JPS60243324A - 調整装置を備えた補助燃焼室とバイパス導管を有する改良された過給式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、コンプレッサの空気流出口が作業室の空気
流入口と連通ずるターボコンプレッサ又はターボチャー
ジャによって過給を受ける可変容積の作業室を有してい
て、前記コンプレッサはガス流入口が少なくとも一つの
排気マニホルドを介して作業室のガス流出口に接続され
たタービンによって駆動されており、さらに°コンプレ
ッサの空気流出口を補助燃焼室を介してタービンのガス
流゛入口と連通させるバイパス導管を含んでいて、前記
補助燃焼室は上流方向と下流方向において主たる燃焼領
域と副次的な希薄領域とに分割されると共に前記補助燃
焼室の流出口はタービンの流入口と連通しておシ、前記
主たる領域は燃料供給ノズルによって流入を許容される
燃料のための燃料流量調整手段を介して圧力のかかった
燃料源に接続された少なくとも一つの前記燃料供給ノズ
ルを含み、前記手段はエンジンの作動パラメータに応答
する内燃機関に関する。

さらに、前記バイパス導管は通路断面が可変なスｐット
ル手段を、それだけに限るのではないが具備するのが好
ましい。さらにまた、前記内燃機関は、ぜひともという
訳ではないが、ディーゼルエンジンであるのが好ましく
、ソの作業室は一般に、容積がピストンの変位によって
可変とされたシリンダによって形成されている。

しかしながら、本発明は、全体的に又は部分的に、制御
型の点火機関そして特別にはガス機関に適用可能である
。

従来の技術 かかるエンジンは、例えば仏画特許第２，４４９，７８
５号明細書（モトレンーウント　ターピネン−ユニオン
　Ｍ、Ｔ、Ｕ、）に開示されている。このエンジンでは
、流量調整手段は、タービンの入口の上流直前でのガス
の温度、即ちエンジンの排気ガスと補助燃焼室の燃焼ガ
スの混合気の温度に応答するのであるが、前記温度が所
与の限界値を越えた時に前記室へ給送される燃料の量を
減少するように構成されている。この時補助燃焼室が極
めて過剰の空気で作動する場合は、生成されるガスの温
度は低下し、これによってタービンは過熱の危険から護
られることになる。

同様の調整手段を備えたエンジンが米国特許第３，１６
３，９８４号明細書（デュモンＤＵＭＯＮＴ　）に開示
されている。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、ターボコンプレッサの夕°−ビンのみ
ならず上記の全ての内燃機関それ自身を過熱させる危険
から保護することであシ、上記内燃機関それ自身はター
ビンの場合よシ多くはなくてもタービンと正に同じ程度
これらの危険に対し敏感である。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するため、本発明によるエンジンは、前
記調整手段が、もしエンジンの熱負荷の少なくとも一つ
の特性パラメータが予め定められた限界値（ＴＭＡ工）
を越えるか、或いは越えようとする傾向を有するなら燃
料流量を最大値まで増加する方向に、そしてもし前記特
性パラメータが前記限界値（ＴＭＡ工）を下回るか、或
いは下回る傾向を有するなら、最小値、これはゼロとす
ることができるが、この最小値にまで燃料流量を減少す
る方向に作用する構造とされていることを特徴としてい
る。

”・・・する傾向”という表現から、測定された値が限
界値を越えてしまうまで待うて、越えたことのこの事実
の効果を修正したシ除外する必要はなく、例えばこれら
２つの値開の差の一一次の時間に関する導関数を公知の
仕方で考慮することによってこの反作用を予期すること
ができることが理解されるであろう。

