JPS60224914A - Filter unit for exhaust pressure detection sensor in diesel engine - Google Patents

Filter unit for exhaust pressure detection sensor in diesel engine

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JPS60224914A
JPS60224914A JP59082434A JP8243484A JPS60224914A JP S60224914 A JPS60224914 A JP S60224914A JP 59082434 A JP59082434 A JP 59082434A JP 8243484 A JP8243484 A JP 8243484A JP S60224914 A JPS60224914 A JP S60224914A
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Takeo Kume
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弘己 大島
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Abstract

PURPOSE:To make improvements in detection accuracy and durability, by having a water trapping wire mesh and an exhaust pulsation reducing volume built in a filter unit which is used for an exhaust pressure detection sensor to detect loading in a collection member for particulates in exhaust. CONSTITUTION:This filter unit 49a to be installed alongside inside a pipe line taking out pressure at both upstream and downstream sides of a Diesel particulate oxidizer (DPO) interposingly installed in an exhaust passage comprises a casing 49 having an inlet 49c and an outlet 49b on the same axis. And, an exhaust pulsation reducing damping volume 83 with a built-in wire mesh 84, a first step filter 85, a spacer 87 and a second step filter 86 are all set up inside this casing 49 ranging from the inlet 49c to the outlet 49b in regular sequence. With this constitution, aqueous vapor in exhaust is condensable and selectable by means of the wire mesh 84, while exhaust pulsation is reducible owing to the presence of the volume 83, thus detection accuracy in an exhaust pressure sensor is improvable.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンノンの排気系に接続される排
圧検出センサのフィルタ装置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a filter device for an exhaust pressure detection sensor connected to the exhaust system of a diesel engine.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

ディーゼルエンジンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれており、これが排
ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュレ
ートは、徘がス温度が、例えばS 00 ’C以上にな
ると車両の高速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう
(以下:「自燃」という。)が、500℃に達しない定
常走行時やアイドル時等(車両運転時の9割以上を占め
る)においては、そのまま大気放出される。
Diesel engine exhaust contains particulates, which are flammable, fine carbonized compounds, and are the main cause of black smoke in the exhaust gas. These particulates will spontaneously ignite and burn when the vehicle is running at high speed and under high load (hereinafter referred to as "self-combustion") if the particulate temperature reaches S00'C or higher, for example. When the vehicle is running or idling (accounting for more than 90% of the time when the vehicle is in operation), it is directly released into the atmosphere.

しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め、近年車両用ディーゼルエンノンはその排気通路中に
配設するディーゼルパティキュレートオキシダイザ(以
下ときとして、rDPOJという。)の研究がさかんで
ある。ところで、このDPOは使用により、パティキュ
レートを捕集堆積し、排気通路を塞ぐ傾向があるため、
このDPOの再生を行なうべくパティキュレートの再燃
焼を促進させる機構の研究もさかんである。
However, since particulates may be harmful to the human body, in recent years there has been much research into diesel particulate oxidizers (hereinafter sometimes referred to as rDPOJ), which are installed in the exhaust passage of diesel engines for vehicles. By the way, as this DPO is used, it tends to collect and deposit particulates and block the exhaust passage.
In order to regenerate this DPO, research is currently underway on a mechanism that promotes the re-combustion of particulates.

かかる再生補助機構としては、例えば燃料噴射時期を遅
角させたり、吸気を絞ったり、排気再循環量を増やした
りすることが行なわれるが、この再生時期においては、
フィーリングが悪化し、燃費も悪くなるので・、長時間
の再生補助機構の作動は望ましくない。
Such regeneration auxiliary mechanisms include, for example, retarding the fuel injection timing, throttling the intake air, and increasing the amount of exhaust gas recirculation.
It is undesirable to operate the regeneration assist mechanism for a long period of time, as this will worsen the feeling and reduce fuel consumption.

そこで、従来のディーゼルパティキュレートオキシダイ
ザの再生装置において、再生補助機構の作動を開始させ
たり、停止させたりするものとして、DPOの上流側排
気通路における排気圧力を圧力センサによって検出する
ものが考えられる。
Therefore, in a conventional diesel particulate oxidizer regeneration device, a pressure sensor may be used to detect the exhaust pressure in the upstream exhaust passage of the DPO in order to start or stop the operation of the regeneration assist mechanism. .

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しめ化ながら、このようなディーゼルエンジンの排圧検
出センサでは、排気脈動を十分低減できず、センサ内蔵
フィルタのみでは、排気中に存在する水蒸気。
However, such diesel engine exhaust pressure detection sensors are unable to sufficiently reduce exhaust pulsation, and a filter with a built-in sensor alone can reduce water vapor present in the exhaust.

スス、SOX等がそのセンサダイアフラム部へ供給され
てしまうので、センサダイアフラム部での水の凍結やス
スの詰まりを生じるといった問題点があり、これにより
、排圧が正確に検出できず、伝達遅れが生じるといった
圧力センサ性能の低下を招くほか耐久性の低下も招く。
Since soot, SOX, etc. are supplied to the sensor diaphragm, there are problems such as water freezing and soot clogging in the sensor diaphragm, which prevents accurate detection of exhaust pressure and delays transmission. This not only causes deterioration in pressure sensor performance, such as the occurrence of blemishes, but also deterioration in durability.

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
排気脈動を十分低減することができるようにするととも
に、排気中に存在する水蒸気、スス等の侵入を確実に防
止できるようにした、ディーゼルエンジンの排圧検出セ
ンサ用フィルタ装置を提供することを目的とする。
The present invention aims to solve these problems and makes it possible to sufficiently reduce exhaust pulsation, and also to reliably prevent water vapor, soot, etc. present in the exhaust from entering. An object of the present invention is to provide a filter device for an exhaust pressure detection sensor of a diesel engine.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

このため本発明のディーゼルエンノンの排圧検出センサ
用フィルタ装置は、ディーゼルエンジンの排気通路と排
圧検出センサとを接続する配管に介装されるフィルタ装
置において、そのケーシング内に、排気中のススを捕集
するフィルタと、同フィルタよりも上記排気通路側に設
けられたウォータートラップ用ワイヤメンシュおよび排
気脈動低減用ボリュームとをそなえて構成されたことを
特徴としている。
Therefore, the filter device for an exhaust pressure detection sensor of a diesel engine of the present invention is a filter device installed in a pipe connecting an exhaust passage of a diesel engine and an exhaust pressure detection sensor. The present invention is characterized in that it includes a filter for collecting soot, and a wire mensch for a water trap and a volume for reducing exhaust pulsation, which are provided on the exhaust passage side of the filter.

〔イ乍 用〕[For I]

排気通路からの排気圧力の脈動が排気脈動低減用ボリュ
ームにおいて低減され、排気中の水蒸気がウォータート
ラップ用ワイヤメツシュにおいて捕集され、排気中のス
スがフィルタにおいて捕集され、このように排気圧力の
脈動が低減され浄化された排気を排圧検出センサに供給
する。
Pulsations in the exhaust pressure from the exhaust passage are reduced in the exhaust pulsation reducing volume, water vapor in the exhaust is collected in the water trap wire mesh, soot in the exhaust is collected in the filter, and in this way the pulsations in the exhaust pressure are reduced. The exhaust gas is supplied to the exhaust pressure detection sensor.

〔実施例〕〔Example〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としてのディーゼルエンジンの排
圧検出センサ用フィルタ装置をそなえたディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザの再生装置を示すもので、第
1図(a)、(b)はそれぞれそのフィルタ装置本体を
示す断面図および模式図、第2図はその全体構成図、第
3図はそのブロック図、第4図はその\°E型タイマの
オートマチックタイマを示す概略構成図、第5図はその
油圧系統図、第6図はその捕集物のバージ機構を示す構
成図、第7図はその作用を示すグラフ、第8図はその要
求進角特性(要求燃料噴射時期特性)を説明するための
グラフ、第9図はそのDPOに堆積したパティキュレー
ト量とメインマフラ圧損とDPO圧損の関係を示すグラ
フ、第10図はそのパー:)機構の作用を示すグラフで
ある。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings.
The figure shows a regeneration device for a diesel particulate oxidizer equipped with a filter device for an exhaust pressure detection sensor of a diesel engine as an embodiment of the present invention. A sectional view and a schematic diagram showing the main body of the device, Fig. 2 is its overall configuration diagram, Fig. 3 is its block diagram, Fig. 4 is a schematic configuration diagram showing the automatic timer of the \°E type timer, and Fig. 5 is Its hydraulic system diagram, Fig. 6 is a configuration diagram showing its collected material barge mechanism, Fig. 7 is a graph showing its operation, and Fig. 8 explains its required advance angle characteristics (required fuel injection timing characteristics). FIG. 9 is a graph showing the relationship between the amount of particulates deposited on the DPO, the main muffler pressure loss and the DPO pressure loss, and FIG. 10 is a graph showing the action of the par:) mechanism.

