JPS60157552A - 多通路連続可変変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は全体として連続可変変速機（ＣＶＴ）に関し、
更に詳細には固定の変速比を有する要素が所定の範囲内
で連続的に可変が変速比を有する無限可変速機構と結合
されている連続可変変速機に関する。連続可変変速機は
変速機の変速範囲を広げ、トルク容量を増加するように
速度機構を介して多数の駆動通路を与える。

（ロ）従来技術 典型的な自動車変速機は自動車始動用の高トルク、低速
モードと自動車の高速運転用の高速、低トルクモードと
の間で切り換えられる。手動変速機において切換は歯車
セットによって行なわれる。

自動車変速機において、摩擦要素の制御された装置によ
って達成される。このような切換はステップ機能にある
ので、最も有効な自動車の運転は近似的である。自動車
技術者は変速機が変化する４ｉｊ荷、速に等を↑ＩＩ＋
偵するよ・うに連続的に調速されることができれば効率
が改善されるてあ５・うことはノ・七い間４．．Ｃ識し
ていた。これは変速糸件下でエンジンカニ最大の効率て
運転されることを許容する。

連続可変変速機はしばらくの間知られて来た。

典型的な連続可変変速機は少なくとも一方のフラノンが
他方に関して軸方向に可動であるよう・に入ノ月」１に
取り付けられた一対のフラノンを有する可変プーリを含
む無限（無段）可変速機構を使用している。別の同様な
可変プーリが出力軸に取り付けられている。入力軸が駆
動でれたときプーリ間てトルクを伝達するために可撓性
ベルトがプーリを連結している。一方のプーリのピッチ
径が変えられると他方のプーリのピッチ径も反対の方向
に同時に変化される。その結果入力軸と出力軸との間の
駆動比は速度氷槽の変速比範囲内で連続的に、円滑に変
えられる。典型的にこの範囲はアンダードライブすなわ
ち減速比とオーバドライブとの間である。

近年自動車のドライブラインへの連続可変変速機の応用
に非常な労力がそそがれて来た。このような連続可変変
速機の例は米国特許第４，２２８，６９１、米国特許Ｒ
ｙ、　３１３６１号および１９８１年３月２５日に出願
きれた米国特許出願第２４７，４９０号に示されている
。これらの特許および特許出願は本出願人によるもので
参考として示されている。

このような連続可変変速機の他の例は、入力軸、出力軸
、二つの中間軸および無限可変速機構を備えている。四
つの摩擦クラッチが二つの、駆動通路のいずれかを確立
するために選択的に係合される。

一つの駆動通路はエンジンから第１の中間１ｆｔ＋へ、
一方向にある可変速機構を介して第２の中間軸へかつ出
力軸への通路である。他の駆動通路はエンジンからチェ
ーンおよびスプロケット組立体を介して第２の中間軸へ
、反対方向にある可変速む）構を介して第１の中間軸へ
かつ出力軸への通路である。このような装置において、
連続可変変速機を異なる形式のエンジンおよび（又は）
自動車に合わせることは困離である。更に、一つの駆動
通路から他の駆動通路への切換は二つのクラッチを解放
しかつ他のクラッチをほとんど同時に係合しなければな
らない問題のためぎこちない。

髄に自動ホを取り巻く環境において、スペースのｆｌｊ
ｌｌ限がハウジングの形状、軸の中心距離、プーリの直
径、ベルトのサイズ等を支配する。この特質のデザイン
パラメータが連続可変変速機の変速比範囲および（又は
）トルク容量を制限する。このように広い変速比１１ｉ
囲、大きなトルク容量或はそれらの両方を有する連続可
変変速機を開発する必要がある。このような連続可変変
速機はトルク容量を増大するためにベルトのサイズを増
加する必要があってはならない。加えてこのような連続
可変変速機は種々の型式のエンジンを有する種々な自動
車に容易に適用されなければならない。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 本発明が解決しようとする問題は、連続可変変速機を広
い駆動比範囲および（又は）大きなトルク容量を与えか
つ種々の型式のエンジンを有する種々の自動車に容易に
適用できるようにすることである。

