおいて任意の
制御信号を作成することが可能であり、又これにより燃
料噴射量を任意の量に調量出来るという利点がある。
して、電子制御式の燃料噴射ポンプが種々開発されてお
り、これはマイクロコンピュータ等からの制御信号によ
ってアクセル開度を可変制御し、燃料噴射量を増量補正
しようとするものである。そしてこの電子制御式の燃料
噴射ポンプでは、マイクロコンピュータにおいて任意の
制御信号を作成することが可能であり、又これにより燃
料噴射量を任意の量に調量出来るという利点がある。
またディーゼルエンジンの始動時における燃料噴射量の
制御方法について考察すると、次のようなことが分る。
制御方法について考察すると、次のようなことが分る。
即ちディーゼルエンジンの始動時においては、該エンジ
ンはクランキング開始、初爆、完爆及び所定回転数まで
の立上り域を経てアイドル状態となる。そしてクランキ
ング開始時から初爆時までの間は燃焼室のシール性が不
足することから、上述のように多量（始動過給量）の燃
料を供給してシール性の向上を図り、着火性を改善する
必要があった訳であり、又初爆を過ぎると、回転数は自
然と上昇し、それに伴ってシール性も向上することから
、燃料噴射量をそれほど多量に必要とせず、そのため従
来は、初爆後徐々に燃料噴射量を減少させるようにして
いた訳である。
ンはクランキング開始、初爆、完爆及び所定回転数まで
の立上り域を経てアイドル状態となる。そしてクランキ
ング開始時から初爆時までの間は燃焼室のシール性が不
足することから、上述のように多量（始動過給量）の燃
料を供給してシール性の向上を図り、着火性を改善する
必要があった訳であり、又初爆を過ぎると、回転数は自
然と上昇し、それに伴ってシール性も向上することから
、燃料噴射量をそれほど多量に必要とせず、そのため従
来は、初爆後徐々に燃料噴射量を減少させるようにして
いた訳である。
ここでこの初爆後の着火性について見ると、燃焼室内に
おいては初爆したといってもまだ温度は低く、このよう
な燃焼室内に燃料を噴射すると、該燃料が気化する際に
燃焼室内の熱をうばうため、燃焼室内の温度はさらに低
下し、着火性は悪くなると考えられる。従って初爆後の
着火性向上の観点からは、初爆後は燃料噴射量を可能な
限り少なくする方が好ましいものである。
おいては初爆したといってもまだ温度は低く、このよう
な燃焼室内に燃料を噴射すると、該燃料が気化する際に
燃焼室内の熱をうばうため、燃焼室内の温度はさらに低
下し、着火性は悪くなると考えられる。従って初爆後の
着火性向上の観点からは、初爆後は燃料噴射量を可能な
限り少なくする方が好ましいものである。
またエンジンが完爆すると、エンジン回転数はさらに上
昇し、アイドル回転数以上の所定回転数まで立上る訳で
あるが、この立上り領域においては、燃焼室内の温度は
既に十分に上昇しており、多量の燃料を噴射したとして
も、燃料の気化熱によって燃焼室内の温度が低下して着
火性・燃焼性が阻害されるということはないと考えられ
る。そしてこの回転数の立上り領域においては、始動性
向上の観点から、可能な限り多量の燃料を噴射して所定
回転数までの立上り時間を短かくしてやるのが望ましい
ものである。
昇し、アイドル回転数以上の所定回転数まで立上る訳で
あるが、この立上り領域においては、燃焼室内の温度は
既に十分に上昇しており、多量の燃料を噴射したとして
も、燃料の気化熱によって燃焼室内の温度が低下して着
火性・燃焼性が阻害されるということはないと考えられ
る。そしてこの回転数の立上り領域においては、始動性
向上の観点から、可能な限り多量の燃料を噴射して所定
回転数までの立上り時間を短かくしてやるのが望ましい
ものである。
この発明は、上記電子制御式の燃料噴射ポンプにおいて
は制御信号の作成を工夫してやることによって燃料噴射
量の任意の調量が可能である点、及び上述のように燃料
噴射量をエンジンの始動状態に応じて細かく制御してや
ることによって始動性を大幅に向上できる点に着目し、
高圧縮比エンジンのみでなく、低圧縮比エンジンにおい
ても良好な始動性を確保できるディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置を提供せんとするものである。
は制御信号の作成を工夫してやることによって燃料噴射
量の任意の調量が可能である点、及び上述のように燃料