第1〜6図に示すように、ディーゼルエンジンEに、開
閉弁としてのソレノイドタイマSTとリタードバルブR
Vとをそなえたタイマを内蔵する燃料噴射時期調整手段
としての分配型燃料噴射ポンプ17か設けられており、
このディーゼルエンジンEは、そのシリンダブロック1
.シリンダへッド21図示しないピストンによって形成
される主室およびシリンダへラド2に形成され主室に連
通する図示しない副室をそなえている。
As shown in Figures 1 to 6, a diesel engine E is equipped with a solenoid timer ST as an on-off valve and a retard valve R.
A distribution type fuel injection pump 17 is provided as a fuel injection timing adjustment means, which has a built-in timer equipped with V.
This diesel engine E has its cylinder block 1
.. The cylinder head 21 has a main chamber formed by a piston (not shown) and an auxiliary chamber (not shown) formed in the cylinder head 2 and communicating with the main chamber.

また、このディーゼルエンジンEの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路3が接i&されるとともに、
図示しない排気弁を介して排気通路4が接続されていて
、この排気通路4には、排気中のパティキュレートを捕
捉するディーゼルパティキュレートオキシダイザ(DP
O)Sが介装されている。
Further, an intake passage 3 is connected to the main chamber of this diesel engine E via an intake valve (not shown), and
An exhaust passage 4 is connected through an exhaust valve (not shown), and a diesel particulate oxidizer (DP) that captures particulates in the exhaust gas is connected to the exhaust passage 4.
O) S is interposed.

なお、ここでパティキュレートとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で0.3μm位で、約5 o o ’c以上(酸化触
媒の存在下で350℃以上)で自己発火する。
Note that particulates here refer to combustible fine particles mainly composed of carbon and hydrocarbons, with an average diameter of about 0.3 μm and a temperature of about 5 o'clock or more (350 °C or more in the presence of an oxidation catalyst). ) will self-ignite.

また、このDPO5のトラップ担体としては、その内部
にプラチナやパラジウムあるいはロノウムを含む触媒付
きの深部捕集型耐熱セラミ、り7オーム(これは2枚の
平板状でその断面形状はオーバルや長円形あるいは矩形
等である)をそなえたものが用いられており、以下、こ
のディーゼルパティキュレート捕集部材を前記のごと<
DPO(ディーゼルパティキュレートオキシダイザ)と
略称する。
In addition, the trap carrier for this DPO5 is a deep trap type heat-resistant ceramic with a catalyst containing platinum, palladium, or ronium inside. In the following, this diesel particulate collection member will be described as described above.
It is abbreviated as DPO (diesel particulate oxidizer).

D P O5は、マフラー6を介して大気へ連通してお
り、常時(非再生時)、エンジンEからの排気をターボ
チャーン゛ヤ7および保温管8を介して受けるようにな
っている。
The D P O 5 communicates with the atmosphere via a muffler 6 and always receives exhaust gas from the engine E via a turbocharger 7 and a heat insulating pipe 8 (when not regenerating).

このDPO5の流出入側排気通路4にはそれぞれその位
置の排気圧を検出し、後述のECU9に検出信号を出力
する排気圧力センサ10が電磁式切換弁78゜79を介
して取り付けられる。
Exhaust pressure sensors 10 are attached to the inlet and outlet exhaust passages 4 of the DPO 5 through electromagnetic switching valves 78 and 79, respectively, for detecting the exhaust pressure at that position and outputting a detection signal to the ECU 9, which will be described later.

各電磁弁78.79は、フンピユータ等によって構成さ
れる再生補助機構制御手段、開閉弁制御手段、演算部1
作動終了検出部およびパージ機構制御部を兼ねる電子制
御装置(EC1J)9からの制御信号をそれぞれのソレ
ノイド78a、79aに受けて、その弁体78 b、7
9 bを吸引制御することにより、弁体79bの吸引(
開)状態かつ弁体78bの突出(閑)状態ではDPO5
の下流(出口)排ガス圧力P、を、弁体78bの吸引(
開)状態力り弁体?9bの突出(閉)状態ではD P 
05の上流(人1−1)排ガス圧力P1を検出するよう
になっている。
Each of the solenoid valves 78 and 79 includes a regeneration assisting mechanism control means, an on-off valve control means, and a calculation unit 1, which are constituted by a fan computer or the like.
The respective solenoids 78a and 79a receive control signals from the electronic control device (EC1J) 9, which also serves as an operation end detection unit and a purge mechanism control unit, and the valve bodies 78b and 7
By controlling the suction of the valve body 79b, the suction (
DPO5 when the valve body 78b is in the open) state and the valve body 78b is in the protruding (open) state.
The downstream (outlet) exhaust gas pressure P, of the valve body 78b is suctioned (
Open) Status tension valve body? In the protruding (closed) state of 9b, D P
05 upstream (person 1-1) exhaust gas pressure P1 is detected.

さらに、電磁式切換弁77が設けられており、ECU9
からの制御信号をソレノイド77aに受けて、弁体77
bを吸引制御することにより、弁体77bの吸引(開)
状態ではエアフィルタ80を介して大気圧(すなわち、
77ラー6の下流側圧力P。に等しい圧力)を検出する
ようになっている。
Furthermore, an electromagnetic switching valve 77 is provided, and the ECU 9
The solenoid 77a receives a control signal from the valve body 77.
By controlling the suction of the valve body 77b, the valve body 77b is suctioned (opened).
Atmospheric pressure (i.e.,
77 Ra 6 downstream pressure P. pressure equal to ).

下流(出口)排ガスないし上流(入口)排ガスは、配管
94に介装された排圧検出センサ用フィルタ装置49a
The downstream (outlet) exhaust gas or the upstream (inlet) exhaust gas is filtered through a filter device 49a for an exhaust pressure detection sensor installed in the pipe 94.
.

49bを介して電磁弁78.79へ供給されるようにな
っている。
49b to solenoid valves 78 and 79.

フィルタ装置49a、49bの2つのハウジング92゜
93からなるケーシング49内には、第1図(a)、(
b)にそれぞれ示すように、排気通路側人口49cから
排圧センサ側出口49dにかけて、ワイヤメツシュ84
を内蔵する排気脈動低減用ダンピングボリューム83゜
第1段のフィルタ85.スペーサ87.第2段のフィル
タ86が順に配設されている。
Inside the casing 49 consisting of two housings 92 and 93 of the filter devices 49a and 49b are shown in FIG.
As shown in b), a wire mesh 84 extends from the exhaust passage side outlet 49c to the exhaust pressure sensor side outlet 49d.
Built-in damping volume 83° for reducing exhaust pulsation; first stage filter 85. Spacer 87. Second stage filters 86 are arranged in sequence.

ワイヤメツシュ84は、排気通路4より離れたところに
ケーシング49が配設されているので、排気中の水蒸気
を冷却凝縮させ、圧力センサ10のセンサグイアフラム
部への水分の浸入を防止するためのもので、ウォーター
トラップ(気水分離器)としての機能を果たす。
Since the wire mesh 84 has the casing 49 disposed away from the exhaust passage 4, it cools and condenses water vapor in the exhaust gas and prevents moisture from entering the sensing iaphragm portion of the pressure sensor 10. It functions as a water trap (steam/water separator).

このワイヤメンシ、84は、排気脈動低減用ダンピング
ボリューム83を形成するケーシング49内の空間に配
設されていて、ダンピングボリューム83は、排気脈動
を低減された排気をフィルタ85.86へ供給する。
This wire member 84 is disposed in a space within the casing 49 that forms a damping volume 83 for reducing exhaust pulsation, and the damping volume 83 supplies exhaust gas with reduced exhaust pulsation to filters 85 and 86.

フィルタ85.86は、それぞれ2枚のPVF製フィル
タ部85a、86aおよびAC−26製フィルタ部85
b、86bからなっており、第1段のフィルタ85は、
SUS製プレート89およびF’RMii!Oリング8
8とPBTB製スペーサ87との間に介装され、第2段
のフィルタ86は、スペーサ87およびFRM!#!O
リング88′ とハウジング93との間に介装されてい
る。
The filters 85 and 86 each include two PVF filter parts 85a and 86a and an AC-26 filter part 85.
b, 86b, and the first stage filter 85 is:
SUS plate 89 and F'RMii! O-ring 8
8 and a PBTB spacer 87, the second stage filter 86 is interposed between the spacer 87 and the FRM! #! O
It is interposed between the ring 88' and the housing 93.

スペーサ87の中央部には、孔87aが開口している。A hole 87a is opened in the center of the spacer 87.

なお、各フィルタ85.,86の圧力センサ1()側ボ
リューム9(1,91は、フィルタ85.86を通過す
るガス量を低減させるため、極力小さく設定されて、圧
力センサ10側ボリユーム91は配管94を通して圧力
センサ10に連通している。
Note that each filter 85. , 86 are set as small as possible to reduce the amount of gas passing through the filter 85.86, and the pressure sensor 10 side volume 91 is connected to the pressure sensor 10 through piping 94. is connected to.

