JPS60215497A - ヘリコプタ用ノーダライズド回転翼装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明はヘリコプタに関するものであり、殊にこの発
明は機体に極めて低い振動しか起させない回転翼装置に
関するものである。

従来の技術 ヘリコプタに於て、振動を最少限にとどめることは、ま
すます重要になりつつある。乗員及び旅客の快適さをめ
るならば、厳重な諸要件が伴ってくる。構造部材及び電
°子装置の寿命は、特別な取付構造によって振動が最小
にされることにより長くなる。軍用航空機に於ては、兵
器の存在及び精密な射撃統制の必要性によって、航空機
の安定性及び航空機振動を最小にすることが重要になる
。

これ壕でに、少くとも１つのプロジェクトが、モーダル
・シェービング（ｍｏｄａｌ　ｓｈａｐｉｎｇ）を使用
することによって振動を減らすということに向けられて
きた。このような研究は、モーダル・シェービング・パ
ラメータを使い羽根の質量配分を変え又小範囲ではある
が羽根のこわさ即ち剛性の配分を変えることにより、前
進飛行中に於ける振動レベルを減らすという目的に基礎
を置くものであった。また別のプロジェクトに於ては、
羽根のフラップ方向の曲げによる垂直ハブ剪断ひずみ（
ｈ　ｕ　ｂｓｈｅａｒ）　が、数学的プログラミング技
術を使い最小にされた。両プログラムとも、モーダル解
析（ｍｏｄａｌ　ａｎａｌｙｓｉｓ　）　及び重ね合わ
セ（７）　原理ｆ　使う羽根振動用の簡単な線形モデル
に基いていると云われていた。成る研究結果に」：れば
、羽根の先端に単に質量を０加しただけで、モーダル・
シェービング・パラメータに有利な変化が起ることを示
している。調整質量を加えることによる１辰動減少の概
念が、これまでの回転翼設泪に使われてきている。更に
研究が行なわれて、構造」二の最適化法によって、羽根
の外方部分に加えられる非構造的な調整質量が自動化さ
れた方法で決められた。

上に述べたことから、更に振動の減少を計ることに対す
る要求の存在することは明らかである。

発明の開示 この発明は、機体に働＜　４Ａ％ｅｖ　垂直ハブ剪断ひ
ずみ及び４．／Ｒｅｖ縦揺れ及び横揺れノλブ、モーメ
ントの両方を最小にするノーダライズド回転翼（ｎｏｄ
ａｌｉｚｅｄ　ｒｏｔｏｒ　）構造を備えた４枚羽根回
転翼を提供するものである。このような振動負荷を最少
にすれば、機体は４／Ｒｅｖに於ては振動をせず、又搭
載した回転翼が作動している航空機の搭乗特性も優れた
ものになる。

更に特別な観点からすれば、振動する４／Ｒｅｖ剪断ひ
ずみ及びモーメントは、４／Ｒｅｖ振動を支配する回転
翼の３つの振動モードを注意深く調整することにより減
衰させることができる。こわさ及び買置の適当な配分を
利用すれば、これらの３つのモードの最良の調整従って
低い振動が得られる。

この３つの回転翼モード及びそれらの機室振動への分担
は次の通りである。即ち、 ｆｉｌ　４／Ｒｅｖハブ垂直剪断ひずみの大部分のもの
に対してその一因となる第３のコレクティブ・ビーム方
向曲げモード（ｃｏｌｌｅｃｔｌｖｅｂｅａｍ−ｗｉｓ
ｅ　ｂｅｎｄｉｎｇｍｏｄ　ｅ　）。

（２）羽根の付根の３／Ｒｅ　Ｖビーム方向モーメント
を支配し又機体に４．／ｌｅｖハブモーメントの大部分
を生じさせる第２のザイクリック・ビーム方向モード（
ｃｙｃｌｉｃ　ｂｅａｍ−ｗｉｓｅ　ｍｏｄｅ　）。

（３）著しいビーム−コード・カップリング（ｂｅａｍ
−ｃｈｏｒｄ　ｃｏｕｐｌｉｎｇ　）のために、機体に
付加的な４／Ｒｅｖモーメントを生じさせる羽根の付根
の５ハｅｖビ一ム方向モーメントヲ発生させる第２のサ
イクリック翼弦方向曲げモード（ｃｙｃｌｉｃ　ｃｈｏ
ｒｄ−ｗｉｓｅｂｅｎｄｉｎｇ　ｍｏｄｅ）。