頓エンジンの熱負荷のパラメータ特性”はこの熱負荷と
同じ方向に変化する物理的犬きでを意味するつも９であ
る。このパラメータとして、エンジンの作業室の流出口
か、或いはバイパス導管とタービンのガスの流入口との
間の結合部の上流におけろ一つ又は複数のマニホルドの
少なくとも一つの地点のどちらかでのガスの温度を選ぶ
のが好吐しい。このパラメータはまた、エンジンの良好
な作動のために重要と思われる一つ又は複数の構成部品
の温度（例えば、排気弁シートの温度又はシリンダのラ
イナの頂部の温度）としてもよく、得られた情報は、例
えば、補助燃焼室内での燃料の流＠に対してリアルタイ
ムで適宜の仕方で作用しそして測定に特有の熱慣性を特
に考慮するように既知の電子計算手段によって処理てれ
る。゛エンジンの熱負荷′のパラメータ特性″はまた、
例えばバイパス導管がタービンのガス流入口と連通ずる
交差部より上流において、ニンジンの作業室を出てゆく
燃焼ガスの化学的組成の特性指数全意味してもよく；こ
の指数は特にこれら溶焼ガスの不透明度とすることがで
きる。

既知の解決とは逆の解決によって、即ち、同様の状況の
下で燃料流量金波らす代わシに増やすことによって、本
発明はタービンとエンジンの両方を保護することができ
六のであって、このことが本発明の発明創作性の基礎に
なっている。本発明によって与えられる解決は、ターボ
コンプレッサのタービンが”そのコンプレッサによって
自動的に保護される”という知見から得られたものであ
る。実際、タービンの流入口温度は、タービンに人いる
ガスのエネルギーのイメージであるが、コンプレッサに
よって送られる空気圧力の関数である。バイパス導管の
存在のために、この関数は双−義的（ｂｉ　−ｕ、鶴ｖ
ｏｃａｌ　）であろう。換言すると、もしタービンに入
いるエネルギーがタービンの前面での温度を一時的に上
昇させることによって（エンジンか又は補助燃焼室かの
いずれかから至るのであるが）増加すると、これによっ
てタービンそしてその結果コンプレッサが加速されそれ
故に空気圧力が上昇するが、そのためにエンジン及び／
又は補助燃焼室内における空気と燃料との間の質量比が
増大して、その結果タービン前方での温度の上昇を許容
し得る限界内に和らげることになる。

エンジンそれ自身に関しては、その加熱はエンジンが受
け入れる空気流量と燃料流ｔとの間の比、即ち、過給す
る空気圧力とエンジンによってもたらされるトルクとの
間の比に依存する。

もしエンジンの加熱が過大になると、このことはその過
給圧力が所与のトルクに対して不充分であることを意味
することになり、そして本発明によれば、この不充分さ
は補助燃焼室へ流入が許容される燃料流量を増大させる
ことによって改善される。最終的に、本発明は、前に説
明したようにエンジンを過熱の危険から保護すると共に
タービンを上記のようにコンプレッサの自然的な保護の
下に託すことになる。

他方、前述の既知の解決法（ＭＴＵ　、　ＤＵＭＯＮＴ
　）においては、タービンの流入口であってバイパス導
管との接続部の下流におけるガス温度が、バイパス導管
内を循環する新鮮な空気によってエンジンの排気ガスが
希釈されるために、許容可能な限界値を下回る温度に低
下し、一方でこの接続部の上流におけるエンジンの排気
ガスは、エンジンの熱過負荷を表わすものであるが、エ
ンジンと利用可能な過給空気圧力とによってもたらされ
るトルクを念頭におけば、許容可能な値を越えるような
状況が非常に存在し得るのでおる。

仏画特許第２，２８４，７６６号明細書（仏画国有）に
は、エンジンのシリンダ内のガスが到達する最高温度が
、サイクル当シにエンジンに噴射される燃料の量でもっ
て過給圧力の最小限界値全制御することによって許容不
能になると言うような値より以下に、エンジン内へ流入
が許容される空気と燃料との間の質量比が下がってしま
うことを防止する調整手段が開示されているが、この手
段は本発明の調整手段とは明らかに異なっていることに
注意されたい。サイクル毎に噴射される燃料の量に作用
することに当って、この手段は使用するには繊細であシ
構成するには困難であることがわかった。エンジンの所
定のトルクに対して、サイクル毎に噴射される燃料の量
は一定ではなく、そしてその結果速度でもって作用させ
るのは困難である。