各フィルタ85.86の圧力センサ1011Iボリユー
ム90.91が、小さく設定されているのは、以下の知
見による。
The reason why the pressure sensor 1011I volume 90.91 of each filter 85.86 is set small is based on the following findings.

このフィルタ85.86に流れるガス量は、排気脈動に
起因しており、フィルタ85.86へ供給される排圧が
(P−ΔP/2)から(P十ΔP/2)に変化した時に
、フィルタ85.86を通過するガス質量JGは次のよ
うになる。
The amount of gas flowing into this filter 85.86 is caused by exhaust pulsation, and when the exhaust pressure supplied to the filter 85.86 changes from (P - ΔP/2) to (P + ΔP/2), The gas mass JG passing through the filters 85 and 86 is as follows.

ΔG=GヤーG−=(、IIP・V)/RTこのときの
体積Δ■(圧力P、ガス温度′F)は、次のようになる
ΔG=Gy G−=(,IIP・V)/RTThe volume Δ■ (pressure P, gas temperature 'F) at this time is as follows.

JV−ΔGRT/P=(ΔP・V)/Pしたがって、排
気脈動に起因するガスの流量は、脈動の振幅ΔPおよび
フィルタ上流体積(フィルタ85゜86からセンサダイ
アフラム部までの体積)V(センサのデッドボリューム
は無視)の積に比例する。
JV-ΔGRT/P=(ΔP・V)/P Therefore, the gas flow rate caused by exhaust pulsation is determined by the pulsation amplitude ΔP and the filter upstream volume (volume from filter 85°86 to sensor diaphragm part) V (sensor dead volume is ignored).

さらに、パージ機構PMが、第6図に示すように設けら
れており、圧縮空気供給手段(ここでは、ターボチャー
ジャ7のコンプレッサ)82から供給される圧縮空気を
電磁式切換弁76で切換制御するようになっており、電
磁式切換弁76は、そのソレノイド76aにECtJ9
からの制御信号を受けて、弁体76bを開閉制御するよ
うになっており、パージ機構PMの作動時には、電磁式
切換弁76.78が開となって、フィルタ装置49aの
フィルタ85およびワイヤメツシュ84からススおよび
水分が排気通路4ヘパージされる。
Furthermore, a purge mechanism PM is provided as shown in FIG. 6, and controls switching of compressed air supplied from a compressed air supply means (here, the compressor of the turbocharger 7) 82 using an electromagnetic switching valve 76. The electromagnetic switching valve 76 has ECtJ9 connected to its solenoid 76a.
When the purge mechanism PM is activated, the electromagnetic switching valves 76 and 78 are opened, and the filter 85 and wire mesh 84 of the filter device 49a are opened and closed in response to a control signal from the valve body 76b. Soot and moisture are purged into the exhaust passage 4.

また、電磁式切換弁76.79が開となって、フィルタ
装置49bのフィルタ85およびワイヤメツシュ84か
らススおよび水分が排気通路4ヘパージされる。
Further, the electromagnetic switching valves 76 and 79 are opened, and soot and moisture are purged from the filter 85 and wire mesh 84 of the filter device 49b to the exhaust passage 4.

また、DPO5の入口部(上流)に近接する排気通路4
に、DPO入ロ排ガス温度Tinを検出する温度センサ
(熱電対)14が設けられており、この温度センサ14
からの検出信号はECU9へ入力される。
In addition, an exhaust passage 4 adjacent to the inlet (upstream) of the DPO 5
A temperature sensor (thermocouple) 14 is provided for detecting the DPO inlet exhaust gas temperature Tin.
The detection signal from is input to the ECU 9.

さらに、DPO5内部に、DPO5の内部の温度T「(
特に、フィルタベッド温度)を検出する温度センサ(熱
電対)15が設けられるとともに、DPO5の出口部(
下流)に近接する排気通路4に、DPO出ロ徘〃ス温度
Toを検出する温度センサ(熱電対)16が設けられて
おり、これらの各温度センサ1.5.16からの検出信
号はECU9へ入力される。
Furthermore, inside the DPO5, the temperature T'(
In particular, a temperature sensor (thermocouple) 15 is provided to detect the filter bed temperature), and a temperature sensor (thermocouple) 15 is provided to detect the filter bed temperature (
A temperature sensor (thermocouple) 16 for detecting the DPO output temperature To is provided in the exhaust passage 4 adjacent to the downstream), and the detection signals from each of these temperature sensors 1, 5, and 16 are sent to the ECU 9. is input to.

エンジンEに取り付けられる燃料噴射ポンプ17は、E
CU9からの制御信号を受けた再生補助機構制御手段を
構成する燃料噴射時期制御手段18により燃料の噴射時
期を調整できる。この噴射ポンプ17には、噴射ポンプ
レバー開度センサ(負荷センサ)19が取り付けられ、
噴射ポンプレバー開度をECU9に出力する。
The fuel injection pump 17 attached to the engine E is
The fuel injection timing can be adjusted by the fuel injection timing control means 18, which constitutes the regeneration assisting mechanism control means, which receives the control signal from the CU 9. An injection pump lever opening sensor (load sensor) 19 is attached to this injection pump 17,
Outputs the injection pump lever opening degree to the ECU 9.

また、エンノンEの回転数Nを検出するエンジン状態セ
ンサとしてのエンノン回転数センサ20が設けられてい
る。
Further, an engine speed sensor 20 is provided as an engine state sensor for detecting the speed N of the engine engine E.

エンジンEに固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路3には、上流側(大気側
)から順に、エアクリーナ、ターボチャーツヤ7のコン
プレッサ、吸気負圧変更手段としての吸気絞り弁21が
配設されている。
The intake passage 3, which is formed by an intake manifold fixed to the engine E, an intake pipe, etc., includes, in order from the upstream side (atmospheric side), an air cleaner, a compressor for the turbocharger 7, and an intake negative pressure changing means. An intake throttle valve 21 is provided.

吸気絞り弁21はダイアプラム式圧力応動装置22によ
って開門駆動されるようになっている。圧力応動装置2
2は、吸気絞り弁21を駆動するロッド22aに連結さ
れたグイア7ラム22bで仕切られた圧力室22cに、
エアフィルタ23を通じて大気圧Vatを導く大気通路
24と、バキュームポンプ25からのバキューム圧V 
vacを導くバキューム通路26とが接続されて構成さ
れており、これらの通路24.26には、それぞれ電磁
式切換弁27および電磁式開閉弁28が介装されている
The intake throttle valve 21 is driven to open by a diaphragm pressure response device 22. Pressure response device 2
2 is in a pressure chamber 22c partitioned by a Guia 7 ram 22b connected to a rod 22a that drives the intake throttle valve 21,
Atmospheric passage 24 that introduces atmospheric pressure Vat through air filter 23 and vacuum pressure V from vacuum pump 25
A vacuum passage 26 that guides vac is connected to the passage 24, and an electromagnetic switching valve 27 and an electromagnetic opening/closing valve 28 are interposed in these passages 24 and 26, respectively.

そして、各電磁弁27.28のソレノイド27a、28
aに、ECtJ9からデユーティ制御による制御信号が
供給されると、各弁体27b、28bが吸引制御される
ようになっていて、これにより、圧力応動装置22の圧
力室22cへ供給される負圧が調整され、ロッド22a
が適宜引込まれて、吸気絞り弁21の絞り量が制御され
る。
And the solenoids 27a, 28 of each electromagnetic valve 27, 28
When a control signal based on duty control is supplied from the ECtJ9 to a, each valve body 27b, 28b is suction-controlled, thereby reducing the negative pressure supplied to the pressure chamber 22c of the pressure response device 22. is adjusted, and the rod 22a
is drawn in as appropriate, and the amount of throttle of the intake throttle valve 21 is controlled.

また、吸気絞り弁21の下流側吸気通路3には、排気再
循環(以後EGRと記す)のためのE(:R通路2【J
の一端が開口している。さらに、EGR通路29の池端
は排気通路4の排気マニホルドの下流側に開口している
Further, the intake passage 3 on the downstream side of the intake throttle valve 21 is provided with an E(:R passage 2[J
One end is open. Further, the end of the EGR passage 29 opens to the downstream side of the exhaust manifold of the exhaust passage 4.

EGR通路29の吸気通路側開口には、排気再循環量変
更手段を構成するEGR弁30が設けられており、この
EGR弁3()はダイアプラム式圧力応動装置31によ
って開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置3
1は、そのEGR弁3()を駆動するロッド31aに連
結されたグイア7ラム311〕で仕切られた圧力室31
cに、エアフィルタ32を通じて大気圧Vatを導く大
気通路33と、バキュームポンプ25がらのバキューム
圧V vacを導くバキューム通路34とが接続されて
構成されており、これらの通路33.34には、それぞ
れ電磁式切換弁35および電磁式開閉弁36が介装され
ている。
An EGR valve 30 constituting an exhaust gas recirculation amount changing means is provided at the opening of the EGR passage 29 on the intake passage side. ing. Pressure response device 3
1 is a pressure chamber 31 partitioned off by a Guia 7 ram 311 connected to a rod 31a that drives the EGR valve 3 ().
c, an atmospheric passage 33 that introduces atmospheric pressure Vat through the air filter 32, and a vacuum passage 34 that introduces the vacuum pressure V vac from the vacuum pump 25 are connected to each other. An electromagnetic switching valve 35 and an electromagnetic on-off valve 36 are respectively provided.