このようにして生ずる４辰動げ次のようにして最小にす
ることができる。即ち、 （ａ）半径の５０％の個所に於ける羽根のこわさ又は剛
性の約４倍のこわさを持つが、羽根とほぼ同じランニン
グ・ウェイト（ｒｕｎｎｉｎｇ　ｗｅｉｇｈｔ　）　の
こわい軽量ハブを使用すること。

ｆｂ）ハブ−羽根半径の約３２チの個所から４２チの個
所に亘る大きな質量集中を行なうこと。この個所に於け
る質量は、半径５０チの個所に於けるランニング・ウェ
イトの約４倍であることが望ましい。

ｆｃｌハブ−羽根の夕１方３０％の個所に於ける質量を
、半径５０％の個所に於けるウェイトの約８０係へ減少
させること。

ｔｄ１羽根全体に対する増大させたビーム方向及び翼弦
方向こわさを付与すること。

このようにして、この発明によれば、４枚羽根のヘリコ
プタ用ノーダライズド回転翼装置が得られる。ハブには
均等に間隔を置いた半径方向のアームを持たせる。各ア
ームに、羽根を連結し、各羽根には次のような特性を与
える。即ち、（１）ハブ−羽根半径の５０％の個所に於
けるランニング・ウェイトの約４倍のランニング・ウェ
イトを以ってするハブ−羽根半径の約３２チに於ける個
所から４２％に於ける個所に至る質量集中を行なうこと
。

（１１）羽根の外方３０％の個所に於ける質量を、半径
５０％の個所に於けるランニング・ウェイトの約８０チ
のランニング・ウェイトに減少させること。

ｆｉｉｉ）ハブのビーム方向及び翼弦方向のこわさく剛
性）を、半径の５０％の個所に於けるこわさの約４倍に
すること。又ハブに於ける羽根のランニング・ウェイト
を、半径５０チの個所に於けるランニング・ウェイトと
ほぼ等しくすること。

実施例 以下、この発明の実施例を添旧図面を用いて詳細に説明
する。

第１図ないし第５図に示すハブー羽根システムは、振動
を最小にする構造を持つものである。簡単に云うならば
、こわい軽量のハブ領域が、４／Ｒｅｖ垂直剪断ひずみ
（ｖｅｒｔｉｃａｌ　５ｈｅａｒ）　の減少をきたすハ
ブに於ける第３のコレクティブ・モード（ｃｏｌｌｅｃ
ｔｉｙｅ　ｍｏｄ’ｅ　）の曲率を減少させるのに役立
つのである。半径の３２係から４２％に亘って延びる大
きな質量増加によって、第２の周期的のビーム方向モー
ド（ｂｅａｍ　−ｗｉｓｅ　ｍｏｄｅ　）が３／ＲｅＶ
ハブ・モーメントを減衰させ、同時に第３のコレクティ
ブ・モードから４／Ｒｅｖ垂直剪断ひずみを減少させる
。羽根の外方３０チに於ける質量の減少によって３／Ｒ
ｅ　ｖルート・モーメント（ｒｏｏｔ　ｍｏｍｅｎｔ　
）が下る。増加した翼弦方向（ｃｈｏｒｄ−ｗｉ　ｓｅ
）　のこわさ即ち剛性によって、第２の周期的翼弦方向
モード振動数を極めて５／Ｒｅｖに近付ける。これはこ
のモードの５７Ｒｅｖ応答を増加させ、５／Ｒｅｖモー
メントを残りのモードかう削除する５／Ｒｅｖビーム方
向モーメントを増大させる。ビーム方向のこわさの増加
によって第３のコレクティブ・モードの振動数を十分に
４／Ｒｅ　ｖ以上に上げ、これによってこのモードの４
／Ｒｅｖ応答を減少させ、４／Ｒｅｖ　／Ｓブ剪断ひず
みを低下させる。ノーダライズド回転翼（ｎｏｄａｌｉ
ｚｅｄ　ｒｏｔｏｒ　）は、４／′Ｒｅｖハブ垂直剪断
ひずみ及び４／Ｒｅｖハブ・モーメントをその源に於て
減衰させるので、振動絶縁装置に頼ることなく円滑な搭
乗をすることができる。

第１図に、１対のハブ締付板を含むハブ・アセンブリに
よって支柱（１１）の上端に強固に取付けた４枚羽根回
転翼ヨーク（１０）を示す。ここには上部ハブ締付板（
１２）だけを示しである。