に）問題点を解決するための手段 不発明による連続可変変速機は、回転可能な入力軸（１
２）および出力軸（１６）と、第１および第２の回転可
能な中間軸（２０および２１）と、前記入力軸を前記第
１の中間軸と係合する第１の駆動装置であって前記第１
の中間軸がオーバーラーンするのを許容する一方面クラ
ッチ（２６）を有する第１の駆動装置と、前記入力軸を
前記第２の中間軸と係合するための第２の駆動装置（３
４）と、前記第１の中間軸を前記出力軸と係合するため
の第３の駆動装置（４０）と、前記第２の中間軸を前記
出力軸と係合するための第４の駆動装置（４６）であっ
て、その第４の駆動装置がオーバーラーンするのを許容
する別の一方面クラッチ（４４）を有する第４の駆動装
置（４４）と、前記中間軸を係合する無限可変速機構（
４８）とを備え、前記第１および第４の駆動装置が前記
入力軸から前記第１の駆動装置、第１の中間軸、可変速
機構、第２の中間軸および第４の駆動装置を介して前記
出力軸重での第１の駆動通路を形成し、前記第２および
第３の駆動装置が係合されたとき前記入力軸から前記第
２の駆動装置、第２の中間軸、可変速機構、第１の中間
軸おＪ：び第３の１駆動装置を介して前記出力’１１１
１での第２の１駆動通路を形成して構成されている。

本発明は前述の要求を満すことであり、この目的のため
にここては入力ＩＱＩＩと、出力軸と、第１および第２
の中間軸を有するマルチパス（ｎｕｂｌｔｉ−ｐａｓｓ
）すなわち多通路連続可変変速機を開示している。第１
の駆動装置は入力軸および第１の中間軸を係合し刀Δつ
第１の中間軸のオー・（−ラーンを許容する一方面クラ
ッチを備えている。第２の、駆動装置は入力軸および第
２の中間軸を係合するために設けられている。第３の１
駆動装置は第ｊ−の中間軸および出力軸を係合するため
に設けられている。第４の駆動装置は第２の中間軸およ
び出力軸を係合し〃Δつ第４の駆動装置のオーパーラ−
７を許容する別の一方面クラッチを備えている。無限（
無段）可変速機構は中間を係合する。第１および第４の
駆動装置は、入力軸から第１の１駆動装置、第１の中間
軸、変速機構、第２の中間軸および第４の駆動装置を介
して出力軸重での第１の駆動通路を確立する。第２およ
び第３の１駆動装置は、係合されたとき、入力軸から、
第２の駆動装置、第２の中間軸、可変速機構、第１の中
間軸および第３の駆動装置を介して出力軸重での第２の
駆動通路を確立する。

（ホ）実施例 以下図面を参照して本発明の実施例について説明する。

本発明は多くの異なった形式で実施可Ｉ］ヒであるけれ
ども、好捷しい実施例が図に示されかつ詳細に述べられ
ている。この開示は本発明の詳細な説明ゴーるためのも
ので、本発明をこの実施例に限定するものではない。

第１ａ図、；ｉ、５　］、　ｂ図、第１ｃ図、給ｌｄ図
および第２図において、本実施例は例えば自動車のエン
ジンのような動力のからトルクを受けるようになってい
る入力１ＩＩＩＩ］１２を有する多通路連続可変変速機
１０を備えている。Ｔｉ個の歯のある入力、駆動歯車１
４が入力軸１２に同定されている。連続可変変速機（以
下単に変速機）は例えば自動車の、鳴動車軸のような負
荷にトルクを送るようになった出力軸１６をイＪしてい
る。Ｔｏ個の歯を有する出力波、駆１助１弱車１８が出
力１薗１６に固定されている。歯車］４は変速機と共に
使用される特定のエンジンに変速機１０を合わすように
設計されかつ歯車１８は自動車のドライブラインに変速
機１゜を合わすように設置ｌされるべきである。設計は
これらの歯車が有すべき歯の数を決定する。簡単につる
ため７’　ｉ　−Ｔ　ｏ　と仮定する。