そして、各電磁弁35.36のソレノイド35a、36
gに、ECU9からデユーティ制御による制御信号が供
給されると、各弁体35b、36bが吸引制御されるよ
うになっていて、これにより、圧力応動装置31の圧力
室31cへ供給される負圧が調整され、ロッド31aが
適宜引込まれて、EGR弁30の開度が制御される。
And the solenoids 35a, 36 of each electromagnetic valve 35, 36
When a control signal by duty control is supplied from the ECU 9 to g, each valve body 35b, 36b is controlled to suck, thereby reducing the negative pressure supplied to the pressure chamber 31c of the pressure responsive device 31. is adjusted, the rod 31a is appropriately retracted, and the opening degree of the EGR valve 30 is controlled.

なお、吸気絞り弁21の開度は、ロッド22aに取り付
けられた吸気絞り弁開度センサ45からのECU9への
フィードバック信号により検出され、EGR弁30の開
度は、圧力応動装置31のロッド31aの動きを検出す
るポジションセンサ39からのECU9へのフィードバ
ック信号により検出される。
Note that the opening degree of the intake throttle valve 21 is detected by a feedback signal to the ECU 9 from the intake throttle valve opening degree sensor 45 attached to the rod 22a, and the opening degree of the EGR valve 30 is detected by the rod 31a of the pressure response device 31. This is detected by a feedback signal sent to the ECU 9 from the position sensor 39 that detects the movement of the .

そして、電磁弁37のソレノイド37aにECt19か
ら制御信号が供給されると、弁体37bが吸引制御され
るようになっていて、これ1こより、つオータートラッ
プ49′を介装された通路40を通じて吸気絞り弁21
下流の吸気圧が圧力センサ38へ供給され、電磁弁37
の弁体37bの突出時には、エアフィルタ41からの大
気圧が圧力センサ38へ供給される。
When a control signal is supplied from the ECt 19 to the solenoid 37a of the solenoid valve 37, the valve body 37b is suction-controlled, and from this 1, the valve element 37b is passed through a passage 40 in which an autotrap 49' is interposed. Intake throttle valve 21
The downstream intake pressure is supplied to the pressure sensor 38 and the solenoid valve 37
When the valve body 37b protrudes, atmospheric pressure from the air filter 41 is supplied to the pressure sensor 38.

さらに、噴射ポンプ17には、アイドルアップ機構を構
成するアイドルアップ用アクチュエータとしてのダイア
フラム式圧力応動装置46が設けられている。
Furthermore, the injection pump 17 is provided with a diaphragm pressure response device 46 as an idle-up actuator that constitutes an idle-up mechanism.

この圧力応動装置46は、噴射ポンプ17内のアイドル
アップ制御部を駆動するロッド46aに連結されたダイ
アプラム46bをそなえているが、このダイアフラム4
6bで仕切られた圧力室46cには、電磁式開閉弁(以
下、必要に応じ「電磁弁」という)47が接続されてお
り、この電磁弁47は、圧力室46cとバキュームポン
プ25ないしエアフィルタ48とを適宜連通接続するも
ので、常時はエアフィルタ48と圧力室46cとが連通
している。
This pressure-responsive device 46 includes a diaphragm 46b connected to a rod 46a that drives an idle-up control section in the injection pump 17.
An electromagnetic on-off valve (hereinafter referred to as "electromagnetic valve" as necessary) 47 is connected to the pressure chamber 46c partitioned by the pressure chamber 6b. 48, and the air filter 48 and pressure chamber 46c are normally in communication.

そして、電磁弁47のアイドルアップアクチュエータ制
御用ソレノイド47aに、ECtJ9からデユーティ制
御による制御信号が供給されると、弁体47bが吸引制
御されるようになっていて、これにより、圧力応動装置
46の圧力室46cへ供給される圧力(負圧)が!14
1!iされ、ロッド46aが適宜引込まれて、アイドル
アップ状態(高速アイドル状態)が制御される。
When a control signal based on duty control is supplied from the ECtJ9 to the idle-up actuator control solenoid 47a of the solenoid valve 47, the valve body 47b is suction-controlled. The pressure (negative pressure) supplied to the pressure chamber 46c! 14
1! i, the rod 46a is retracted as appropriate, and the idle up state (high speed idle state) is controlled.

さらに、DPO5へディーゼルエンジンEがら酸素ガス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給するこ
とによりDpogに捕集されたパティキュレートを燃焼
させてDPO5を再生しうる燃料噴射時期制御手段18
は、噴射ポンプ17の燃料噴射時期を遅角(リタード)
Ill整する遅角装置がら構成される。
Further, fuel injection timing control means 18 is capable of regenerating the DPO 5 by supplying high temperature gas for particulate combustion containing oxygen gas from the diesel engine E to the DPO 5 to combust the particulates collected by the DPOG.
retards the fuel injection timing of the injection pump 17
It is composed of a retardation device that adjusts the angle.

ここでは、噴射ポンプ17が分配型噴射ポンプとして構
成されているので、燃料噴射時期制御手段18としては
、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧(燃料圧)に
よって駆動して、カムプレートとローラとの相対的位置
を移動する油圧式オートマチックタイマ(内部タイマ)
が用いられる。
Here, since the injection pump 17 is configured as a distribution type injection pump, the fuel injection timing control means 18 drives the timer piston with the oil pressure (fuel pressure) from the hydraulic pump to connect the cam plate and the roller. Hydraulic automatic timer (internal timer) to move relative position
is used.

なお、噴射時期遅延に伴う出力低下を補正する燃料噴射
量の増量を運転者がアクセルペダルを操作することによ
り行なう。
Note that the driver operates the accelerator pedal to increase the fuel injection amount to correct the decrease in output due to the delay in injection timing.

この油圧式オートマチックタイマは、VE型タイマとし
て構成されており、第4.5図に示すようにレギュレー
ティングバルブ50により制御されたポンプ室51の燃
料圧により作動する油圧式タイマで、そのタイマピスト
ン52がポンプハウジング53内にポンプドライブシャ
フト54と直角になるよう組み込まれ、送油圧の変化と
タイマスプリング55a、S5bのバネ力とのバランス
によりタイマハウソング53内を摺動することにより、
このタイマビス(ン52の動トがスライドピン56を介
して円筒状のローラリング57を回転させる動きに換え
られるようになっている。
This hydraulic automatic timer is configured as a VE type timer, and is operated by the fuel pressure in the pump chamber 51 controlled by the regulating valve 50 as shown in Fig. 4.5. 52 is installed in the pump housing 53 so as to be perpendicular to the pump drive shaft 54, and slides within the timer housing song 53 due to the balance between changes in the oil pressure and the spring force of the timer springs 55a and S5b.
The movement of this timer screw 52 can be converted into a movement that rotates a cylindrical roller ring 57 via a slide pin 56.

そして、a−ラリング57に付設されたローラ57aの
位置が変化して、カムプレートによるプランジャ63の
作動タイミングが変わる。
Then, the position of the roller 57a attached to the a-lar ring 57 changes, and the timing at which the plunger 63 is actuated by the cam plate changes.

タイマスプリング55a、S5bはタイマピストン52
を噴射遅れの方向に押しており、エンジン回転数が上昇
するとポンプ室51の燃料圧が上昇しタイマピストン5
2はタイマスプリング力に打も勝って押され、このタイ
マピストン52の動きによりローラリング57はドライ
ブシャフト回転方向と反対の方向に回転され噴射時期を
進めることが行なわれるようになっている。
The timer springs 55a and S5b are the timer pistons 52
When the engine speed increases, the fuel pressure in the pump chamber 51 increases and the timer piston 5
2 is pushed overpowering the timer spring force, and the movement of the timer piston 52 causes the roller ring 57 to rotate in a direction opposite to the direction of rotation of the drive shaft, thereby advancing the injection timing.

そして、室51から供給された油が、プランジャ63に
おいて高圧となり、デリバリバルブ64を介して燃料噴
射/ズル65へ供給される。
Then, the oil supplied from the chamber 51 becomes high pressure in the plunger 63 and is supplied to the fuel injection/throttle 65 via the delivery valve 64.