このハブ・アセンブリは、繊維で強化した平坦な複合中
心ヨーク形材を特徴とし、これを上部締伺板（１２）の
下面と、下部締付板の上面との間に締付ける。４個の同
じアーム（２０）　（２２）　（２４）（２６）を中心
のハブ形材（１３）から延ばす。

アーム（２０）は、中心ハブ形材（１３）のすぐ隣に置
いたフラッピング形４４（ｆｌａｐｐｉｎｇ　５ｅｃｔ
ｉｏｎ　）（３０）を備えている。このフラッピング形
４Ｊ’　（３０）から外方にフェザリング形材（ｆｅａ
ｔｈｅｒｉｎｇ　５ｅｃｔｉｏｎ）（３２）を延ばし、
このフェザリング形材（３２）と一体にした羽根ボルト
取付構造物（３４）の所で終らせる。この羽根ボルト取
付構造物（３４）には２個の接線に沿って隔てたボルト
受は入れ用の穴（３６）（３８）を設ける。

フェザリング形材（３２）は、固体の刊型内で形成した
強化繊維から成る４個のリブ（４０）　（４２）（４４
）　（４６）を備えている。これらのリブはインプレイ
ン（１ｎｐｌａｎｅ　）に互いに間隔を置いている。

リブ（４０）　（４２）内の繊維でボルト受は入れ用の
穴（３６）を形成している増刊部材を取囲む。リブ（４
４）　（４６）内の繊維は連続したループ状に形成し、
これによりボルト受入れ用の穴（３８）を形成している
取付部利を取囲むが、更にハブ形拐（１３）を通過させ
次いでアーム（２４）内を外方に向い図示のようにボル
ト（５２）　（５４）を受け入れるボルト取付部材のま
わりまで延ばす。

羽根（５０）の内方端は、図示のようにボルト（５２）
　（５４）及び取付構造物（５６）によってアーム（２
４）に固定される。だ円形の複合管の形をしたカフ（ｃ
ｕｆｆ　Ｘ　５８　）を、取付構造物（５６）及びボル
ト（５２）　（５４）によって羽根（５０）と一体に固
着する。このカフ（５８１Ｊ、内方に延びているが、こ
こでは一部を取除いて示しである。又とのカフ（５８）
Ｕ、アーム（２４）のフラッピング形材（６０）の長さ
に沿った中央点付近まで延びる。次に、カフ（５８）の
内方端を、フラッピング形材ω０）の中心付近でこのフ
ラッピング形材に弾性的に固着する構造を設ける。即ち
詳細に説明する々らば、フラッピング形材（６０）の中
心を垂直に貫く穴（６２）を設ける。剪断ひずみ抑制構
造物（６４）を穴（６２）内に取付けるように設ける。

剪断ひずみ抑制部材は、垂直な植込ポル）（６６）（６
８）を備え、これらのボルトにより、これらのポル）（
６６）（６８）と一体にした円形リングの内側に結合し
たエラストマーから成る中心体を持つ本体の一部を形成
する。翼幅方向の短軸（７ｏ）を、エラストマーから成
る中心体の中心に接着する。短軸（７ｏ）には平坦な端
部を持たせ、この端部を穴（６２）の位置に於けるフラ
ッピング形材（３０）　Ｊ：りも薄くする。剪断ひずみ
抑制構造物（６４）　ｋＪ、下部締刊板（７２）及び上
部給料仮（７４）に」：って穴（６２）内に固定される
。上部の植込ポルｌ”　（６６）　ｌ’ｊ’、　％　’
Ｊ−ド・ラグ・ダンパ取付共（ｌｅａｄ−１ａｇ　ｄａ
ｍｐｅｒ　ｆｉｘ−ｔｕｒｅ）　（７６）の下端内に延
びる。下部植込ボルト（６８）は、リード・ラグ・ダン
パ取付具（７８）内に下方に向けて延びる。

次にアーム（２６）について説明すると、カフの８）は
羽根取付用構造物（３４）から内方に向って延びる。カ
フ（５８）は、羽根用のボルトにょって羽根取付用構造
物（３４）及び羽根（５ｏ）に固着される。

このカフ（５８）は、」二部のリード・ラグ・ダンパ（
７６）をカフ（５８）の内方端に増刊けた状態で示しで
ある。カフ（５８）の内方端にピッチ・ホーン（ｐｉｔ
ｃｈ　ｈｏｒｎ　）　（８２）を固着する。

