JPS60184947A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本光明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃Ｍ１
１１射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子量Ｈｆ
イーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆光気筒毎の同
転変動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように
、燃料噴射量制御アクチュエータを気筒毎に制御して、
気筒間の燃料噴１１量のばらつきによるエンジン振動を
Ｊｆｆｌえるようにした電子制御チーｒ−ゼルエンジン
の気箇別燃料嗅躬間制御方法の改良に関する。 （従来技術１ 一般に、テイーゼルエンジンは、カッリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が通かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその撮動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周）Ｔ！の機器に悪影響を及
はす場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサー（クルで各
気筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エ
ンジンの回転に対する１　、、２次の低周波の振動によ
って主として引き起こされる。 即ら、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料ｌＩ
Ｉ射量がばらついている−と、第１図に示す如く、ｇＪ
発気筒毎（４気筒ならば１８０°ＣＡ＜クランク角度）
毎）の回転変動△ＮＥが等しくならず、爆ざそ４回に１
回の周期でクランクまわり振れのうねりＳを生じ、これ
が、車両乗員に不快感を与えるものである。図において
、ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料＃躬ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技（・ｒｉ上の大きな困難性を
伴なうと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものと
なってしまう。一方、エンジンマウント機構を改良して
エンジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウ
ント機構力ｉ　７９雑且゛〕高価となると共に、ディー
ゼルエンジン自体の撮動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり傳ないという問題点を有していＩ
こ。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
”　ＰＡ〈ポンプ角度）　（エンジンの４５°ＧＡ）回
転毎に、該４５°ＣＡの回転に要した時間Δ丁から直前
の４５°ＧＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝
１〜４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第４
図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥＩＩ　（ｐ
　＝　ｉ〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平
均値（以下、平均回転変動と称する）ＷＮＤＩＴ（−Σ
ＤＮＥｐ　、・４）とを比Ｐ−＋ 較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴ＩＪ量が少な
いものと石数して、その差（以下、回転変動偏差と称す
る）　ＤＤＮ　Ｅｌｌ　＜１１　＝　１〜４）に応じて
、例えば第５図に示すように増量すべき燃料噴射由（以
下、毎回補正量と称する）△〔１を学回して、次回の当
該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転変
動が平均回転変動ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該
気筒の燃料噴射酋を減量することが考えられる。ごのよ
うにして、例えば第６図に示す如く、各気筒の回転変動
が揃づまで、燃料噴射−制御アクチュエータ、例えば分
配型燃料噴射ポンプではスピルリングをｌ！ｉＩ）御す
るためのスピルアクチュエータを気筒毎に制御して、燃
料噴割量を気筒毎に増減することによって、気筒間の燃
料ｌ１ｌｉＩ射徂のばらつきを解消することができ、従