また、タイマピストン52の高圧室73と低圧室74と
を連通しうる油圧通路67a、67bが設けられており
、油圧通路67aには、ハイアドバンス特性/ミドル7
ドバンス特性切換用ボート(開閉部)59をそなえたソ
レノイドタイマ(開閉弁)STおよびエンジン始動時の
油圧の上昇を向上させるチェックバルブ60が介装され
ており、チェックバルブ60と切換用ボート59との間
の油圧通路67aはオーバー70−オリフィス61を介
してオイルタンク62に連通している。
Further, hydraulic passages 67a and 67b are provided which can communicate the high pressure chamber 73 and the low pressure chamber 74 of the timer piston 52.
A solenoid timer (opening/closing valve) ST equipped with an advanced characteristic switching boat (opening/closing part) 59 and a check valve 60 that improves the increase in oil pressure at engine startup are installed. A hydraulic passage 67a between them communicates with the oil tank 62 via an over 70-orifice 61.

また、オイルタンク62からポンプ室51へフィードポ
ンプ58により、油が供給されるようになっている。
Further, oil is supplied from the oil tank 62 to the pump chamber 51 by a feed pump 58.

ソレノイドタイマSTの本体には、チェックバルブ60
およびオーバーフローオリフィス61が組み込まれてお
り、ポンプ室51から供給された圧油は、チェックバル
ブ60を開として、切換用ポート59へ供給される。
The main body of the solenoid timer ST has a check valve 60.
An overflow orifice 61 is incorporated, and the pressure oil supplied from the pump chamber 51 is supplied to the switching port 59 by opening the check valve 60.

そして、ソレノイドタイマSTのソレノイドへ制御信号
が供給されない場合(オフ時)には、切換用ボート59
は開となって、パーシャル時のミドルアドバンス(M)
特性となり、ソレノイドへ制御信号が供給された場合(
オン時)には、切換用ポート59は閉となって、ハイア
ドバンス(H)特性となる。
When the control signal is not supplied to the solenoid of the solenoid timer ST (when off), the switching boat 59
is open, middle advance at partial time (M)
When the control signal is supplied to the solenoid (
When the switch is on), the switching port 59 is closed, resulting in high advance (H) characteristics.

油圧通路67bには、オリフィス66および開閉弁とし
てのリタードバルブRVが設けられていて、リタードバ
ルブRVは、ECU9からの制御信号を受けて、第8図
に示すように、ハイアドバンス()l)特性とローアト
パン久(L)特性とを切り換えることができるようにな
っている。
The hydraulic passage 67b is provided with an orifice 66 and a retard valve RV as an on-off valve, and the retard valve RV receives a control signal from the ECU 9 and, as shown in FIG. It is possible to switch between the characteristic and the low pan-kyu (L) characteristic.

タイマピストン52は、第4,5図に示すように、ポン
プ室51からの圧油を油路52aを介して高圧室73へ
受けて、この油圧と低圧室74側の2つのスプリング5
5a、55bによるバネ力とにより、タイマピストン5
2の位置が調整され、これにより、ローラリング57が
回転され、燃料噴射時期が調整される。
As shown in FIGS. 4 and 5, the timer piston 52 receives pressure oil from the pump chamber 51 through an oil passage 52a to a high pressure chamber 73, and combines this oil pressure with two springs 5 on the low pressure chamber 74 side.
Due to the spring force from 5a and 55b, the timer piston 5
2 is adjusted, thereby rotating the roller ring 57 and adjusting the fuel injection timing.

すなわち、タイマピストン52に固着されたストッパ7
1とリテーナ68との間には軟かい第2タイマスプリン
グ55bが介装されて、エンジンEの始動により上昇し
た油圧が高圧室73へ供給されると、ストンパフ1とリ
テーナ68とが接する状態まで、タイマピストン52は
移動して、第8図に示すように、燃料噴射時期が5°A
TDC(After TOI) Death Cent
er)となる。
That is, the stopper 7 fixed to the timer piston 52
A soft second timer spring 55b is interposed between the stone puff 1 and the retainer 68, and when the oil pressure increased by starting the engine E is supplied to the high pressure chamber 73, the stone puff 1 and the retainer 68 come into contact with each other. , the timer piston 52 moves so that the fuel injection timing reaches 5°A as shown in FIG.
TDC (After TOI) Death Cent
er).

そして、エンノンEの回転数に応して、ロードセンンシ
ングタイマ機構により適宜油圧が上昇するのに伴い、第
1タイマスプリング55aが圧縮されて、タイマピスト
ン52が第4図中の左方へ移動する。
Then, as the oil pressure increases appropriately by the load sensing timer mechanism according to the rotational speed of Ennon E, the first timer spring 55a is compressed and the timer piston 52 moves to the left in FIG. do.

すなわち、リテーナ68はロッド69に摺動自在に介挿
されており、予め第1タイマスプリング55aは圧縮状
態で、スナップリング69aにより係止されたリテーナ
68とシム70とに挟持されているので、第8図中の符
号Ctで示すように、エンジン回転数がN1からN2(
>Nl)において一定噴射時期の特性を得ることがで各
るのである。
That is, the retainer 68 is slidably inserted into the rod 69, and the first timer spring 55a is in a compressed state and held between the retainer 68 and the shim 70, which are locked by the snap ring 69a. As shown by the symbol Ct in Fig. 8, the engine speed changes from N1 to N2 (
>Nl), it is possible to obtain the characteristic of constant injection timing.

なお、第4図中の符号72は0リングを示している。Note that the reference numeral 72 in FIG. 4 indicates an 0 ring.

このように、リードバルブRVがオフ(開)状態となる
と、燃料圧が通路67bを介して低圧となるため、エン
ジン回転数の値とは無関係に、高圧室73内圧力が(氏
くなって、タイマピストン52は第1のタイマスプリン
グ55aおよび第2のタイマスプリング551)により
第4図中右側へ押され、これによす)ロー7ドバンス(
フルリタード)位置となる。
In this way, when the reed valve RV is turned off (open), the fuel pressure becomes low through the passage 67b, so the pressure inside the high pressure chamber 73 becomes low regardless of the engine speed. , the timer piston 52 is pushed to the right in FIG. 4 by the first timer spring 55a and the second timer spring 551), and this causes
full retard) position.

ところで、燃料噴射時期を遅角させた時開−出力を得る
ための燃料噴射ポンプ17の1ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔQは遅角量aの設定により、エンジン
Eの熱効率を大幅にダウンさせることにより、エンノン
Eの有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、
熱損失として放出される。
By the way, the increase ΔQ in the fuel injection amount per stroke of the fuel injection pump 17 to obtain the output when the fuel injection timing is retarded greatly increases the thermal efficiency of the engine E by setting the retardation amount a. By lowering it, the effective work of Ennon E does not appear as an increase in the average effective pressure,
released as heat loss.

すなわち、1ストローク当たりの全燃料1に相当する熱
量は仕事量と熱損失との和となるが、ここでは燃料増加
量ΔQに相当する燃料を、遅角量αの設定により、全て
熱損失として放出させ、仕事量自体の増減を押えている
が、かかる熱損失による排ガス温度の上昇と、不完全燃
焼生成物がD P O5J=の触媒により酸化し生成す
る燃焼熱とが排ガス温度を上昇させる。
In other words, the amount of heat equivalent to the total fuel 1 per stroke is the sum of the amount of work and heat loss, but here, by setting the retard amount α, the amount of fuel equivalent to the fuel increase amount ΔQ is all converted to heat loss. However, the increase in exhaust gas temperature due to such heat loss and the combustion heat generated when incomplete combustion products are oxidized by the catalyst of D P O5J= cause the exhaust gas temperature to rise. .

したがって、上記のように噴射時期を遅らせる(リター
ドさせる)と同時に燃料噴射量を増加させることにより
、同一出力運転点での排ガス温度が高くなって、DPO
5上のパティキュレートを燃焼させることができ、DP
O5を再生できるのである。
Therefore, by delaying (retarding) the injection timing and simultaneously increasing the fuel injection amount as described above, the exhaust gas temperature at the same output operating point becomes higher and the DPO
Can burn particulates above 5, DP
O5 can be regenerated.

DPO5の再生が終了すると、ECU9からリタードバ
ルブRVを閉じるための信号が出力される。このときE
CU9がらは吸気絞り弁21を所定の開度にするための
信号等も出力される。
When the regeneration of the DPO 5 is completed, the ECU 9 outputs a signal to close the retard valve RV. At this time E
The CU 9 also outputs a signal for setting the intake throttle valve 21 to a predetermined opening degree.

リタードバルブRVが閉じると、エンン゛ン回転数に応
じた燃料圧が高圧室73に作用するようになる。
When the retard valve RV closes, fuel pressure corresponding to the engine rotational speed comes to act on the high pressure chamber 73.

なお、第3図中の符号42は車速センサを示しており、
43はりaツク、44はエンジン状態センサとしてのエ
ンジン温度(ここでは、冷却水温)を検出する温度セン
サをそれぞれ示しており、符号75は警告灯としてのつ
オーニングランフ“を示している。
Note that the reference numeral 42 in FIG. 3 indicates a vehicle speed sensor.
Reference numerals 43 and 44 indicate temperature sensors for detecting engine temperature (coolant temperature in this case) as engine condition sensors, and reference numeral 75 indicates an awning lamp serving as a warning light.