変速機１０は第１の中間軸２ｏと第２の中間軸２２とを
備えている。

Ｔ個の歯のある第１の被、駆動歯車２４は一方面クラッ
チ２６のアウタレースに固定され、そのクラッチのイン
ナレースは軸２ｏに固定されている。

一方向クラッチ２６は１！ｌｌｌ２ｏが歯車２４をオー
バーラーンできるように方向決めされている。歯車］４
、歯車２４およびクラッチ２Ｇは、共に、トルクを軸１
２から軸２ｏに伝達するための第１の、駆動装置２８を
構成している。歯車セットは第］の同定の変速比すなわ
ち駆動比Ｔ／Ｔｉを有してぃｔ個の歯を有する第２の被
１駆動歯車３０は軸２２に支持されている。ジョークラ
ッチ３２又は同様のものが１歯車３０をｔｌｌｂ　２２
に係止するように係合され得る。歯車１４、歯車３０お
よびクラッチ３２は、共に、トルクを軸Ｊ２から鋤２２
に伝達するための第２の駆動装置３４をｉｆ＆成してい
る。

歯車セット３０−１．４は第２の同定の、１．ハ勤比’
／／’ｉを有してＧ゛る。

７゛個の歯のある第３の駆動歯車３６はｉｌ’ｌｌｌ　
２０に支持されている。別のジョークラッテ３８又は同
様のものが軸２０を歯車２６に係止するために係合され
る。クラッチ３８、歯車３６および歯車３８は、共に、
トルりをｉｌｉ由２０から申出１６に伝達するための第
３の、駆動装置４０をｔｌｆ＆成している。

両組セット１８−３６は第３の固定の駆動比７“Ｏ／７
゛を有する。

を個の歯のある第４の、駆動歯車４２は別の一方面クラ
ッチ４４のアウタレースに固定されていて、その一方向
クラッチのインナレースは軸２２に固定されている。一
方向クラッチ４４は歯車４２が＋１ｌｌｌ　２２をオー
バーラーンできるように向きが決められている。クラッ
チ４４、歯車４２および歯車１８は、共に、トルクを軸
２２から軸１６に伝達するための第４の１駆動装置４６
を構成している。

歯車セット１８−４２は第４の固定の駆動比７’ｏ／ｌ
を有する。

更に、設計における考りよが、これらの四つの１駆動装
置が減速ドライブを与えるのか或はオーバードライブを
与えるのかを決定する。例えば、もし変速機１０がガソ
リンエンジンを有する旅客自動車に使用されるならば、
駆動装置２８および４６は減速ドライブを与えかつ駆動
装置３４および４０はオーバードライブを与えるように
する。

これにより歯車セラ）２４−１４は駆動比′ｒ／Ｔｉを
有し、かつ歯車セラ）３０”−１４はオーバードライブ
比ｔ／Ｔｉを有する。このように歯車２４．１４および
３０（軸２０から軸２２）を含む歯車ドライブである。

同様に、歯車七ソ）　１８−３６はオーバードライブ比
ＴＯ／Ｔを有しかつ歯車セット１８−４２は減速比Ｔｏ
／ｌを有する。このように歯車４２．１８および３６（
軸２２から軸２０）を含む歯車る。反対の方向で駆動比
はｔ／Ｔオーバドライブである。

要するに、歯車１４および１８、歯車２４および３６、
および歯車３０および４２それぞれ等しい数の歯Ｔｉ＝
Ｔｏ、　Ｔ、およびｔを有する。しかしながら、歯車列
（一方の中間軸から他方の中間軸へ）を介する変速比が
等し５Ｎ−７）・ぎり変更烙れ得ることを思い出すこと
は重要である。前述の仮定に基づくと、軸２０から軸２
２への駆動比はオー・々ドライブ比となる。もちろん軸
２２から軸２０への駆動比は減速比である。歯車装が特
別の利点を有する役割の柔軟性を許容すると信じられて
いるので、歯車セットはこれらの駆動比を提供する。

この利点により、設計者は単に歯車１４の歯数を変更す
るだけて、もし変速機が例えばデイゼルエンジンを有す
る農業用トラクタに或いは賃速エンジンをイアするスポ
ーツカーに使用されるならば、設計者は単に歯車１４の
歯数を変えるだけで他の、駆動比を有する歯車セットを
容易に提供することができる。

無段可変速度機構４８は軸２０と２２とを連結する。本
発明の変速機に使用されるこのような可変速機構はいく
つかの形式のものがあるが、好葦しい可変速機構４８は
軸２０上の可変プーリ５０と軸２２上の他の可変プーリ
５２とを有している。