噴射量をエンジンの始動状態に応じて細かく制御してや
ることによって始動性を大幅に向上できる点に着目し、
高圧縮比エンジンのみでなく、低圧縮比エンジンにおい
ても良好な始動性を確保できるディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置を提供せんとするものである。
そこでこの発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制
御装置において、電子制御式の燃料噴射ポンプを設け、
燃料噴射量をエンジンのクランキング開始から初爆まで
を始動過給量に、初爆から完爆までを通常運転時の最大
噴射量以下でかつアイドル増量以上の量に、完爆からア
イドル回転数以上の所定回転数までの立ち上り域を上記
最大噴射量に制御するようにしたもので、これにより初
爆後の着火性を向上し、かつ完爆後の回転数の立上り時
間を短縮して始動性を大幅に改善するようにしたもので
ある。
御装置において、電子制御式の燃料噴射ポンプを設け、
燃料噴射量をエンジンのクランキング開始から初爆まで
を始動過給量に、初爆から完爆までを通常運転時の最大
噴射量以下でかつアイドル増量以上の量に、完爆からア
イドル回転数以上の所定回転数までの立ち上り域を上記
最大噴射量に制御するようにしたもので、これにより初
爆後の着火性を向上し、かつ完爆後の回転数の立上り時
間を短縮して始動性を大幅に改善するようにしたもので
ある。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例によるディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置を示す。図において、１は燃料噴射
量を調量する電子制御式の燃料噴射ポンプ、２は燃料噴
射ポンプ１の回転状態からエンジン回転数を検出する回
転センサ、３はエンジンの冷却水温を検出する水温セン
サ、４はキースイッチ、５，６はエンジンの吸、排気通
路に設けられた吸気シャッタ及び排気シャッタ、７，８
は吸，排気シャッタ５，６を開閉するアクチュエータ、
９はエンジンの吸気通路に設けられ、吸気を加熱するエ
アヒータ、１０はエアヒータ９の通電を制御するリレー
、１１はエアヒータ９の作動を表示するインジケータラ
ンプ、１２は回転センサ２，水温センサ３，キースイッ
チ４の各信号及びオルタネータ１３のＮ端子電圧を受け
て、燃料噴射ポンプ１，吸，排気シャッタ５，６のアク
チュエータ７，８，エアヒータ９のリレー１０及びイン
ジケータランプ１１を第２図のタイミングチャートに示
すように制御する制御装置である。
燃料噴射量制御装置を示す。図において、１は燃料噴射
量を調量する電子制御式の燃料噴射ポンプ、２は燃料噴
射ポンプ１の回転状態からエンジン回転数を検出する回
転センサ、３はエンジンの冷却水温を検出する水温セン
サ、４はキースイッチ、５，６はエンジンの吸、排気通
路に設けられた吸気シャッタ及び排気シャッタ、７，８
は吸，排気シャッタ５，６を開閉するアクチュエータ、
９はエンジンの吸気通路に設けられ、吸気を加熱するエ
アヒータ、１０はエアヒータ９の通電を制御するリレー
、１１はエアヒータ９の作動を表示するインジケータラ
ンプ、１２は回転センサ２，水温センサ３，キースイッ
チ４の各信号及びオルタネータ１３のＮ端子電圧を受け
て、燃料噴射ポンプ１，吸，排気シャッタ５，６のアク
チュエータ７，８，エアヒータ９のリレー１０及びイン
ジケータランプ１１を第２図のタイミングチャートに示
すように制御する制御装置である。
そして以上のような構成において、上記回転センサ２，
キースイッチ４及びオルタネータ１３がエンジンの始動
状態を検出する始動状態検出手段となっており、又上記
制御装置１２が検出手段の出力を受け上記燃料噴射ポン
プを制御して燃料噴射量をエンジンのクランキング開始
時から初爆時までを通常運転時の最大噴射量以上の始動
過給量に、初爆時から完爆時までを上記最大噴射量以下
でかつアイドル増量以上の量に、完爆時からエンジンが
アイドル回転数以上の所定回転数となるまでを上記最大
噴射量に調量せしめる始動噴射量制御手段となっている
。
キースイッチ４及びオルタネータ１３がエンジンの始動
状態を検出する始動状態検出手段となっており、又上記
制御装置１２が検出手段の出力を受け上記燃料噴射ポン