以上述べたことから判るように、４個のアーム（２０）
　（２２）　（２４）　（２６）は、構造が同じで、そ
れぞれ外方端に羽根のボルト取付用構造物を備え、又そ
れぞれ羽根の内方端に取付けられ、各アームの例えば形
材（３２）のようなフェザリング形材を取囲み、且つ各
アームの例えば形材（３０）　（６０）のようなフラッ
ピング形材まで延びるカフを備えている。又各カフは、
リード・ラグ・ダンパによって、フラッピング形材の穴
内に固定した剪断ひずみ抑制部材に連結される。

このような構造、即ち中心取付板、フラッピング・エレ
メント、フェザリング・エレメント及び羽根取付構造物
を、繊維で強化した複合材を使って単一体に一体形成し
た構造によって、軸受を使用する従来のソフト・インプ
レーン回転翼（５ｏｆｔｉｎｐｌａｎｅ　ｒｏｔｏｒ　
）よりも軽量で信頼性が高く且つ維持費が安く、軸受を
使用しないソフト・インプレーン回転翼装置を得ること
ができる。ハブ・アセンブリが、ワンピースの複合ヨー
ク、複合カフ、エラストマ質の剪断ひずみ抑制部材、エ
ラストマ質のリード・ラグ・ダンパ及びハブ締付板から
成ることは理解できるであろう。

第１図に於ては、カフ（５８）は、ボルト（５２）（５
４）のような羽根用ボルトによって羽根及びハブに固着
した別個の部材として示しである。しかじカフは、羽根
と一体になった部分で形成することができることは、理
解できる。このことは羽根を例えば船舶などに搭載する
ため折たたみ可能にしなければならないような場合には
特に望まれることである。羽を折りたたみ可能にする必
要のない場合には、一体にした羽根及びカフは、第１図
に示す特殊構造以外の締付手段によってヨーク端部に固
着することができる。この場合には、図示のような羽根
のボルト連結装置を使う場合よりもより軽量の回転翼装
置を得ることが可能である。

２個の羽根用ボルトを第１図に示すように接線に沿って
隔てた場合には、羽根の折たたみ−、２個のピンのうち
の一方を取除き次いで米国特許第４、　、２５２　、５
０４号明細書に記載されているように羽根を残９のピン
の回りに枢動することによって、容易に行なうことがで
きる。このように、給料構造としては各種の変型を使う
ことができる。

ヨークのアーム（２０）は、内方のたわみ性エレメント
であるフラッピング形材（３０）及び外方のフェザリン
グ・エレメントであるフェザリング形材（３２）に特徴
がある。このようなたわみ性エレメントは、支柱（１１
）の中心から外れたフラッピング・ヒンジの働きをする
。フェザリング・エレメントは、先行技術装置で従来の
ソフト・インプレーン回転翼に於て遠心力と対抗してい
た高い荷重を受ける軸受に代るもめである。フェザリン
グ形材（３２）は、フラップ方向、インプレーン、軸線
方向及びねじれのこわさを実質的に互いに独立して要求
に適合するように変えることを可能にする。更に、この
フェザリング形材は、一方のアームの前縁取付ボルトか
ら対向するアームの後縁取付ボルトまで及びその回シま
で延びるフィラメント巻きの一方向ベルトの使用を許す
。一方向ベルトを単一化するために、±４５°にプリカ
ットしたブロード・グツズ及び一方向ブロード・グツズ
を半径方向に組入れてウェブ形材を形成し、ヨーク内に
安全操作のための所要のこわさ及び強さを与えるように
する。

ここに用いた「ブロードグツズ」という詔は、一方向又
は±４５°方向のエポキシ被覆の繊維を用いて型内に入
れ、エポキシを硬化させると共に繊維及びエポキシを一
体にし、このようにして複合構造体を作るようにした、
ガラス繊維又はグラファイトから成る織物のことを云う
。

カフ（５８）は、羽根（５０）の内方に位置する。

各カフの内方端には金属質のピッチ・ホーンを取付ける
。カフの外方端には金属質のつかみ板を連結して羽根及
びヨークへの取利は川とする。カフ（５８）はその横断
面をだ円形とし、±４５°の織物及び一方向ブロード・
グツズで縮み上げて所要のフラップ方向、インプレーン
及びねじれのこわさを得るようにする。ヨークには、フ
ラッピング形材の外方端付近でエラストマ質の剪断ひず
み抑制部材を取利け、この剪断ひずみ抑制部材を通って
カフの内方端にエラストマ質の上部及び下部ＩＪ　−ド
・ラグ・ダンパを増刊ける。剪断ひずみ抑制部材は、ピ
ッチ変更運動用の半径方向のエレメントと、フラッピン
グ及びリード・ラグ運動による不整合を許容する球状の
エレメントとを備えている。