各ブーりは最大ピッチ径Ｒと最小ピンチ径ｒとの間で連
続的に可変である。適当なベルト５４等がプーリ５０と
５２とを連結する。適当なベルトの例は米国特許第３．
７２０１．１３号および米国特許第ｉ、０８０，８４１
号に示でれている。これらの特許は例とじてここで示さ
れている。この形式の可変速機構に使用するのに適した
ベルトの例は米国特許第４，３１３，７３０号に示され
ている。この特許は本出願人と同じ出願人によるもので
ここでは例として示きれている。更に別の好丑しいベル
トはエラストマおよび繊維刀）つつくられた形式のもの
である。もちろん、棟々のベルトがこの形式の可変速機
構に使用てれ得る。

技術的に知られているように、ブーりのピンチ半径は、
可変速機構４８の駆動比が予め定められた限界を有する
範囲内で連続的に可変であるように、変化される。これ
らの制限は減速比Ｔ／ｌにほぼ等しい第５の減速比Ｒ／
ｒと、オーバドライブ比ｔ／’Ｉ“にほぼ等しい第６の
オーバドライブ比ｒ／Ｒを与える。

８２図において、プーリ５０は１ｌＩｌｌＩ２０と共に
回転可能す固定フランジ５６と、ｑｑｎ２ｏと共に回転
可能でかつその軸２０に関して滑動可能なハブ６０を有
する滑動可能なフランジ５８とを有している。笑線で示
てれているように、フランジ５８はフランジ５６に関し
て末端すなわち離れた位置にある。この位置においてプ
ーリ５０は最小ピッチ半径ｒをとる。破約で示でれるよ
うにフランジ５８はハブ６０がフランジ６０に接触して
最も近い位置になる。この位置でプーリ５０は最大ビノ
グー半径ｌ？をとる。

プーリ５２はブーＩＪ　５０と同様てあり、〃）つ同じ
部品つくられ得る。プーリ５２は軸２２と共に回転可１
止な固定ワラ／シロ２と、！１１１］２２と共に回転可
１ｔでかつその軸に関して滑動可能なノ・プロ６を４１
する滑動可能外フランジ６４とを有している。

実線で示されているように、フランジ６４は・・プロ６
がフラッジ６２に接して最も接近した位置になる。これ
はプーリ５２の最大ピンチ半径Ｒを決定する。破線で示
されるように、フランジ６４が末端位置にあると、プー
リ５２の最小ピッチ半径ｒを決定する。

フランジ５８および６４が実線位置にあると、可変速機
構４８（軸２０から軸２２へ）を介しての、駆動比はｌ
ン／ｒ　減速である。フラッジ５８および６４が破線の
位置にあると、駆動比機構（軸２０〃・ら軸２２へ）を
介しての駆動比はｒ／Ｒオーバドライブである。このよ
うに可変速機構４８の変速範囲はＲ／ｒ　減速からｒ／
Ｒのオーツ（ドライブである。逆の方向（軸２２から軸
２０へ）て同じ範囲が得られる。換言すれは、どちらの
方向でも速度機構４８の５駆動比の金側の変化は数値的
には（Ｒ／γ）２　に等しい。

フラッジ５８および６４をそれぞれ滑らせそれによって
予め定められた最小および最大限の間てプーリ５０およ
び５２のピッチ半径を変えるために、適当な装置（図示
せず）が室６８および７０へ又はその室から流体を流す
ように設けられる。

アツブンフトに対する一連の動作は関連した始動クラッ
チ（図示していないが好１しくは変速機の出ブ月１１］
］にある）が係合された後に始凍る。第１の駆動通路は
駆動装置２８．１１１１２０、速度機構４８、軸２２お
よび駆動装置４６を介して軸１６に行なわれる（第１α
図で矢印を参照）。歯車３０はクラッチ３２が解放され
て軸２２よりも速く回転している。同様に、歯車３６は
クラッチ３８が解放されてｉｌ＊２０よりも遅く回転し
ている。