プを制御して燃料噴射量をエンジンのクランキング開始
時から初爆時までを通常運転時の最大噴射量以上の始動
過給量に、初爆時から完爆時までを上記最大噴射量以下
でかつアイドル増量以上の量に、完爆時からエンジンが
アイドル回転数以上の所定回転数となるまでを上記最大
噴射量に調量せしめる始動噴射量制御手段となっている
。
次に第２図を用いて動作について説明する。ここで第２
図（ａ）〜（ｇ）はインジケータランプ１１，エアヒー
タ９，キースイッチ４の各動作，エンジン回転数の変化
、吸・排気シャッタ５・６の動作，及び燃料噴射量の変
化のタイミングチャートを示す。
図（ａ）〜（ｇ）はインジケータランプ１１，エアヒー
タ９，キースイッチ４の各動作，エンジン回転数の変化
、吸・排気シャッタ５・６の動作，及び燃料噴射量の変
化のタイミングチャートを示す。
本装置において、キースイッチ４が時間Ｔ１でＯＮされ
ると（第２図（ｃ）参照）、制御装置１２はそれを検出
し、リレー１０に通電してエアヒータ９を発熱させると
ともに（第２図（ｂ）参照）、インジケータランプ１１
を点灯させ（第２図（ａ）参照）、又吸気シャッタ５の
アクチュエータ７に制御信号を加えて該吸気シャッタ５
を閉じる（第２図（ｅ）参照）。このようにエンジンを
始動する場合には、まず吸気シャッタ５下流側の吸気を
エアヒータ９によって加熱し、それをインジケータラン
プ１１で表示する。
ると（第２図（ｃ）参照）、制御装置１２はそれを検出
し、リレー１０に通電してエアヒータ９を発熱させると
ともに（第２図（ｂ）参照）、インジケータランプ１１
を点灯させ（第２図（ａ）参照）、又吸気シャッタ５の
アクチュエータ７に制御信号を加えて該吸気シャッタ５
を閉じる（第２図（ｅ）参照）。このようにエンジンを
始動する場合には、まず吸気シャッタ５下流側の吸気を
エアヒータ９によって加熱し、それをインジケータラン
プ１１で表示する。
一定時間が経過して時間Ｔ２になると、吸気が所定温度
に達し、又制御装置１２はインジケータランプ１１を消
灯させる（第２図（ｂ）参照）。そしである操作遅れの
後、時間Ｔ３においてキースイッチ４がスタータ位置Ｓ
Ｔに回されると（第２図（ｃ）参照）、エンジンのクラ
ンキングが開始され、エンジンは約２００ｒｐｍで回転
される（第２図（ｄ）参照）。制御装置１２はキースイ
ッチ４の信号及びオルタネータ１３のＮ端子電圧からエ
ンジンのクランキングが開始されたことを検出し、燃料
噴射ボンプ１に第１のアクセル開度信号を加えて燃料噴
射量を始動過給量Ｑ１に調量する（第２図（ｇ）のＡ部
参照）。このようにクランキングが開始されると、始動
過給量Ｑ１でもって燃料の噴射が開始され、この多量の
燃料が燃焼室内に付着してシール性が向上され、圧縮比
が増大して燃焼室内の温度は上昇する。このときエアヒ
ータ９は作動され、又吸気シャッタ５は閉じられて吸気
の加熱が継続されており、上述の圧縮比の増大と吸気の
加熱とによって燃焼室内の温度は速やかに増大し、エン
ジンは初爆することとなる。
に達し、又制御装置１２はインジケータランプ１１を消
灯させる（第２図（ｂ）参照）。そしである操作遅れの
後、時間Ｔ３においてキースイッチ４がスタータ位置Ｓ
Ｔに回されると（第２図（ｃ）参照）、エンジンのクラ
ンキングが開始され、エンジンは約２００ｒｐｍで回転
される（第２図（ｄ）参照）。制御装置１２はキースイ
ッチ４の信号及びオルタネータ１３のＮ端子電圧からエ
ンジンのクランキングが開始されたことを検出し、燃料
噴射ボンプ１に第１のアクセル開度信号を加えて燃料噴
射量を始動過給量Ｑ１に調量する（第２図（ｇ）のＡ部
参照）。このようにクランキングが開始されると、始動
過給量Ｑ１でもって燃料の噴射が開始され、この多量の
燃料が燃焼室内に付着してシール性が向上され、圧縮比
が増大して燃焼室内の温度は上昇する。このときエアヒ
ータ９は作動され、又吸気シャッタ５は閉じられて吸気
の加熱が継続されており、上述の圧縮比の増大と吸気の
加熱とによって燃焼室内の温度は速やかに増大し、エン
ジンは初爆することとなる。
時間Ｔ４においてエンジンが初爆すると、エンジン回転
数が上述の２００ｒｐｍから３００〜５００ｒｐｍまで
上昇することから（第２図（ｄ）参照）、制御装置１２
は回転センサ２の信号からエンジンが初爆し靴とを検出
し、燃料噴射ポンプ１に第２のアクセル開度信号を加え
て燃料噴射量を通常運転時の最大噴射Ｆ／Ｑ以下でかつ