って、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、△Ｑｐ（ｐ−１〜４）は、毎回補正量
△ｑの積締伯である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュートラ
ルで、エンジン回転数が１０００−１５００　ｒ１＋ｍ
の時のハンチングを防止するための、エンジン回転数が
高いほど気筒別補正量を小さく覆るようにした補正係数
、ＱＮｎは、平均エンジン回ｊ云数ＮＥとアクセル開度
Ａ　ｃｃｐ等から算出されるｌ１ｓｉ量、Ｖｓｐは、ス
ピルアクチュエータの変位を検出するスピル位置センサ
の出力である。 しかしながら、従来は、前記気筒別補正量ΔＱ（〕の上
下限ガード１直を、温度によらず一定としていたため、
燃料の粘度が低くなる、例えばポンプ内の燃料温度が８
０℃以上の高）Ｂ時には、第７図に示す如く、気筒別補
正量が上限←ン下限と切替ると、スピルリングの移！１
１姐か大であるため、スピルリングがオーバーシュート
し、噴１３１４１了時（スピル時期）までに補正指令か
以上にスピルリングが移動して、噴射量補正が正確に行
われなくなることがあるという問題点を有していた。 （発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するノ＼くなされた
もので、燃料）温度か高い時においても、燃料噴射量制
御アクチュエータのオーバーシューｌ〜を防止すること
ができ、従つτ、噴射量補正を正確に行って、撮動レベ
ルを最小限に抑えることができる電子制（卸ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴剣幀制御り法を提供することを
目的とする。

【発明の構成］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴側量制伶１１アクチ
ュエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のば
らつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制御
ディーゼルエンジンの気面別燃料噴側量制御方法におい
て、第８図にその要旨を示″ｔ　ａＯ＜　、平均回転変
動と各気筒の回転変動の差から回転変動偏差をめる手順
と、該回転変動偏差に応して、燃料噴射量副面アクチュ
エータの気筒別補正量をめる手順と、燃料温度を検出す
る手順と、該燃料温度に応じて、高温時に絶対頑か小さ
くなるようにされた、前記気筒別補正量の上下限カード
値をめる手順と、該上下限ガード値により、前記気筒別
補正間に制限をかける手順と、制限がかけられた気筒別
補正量により、燃輔噴＊Ｊ　ｆ１制御アクチュエータを
気筒毎に制御する手順と、を含むことにより、前１己目
的を達成し１、：ものである。 又、本発明の実施態様は、前記上下限ガード値の絶対値
を、燃料温度が常温以上である時は、燃＋４　）温度か
高い程、小さく覆るようにして、燃料温度か常温以上で
ある時の噴射量補正を正確に行えるようにしたものであ
る。 （発明の作用］ 本発明においては、気筒別補正量の上下限ガード値を、
燃料温度に応して、高温時に絶対１＋１か小さくなるよ
うにしたので、す！；料温度か高い時には、燃籾晴則量
制御卸アクチュエータの移動量が小となり、そのオーバ
ーシューｉ〜を防止することかできる。従って、噴射量
補正を正確に行うことかできる。 【実施例】 以Ｆ図■を参照して、本発明に（糸る電子制（１１デイ
ーゼルエンジンの気筒別燃料１Ｉｉｉｌ劃醋制御方法か
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第９図に小づ如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィートポンプ］６（第９図は９０
’展開した状態を示す）、燃１．ｌ供給圧を調整するた
めの燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたキャ
２０の回転度１；ｔ　ｈ＋らディーゼルエンジン１０の
回転状態を検出するための、例えば電磁ピックアップか
らなるエンジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共
動してポンププランジャ２４を駆ｌＩｌするためのロー
ラリング２５、該ローラリング２５の回動位置を制１ｌ
１１６だめのタイマピストン２６（第９図は９０゜眉間
したＩ入数を示す）、該タイマピストン２６の位置を制
御づることによって燃料噴射時期を制御するためのタイ
ミング制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検
出するための、例えば角変−ｒンダクタンスセンサから
なるタイマ位置センサ３０、萌配ポンププランジャ２４
からの燃料逃しＨ）明を制御ｉｆｔするためのスピルリ