この点において、変速機１０は軸１２から軸１６に減速
駆動を与える。

速度機構４８はその変速比範囲を通してＲ７ｒぅ減速（
第１ａ図）からｒ／ＩＩオーツくドライブ（裁１ｂ図）
′ｆ、で連続的に切り換えられる。これにより］１・ｌ
＋１１６において数値的に（Ｒ／ｒ）２に等しい出力速
段が連続的にスムースに増加する。このように速度機構
４８を通した第１の通路の端部において、変速機１０の
１駆動比の変化は数値的に（Ｒ７／ｒ）２−（７ンｔ）
２に等しい。

前述の仮定に基づくと、この点で変速機１０は軸１２７
１・ら軸１６に直結駆動を与える。釉２２は１東車３０
に実質的に同期しかつ軸２０は歯車３６に実質的に同期
する。もし望むならば、適当なトルクおよび（又は）速
度信号を送ってクラッチ３２および３８を係合をせる装
置（図示せず）をｆｉ５制御するために、適当なセンサ
が設けられ得る。

クラッチ３２および３８が係合されると、第２の、駆動
通路が軸１２〃・ら駆動装置３４、軸２２、可変速機構
４８、軸２０および駆動装置４０を介して軸１６１で形
成される（第１Ｃ図で矢印を参照）。変速機】０はなお
軸１２力・ら軸１６に直列駆動を与えろ。

本発明の重要な利点は次の通りである。すなわち可変速
機構４８が反対方向に切り換えられたとき一方面クラッ
チ２６および４４が自動的に角イ放すなわち非係合にさ
れて歯車２４に対して軸２０がオーバーラーンするのを
許容しかつ軸２２に対して歯車４２がオーバーラーンす
るのを許容するように、変速機が決定されることである
。このように第１の駆動通路から第２の駆動通路へのス
ムースな転換が簡単にかつ容易に達成される。

速度機構すなわち可変速機構がその変速比範囲を通して
Ｒ／ｒ減速（ｐｌ　ｃ図）からγ／Ｒオーバードライブ
（第１ｄ図）に連続的に反対方向に切り換えられる。こ
れにより軸１６において数値的に（Ｒ／γ）２に等しい
出力速度が付加的に連続してスムースに増加される。こ
のように可変速機構４８を通した第２の通路の端部にお
いて、変速機１０の駆動比における合計の変化は、数値
的に（Ｒ／ｒ）２ｘ　（Ｒ／／ｒ）２＝　（ＲＡ−）’
＝　（、Ｔ／ｌ）’ニ％　シイ。

この点において、変速機１０は軸１２から軸１６にオー
バードライブを与える。一つの運転ザイクル（可変速機
構４８を通した二つの通路）が原子した。ベルト５４は
プーリ５０および５２が相応的に高速で回転して初期の
始動位置にある。

変速機１０の駆動比範囲はＲが可能な〃・ぎり大きくな
りかつγが可能なかぎり小さくなれば最大限まで広げら
れることは当業者に明らかである。

もし望まれるならばこの広げられた駆動比範囲はベルト
５４のサイズを増大ζせることなく変速機１０のトルク
容量を増加させるのに十分である。

これは、トルク容量を決定する制限ファクタがｒの値で
あるからである。ｒが大きくなるとベルト５４の大きな
部分がプーリ５０および５４と最／」・ピッチ半径でト
ルク伝達係合する。このように高いトルクがベルトおよ
びプーリのいずれの寸法を変えることなくそれらの間で
伝達され得る。設計者は駆動比範囲／トルク容量関係を
最適にするパラメータを決定するのに幅広い選択範囲を
有している。もちろんＲ／ｒが変えられたときＴ／ｌも
それにしたがって変えられるべきである。

自動車産業用の開発中の典型的な単一通路（ｓｉｎｇｌ
ｅ　−ｐａｓｓ）変速機は市販のベルトから約１３．８
３ノＣ９−ｔｉ（１００フードポンド）のトルク答量を
得る。ここに示されている多通路変速機は同じベルトを
使用して約４１．４９Ｊｃ９−ｍ　（３００フートホン
ト）以上のトルク容量で設計されている。

Ｒ／ｒおよびτ／ＲはＴ７ｔおよび９Ｔとそれぞれは等
しいと記載されて来た。しかしながら、実際に、オーバ
ードライブ比γ／Ｔ　はｔ／Ｔよりも数値的に極わめて
わずかに小さくして可変速機構４８に歯車列よりも極め
てわずかに大きな制限で広い変速範囲を与えるべきであ
る。クラッチ３２および３８の装置が開始されると可変
速機構４８は同期状態を通りすぎる。すなわち係合して
いるクラッチ要素の相対回転が零の状態を通り過ぎる。