リード・ラグ・ダンパを作動させて所要のダンピングを
得るために、ヨークのフェザリング形材のインプレーン
のこわさを、カフのインプレーンのこわさよりも低くす
る。

ヨークの中心部分に取付けた金属質のノλブ締付板は、
主回転翼軸（１１）を通る荷重を伝達する。

羽根の遠心荷重は、羽根−カフ−ヨーク取付部でヨーク
に直接移されるが、フラップ方向の荷重及びインプレー
ンの荷重はカフ及びヨーク間にほぼそれらの相対的フラ
ップ方向のこわさ及びインプレーンのこわさに基づいて
配分される。カフは、フラップ方向の荷重及びインプレ
ーン荷重の最大の部分に対して反応を示すが、これはフ
ラップ方向及びインプレーンの両者に対して最もこわい
部材であるからである。羽根のねじれ荷重はカフを経て
操縦系統に伝達される。このように、第１図に示す構造
によれば、従来使われているソフト・インプレーン回転
翼に於ける高荷重のリード・ラグ軸受及び／又はフラッ
ピング軸受を除くことができる。この構造は繊糾拐本」
及びエポキシ月利を広範に亘って使用することができる
。多数の独立ベルトが存在するために、羽根の増刊けは
実質的に事故を起さないで行なわれるようになる。繊維
材料及びエポキシ材料の使用と、高い荷重のかかる軸受
の不要化とにより、軽量の回転翼が得られる。信頼性の
増加と維持台用の減少をもたらす。

他の軸受なし回転翼とけ異なり、エラストマー質のリー
ド・ラグ・ダンパを備え、地−に共振を避けるために単
に空力弾性的及び構造的ダンピングだけに依存するもの
で−ない。

次に第２図について説明する。

連結部材（１１０）は、羽１’Ｊｉ！　（５０）にかか
る遠心力をアーム（２４）及びハブ（１２）に伝達する
ための、羽根（５０）を構成する４」利と一体になった
力用長い舌状部材（１１，２）を備えている。羽根（５
０）は、アーム（２４）端部に連結し羽根の先端まで延
びるが、この羽根の先端は例示ではあるが支柱の軸線か
ら約２６０インチがその典型と云える。薄いたわみ性の
フラッピング形材（３０）から外方のノ１ブの部分は極
めてこわい部分とする。連結部１’（１１０）には、ア
ーム（２４）の端部の穴と対にした同じような穴（５２
）　（５４）を持つ羽根取付部を設ける。羽根（５０）
を、最小のビームたわみが薄いフラッピング形材（３０
）を越えた所に生ずるように構成する。

羽根（５０）は、ガラス繊維のブロード・グツズ、グラ
ファイト及びエポキシを含む材料から成る複合翼である
。Ｄ字形断面の桁（１０２）は、ガラス繊維及びエポキ
シで形成され、これを羽根（５０）の長さに亘って延ば
す。羽根の後縁部を形成する形状の蜂巣状部材を桁（１
０２）の後部に固着する。外板（１０４）　（１０５）
は、ガラス繊維の織物で作られる。

羽根（５０）の後縁には、羽根にこわさを与えるために
その全長に沿ってグラファイト層を持たせる。

桁（１，０２）は、羽根（５０）の翼幅方向に延びるグ
ラファイト・ストランドで作られる。

重い質量体（１１４）を、桁（１０２）の内面に沿いハ
ブ−羽根長さの約３２係から４２係に亘って延ばす。

この３２％から４２係の点捷で延びている第２図の４Ｗ
のハツチングは、実際に重い質量体（１１，４）によっ
て占められる区域を示している。第４図に見られるよう
に、この質１￥゛体（１１４）ｉ＋、ノーズ・スバ＝（
ｎｏｓｅ　５ｐａｒ　）　（１（１２）の内面に接着固
定される。

翼幅方向のグラファイト繊１ｆｌ（１０７）は、これら
の繊維が点線（１１８）で示す区域で細捷る４２係の点
まで、又この点を越えて延びる。

一方向グラファイト繊維もまた、ハブ−羽根長さの７６
％付近に中心を持つ羽根位置に加えられる。

第２図に示すように、羽根の後縁刊近に重ｊけを加える
だめの凹所を設ける。凹所（１２０）には、羽根（５０
）のバランスを細かく調整するのに必要な１個、２個又
は３個の円筒形質量体を受け入れることのできる互いに
間隔を置いた空所を持たせる。