実施例 次に添付図面を参照して本発明の詳細な説明するが、図
面は本発明の好ましい実施例全概略的に図示したもので
ある。

第１図に示された過給式ディーゼルエンジン１は可変容
積型の作業室２を有しており、各作業室２はピストンの
変位によって容積が可変とされたシリンダにより形成さ
れているのが一般的である。このエンジン１はターボチ
ャージャ又ハターボコンプレツサ装置３によって過給気
を受けるが、この装置３は主としてタービン５とコンプ
レッサ４とからなシ、コンプレッサ４の流出口６は、少
なくとも一つの吸気マニホルド７を介して、作業室２の
空気流入口に連通している。過給気を行なう空気冷却器
２４が一般的に吸気マニホルド７の下流に配置されてい
る。

コンプレッサ４は、例えば軸８を介して、タービン５に
よって機械的に駆動されるが、タービン５のガス流入口
９は少なくとも一つの排気マニホルド１０を介して作業
室２のガス流出口に接続でれている。

エンジン１はバイパス導管１１を含んでおり、このバイ
パス導管＋１ｊ、上流から下流方向に主たる燃焼領域１
３と副次的な希薄化領域２１とに分割された補助燃焼室
＋４ｆ：介して、コンプレッサ４の空気流出口６をター
ビン５のガス流入口９に連通させる可変通路断面を有す
るスロットル手段１２を具備するのが好ましいが、それ
だけに限られるものではない。この補助燃焼室１４はタ
ービン５のガス流入口９と連通ずるガス流出口１５を含
んでいる。主たる燃焼領域１３は少なくとも一つの燃料
供給ノズル１６を含んでおシ、この燃料供給ノズル１６
は管１７を介して（タンク１９から燃料を吸い上げるポ
ンプのような）圧力のかかった燃料源１８に接続されて
いると共に燃料流量調整手段２０を介在させているが、
この手段２０はエンジンの作動パラメータに応答する。

この手段２０は、公知のように燃料流量を調整するため
の装置２０ａからなっているが、この装置２０αは可変
通路断面積を有するジェットか或いは可変の周期的開口
時間を有するジェット等のものとしてよい。

スロットル手段１２及び補助燃焼室］４は、仏国特許第
２　、４７２　、０８２号の教示に従って構成するのが
好ましい。特に、スロットル手段１２ハ、バイパス導管
１１内の空気流量とコンプレッサ４によって給送される
空気流量との比には実質的に無関係であるが、後述の圧
力Ｐ、と同じ方向に変化する圧力降下Ｐ２−ハ（八及び
Ｐｒはそれぞれスロットル手段１２の上流と下流に表わ
れる圧力である）を確立するように適合するのが好まし
い。副次市カ希薄化領域２１はガス流出口１５で終端し
ている。スロットル手段の助けを借りているため（第１
図には図示されていない；しかしその一つの例が第３図
を参照して後で記述されている）、補助燃焼室１４の中
に導入された空気流れは、主たる領域１３内へ流入を許
容された空気流れを供給ノズル１６によって導入された
燃料流れに適合させるような態様で主要る領域１３と副
次的な領域２：との間に分１１１される。スロットル手
段１２と補助燃焼室１４とに関するより以上の詳細を得
るには、仏国特許第２　、４７２　、０８２号及びその
他の種々の仏画国有特許を参照されたい。

エンジン１とタービン５との両方を過熱の危険から保護
するために、エンジン１は、もしエンジン１の熱負荷の
パラメータ特性が予め定められた限界値（ＴＭ□Ｘ）を
越えるか、或いは越えようとする傾向があるのであれば
、供給ノズル１６によって送られる燃料の流量を最大値
にまで増大させる方向に、そしてもし前記パラメータ特
性が前記限界値（ＴＭＡＷ　）以下に下がるか、或いは
下がる傾向があるのであればこの燃料流量を最小値に減
らす方向に作用する構成となっている。