本発明のディーゼルエンノンの排圧検出センサ用フィル
タ装置は上述のごとく構成されおり、システム全体の制
御ゼネラルフローは、まず、キースイッチをオン(例え
ば、アクセサリ−位置)にすることにより開始する。
The filter device for an exhaust pressure detection sensor of a diesel engine according to the present invention is constructed as described above, and the general flow of control of the entire system is first started by turning on the key switch (for example, in the accessory position).

まず再生フラグ等の読み取りが行なわれて1つ前の作動
状態においてどのような条件でキーオフされたかをメモ
リから読み出す。
First, the reproduction flag and the like are read, and the conditions under which the key was turned off in the previous operating state are read out from the memory.

これにより、再生フラグがオンとなっていれば、噴射時
期および吸気絞り量を制御することにより、再生制御が
行なわれて、再生が終了したがどうがをDPO5の圧損
により判定する。
As a result, if the regeneration flag is on, regeneration control is performed by controlling the injection timing and intake throttle amount, and whether or not regeneration has ended is determined based on the pressure drop of the DPO 5.

さらに、再生フラグがオフとなっていれば、通常時の噴
射時期制御およびE G R制御が行なわれる。そして
、ディーゼルパティキュレートの積算値やDPOの圧損
等に基づき、再生時期であるがどうかの検出を行なう。
Further, if the regeneration flag is off, normal injection timing control and EGR control are performed. Then, based on the integrated value of diesel particulates, the pressure drop of DPO, etc., it is detected whether it is time for regeneration.

ついで、再生制御の終了が検出された場合および再生時
期の判断を行なった後に、キーがオフとなっているかど
うか判定され、キーがオンとなっていれば、再度再生7
ラグオンからの処理が開始される。
Next, when the end of playback control is detected and after determining the playback time, it is determined whether the key is off, and if the key is on, playback starts again.
Processing starts from the lagon.

すなわち、非再生時においては、上述の各処理フローが
実行され、再生フラグがオンとなるのを待つ状態が続く
That is, during non-reproduction, each of the above-mentioned processing flows is executed, and a state of waiting for the reproduction flag to be turned on continues.

再生開始判定処理フローは、再生開始時期を判定して再
生フラグをオンとする処理フローである。
The reproduction start determination processing flow is a processing flow for determining the reproduction start time and turning on the reproduction flag.

まず、ツレメイド79aに制御信号を送ることにより、
弁体79bを開とし、且つ、弁体78bを閉として、圧
力センサ10によりDPO5の下流側の圧力P2を検出
し、さらに弁体78aを開とし、且つ、弁体79bを閉
として、圧力センサ10によりDPO5の上流側の圧力
P1を検出するとともに、弁体77bを開として、圧力
センサ10により大気圧(マフラー6の下流側圧力にほ
ぼ等しい。)Poを検出する。
First, by sending a control signal to Tsuremaid 79a,
With the valve body 79b open and the valve body 78b closed, the pressure P2 on the downstream side of the DPO 5 is detected by the pressure sensor 10. Furthermore, with the valve body 78a open and the valve body 79b closed, the pressure sensor 10 detects the pressure P2 on the downstream side of the DPO5. 10 detects the pressure P1 on the upstream side of the DPO 5, the valve body 77b is opened, and the pressure sensor 10 detects the atmospheric pressure (approximately equal to the pressure on the downstream side of the muffler 6) Po.

このとき、フィルタ装置49a、49bによ1)、排圧
の脈動が適宜減少されるので、計測値のバラツキが減少
して、正確な排気圧力を検出することができる。
At this time, since the filter devices 49a and 49b 1) appropriately reduce the pulsation of the exhaust pressure, variations in the measured values are reduced and accurate exhaust pressure can be detected.

そして、このフィルタ装置49a、49bにより、圧力
センサ10のセンサグイア7ラム部への水やスス等の侵
入が防止されるので、センサダイアフラム部に水が貯溜
して、寒冷時において、これが凍結してダイアプラム部
が破壊されるといった問題も解消できる。
The filter devices 49a and 49b prevent water, soot, etc. from entering the sensor diaphragm section of the pressure sensor 10, so that water may accumulate in the sensor diaphragm section and freeze in cold weather. The problem of the diaphragm being destroyed can also be solved.

また、パーツ機構PMによって、水分を排気通路4へパ
ージできるので、検出ラインのたるみ部に水分が貯溜し
、凍結して排圧を検出させないといった問題やススによ
る排圧の伝達遅れ等の問題も解消できる。
In addition, since moisture can be purged into the exhaust passage 4 by the parts mechanism PM, there are no problems such as moisture accumulating in the slack part of the detection line and freezing, preventing exhaust pressure from being detected, or problems such as delays in exhaust pressure transmission due to soot. It can be resolved.

また、パーツ機構PMは、第1()図に示すように、圧
縮空気供給手段(ターボチャーツヤ7のフンプレッサ)
82からの過給圧がDPO上流上流側圧力上1大きい場
合、パージ可能領域であるとして、ECU9がソレノイ
ド76at 78a+ 79aを適宜開閉制御する。
In addition, the parts mechanism PM includes a compressed air supply means (a compressor of the turbocharger 7), as shown in FIG.
When the supercharging pressure from 82 is 1 higher than the DPO upstream pressure, the ECU 9 determines that it is a purgeable region and controls the opening and closing of the solenoids 76at, 78a+, and 79a as appropriate.

そして、上述の圧力P。、p、、p2からメインマフう
圧損(p2−p、)とDPO圧損(P、−P、)とをめ
、第9図に示すように、メインマフう圧損とI) F’
 O圧損とが、例えば、パティキュレー) (Pet)
のローディング量70gに相当する境界線を領域C2か
ら領域C3へ移行したときに、再生フラグがオンとなる
And the above-mentioned pressure P. , p, , p2, the main muff pressure drop (p2-p,) and the DPO pressure drop (P, -P,) are calculated, and as shown in Fig. 9, the main muff pressure drop and I) F'
O pressure drop, for example, particulate) (Pet)
When the boundary line corresponding to the loading amount of 70 g moves from area C2 to area C3, the playback flag is turned on.

そして、708以下のときには、池の積算値が設定値よ
り大きいとき、再生フラグがオンとなり、それ以外の場
合には、再生フラグは現状維持される。
Then, when it is 708 or less, the regeneration flag is turned on when the integrated value of the pond is larger than the set value, and in other cases, the regeneration flag is maintained as it is.

なお、上述のマツプによるPetのa−ディング量の判
定を行なわずに、DPO圧損P、が再生開始設定圧以上
であるかどうか判定するようにしてもよく、この場合、
DPO圧損P、として1回の計測値を用いたり、計測値
のバラツキを除去するために、多数回の計測値の平均値
をとったものや他の統計処理を施したものを用いたりす
る。
Note that, instead of determining the amount of a-ding of Pet using the map described above, it may be determined whether the DPO pressure loss P is equal to or higher than the regeneration start setting pressure, and in this case,
As the DPO pressure drop P, a value measured once is used, or in order to eliminate variations in the measured values, a value obtained by taking the average value of a large number of measured values or a value subjected to other statistical processing is used.

再生終了判定処理フローは、再生終了時期を判定して再
生フラグをオフとする処理フローであり、再生開始判定
処理70−とほぼ同様にして、メインマフう圧損(P2
−P、)と、DPO圧損(P、−P2)とをめ、第9図
に示すように、メインマフう圧損とDPO圧損とが、例
えば、パテイキュレー) (Pct)のa−ディング量
20.に相当する境界線を領域C2から領域C1へ移行
したときに再生フラグがオフとなり、それ以外の場合に
は、再生フラグは現状維持される。
The regeneration end determination process flow is a process flow that determines the regeneration end time and turns off the regeneration flag, and is performed almost similarly to the regeneration start determination process 70- to determine the main muff pressure loss (P2
-P, ) and the DPO pressure drop (P, -P2), as shown in FIG. The reproduction flag is turned off when the boundary line corresponding to the area C2 is moved from the area C2 to the area C1, and in other cases, the reproduction flag is maintained as it is.

噴射時期制御処理フローは、第7図に示すように、DP
O5の温度T、すなわち、DPO入口温度T in。
The injection timing control processing flow is as shown in FIG.
The temperature T of O5, ie the DPO inlet temperature T in.

DPO内部温度TfないしDPO出口温度T0を検出し
て、この温度Tが650℃以上であれば、異常高温であ
ると判定し、異常高温時のマツプ(Ne、θ)により、
エンジン回転数Neとポンプレバー開度θとによって決
定される噴射時期に設定される。
DPO internal temperature Tf or DPO outlet temperature T0 is detected, and if this temperature T is 650°C or higher, it is determined that the temperature is abnormally high, and based on the map (Ne, θ) at abnormally high temperature,
The injection timing is set to be determined by the engine rotation speed Ne and the pump lever opening degree θ.

すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。
That is, this map for abnormally high temperatures is internally set with a fuel injection timing that is advanced compared to the map for normal driving.