アイドル増量Ｉ／Ｑ以上の所定量Ｑ２に減少させ（第２
図（ｇ）のＢ参照）、時間Ｔ５において燃料噴射量が上
記所定量に達す ゛ると、制御装置１２はアクチュエー
タ７への駆動信号の発生を停止して吸気シャッタ５を開
く。このようにエンジンが初爆すると、燃料噴射量は直
ちに所定量Ｑ２まで減少され、これにより燃料の気化熱
に起因する燃焼室内の温度低下が抑制されて燃料は良好
に着火され、エンジン回転数が約８００ｒｐｍまで速や
かに上昇して（第２図（ｄ）参照）、エンジンは完爆す
ることとなる。
数が上述の２００ｒｐｍから３００〜５００ｒｐｍまで
上昇することから（第２図（ｄ）参照）、制御装置１２
は回転センサ２の信号からエンジンが初爆し靴とを検出
し、燃料噴射ポンプ１に第２のアクセル開度信号を加え
て燃料噴射量を通常運転時の最大噴射Ｆ／Ｑ以下でかつ
アイドル増量Ｉ／Ｑ以上の所定量Ｑ２に減少させ（第２
図（ｇ）のＢ参照）、時間Ｔ５において燃料噴射量が上
記所定量に達す ゛ると、制御装置１２はアクチュエー
タ７への駆動信号の発生を停止して吸気シャッタ５を開
く。このようにエンジンが初爆すると、燃料噴射量は直
ちに所定量Ｑ２まで減少され、これにより燃料の気化熱
に起因する燃焼室内の温度低下が抑制されて燃料は良好
に着火され、エンジン回転数が約８００ｒｐｍまで速や
かに上昇して（第２図（ｄ）参照）、エンジンは完爆す
ることとなる。
時間Ｔ６においてエンジンが完爆すると、キースイッチ
４はスタータ位置ＳＴからオン位置ＯＮに戻され（第２
図（ｃ）参照）、又制御装置１２はキースイッチ４の信
号からエンジンが完爆したことを検出し、今度は燃料噴
射ポンプ１に第３のアクセル開度信号を加えて燃料噴射
量を最大噴射量Ｆ／Ｑまで増量させる（第２図（ｇ）の
Ｃ部参照）。このようにエンジンが完爆すると、燃料噴
射量は最大噴射量Ｆ／Ｑまで増量され、これによりエン
ジン回転数は所定回転数、例えば２０００ｒｐｍまで速
やかに立上がることとなる（第２図（ｄ）参照）。
４はスタータ位置ＳＴからオン位置ＯＮに戻され（第２
図（ｃ）参照）、又制御装置１２はキースイッチ４の信
号からエンジンが完爆したことを検出し、今度は燃料噴
射ポンプ１に第３のアクセル開度信号を加えて燃料噴射
量を最大噴射量Ｆ／Ｑまで増量させる（第２図（ｇ）の
Ｃ部参照）。このようにエンジンが完爆すると、燃料噴
射量は最大噴射量Ｆ／Ｑまで増量され、これによりエン
ジン回転数は所定回転数、例えば２０００ｒｐｍまで速
やかに立上がることとなる（第２図（ｄ）参照）。
時間Ｔ７においてエンジン回転数が所定回転数に達する
と、制御装置１２は回転センサ２の出力からエンジンが
立上ったことを検出し、まずリレー１０の通電を停止し
て吸気シャッタ５を開き（第２図（ｂ）参照）、同時に
燃料噴射ポンプ１に第４のアクセル開度信号を加えて燃
料噴射量をアイドル増量Ｉ／Ｑまで減少させ（第２図（
ｇ）のＤ部参照）、これによりエンジン回転数はアイド
ル回転数まで低下する（第２図（ｇ）参照）。時間Ｔ８
においてエンジンがアイドル回転数に達すると、制御装
置１２は回転センサ２の信号からエンジンがアイドル回
転数になったことを検出し、排気シャッタ６のアクチュ
エータ８に制御信号を加えて該排気シャッタ６を閉じる
（第２図（ｆ）参照）。すると排気通路内の圧力が高ま
り、これがエンジンに負荷として作用することにより燃
料噴射量が増量し、又高温の排気ガスによって燃焼室内
の温度が上昇し、多量の燃料が良好に燃焼して、エンジ
ンは速やかに暖機されることとなる。暖機が完了すると
、制御装置１２は水温センサ３の信号からそれを検出し
、アクチュエータ８への制御信号を停止し、排気シャッ
タ６を開くこととなる。
と、制御装置１２は回転センサ２の出力からエンジンが
立上ったことを検出し、まずリレー１０の通電を停止し
て吸気シャッタ５を開き（第２図（ｂ）参照）、同時に
燃料噴射ポンプ１に第４のアクセル開度信号を加えて燃
料噴射量をアイドル増量Ｉ／Ｑまで減少させ（第２図（
ｇ）のＤ部参照）、これによりエンジン回転数はアイド
ル回転数まで低下する（第２図（ｇ）参照）。時間Ｔ８
においてエンジンがアイドル回転数に達すると、制御装
置１２は回転センサ２の信号からエンジンがアイドル回
転数になったことを検出し、排気シャッタ６のアクチュ
エータ８に制御信号を加えて該排気シャッタ６を閉じる