同様に羽根の先端側近に凹所（１，２２）を設けて、１
個又は２個の重量°を受け入れるようにする。羽根の先
端（１，０１）には端部キャップ（１２４）を増刊ける
。

第６図には、従来の羽根構造が示す性能特性を曲線（２
００）で示しである。ハブ形材は支柱の中心から半径の
２０％の個所まで延びるものとして示しである。曲線（
２０２）は、この発明の実施例としてのシステムについ
て行なったテストから得られたデータに対する同様なパ
ラメータを示す。

第６図は従来のシステムに於ける、支柱軸との交点から
深い底部（２０６）及びピーク部（２０８）を通る実質
的に高いランニング・ウェイト（ｒｕｎｎｉｎｇｗｅｉ
ｇｈｔ）を示している。ピーク部（２０８）には急な下
降部（２１０）が続き、又この下降部（２１０）にはハ
ブ−羽根半径の６５％ないし８５係の区域に僅かな増加
部（２１４，）を持つ緩い下向きの傾斜部（２１２）が
続く。

この発明による羽根は従来のものとは対照的に回転翼軸
線（２１６）に於けるハブ形材に軽い重量を持ち、これ
に比較的低いピーク部（２２０）に至る深いくぼみ部（
２１８）が続き、更にこのピーク部（２２０）に半径の
約３０％付近に中心を持つくぼみ部（２２２）が続く。

これに高いピーク部（２２４）が続き、次いで急な下降
部（２２６）が続く。第６図の点線で示す曲線はハブ−
羽根半径の約３２％から４２％に至る羽根に著しい重量
増加があることを示している。下降部（２２６）には４
２係から羽根の先端（１０１，）に至る徐々々漸近的下
降部（２２８）が続く。このように、第６図は、従来の
システムに対するこの発明の独特の顕著な特徴をグラフ
で示している。ピーク部（２２４）はハブ−羽根半径の
約３２係の個所から４２チの個所に至る犬き々性用から
生ずるものである。

第６図に示す性能を得るためのこの質量増加に１半径の
５０係の個所で則った羽根のランニング・ウェイトの約
４倍を必要とする。

重量の半径方向の配分が重要であるばかりでは々く、ビ
ーム方向のこわさも捷た１１Ｔ、要である。第７図は、
ビーム方向のこわさの変化をハブ−羽根の半径の関数と
して示したものである。第７図では従来のもののビーム
方向こわさを曲線（２３０）で示し、この発明により製
作した羽根のビーム方向のこわさを点線で示す曲線（２
３２）によって示しである。これらの両曲線は、支柱の
軸線部ではほぼ一致し、たわみ性の各形材（３０）　（
６０）の存在によって生ずる深い底部を示している。し
かし、曲１！（２３２）の幅広いピーク部（２３６）に
至る急な上昇部（２３４）は、従来のシステムから著し
く離れていることを示しである。

ピーク部（２３８）には、約３０チの個所から９０係の
個所に至る緩い傾斜部（２４２）が続くかなり急々下降
部（２４０）が続く。これと対照的に、曲線（２３２）
は、３０チ及び５０チ間にもつと緩やかな傾斜部（２４
４）を持ち、これに７０ｑ６及び８０チ間のピーク部（
２４８）が続く約６０チの個所に於ける傾斜部（２４６
）が続いている。ビーム方向のこわさは、羽根に組込ん
で、使用するブロード・グツズの特性の選択により曲線
（２３２）で示しであるような特性を力えるようにする
。±４５°を主とするブロード・グツズの使用によって
、一方向のガラス繊維又はグラファイト繊維を羽根の翼
幅方向に延ばして使用した場合よりも、羽根断面により
少ないビーム方向のこわさを与えることになる。

第８図に翼弦方向のこわさの変化を半径の関数として示
す。翼弦方向のこわさは、曲線（２５０）で示すように
従来の羽根に対しては半径の関数である。この発明によ
る羽根の翼弦方向のこわさけ曲線（２５２）に示す通り
である。両開線（２５０）（２５２）の関係は曲線（２
３０）（２３２）　間の関係と極めてよく似ている。ピ
ーク部（２５２）は曲線（２５０）の場合よりも広く且
つ高い。ピーク部（２５０Ｘ２５２）　は半径の約２０
係の個所を中心としているが、この発明は半径のより大
きな部分に可ってより大きなこわさを持っている。