エンジンの前記作動パラメータは、先に言及した仏画特
許第２，４４９，７８５号の教示に従えば、タービンへ
の入口の直前の上流におけるガスの温度であるが、本発
明によれば、エンジン１の熱負荷のパラメータ特性によ
って構成されており、この熱負荷のパラメータ特性もや
はり一般には温度であるがエンジンとは別の所、バイパ
ス導管１１がタービン５のガス流入口９と連通ずる交差
部の上流である、作業室２のガス流出口において測定さ
れた温度であるのが好ましい。

エンジンの熱負荷のこのパラメータ特性に関しては、２
つの可能性が第１図に図示でれている。この目的のため
に、排気マニホルド１０の地点に置かれて排気マニホル
ド内で温度Ｔｒ、　（第１図において実線で示されてい
るように）を測定する温度グローブ（温度探触子）２２
か、或いは（第１図において点線で示されているように
）エンジン１の作業室２のうち少なくとも一つの出口に
置かれた温度プローブ２２αを用いることができる。変
更例（図示せず）によれば、かかる温度プローブもやは
りエンジンの適宜に選ばれた一つ又は複数個の構成部品
に置くことができ、構成部品の例としては、（各作業室
２と排気マニホルド１０との間に置かれた）排気弁の弁
座か或いは作業室２のシリンダの冷却ジャケット又はス
リーブである。２２又は２２αのようなこの一つ又は複
数のグローブによって得られた情報は、補助燃焼室１４
内へ導入される燃料流量に影響を与える既知の電子計算
手段２３によって処理される。第１図では、これらの計
算手段２３は、２つの入力部が２２又は２２αのような
一つ又は複数のグローブの情報と限界値ＴＭｈｘ　ｋ表
わす情報とをそれぞれ受け取シそして出力部が制御信号
を燃料流量調整器２０αへ送る比較器として、概略的に
図示されている。

第２図には第２の実施例が示されているが、この実施例
においては、第１の実施例の要素と類似しておりしかも
同じ参照番号が付された要素については、繰シ返して記
述しないこととする。この第２の実施例においては、エ
ンジン１の熱負荷のパラメータ特性（グローブ２２又は
２２ａ）に応答する流量調整手段２０は、コンプレッサ
４の空気流出口６とタービン５のガス流入口９との間の
任意の点における過給圧力Ｐ２（ＢＥカブロープ又はセ
ンサ２５によって測定される）にも応答し、そして供給
ノズル１６によって送られる燃料の流量に対して、もし
過給圧力Ｐ２が圧力限界値へよヨ以下に下がるのであれ
ばこの流量を最大値にまで増大させるような方向に、さ
らにまたもし過給圧力Ｐ、が前記限界値九０、を越える
のであればこの流量を最小値に減少するような方に作用
するように適合されている。調整手段は、エンジン１の
負荷のパラメータ特性（プローブ２２又は２２α）に応
答するのであるが、次のように限界値Ｐ０に働きがける
、即ち：゛モＬｆｆ−ンジン１熱負荷のこのパラメータ
特性が前記限界値ＴＭＡ、！を越えるのであればこの限
界値を最大値迄増大する方向に、そしてもし前記パラメ
ータが前記限界値ＴＭＡＸ以下に下がるのであれば、こ
の限界値を最小値に減少する方向に。

第２図に示された実施例によれば、圧力の調整及び温度
の調整は、カスケード調整によって電気的に行なわれる
。こうするために、第１図に示された実施例におけるよ
うに、第１の比較器２３はその入力部において温度Ｔｓ
　（プローブ２２又は２２α）の情報とＴＭＡ工の情報
とをそれぞれ受け取るが、その出力は燃料流量調整装置
２ｏαに直接に接続されるのではなく、比較器２３の出
力信号の関数として圧力限界値へよヨの調整手段２６に
接続されている。第２の比較器２７がその２つの入力部
に、グローブ２５から送られる過給圧力信号と調整手段
２６から送られる圧力限界値信号とをそれぞれ受け取る
が、流量調整装置２０αに接続されているのはこの第２
の比較器２７の出力である。