ング３２、該スピルリング３２の位置を制御することに
よって燃料噴’ｉｌＩ量を制（遊１１するためのスピル
アクチュエータ３４、該スピルアクチュエータ３４のプ
ランジャ３４Ａの変位から前記スピルリング３２の位置
ＶＳｐを検出するための、例えば可変インダクタンスセ
ンサからなるスピル１ｉ２ｆＷセンザ３６、エンジン（
亭止時に燃料をカッＩ−するための燃料力ットソレノｒ
ド（１，４Ｆ　Ｆ　ＣＶと称する）３８及び燃料の逆流
や後型れを防止するためのデリバリパルプ４２を有する
分配型の燃料ＩＩＩ　ｅＡポンプ１２ど、該燃料噴劃ポ
ンプ１２のデリバリバルブ４２ｈ１ら吐出される燃料を
ディーゼルエンジン１０の燃ｆ、Ｒ産肉に噴射するため
のインジエクションノスル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 一１ニンジン１０のシリンダプロ゛ンクに配設された、
エンジン冷却水温を検出するための水温センサ５２ど、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）ＡＣＣｌｌを検出するための
アクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料）ｆＨＴｔＴＨＦを検
出するための、例えばサーミスタ又は熱゛電対からなる
燃料温度センサ５７と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開ｒｔｉＡｃａｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力
からめられるエンジン回転数ＮＥ、前記水）易センサ５
２の出力から検出されるエンジン冷却水濡等により制御
噴射時期及び制御端）ｊ量をめ、前記燃料噴射ポンプ１
２から制（社）噴射時期に制御噴射量の燃料か噴射され
るように、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュ
エータ３４等を制ｉｌｌする電子制御ユニットく以下Ｅ
ＣＵと称する）５８と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第１０図に詳細に示す如く、各種演
算迅理を（テうための、例えばマイクロプロセッサから
なる中央処理ユニット〈以下ＣＰＵと称する）５８Ａと
、＠種りロック信号を発生するクロック５８Ｂと、前記
ＣＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する〉
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５ε
；Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水）品
センサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前
記吸気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力
される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介
して入力される前記アクセルセンサ５６出力、バッファ
５８１をｆＦシて入力される前記燃料濃度センサ５７出
力、センサ駆ｖＪＩＯ１路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周
波数（ｇ号によって駆動され、センサ信号検出回路５８
Ｋを介して入力される前記スピル位置センサ３６出力Ｖ
３１１、同しくセンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動
用周波ｖ！信号によって駆動され、セン刀信＠検出回路
５８Ｍをｆｒ　Ｌで入力される前記タイマ位置センリ゛
３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下Ｍ
　Ｐ　Ｘど称する）５８Ｎと、該ＮＩＩＰ×５８Ｎ出力
のアナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナロ
グ−デジタル変換器（以下Ａ７Ｄ変換器と称する）５８
Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をＣＰＵ５８．Ａに
取込むための入出力ボート（以下Ｉ′Ｏボー１−と称す
る）５８Ｑと、前記エンジン回転センサ２２の出力を波
形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに直接取込むための波形整
形回路５８Ｒと、前記ＣＰＩＪ５８Ａの演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動回路
！５’８Ｓと、同じく前記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応
じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路！５８Ｔ
と、デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／′Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された前記Ｃ
Ｐ　Ｕ　５８　’Ａ入出力前記スピル位置センサ３６出
力のスピル位置信号ＶＳｊｌとの鍋差に応じて、前記ス
ピルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器
５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間を接続
して、昭令やデータの転送を行うためのコモンバス５８
Ｘと、から構成されている。 以ト、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量△ｑや気筒別補正量△Ｑｐ
の弾出は、第１１図に示すような、４５’　ＣＡｍに通
るインプットキャプチャ割込みルーチン［Ｃ［にＬｔつ
て実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
’ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ス
゛テップ１１０に入り、前出第３図に示した如く、前回
のＮＥパルス立五がりから今回のＮＥパルス立下かりま
ての時間間隔△１から、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数
ＮＥｉ（ｉ＝１〜４ンを算出−４る。カウンタ１は、Ｎ
Ｅパルスの立下りにより１−１２−ラ３−＋４−→１と
史♀）１されるので、このＴンジン回転数ＮＦｉも、１
８０°Ｃ△毎に、Ｎ［＋→Ｎ’Ｅ２→ＮＥ３→ＮＥ４→
ＮＩＩ＋ど〜回りして、各々のメモリに保存されること
どなる。 次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
°Ｃ△間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 Ｎ’Ｅ＝　（ＮＥＩ　＋ＮＥ２＋ＮＥ３＋ＮＥ４　）、
・４・・・（１） 次いてステップ１１４に進み、カウンタ１を更新した後
、ステップ１１６で、予めＲＯＮＩＩ　５８　Ｄに記憶
されている、第１２図に示したような関係を有するマツ
プから、１０００〜１５００ｒｐｎ＋の、エンジン回転
数が比較的高い時のハンチングを防止するための、エン
ジン回転数ＮＥに応じた補正係数１＜５を算出する。 次いでステップ１１８に進み、カウンタｌの計数値か４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である詩には
、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果か正である場合即ち、例えば始
動中や始動直後でなく、アクセル開度が０％であり、変
速機のシフト位置かニュー１〜ラルであるか、又は自動
変迭霞の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零で
ある条件が全て成立した時には、ステップ１２２に進み
、エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気筒１１　Ｌこ対す
るＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小値である臥態が、２気筒以
上であるか否かを判定する。判定結果か正である場合、
即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定していると
判断される時には、ステップ１２４に進み、前出第４図
に示した如く１、公式により、各気筒に対応した回転変
動ＤＮＥＩ］（１１＝ｌ〜４）を算出して、各々のメモ
リに保存リ−る。 ＤＮＥＩＩ←ＮＥ３−ＮＥＩ　・・・（２）ここで、カ
ウンタ１）は、各気筒に対応しており、カウンタ１か４
−罎１になる時に１→２−＋３→４→１と更新され、７
２０°ＣＡで−まわりするようにされている。 次いてステップ１２６に進み、次式を用いて、平均回転
変動Ｗ　Ｎ　Ｄ　Ｌ　Ｔ　＠算出して、メモリに保存す
る。 ＼、Ｖ　Ｎ　Ｄ　Ｌ　Ｔ←ΣＤ　Ｎ　Ｅ　ｌ）　４・・
・〈３）ｒり１ 次いてステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動Ｗ　Ｎ　Ｄ　Ｌ　Ｔと各気筒の回転変動ＤＮＥ　ｌ
）との蝙差Ｄ　Ｄ　Ｎ　Ｅ　＋）を算出する。 Ｄ　Ｄ　Ｎ　Ｅ　＋＋←Ｗ　Ｎ　Ｄ　Ｌ　Ｔ　−Ｄ　Ｎ
　Ｅ　＋＋　・・・（４）次いてステップ１３０に進み
、前出ステップ１２８で算出された回転度リノｌｔａ差
Ｄ　Ｄ　Ｎ　Ｅ　１１に応して、例えば前出第５図に示
したような関係から、次式により、毎回補正量△イ１を