以上この発明をその実施例について詳細に説明したが、
この実施例←１この発明の精神を逸脱することなく、種
々の変化変型をなしイＦＩることは云う１でもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は４枚羽根の回転翼ヨークをその一部を展開して
示す斜視図、第２図は羽根の頂部平面図、第３図は第２
図の３−３線に沿う断面図、第４図は第２図の４−４線
に沿う断面図、第５図は第２図の５−５線に沿う断面図
、第６図は好適とされるウェイト対羽根半径分布を示す
グラフ、第７図は好適とされるビーム方向こわさ対羽根
半径を示すグラフ、第８図は翼弦方向のこわさと羽根半
径との間の好適とされる関係を示すグラフである。 】０・・・回転翼ヨーク、１１・・・支柱、１２・・・
上部ハブ締付板、１３・・・中心ハブ形材、２０　、２
２　、２４　、２６・・・アーム、３０・・・フラッピ
ング形材（たわみ性形材）、３２・・・フェザリング形
材、３４・・・羽根のボルト取付用構造物、４０　、４
２　、４４　、４６・・・リブ、５０・・・羽根、５８
・・・カフ、６０・・・フラッピング形材、６４・・・
剪断ひずみ抑制構造物、７２，７４・・・６４の締付板
、７６．７８・・・リード・ラグ・ダンパ取付具、’１
０１・・・羽根の先端、１０２・・・桁、ノーズスパー
、１０４，１０５・・・羽根の外板、１０７・・・スパ
ン方向グラファイト繊維、１１０・・・連結部拐、１１
２・・・１１０の舌状部材、１１４・・・重い質量、１
２０・・・凹所、１２２・・・凹所、１２４・・・羽根
の端部キャップ。 ｖ９Ｑ■Ｉ〃膨篇 手続補正書 昭和６０年５　月１７日 特許庁　長　官　殿 ｌ、事件の表示　昭和６０年特許願第５３５２８号ヨウ ３　補正をする者　事件との関係　特許出願人ベル、ヘ
リカプタ、チクストロン、インコーバレイテイド４　代
　理　人　東京都港区赤坂１丁目１番１４号・溜池東急
ビル５　補正命令の日付　自　発 補正の内容（特願昭６Ｏ−５３５２８）明細書を次のと
おり補正致し１す。 １、特許請求の範囲を次のとおシ補正します（発明の数
を３つ減らして１つにします）。 特許請求の範囲 均等に間隔を置いた４個の半径方向のアームつハブと、
これらの各アームに連結された至る二 枚羽蚤 置にｊ けるこ′ 米６１ｆｔ　ｒｔ ７７．−形材と、仲）前記中央点に於けるＬｉ２位長さ
当たり る単位長さ当たシのランニング・ウェイトを前ニング・
ウェイトとほぼ同じにして、前記中央点に於ける前記羽
根のこわさの約４倍にしたハブのこわさとを持つことを
特徴とする、４枚羽根のヘリコプタ用ノーダライズド回
転翼装置。 ２、第１６頁第１１行「フェザリング」を「フェザリン
グ」と補正します。 −ＣＧち−