第２図に一点鎖線で示されｆｃ改良例によれば限界値Ｔ
ＭＡｘは可変である。Ｔ、、ｚｋ可変にするために、エ
ンジン１は、該エンジンの速度に応答し、そして下記の
予め確立された法則：ＴＭＡ工＝ｆ（Ｎ） に従ってエンジンの回転速度Ｎによって限界値ＴＭＡ工
を制御することのできる限界値調整手段″ＩＭＡＸを有
するのが有利である。

限界値ＴＭＡ工を調整するためのこれらの手段は、第２
図においてプログラマ２８によって概略的に表わされて
おシ、このプログラマ２８はその入力部においてエンジ
ンの速度Ｎのセンサ２９からやって来る信号を受信し、
そしてその出力部は値ＴＭＡｘを表わす信号発生器３０
に接続されている。

プログラマは、法則 ＴＭＡ工＝ｙ＜Ｎ、Ｐ） に従って、エンジンの回転速度Ｎや過給圧力Ｐ２を表わ
す値Ｐのような、エンジンの複数個の作動パラメータに
敏感に応することができる。

実際、エンジンによって与えられる各トルク値及び所与
の回転速度Ｎに関して、排気温度Ｔ５と煙指数（排気ガ
スの不透明度）が共にそれぞれの限界に達しないま＼で
いるような関係にあろ過給圧力Ｐ２の単一な最小値が存
在する。線図ＴＭＡ工＝！１（＃、Ｐ）は作成すること
ができ、そうすることによって、もしあるＴ、の測定値
に対して予め定められた値より小さいか又は等しい煙指
数が観測されるための測定値Ｔ−”　ＴＭＡＸに対して
当てはまれば請求めるトルクが煤煙なしに得られること
が確実となろう。

過給圧力Ｐ！を表わす値Ｐは、コンプレッサ４の空気流
出口６とタービン５のガス流入口９との間の任意の箇所
で測定される圧力値とすることができる。

第３図には第２図に示された実施例の変更例が図示され
ておシ、この変更例においては温度比較器２３のみが電
子式のものであシ、圧力比較器２７は機械式又は油圧・
空圧式である。第３図においては、補助燃焼室１４の主
たる燃焼領域１３が示されている。

仏画特許第２，６６５，９７９号明細書に記載されてい
るように、主たる領域１３は、固定され、同心状のシリ
ンダ状スリーブ３２の内側で軸線方向に移動可能々シリ
ンダ状スリーブ３１によって限定されている。移動可能
なスリーブ３１にはリング構造をしたオリフィス３３が
設けられており、このオリフィス３３は外側スリーブ３
２上のリング内に配置されたオリフィス３４と、幾分変
動するにしても大きな割合で、一致している。過給空気
はコンプレッサ４によって送られ、固定スリーブ３２の
外面３２上で圧力Ｐ２である。オリフィス３３及び３４
は一緒になって、補助燃焼室１４の中へ導入されｆｃ空
気流れを、主たる燃焼領域１３と副次的な希薄化領域２
１との間で分割することのできる前記スロットル手段を
形成している。

供給ノズル１６は、シリンダ状スリーブ３６内で摺動す
るプランジャ３５によって担持されている。燃料ポンプ
１８の送給管Ｉ７は中空のニードル弁３７の内部と連通
しておシ、このニードル弁３７はスリーブ３６の底部に
よって担持されると共に円錐点３８で終端している。中
空ニードル弁３７の内側通路３９は、プランジャ３５の
内側に形成された室４１と、横方向オリフィス４０を介
して連通している。この室４１は肩部又はシート４２′
ｆｒ、介して内側通路４３に接続されており、この内側
通路４３は、チェック弁４４を介してノズル１６と連通
している。

可動のシート４２と協働する固定の円錐ニード／に３８
ｔｌ；ｌ：　−緒になって、ノズル１６中へ人いるのを
許容される燃料のための流量調整装置２ｏαを構成して
いる。