算出する。 △Ｑ　＝ｒ　（ＤＤＮＥｌｌ　）・・・（５）次いでス
テップ１３２に進み、次式に示す如く、今回求められた
毎回補正量△（１を、前回までの積緯埴である気筒別補
正量△Ｑｐに積算し、今回鋤としてメモリする。 △Ｑ　ｐ←△Ｑ　ＩＪ＋Δｑ　・・・（６）なお、気筒
別補正量ΔＱ　ｌ］は、各気筒に対応しているため、Δ
Ｑ１〜ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ１３２終了１夛、ステップ１３４にｊｌみ
、例えば１秒ルーチン等で前記燃料温度センサ５７出力
から予めめられた燃料温度ＴＨＥに応して、例えは第１
３図に小すような関係から、気筒別捕［Ｆ−の上限ガー
ド帥ΔＱｌ）ｌｎａｘを算出する。 次いで、ステップ１３６に進み、前出ステップ１３２て
算出された気筒別補正量ΔＱｐがその上限カート舶ΔＱ
ｐ＋ｎａｘより大であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１３８に進み、
上限ガード伯ΔＱｐｍａｘを気筒別補正量ΔＱ１】とし
て、この割込みルーチンｒＣｆを終了する。 一方、前出ステップ１３６の判定結果が否である場合に
け、ステップ１４０に進み、前記燃料温度ＴＨＥに応じ
て、気筒別補正量の下限ガード値△Ｑｐｍｉｎを算出す
る。次いでステップ１４２に進み、気筒ガ１ｊ補正量Δ
Ｑｐがその下限ガード値△Ｑｐｍｉｎ以下であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステップ１
４４に進み、下限ガード飴ΔＱｌ１ｍｉｎを気筒別補正
量ΔＱ　＋＋とじて、この割込みルーチンＩｃＩを終了
する。 叉、前出ステップ１４２の判定結果が否である場合には
、前出ステップ１３２でめられた気筒別補正−△Ｑ＋＋
をそのまま採用して、この割込みルーチンＩＣＩを終了
する。 −ｈ、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１５０に進み、カウンタ１の計＃ｌｉ藺が
２であるか否かを判定する。判定結果か正である場合、
即ち、カウンタ１の計数値か１→２に更新された直後で
あると判断される時には、ステップ１５２に進み、カウ
ンタｐを更新する。 ステップ１５２終了後、又は前出ステップ１５０の判定
結果が百である場合には、ステップ１５４に進み、次式
に示す如く、公知の噴躬口悼出ルーチンによって、平均
エンジン回転￥ｌＮＥやアクセル間１Ａｃａｐからめら
れている噴射量Ｑｆｉｎに、気筒別補正量ΔＱｐ＋＋に
補正量ｖｌＫ５を乗じたものを加えることによって、Ｒ
終噴射ｆｉ［ＩＱｒｉｎ　’をめる。 Ｑｆｉｎ　−←　Ｑｒｉｎ　＋　Ｋ　５　Ｘ　Δ　Ｑ　
ｐ　＋　１　・　・　・　（７）ステップ１５４終了後
、又は前出ステップ１２０．１２２の判定結果が否であ
る場合には、この割込みルーチンＩＣ＋を終了する。 本゛尖施例における、気筒別補正量ΔＱ’ｌ）が上下限
帥になった時の燃料温度ＴＨＦ、気筒別補正量ΔＱ　＋
＋及びその上下限ガード値△Ｑ　ｐｍａｘ、ΔＱｐｍ１
１１とスピルリングの挙動の関係の例を第１４図に小ず
。図から明らかな如く、燃料の粘性が高い常温ては、気
筒別補正量ΔＱｐかその常温における」二下限カード１
直、例えば±２１１ｍ　ｊ、、’　ｓｔまで大ぎく変化
しても、スピルリングがオーバーシュートしないため、
噴射終了時（スピル時期）において、スピルリンクの移
動量と補正指令量は、はぼ同じ舶に／ｊる。一方、燃料
の粘性が低くなる、燃料）Ｕ度Ｔ　ＨＦか８０℃以上の
高温時では、上下限ガード１直ΔＱｌ）１１ａＸ、ΔＱ
ｐｍｉ＋＋が、例えば±１１ｍ３／’Ｓｔに抑えられる
ため、スピルリングの移動量も抑えられ、やはりスピル
リングはオーバーシュートしない。従って、燃料温度が
高温となっても、気筒別補正が正確に行われる。 本実施例においては、前記上下限ガード舶ΔＱ１１　Ｉ
ｌｌ　ａ　Ｘ、△Ｑ＋＋ｍｉｎの絶対値を、燃料温度Ｔ
ＨＦが常温以上である時は、燃料温度か高い程、小さく
するようにしたので、燃料）ｎ度が帛）Ｍ以上である時
の噴躬坩補正を正確に行うことができる。なお、上Ｆ限
ガード圃△Ｑｌ１ｍａＸ、ΔＱｐｍｉｎの変化のさせ方
は、これに限定されない。 文、本実施例においては、燃料温度Ｔ　Ｉ−Ｉ　Ｆを燃
料１＋７１割ポンプ１２内に配設した燃料＞Ｉｌｒ度セ
ンサ５７に」、り検出するようにしたので、スピルリン
グに近い位置の燃料温度を正確に検出することができ、
適確な上下限ガード値ΔＱｐｍａｘ、△Ｑｐｍｉ＋１を
得ることができる。なお、燃料温度を検出する方法は、
これに限定されず、例えはリターン燃料通路内に設けた
サーミスタ又は熱電対により燃料温度を検出づることも
可能である。 なあ、前記実施例においては、本発明が、燃料噴０４　
ｂ制御アクチュエータとしてスピルリングが備えられた
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の形式
の燃料噴射量制御アクチュエータを備えた、一般の電子