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）均等に間隔を置いた半径方向のアームを持つハブ
   と、これらの各アームに連結された羽根とを備え、前記
   各羽根に、イ）ハブ−羽根半径の約３２係から４２％に
   至る個所に於て形成された、ハブ−羽根半径の５０％の
   個所に於けるランニング・ウェイトの４倍のランニング
   ・ウェイトの集中質量と、（ロ）ハブ−羽根半径の５（
   ）係の個所に於けるランニング・ウェイトの約８０係の
   ランニング・ウェイトである前記羽根の外方３０チの個
   所に於ける減少質量と、（ハ）前記ハブのランニング・
   ウェイトを、ハブ−羽根半径の５０％の個所に於ける前
   記羽根のランニング・ウェイトとほぼ同じにして、ハブ
   区域に形成された、羽根半径の５０％の個所に於けるこ
   わさの約４倍のビーム方向及び翼弦方向のこわさとを持
   たせた、４枚羽根のヘリコプタ用ノーダライ（１） ズド回転翼装置。
2. （２）均等に間隔を置いた４個の半径方向のアームを持
   つハブと、これらの各アームに連結された羽根とを備え
   、イ）中央点に於けるハブ−羽根のランニング・ウェイ
   トの数倍のランニング・ウェイトを持つ内方形材と、（
   ロ）前記中央点に於けるランニング・ウェイトよりも小
   さなランニング・ウェイトを持つ外方形材と、（ハ）前
   記ハブに於けるランニング・ウェイトを前記羽根の前記
   中央点に於けるランニング・ウェイトとほぼ同じにして
   、前記中央点に於ける前記羽根のこわさの約４倍にした
   ハブのこわさとを持つことを特徴とする付根から先端に
   至るランニング・ウェイト配分を、前記各羽根に持たせ
   た、４枚羽根のヘリコプタ用ノーダライズド回転翼装置
   。
3. （３）（イ）（１）ビーム方向の羽根のフラッピングに
   適応する内方フラッピング形材と、（ＩＩ）ピッチの変
   更に適応する外方たわみ性形材とを持つ、均等に間隔を
   置いた多数の半径方向アームと、（ロ）前記各アームの
   端部に連結された羽根と、（ハ）前記羽根に固定的に連
   結され、前記フラッピング形材の領域に於て前記アーム
   に枢動自在に連結されたカフ及びピッチ・ホーンとを備
   え、前記羽根にハフ−羽根長さの３２％の個所から４２
   係の個所域で延びる前記羽根の形材にわたって集中重用
   を持たせると共に、ハブ−羽根半径の５０％の個所に於
   けるランニング・ウェイトの８０チのレベルの減少重量
   を前記羽根の外方３０係の個所に持たせるようにした、
   多数の羽根を持つヘリコプタ用ノーダライズド回転翼装
   置。
4. （４）（イ）均等に間隔を置いた半径方向のアームを持
   つハブと、（ロ）前記各アームに連結された羽Ａ１Ｑと
   を備え、前記各羽根に、その長さに沿って延びる複合ノ
   ーズ・スパーを持たせると共に、前記各羽根に、（１）
   ハブ−羽根半径の５０係の個所に於けるランニング・ウ
   ェイトの４倍のランニング・ウェイトの質量集中をハブ
   −羽根半径の３２Ｌ％の個所から４２係の個所にわたっ
   て確立するように、前記ノーズ・スパーに取り付けた重
   いウェイトの構造物と、（１１）ハブ−羽根半径の５０
   ％の個所に於けるランニング・ウェイトの約８０係のラ
   ンニング・ウェイトである、前記羽根の外方３０％の個
   所に於ける減少質量と、（Ｉｌｌ）前記ハブのランニン
   グ・ウェイトを、ハブ−羽根半径の５０％の個所に於け
   る前記羽根のランニング・ウェイトとほぼ同じにして、
   ハブ区域に形成された、羽根半径の５０％の個所に於け
   るこわさの約４倍のビーム方向及び翼弦方向のこわさと
   を持たせた、多数の羽根を持つヘリコプタ用ノーダライ
   ズド回転翼装置。
5. （５）前記重いウェイトの構造物を、前記ノーズ・スパ
   ーの内方に入れ子にするよう々輪郭にした特許請求の範
   囲第（４）項記載の多数の羽根を持つヘリコプタ用ノー
   ダライズド回転翼装置。
6. （６）前記重いウェイトの構造物を、前記ノーズ・スパ
   ー〇内方に接着固定した特許請求の範囲第（４）項記載
   の多数の羽根を持つヘリコプタ用ノーダライズド回転翼
   装置。
7. （７）前記複合羽根構造物に、前記羽根の長さに沿って
   延びるグラファイト繊維を包含させ、更に又ハブ−羽根
   長さの約７４チの個所を中心とする区域に翼幅方向の追
   加繊維を付加した特許請求の範囲第（４）項記載の多数
   の羽根を持つヘリコプタ用ノーダライズド回転翼装置。
8. （８）　前記羽根を、ブロード・グツズ、ガラス繊維及
   びエポキシの複合部４Ｊとし、前記ノーズ・スパーを、
   ガラス繊維及びエポキシで形成し、前記羽根の長さに沿
   って延ばした特許請求の範囲第（４）項記載の多数の羽
   根を持つヘリコプタ用ノーダライズド回転翼装置。
9. （９）翼幅方向のグラファイト繊維を、ハブ−羽根長さ
   の７棒の個所近くに中心を持つ羽根の場所に於て前記複
   合羽根に加えた特許請求の範囲第（８）項記載の多数の
   羽根を持つヘリコプタ用ノーダライズド回転翼装置。 ００　蜂の巣状体を、前記羽根の後縁を定めるように形
   成１て前記ノーズ・スパーに固着し、前記各羽根の後縁
   に、その長さに沿うグラファイト・ストランドの層を持
   たせて前記羽根にこわさを与えるようにした特許請求の
   範囲第（４）項記載の多数の羽根を持つヘリコプタ用ノ
   ーダライズド回転翼装置。