温度Tが650℃以下であれば、再生フラグがオフのと
きには、通常走行時のマツプ(Ne、θ)により、エン
ジン回転数Neとポンプレバー開度θとによって決定さ
れる噴射時期に設定される。
If the temperature T is 650 degrees Celsius or lower, and the regeneration flag is off, the injection timing is set to be determined by the engine speed Ne and the pump lever opening degree θ according to the map (Ne, θ) during normal driving. .

再生フラグがオンであれば、再生時のマツプ(Ne。If the playback flag is on, the playback map (Ne.

θ)により、エンジン回転数Neとポンプレバー開度θ
とによって決定される噴射時期に設定される。
θ), engine speed Ne and pump lever opening θ
The injection timing is determined by

これらの設定された燃料噴射時期となるように、ソレノ
イドタイマSTをオンオフ切換してハイアドバンス特性
ないしミドル7ドバン人特性が得られるようにし、リタ
ードバルブRVを、デユーティ制御により緩慢に切り換
えることにより、ハイアドバンス特性ないしフルリター
ド特性が得られるようにする。
By switching the solenoid timer ST on and off to achieve these set fuel injection timings to obtain high advanced characteristics or middle 7-speed characteristics, and by slowly switching the retard valve RV by duty control, To obtain high advanced characteristics or full retard characteristics.

この切換時に、フルリタード用ソレノイドタイマSTの
バルブ制御は、11〜28degの変化幅があるため、
急激な切換を行なうと加減速のショックが生じる。この
切換時のショックを軽減するため、ソレノイドタイマS
Tのデユーティ制御による十分長い時間し。
At the time of this switching, the valve control of the full retard solenoid timer ST has a variation range of 11 to 28 degrees, so
Sudden switching causes acceleration/deceleration shocks. In order to reduce the shock during this switching, solenoid timer S
It takes a sufficiently long time by controlling the duty of T.

秒(例えば、2〜3秒)をかけた切換が行なわれる。The switching takes place over a period of seconds (for example, 2-3 seconds).

このデユーティ制御によるソレノイドタイマSTの切換
は、エンジン回転数とレバー開度とにより区分される領
域(ゾーン)に応じて切換制御されて、例えば最大出力
特性付近から低エンジン回転数域へ移行する場合におい
ては、アイドルを安定させるために、オンオフ切換によ
り切換を素早く行ない、最大出力特性付近においては遅
角制御された状態から最大出力への移行時においては、
ショックを軽減するために、デユーティ制御により切換
を緩慢に行なう。
The switching of the solenoid timer ST by this duty control is controlled according to a region (zone) divided by the engine rotation speed and the lever opening degree, for example, when transitioning from near the maximum output characteristic to a low engine rotation speed region. In order to stabilize the idle, switching is performed quickly by on/off switching, and when transitioning from a retarded state to maximum output near the maximum output characteristic,
In order to reduce the shock, switching is performed slowly using duty control.

なお、デユーティ制御による切換時間E。をエンノン回
転数の関数にしてもよく、時間のヒステリシスをもたせ
るようにしてもよい。また、上述の各数値は、例示であ
る。
Note that the switching time E is due to duty control. may be made a function of the Ennon rotation speed, or may be provided with time hysteresis. Moreover, each of the above-mentioned numerical values is an illustration.

本発明の実施例としてのディーゼルエンジンの排圧検出
センサ用フィルタ装置によれば、次のような効果ないし
利点を得ることができる。
According to the filter device for an exhaust pressure detection sensor of a diesel engine as an embodiment of the present invention, the following effects and advantages can be obtained.

(1)排気温度の上昇に伴い、燃焼速度が早くなること
を考慮して、DPOの燃焼の終了時期または再生補助機
構の作動を停止させても燃焼が継続する状態となる時期
を早期に、しかも正確に検出できる。
(1) Taking into consideration that the combustion speed increases as the exhaust temperature rises, the timing of the end of DPO combustion or the timing of the state in which combustion continues even if the operation of the regeneration assist mechanism is stopped is set earlier. Moreover, it can be detected accurately.

(2)上記第1項により検出された再生捕助機構停止時
期に基づき、再生補助機構の作動の停止を適切に制御す
ることができる。
(2) It is possible to appropriately control the stoppage of the operation of the regeneration assisting mechanism based on the regeneration assisting mechanism stop timing detected in accordance with item 1 above.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上詳述したように、本発明のディーゼルエンノンの排
圧検出センサ用フィルタ装置によれば、テ゛イーゼルエ
ンジンの排気通路と排圧検出センサとを接続する配管に
介装されるフィルタ装置において、そのケーシング内に
、排気中のススを捕集するフィルタと、同フィルタより
も上記排気通路側に設けられたウォータートラップ用ワ
イヤメツシュおよび排気脈動低減用ボリュームとをそな
えて構成されるという簡素な構造で、次のような効果な
いし利点を得ることができる。
As described in detail above, according to the filter device for an exhaust pressure detection sensor of a diesel engine according to the present invention, the filter device installed in the pipe connecting the exhaust passage of an easel engine and the exhaust pressure detection sensor can be used. It has a simple structure consisting of a filter that collects soot in the exhaust, a wire mesh for a water trap and a volume for reducing exhaust pulsation, which are provided on the exhaust passage side of the filter in the casing. The following effects or advantages can be obtained.

(1)ウォータートラップ用ワイヤメツシュにより、水
分を確実に捕集でき、これにより、圧力センサヘ水分を
除去された排気を供給できる。
(1) The wire mesh for the water trap can reliably trap moisture, thereby allowing exhaust gas from which moisture has been removed to be supplied to the pressure sensor.

(2)排気脈動低減用ボリュームにより、排気脈動が低
減されて、圧力センサの検出精度が向上し、さらに、フ
ィルタおよび圧力センサの耐久性が向上する。
(2) The exhaust pulsation reduction volume reduces exhaust pulsation, improves the detection accuracy of the pressure sensor, and further improves the durability of the filter and pressure sensor.