さらに、スリーブ３６の底部とプランジャ３５の端部と
の間の環状腔部４５は、管４６を介してそして固定のジ
ェット４８を介してポンプ１ｇの流出口と、また可変ジ
ェット２０ｂ　ｋ介してタンク１９と連通している。６
可変ジエツト”とは、可変の通路断面を有するジェット
又は断面は一定であるが周期が可変となっている開口を
有するジェットのような、通過する流量を変化させる任
意の公知の装置を意味するものである。

可変ジェノ）　２０．６の開口状態に依存して、腔部４
５内に現われる圧力ｐｃＫは、ポンプ１８の流出口に現
われる圧力ＰＣＩとタンク１９への戻り圧力ｐＣＲとの
間の成る圧力となる。プランジャ３５の前方の面４９に
作用するこの圧力ｐｃ’＋は、仏間特許第２　、６６５
．９７９号明細書に記載されているようにベローズ５０
とスリーブ３５との面積差Ｓに加わる過給圧力Ｐ２とバ
ランスすることになる。このベローズ５０とスリーブ３
５との間の腔部５１は、管５２を介して圧力ｐＣＲでも
ってタンクと連通ずると共に、スリーブ３６とプランジ
ャ３５との間の液体の溺れを回収している。

力がバランスしている時は次の式が得られる。

（Ｐｔ　ＰＣＲ）　５−（ＰＣ’Ｉ　−Ｐ２）’その結
果、比較器２３による可変ジェット２０ｂの開口の調節
によって、標準圧力ＰＣ１１、従って過給圧力Ｐ、を限
界値 さ＋ｔ に変更することができる。

こうすることで、第２図に示された電子式比較器２７と
等価の油圧−空圧比較器を実際に作ることができた。も
し、エンジンのある与えられた作動（与えられた速度と
トルク）に対して、エンジンの熱負荷のパラメータ特性
である値Ｔ６が限界値ＴＭＡ工を越えようとする傾向を
示せば、比較器２３は可変ジェン）　２ＯＡに対してジ
ェットを閉じる方向に作用する。

それゆえ、腔部４５に現われる圧力Ｐ　Ｃ’　ｌは上昇
し、そしてこのことは式（１）に従って九０、の値を上
昇させると共に、プランジャ３５の面４９に作用する時
に、プランジャ３５を右に向けてシフトさせ、それによ
って流量調整装置２０Ｚを開こうとする。ノズル１６を
通って室内へ導入される燃料の流量は増大し、そのため
にタービンは加速されて、七の結果Ｐ！と九０、のバラ
ンスが再び成立するまで過給圧力Ｐ！が上昇するであろ
う。このようにして得られた作業室内への流入が許され
る空気圧の上昇によって、これらの室内における空気と
燃料の＠量比の値は、パラメータＴ！ｌが限界値ＴＭＡ
Ｘを下回る１で増加することになる。

第４図には第３の実施例が示されておシ、この実施例に
おいては、温度Ｔｇの測定は、複数個の態様、即ち排気
マニホルドの数に等しい数で行なわれ、そしてエンジン
の負荷のパラメータ特性はこれらの温度の算術平均であ
る。

例をとってみるに、このエンジン＋０１は、２列の作業
室］０２にそれぞれ対応する２つの排気マニホルド１１
０を有するものとされている。これらのマニホルド１１
０は共に、前述の両側の室１４に類似した補助燃焼室に
接続されている。

前述の２つの例のプローブ２２に類似し大温度プローブ
１２２が次に各々の排気マニホルド１１０内に設置され
ている。温度信号４１とＴｎとは、それぞれ２つのプロ
ーブ１２２によって電子計算手段１２３へ送られ、この
電子計算手段１２３はこれらの信号の算術平均を計算し
そしてこの値を、前述の実施例の発生器３０に類似した
７′ＭＡＸの発生器によって送られた信号と比較する。