（第２図（ｆ）参照）。すると排気通路内の圧力が高ま
り、これがエンジンに負荷として作用することにより燃
料噴射量が増量し、又高温の排気ガスによって燃焼室内
の温度が上昇し、多量の燃料が良好に燃焼して、エンジ
ンは速やかに暖機されることとなる。暖機が完了すると
、制御装置１２は水温センサ３の信号からそれを検出し
、アクチュエータ８への制御信号を停止し、排気シャッ
タ６を開くこととなる。
以上のような本実施例の装置では、次のような効果を得
ることができる。
ることができる。
（ｉ）エンジンの初爆後、燃料噴射量を直ちに低減して
燃料の気化熱に起因する燃焼室内の温度低下を抑制する
ようにしたので（第２図（ｇ）のＢ参照）、従来のよう
に燃料噴射量を徐々に低減する場合（第２図（ｇ）のＥ
参照）に比して着火性を改善でき、始動性を向上できる
。
燃料の気化熱に起因する燃焼室内の温度低下を抑制する
ようにしたので（第２図（ｇ）のＢ参照）、従来のよう
に燃料噴射量を徐々に低減する場合（第２図（ｇ）のＥ
参照）に比して着火性を改善でき、始動性を向上できる
。
（ｉｉ）またエンジンの完爆後は燃料噴射量を最大噴射
量まで増量するようにしたので、エンジンを迅速にかつ
確実に所定回転数まで立上らせることができ、従来の制
御方法に比し始動性を向上できる。
量まで増量するようにしたので、エンジンを迅速にかつ
確実に所定回転数まで立上らせることができ、従来の制
御方法に比し始動性を向上できる。
（ｉｉｉ）そしてこのようにエンジンの始動性を大幅に
向上できる結果、本装置は低圧縮比のディーゼルエンジ
ンにおいてもその始動性を保証でき、これにより低圧縮
比、即ち低燃費のディーゼルエンジンの実用化に対する
障害を解消できるという優れた効果がある。
向上できる結果、本装置は低圧縮比のディーゼルエンジ
ンにおいてもその始動性を保証でき、これにより低圧縮
比、即ち低燃費のディーゼルエンジンの実用化に対する
障害を解消できるという優れた効果がある。
（ｉｖ）また完爆後、エンジンを短時間で所定回転数ま
で立上らせるようにしので、燃費を改善できる。
で立上らせるようにしので、燃費を改善できる。
なお上記実施例では吸，排気シャッタ、エアヒータを設
けるようにしたが、これらは必ずしも設ける必要はない
ものである。
けるようにしたが、これらは必ずしも設ける必要はない
ものである。
以上のように、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御装置によれば、電子制御式の燃料噴射ポンプ
を設け、燃料噴射量をエンジンのクランキング開始から
初爆までを始動過給量に、初爆から完爆までを通常運転
時の最大噴射量以下でかつアイドル増量以上の量に、完
爆からアイドル回転数以上の所定回転数までの立ち上り
域を上記最大噴射量に制御するようにしたので、始動性
を大幅に改善でき、これにより低圧縮比（低燃費）のデ
ィーゼルエンジンの実用性を向上できる効果がある。
噴射量制御装置によれば、電子制御式の燃料噴射ポンプ
を設け、燃料噴射量をエンジンのクランキング開始から
初爆までを始動過給量に、初爆から完爆までを通常運転
時の最大噴射量以下でかつアイドル増量以上の量に、完
爆からアイドル回転数以上の所定回転数までの立ち上り
域を上記最大噴射量に制御するようにしたので、始動性
を大幅に改善でき、これにより低圧縮比（低燃費）のデ
ィーゼルエンジンの実用性を向上できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例によるディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置の構成図、第２図（ａ）〜（ｇ）は
インジケータランプ、エアヒータ、及びキースイッチの
各動作、エンジン回転数の変化、吸・排気シャッタの動
作、及び燃料噴射量の変化のタイミングチャートを示す
図である。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・・・回転センサ（始動状
態検出手段）、４・・・キースイッチ（始動状態検出手
段）、１３・・・オルタネータ（始動状態検出手段）、
１２・・・制御装置（始動噴射量制御手段）。 特許出願人 マツダ株式会社
燃料噴射量制御装置の構成図、第２図（ａ）〜（ｇ）は
インジケータランプ、エアヒータ、及びキースイッチの