(3)フィルタにより、排気中のススおよびワイヤメツ
シュにより除去できなかった水分も除去で軽る。
(3) The filter removes soot in the exhaust gas and moisture that could not be removed by the wire mesh.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図は本発明の一実施例としてのディーゼルエンノンの排
圧検出センサ用フィルタ装置をそなえたディーゼルパテ
ィキエレートオキシダイザの再生装置を示すもので、第
1図(a)、 (b)はそれぞれそのフィルタ装置本体
を示す断面図および模式図、#2図はその全体構成図、
第3図はそのブロック図、第4図はそのVE型タイマの
オートマチックタイマを示す概略構成図、第5図はその
油圧系統図、第6図はその捕集物のパージ機構を示す構
成図、第7図はその作用を示すグラフ、第8図はその要
求進角特性(要求燃料噴射時期特性)を説明するための
グラフ、lI49図はそのDPOに堆積したパティキュ
レート量とメインマフう圧損とDPO圧損の関係を示す
グラフ、第10図はそのパージ機構の作用を示すグラフ
である。 1・・シリンダブロック、2・・シリンダヘッド、3・
・吸気通路、4・・排気通路、5・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレ−Yオキシダイザ<DPO)、6・・
マフラー、7・・ターボチャージ+、8・・保温管、9
・・再生補助機構制御手段、開閉弁制御手段。 演算部1作動終了検出部およびパージ機構制御部を兼ね
る電子制御装置(ECU)、10・・排圧検出センサと
しての圧力センサ、13・・エアフィルタ、14〜16
・・温度センサ、17・・燃料噴射時期調整手段として
の分配型燃料噴射ポンプ、18・・再生補助機構制御手
段を構成する燃料噴射時期制御手段、19・・エンノン
状態センサとしての噴射ポンプレバー開度センサ(負荷
センサ)、20・・エンジン状態センサとしてのエンジ
ン回転数センサ、21・・吸気負圧変更手段としての吸
気絞り弁、22・・圧力応動装置、22a・・ロッド、
22b・・ダイアフラム、22c・・圧力室、23・・
エフフィルタ、24・・大気通路、25・・バキューム
ポンプ、26・・バキューム通路、27゜28・・電磁
弁、27a128a・・ツレ/イド、27b。 28b・・弁体、29・・EGR通路、30・・排気再
循環量変更手段を構成するEGR弁、31・・圧力応動
装置、31a・・ロッド、31b・・ダイアフラム、3
1c・・圧力室、32・・エアフィルタ、33・・大気
通路、34・・バキューム通路、35〜37・・電磁弁
、35a、36a、37a・−ソレノイド、35b、3
(31+。 37b・・弁体、38・・圧力センサ、39・・ボッジ
ョンセンサ、40・・通路、41・・エアフィルタ、4
2・・車速センサ、43・・クロック、44・・エンジ
ン状態センサとしての水温センサ、45・・吸気絞り弁
開度センサ、46・・アイドルアップ機構を構成するア
イドルアップアクチュエータ・ 46a°lOツドゝ4
6b・・ダイアフラム、46c・・圧力室、47・・電
磁弁、47a・・ソレノイド、47b・・弁体、48・
・エアフィルタ、49・・ケーシング、49″ ・・ウ
ォーターYラップ、49a、49b・・排圧検出センサ
用フィルタ装置、49c・・排気通路個人[]、49d
・・圧力センサ側出口、50・・レギュレーティングバ
ルブ、5】・・ポンプ室、52・・タイマピストン、5
2a・・油路、53・・ボンブハウシング、54・・ポ
ンプドライブシャフト、55g・・第1タイマスプリン
グ、551)・・第2タイマスプリング、56・・スラ
イドビン、57・・ローラリング、578・・ローラ、
58・・フィードポンプ、59・・ハイアドバンス特性
/ミドルアドバンス特性切換用ボート(開閉部)、60
・・チェックバルブ、61・・オーバー70−オリフィ
ス、62・・オイルタンク、63・・プランジャ、64
・・デリバリバルブ、65・・燃料噴射ノズル、66・
・オリフィス、67a+G7b・・油圧通路、68・・
リテーナ、69・・ロッド、69a・・スナップリング
、70・・シム、71・・ストッパ、72・・O’Jン
グ、73・・高圧室、74・・低圧室、75・・つオー
ニングランプ、76〜79・・電磁式切換弁、76a〜
79a・・ソレノイド、76b〜79b・・弁体、80
・・エアフィルタ、82・・圧縮空気供給手段、83・
・排気脈動低減用グンビングボリューム、84・・ワイ
ヤメツシュ、85・・第1段のフィルタ、85a・・P
VF製フィルタ部、8Sb−AC−26製フィルタ部、
86・・第2段のフィルタ、86a・・PVF製フィル
タ部、86b・・AC−26製フィルタ部、87・・ス
ペーサ、87a・・孔、88.i’・・FRMMOリン
グ、89・・SUS製プレート、90.91・・圧力セ
ンサ側ボリューム、92.93・・ハウシ゛ング、94
・・配管、E・・ディーゼルエンジン、PM・・パーツ
機構、RV・・開閉弁としてのリタードバルブ、ST・
・開閉弁としてのソレノイドタイマ。 代理人 弁理士 飯沼義彦 第1図 (a) (b) 第4図 第5図 第8図 第9図 メインマフラ斥才臥(mmHg )−
The figure shows a regeneration device for a diesel particulate oxide oxidizer equipped with a filter device for an exhaust pressure detection sensor of diesel ennon as an embodiment of the present invention. A sectional view and a schematic diagram showing the main body of the filter device, Figure #2 is its overall configuration diagram,
3 is a block diagram thereof, FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing the automatic timer of the VE type timer, FIG. 5 is a hydraulic system diagram thereof, and FIG. 6 is a configuration diagram showing the purge mechanism of the collected material, Figure 7 is a graph showing its effect, Figure 8 is a graph explaining its required advance angle characteristics (required fuel injection timing characteristics), and Figure 1I49 is a graph showing the amount of particulates accumulated in the DPO, main muff pressure drop, and DPO. A graph showing the relationship between pressure drop and FIG. 10 is a graph showing the action of the purge mechanism. 1. Cylinder block, 2. Cylinder head, 3.
・Intake passage, 4. Exhaust passage, 5. Deep collection type diesel particulate Y oxidizer <DPO), 6.
Muffler, 7...Turbo charge +, 8...Heating tube, 9
...Regeneration auxiliary mechanism control means, opening/closing valve control means. Arithmetic unit 1 Electronic control unit (ECU) that also serves as an operation end detection unit and a purge mechanism control unit, 10... Pressure sensor as an exhaust pressure detection sensor, 13... Air filter, 14 to 16
...Temperature sensor, 17.. Distribution type fuel injection pump as fuel injection timing adjustment means, 18.. Fuel injection timing control means constituting the regeneration auxiliary mechanism control means, 19.. Injection pump lever opening as an engine state sensor. degree sensor (load sensor), 20... Engine speed sensor as an engine condition sensor, 21... Intake throttle valve as intake negative pressure changing means, 22... Pressure response device, 22a... Rod,
22b...diaphragm, 22c...pressure chamber, 23...
F filter, 24... Atmospheric passage, 25... Vacuum pump, 26... Vacuum passage, 27° 28... Solenoid valve, 27a128a... Thread/id, 27b. 28b... Valve body, 29... EGR passage, 30... EGR valve constituting the exhaust gas recirculation amount changing means, 31... Pressure response device, 31a... Rod, 31b... Diaphragm, 3
1c...Pressure chamber, 32...Air filter, 33...Atmospheric passage, 34...Vacuum passage, 35-37...Solenoid valve, 35a, 36a, 37a...-Solenoid, 35b, 3
(31+. 37b...Valve body, 38...Pressure sensor, 39...Body sensor, 40...Passage, 41...Air filter, 4
2... Vehicle speed sensor, 43... Clock, 44... Water temperature sensor as an engine condition sensor, 45... Intake throttle valve opening sensor, 46... Idle up actuator configuring the idle up mechanism. 4
6b...Diaphragm, 46c...Pressure chamber, 47...Solenoid valve, 47a...Solenoid, 47b...Valve body, 48...
・Air filter, 49・・Casing, 49″・・Water Y wrap, 49a, 49b・・Filter device for exhaust pressure detection sensor, 49c・・Exhaust passage individual [], 49d
...Pressure sensor side outlet, 50...Regulating valve, 5]...Pump chamber, 52...Timer piston, 5
2a... Oil passage, 53... Bomb housing, 54... Pump drive shaft, 55g... 1st timer spring, 551)... 2nd timer spring, 56... Slide bin, 57... Roller ring, 578... ·roller,
58... Feed pump, 59... High advanced characteristic/middle advanced characteristic switching boat (opening/closing part), 60
・・Check valve, 61・・Over 70-orifice, 62・・Oil tank, 63・・Plunger, 64
・・Delivery valve, 65・・Fuel injection nozzle, 66・
・Orifice, 67a+G7b...Hydraulic passage, 68...
Retainer, 69... Rod, 69a... Snap ring, 70... Shim, 71... Stopper, 72... O'Jing, 73... High pressure chamber, 74... Low pressure chamber, 75... Awning lamp, 76~79...Solenoid switching valve, 76a~
79a...Solenoid, 76b-79b...Valve body, 80
...Air filter, 82...Compressed air supply means, 83.
・Gunbing volume for reducing exhaust pulsation, 84...Wire mesh, 85...1st stage filter, 85a...P
VF filter part, 8Sb-AC-26 filter part,
86... Second stage filter, 86a... PVF filter part, 86b... AC-26 filter part, 87... Spacer, 87a... Hole, 88. i'...FRMMO ring, 89...SUS plate, 90.91...Pressure sensor side volume, 92.93...Housing, 94
...Piping, E...Diesel engine, PM...Parts mechanism, RV...Retard valve as an on-off valve, ST...
・Solenoid timer as an on-off valve. Agent Patent Attorney Yoshihiko Iinuma Figure 1 (a) (b) Figure 4 Figure 5 Figure 8 Figure 9 Main muffler displacement (mmHg) -

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] ディーゼルエンノンの排気通路と排圧検出センサとを接
続する配管に介装されるフィルタ装置において、そのケ
ーシング内に、排気中のススを捕集するフィルタと、同
フィルタよりも上記排気通路側に設けられたウォーター
トラップ用ワイヤメツシュおよび排気脈動低減用ボリュ
ームとをそなえて構成されたことを特徴とする、ディー
ゼルエンジンの排圧検出センサ用フィルタ装置。
In a filter device that is installed in a pipe that connects the exhaust passage of a diesel engine and an exhaust pressure detection sensor, there is a filter inside the casing that collects soot in the exhaust, and a filter that is located closer to the exhaust passage than the filter. A filter device for an exhaust pressure detection sensor of a diesel engine, comprising a wire mesh for a water trap and a volume for reducing exhaust pulsation.
JP59082434A 1984-03-31 1984-04-24 Filter unit for exhaust pressure detection sensor in diesel engine Granted JPS60224914A (en)

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DE8585103723T DE3580606D1 (en) 1984-03-31 1985-03-28 REGENERATION SYSTEM FOR A DIESEL PARTICLE OXYDING DEVICE.
EP89101930A EP0321451A3 (en) 1984-03-31 1985-03-28 Diesel particulate oxidizer regeneration system
EP85103723A EP0158887B1 (en) 1984-03-31 1985-03-28 Diesel particulate oxidizer regeneration system
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KR1019890005118A KR890003594B1 (en) 1984-03-31 1989-04-18 Regeneration system for diesel particulate oxidizer
KR1019890005117A KR890003593B1 (en) 1984-03-31 1989-04-18 Regeneration system for diesel particulate oxidizer
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JPH0429847B2 JPH0429847B2 (en) 1992-05-20

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2982841A1 (en) * 2014-08-07 2016-02-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for monitoring the state of a particulate filter, exhaust system and measuring device

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