第４図に示された実施例が作動上の事変の防止と検出と
に適しているのは容易にわかる。

このように、エンジンの熱負荷を表わす温度（ＴｆｆＩ
と１６２）に応答する調整手段は、これらの種種の温度
の温度差によって比較を行ない、そして所与の限界値を
越える温度差を検出した場合には最も低い温度を消去し
、そして消去された測定の温度を適当なメツセージによ
って信号で知らせるように構成されている。こうするこ
とで、確認された異常事態（対応する温度プローブにお
ける欠陥又は対応する列の作業室１０２の燃料供給の不
足）を補償するのに要するステップを踏むことが可能に
なる。

どの実施例を選択するにせよ、エンジンの熱負荷のパラ
メータ特性に応答する燃料流量調整手段２０は、もしこ
のパラメータの値が限界値ＴＭｊＬｔよりも高い最大値
を越えるようなことがあると、その最大値に到達しそし
て限界値ＴＭＡ工よりも高いこの最大値を越えたという
この事実を指示する適当な信号が発せられるまで、供給
ノズルを通って流入が許容される燃料流量がいやおうな
しに増大されるように構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に従って構成された内燃
機関の概略説明図、第２図は第２の実施例に従って構成
された内燃機関を第１図と同様に示す概略説明図、第３
図は第２図に示された実施例の設計変更された内燃機関
の幾つかの要素を概略的に示す説明図、第４図は他の実
施例に従って構成きれた内燃機関の簡略化した概略説明
図である。 １　、２１　、　ｌｏｔはエンジン、２　、１０２は作
業室、４はコンプレッサ、５はタービン、７は゛吸気マ
ニホルド、１０，１１０は排気マニホルド、１１はバイ
パス導管、１４は補助燃焼室、２０αは燃料流量調整器
。 Ｑγｌ ≧１　−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　コンプレッサの空気流出口が作業室の空気流入口
   と連通ずるターボコンプレッサによって過給を受ける可
   変容積の作業室を有していて、前記コンプレッサはガス
   流入口が少なくとも一つの排気マニホルドを介して作業
   室のガス流出口に接続されたタービンによって駆動され
   ており、さらにコンプレッサの空気流出口を補助燃焼室
   を介してタービンのガス流入口と連通させるバイパス導
   管を含んでいて、前記補助燃焼室は上流方向と下流方向
   において主たる燃焼領域と副次的な希薄領域とに分割さ
   れると共に前記補助燃焼室の流出口はタービンの流出口
   と連通しており、前記主たる領域は流入を許容される燃
   料のための燃料流量調整手段を介して圧力のかかった燃
   料源に接続された少なくとも一つの燃料供給ノズルを含
   み、前記調整手段はエンジンの作動パラメータに応答す
   る内燃機関であって、前記調整手段は、もしエンジンの
   熱負荷の少なくとも一つのパラメータ特性が予め定めら
   れた限界値を越えるか、或いは越えようとする傾向を有
   すれば燃料流量を最大値にまで増大させる方向に、そし
   てもし前記パラメータ特性が前記限界値を下回るか或い
   は下回ろうとする傾向を有すれば燃料流量を最小値まで
   減少させる方向に作用するように構成されている内燃機
   関。 ２　エンジンの熱負荷の作動パラメータ特性は、バイパ
   ス導管がタービンのガス流入口と連通ずる交差部よシ上
   流にある、作業室のガス流出口におけるガスの温度であ
   る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関。 １　温度は交差部の下流であって、且つエンジンの作業
   室の集合された流出口の上流において測定される特許請
   求の範囲第２項に記載の内燃機関。 ４　エンジンの熱負荷のバラメーク特性は作業室内の燃
   焼ガスによって加熱された少なくとも一つの部品の温度
   によって形成され、そしてこの温度の測定は該温度の測
   定の熱慣性を考慮に入れることのできる電子計算手段と