各動作、エンジン回転数の変化、吸・排気シャッタの動
作、及び燃料噴射量の変化のタイミングチャートを示す
図である。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・・・回転センサ（始動状
態検出手段）、４・・・キースイッチ（始動状態検出手
段）、１３・・・オルタネータ（始動状態検出手段）、
１２・・・制御装置（始動噴射量制御手段）。 特許出願人 マツダ株式会社
Claims (1)
- （１）燃料噴射量を調量する電子制御式の燃料噴射ポン
プと、エンジンの始動状態を検出する始動状態検出手段
と、該検出手段の出力を受け上記燃料噴射ポンプをして
燃料噴射量をエンジンのクランキング開始時から初爆時
までを通常運転時の最大噴射量以上の始動過給量に、初
爆時から完爆時までを上記最大噴射量以下でかつアイド
ル増量以上の量に、完爆時からエンジンがアイドル回転
数以上の所定回転数となるまでを上記最大噴射量に調量
せしめる始動噴射量制御手段とを備えたことを特徴とす
るディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11228684A JPS60256538A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11228684A JPS60256538A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60256538A true JPS60256538A (ja) | 1985-12-18 |
| JPH0574705B2 JPH0574705B2 (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=14582888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11228684A Granted JPS60256538A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60256538A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100373053B1 (ko) * | 2000-12-05 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 시동 연료량 보상 제어방법 |
| US6691676B2 (en) | 2001-06-18 | 2004-02-17 | Isuzu Motors Limited | Engine warm-up control method |
| JP2016033357A (ja) * | 2014-07-31 | 2016-03-10 | 株式会社クボタ | エンジン |
| JP2016033356A (ja) * | 2014-07-31 | 2016-03-10 | 株式会社クボタ | エンジン |
-
1984
- 1984-05-31 JP JP11228684A patent/JPS60256538A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100373053B1 (ko) * | 2000-12-05 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 시동 연료량 보상 제어방법 |
| US6691676B2 (en) | 2001-06-18 | 2004-02-17 | Isuzu Motors Limited | Engine warm-up control method |
| JP2016033357A (ja) * | 2014-07-31 | 2016-03-10 | 株式会社クボタ | エンジン |
| JP2016033356A (ja) * | 2014-07-31 | 2016-03-10 | 株式会社クボタ | エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0574705B2 (ja) | 1993-10-19 |
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