制御ディーゼルエンジンにも同様に適用できることは明
らかである。 ［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、燃料温度が高い
侍においても、燃料噴Ｉ）Ｊ量制御アクチュエータのオ
ーバーシュートを防止することができる。従って、噴射
量補正を正確に行って、撮動レベルを最小限に抑えるこ
とができる。又、燃料嗅剣−制御アクチュエー夕を駆動
する部材、例えばソレノイドの品質管理基準を緩めるこ
とかでき、コストダウンを図ることができる等の優れた
効果を有づる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンにおける
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示す
絵図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面図
、第３図は、同しく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を
める方法を示す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎
回補正量をめる方法を示づ線図、第６図埼び第１図は、
従来例における各部信号波形の例を示す線図、第８図は
、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃
料噴射量制御方法の装旨を示す流れ図、第９図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第１０図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成をボずブロック線図、第１１図は、同じ
く、毎回補正量や気筒別補正量をめるための割込みルー
チンを示す流れ図、第１２図は、前記ルーチンで用いら
れている、補正係数をめるためのマツプの例を示１線図
、第１３図は、同じく、燃料渇鳴と気筒別補正量の上下
限ガード値の関係の例を承Ｊ線図、第１４図は、前記実
施例における、燃料測度、気筒別補正量及びその上下限
ガード傾とスピルリングの挙動の関係の例を示す縮図で
ある。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ；〕２・・・スピルリング、 ３４・・・スピル）７クヂユエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５７・・・燃料温度センサ、 丁Ｈ１−・・・燃料）局度、 ５８・・・電子制御ユニット＜ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
４，５”ｃＡＩＭエンジン回転数、Ｄ　Ｎ　Ｌ　ｐ・・
・エンジン回転変動、〜ＶＮＤＬＩ・・・平均回転変動
、 Ｄ　Ｄ　Ｎ　Ｅ　＋１・・・回転変動幅差、Δ（１・・
・毎回補正量、 ΔＱ　１１・・・気筒別補正−１ ΔＱ　ｌ］ｎ１ａＸ−”上限カート韻、ΔＱｌ］ｎ＋ｉ
ｎ・・・下限ガード暗、Ｑｆｔｎ　、　Ｑｆｉｎ　−・
・・噴射量。 代理人　高　矢　Ｊ− （ほか１名） 第３図 第４図 第５図 第６図 ｐ　紅ニーＱ　’３二止一旦二Ｌ± 第８図 第１２図 Ｅ 第１３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気筒の
   回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエータ
   を気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴ａ＝Ｊ量のばらつ
   きによるエンジン振動を抑えるように・した電子制倒１
   ディーゼルエンジンの気間別燃料噴射量制陣方法におい
   で、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転変動偏差
   をめる手順と、 該回転変動偏差に応じて、燃料噴１ｉｔ−Ｊ量制御アク
   チュエータの気筒別補正層をめる手順と、燃料温度を検
   出する手順と、 該燃料温度に応じて、高）昼時に絶対値か小さくなるよ
   うにされた、前記気筒別補正量の上下限ガート値をめる
   手順と、 該上下限が−１Ｚ値により、前記気筒別補正層に制限を
   かける手順と、 制限がかけられた気筒別補正量により、燃料噴射量制御
   °アクチュエータを気筒毎に制御する手順と、 を含むことを特１歎とする電子制御ディーゼルエンジン
   の気筒別燃料噴射量制御方法。
2. （２）前記上下限ガード値の絶対値を、燃料温度か常温
   以上である時は、燃料温度が高い程、小さくするように
   した特許請求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエ
   ンジンの気問別燃料噴射量制御卸方法。