   僕達されている特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関
   。 ５、エンジンの熱負荷のパラメータ特性ハ、バイパス導
   管カタービンのガス流入口と連通ずる交差部の上流にお
   ける、作業室より排出する燃焼ガスの化学的組成に特有
   の指数によって形成されている特許請求の範囲第１項に
   記載の内燃機関。 ａ　前記指数は、バイパス導管がタービンのガス流入口
   と連通ずる交差部の上流における前記燃焼ガスの不透明
   度である特許請求の範囲第５項に記載の内燃機関。 Ｖ　前記ノズルを通して流入するのを許容される燃料の
   ためであって、エンジンの熱負荷の特性を示すパラメー
   タに応答する前記燃料流量調整手段は、 −エンジンの熱負荷の特性を示すパラメータの値を前記
   限界値ＴＭＡ工の値と比較すると共に、もしエンジンの
   熱負荷の前記パラメータ特性が前記限界値７′ＭＡＸを
   越えるか、或いは越えようとする傾向を有するなら、前
   記限界値九０Ｎ　ｋ　ｆＦｋ犬値にまで上昇させる方向
   に、 もし前記パラメータが前記限界値ＴＭＡｘを下回るか、
   或いは下回ろうとする傾向を有するなら、限界値へ、つ
   を最小値にまで減少させる方向に第２の比較器の限界値
   へ〇、に作用するように適合された第１の比較器によっ
   て、及び −コン７’　レツサの空気流出口とタービンのガス流入
   口との間に位置する任意の地点において現われる圧力を
   前記限界値へ〇、と比較すると共にもし前記地点におけ
   る圧力が前記限界値へ工、を下回るか、或いは下回ろう
   とする傾向を有するなら、前記流量を最大値にまで増大
   させる方向に、 もし前記地点における圧力が前記限界値へ工、を越える
   か、或いは越えようとする傾向を有するなら、前記流量
   を最小値にまで減少させる方向に 調整手段によって前記ノズルを通して流入を許容される
   燃料の流れに作用するように適合され７’（第２の比較
   器によって 形成されている特許請求の範囲第１項乃至第６項のいず
   れか一項に記載の内燃機関。 ８、　限界値ＴＭＡＸが可変である、特許請求の範囲第
   １項乃至第７項のいずれか一項に記載の内燃機関。 ｑ　エンジンの速度に応答しさらに予め定められた法則
   ： ＴＭＡｘ＝　ｆ　（Ｎ　） に従うエンジンの回転速度によって限界値ＴＭＡＸを制
   御させることができる、限界値Ｔｗｈｘ　ｋ　”Ｊ６整
   するための手段を含んでいる特許請求の範囲第８項に記
   載の内燃機関。 ０、エンジンの回転速度及び、コンプレッサの空気流出
   口とタービンのガス流入口との間に位置する任意の地点
   における圧力に応答して、限界値１ｈｘ’に予め定めら
   れた法則： ＴＭＡＩＣ”＝　ｆ　（Ｎ＋　Ｐ　） に従って回転速度と圧力によって制御することのできる
   、限界値ＴＭＡｘを調整する手段を含んでいる特許請求
   の範囲第８項に記載の内燃機関。 １１、エンジンの熱負荷のパラメータ特性の測定は排気
   マニホルドの数に等しいだけの複数個の態様で行なわれ
   、そしてエンジンの熱負荷のパラメータ特性は前記測定
   値の算術平均である、特許請求の範囲第３項及び第５項
   乃至第１０項のいずれか一項に記載の内燃機関。 １２、前記測定値に応答する調整手段は、前記種種の測
   定値の差によって比較を行ない、ある所与の限界値を越
   える差を検出した場合に最小の測定値を消去し、そして
   測定されたが消去された値を適当なメツセージによって
   信号を発するような態様で適合された特許請求の範囲第
   １１項に記載の内燃機関。 １３、エンジンの熱負荷の特性パラメータに応答する燃
   料流量調整手段は、もし前記パラメータの値が限界値Ｔ
   ＭＡＸよシ高い最大値を越ると、−１供給ノズルを通し
   て流入を許容される燃料の流量がその最大値にまでいや
   おうなしに増加されそして前記最大値を越えたという前
   記事実を指示するための適当な信号が送られるように適
   合されている特許請求の範囲第１項乃至第１２項のいず
   れか一項に記載の内燃機関。