！１ｉｌｌ１２２および歯車３６はそれぞれ歯車３０お
よび軸２０よりも極めてわずかに速く回転し、係合して
いるクラッチ要素間に極めてわずかな相対回転を与えか
つこのようにして確実なりラッチの係合を確保している
。もちろんその後１＋１１２２と歯車３゜および歯３６
と軸２０とは同期回転のために共に係止てれる。

第３ａ図および第３ｂ図は変速機１０と共に使用されろ
範囲増加装置すなわちレンジエクステンダ１００を概略
的に示している。第３ａ図は低駆動比モードすなわち減
速比モードのレンジエクステンダ１００を示し、第３ｂ
図は高駆動比モードすなわち直結駆動モードのレンジエ
クステンダ１００ヲ示している。適当なレンジエクステ
ンダが米国特許第２，７１１，６５６に示されている。

この特許は本出願人によるものでここては参考として示
されている。

レンジエクステンダ１００はｌｌｌｌｌ１１６に接続さ
れ或は軸１６の延長部でもよい入力軸１０２を備えてい
る。遊星歯車組立体１０４等はす／ギヤ１０６と、リン
グギヤ１０８と、ギヤリヤ１１０と、サンギヤ１０６お
よびす／グギャ１０８とかみ合ってキャリヤ１１０によ
って支持されたプラネットギヤ１１２とを備えている。

サンギヤ１０６は軸１０２によって駆動される。キャリ
ヤ１１０は出力軸１１４を駆動する。

第３ａ図に示された低範囲モードにおいて、バｙＦ１１
６がリングギヤ１０８を制動しかつクラッチ１１８が解
放される。リングギヤ１０８は反動部材として作用し、
減速比駆動が軸１０２から遊星歯車組立体１０４を介し
て軸１１４に形成される。このモードにおいて、バント
１１６は始ｐ＜力クラッチとして作用して別の始動クラ
ッチの必要性をなくしている。

第３ｂ図に示された高範囲モードにおいて、バンド１１
６は解放されかつクラッチ１１８がサンギヤ１０６をリ
ングギヤ１０８に係止するように係合される。直結駆動
が＋：ｑｂ１ｏｚ７：Ｊ・ら遊星歯車Ｘ１［立体１０４
を介して軸１１．４に形成される。

底範囲モードにおける減速比は一つのサイクル中すなわ
ち二つが可変速機構４８を通過した後の変速機１０の駆
動比における合計の変化にほぼσりしくなければならな
い。前述の例でこれは（７／ｌ）４である。

低速における（Ｔ／ｌ）４の減速比に対しかつ高速比に
おける直結駆動に対して設計された遊星歯車組立体１０
４によりかっＣＴ／ｌ）’に等しい一つのサイクル中の
合計の駆動比の変化で設計された変速機により、運転の
シーケンスは、バンド１１６が係合されかつ可変速機構
４８を介した第１および第２の通路中解放されることを
必要とする。シーケンスが第１ｄ図に示された形状にな
ったときバンド１１６およびクラッチ３２．３８は角了
放され変速機を第１ａ図に示される形状に戻す。クラッ
チ１１８は変速機１０の種々の歯車およびプーリを減速
するように係合される。もしクラッチ１１８が、変速機
１０の出力トルクに等しいか或はわずかに大きいトルク
を保持するように設計されるならは軸１１４に対する駆
動トルクは保たれ〃・つ変速機１０に対する減速トルク
が与えられる。

このような条件下で変速機１０は第２の速度よりも少な
い元の速度に戻るべきである。

動作サイクルを再び繰り返して説明する。二つのサイク
ルすなわち可変速機構４８を介した四つの通路の端部に
おいて変速機の駆動比における合計の変化は（Ｔ′／１
）４Ｘ（Ｔ／１）４−（Ｔ／ｌ）８　である。

例えば前述の米国特許第２，７１１，６５６号に示され
るように遊星歯車組立体１０４と直列に別の遊星歯車組
立体を加えることによって追加の動作サイクルが与えら
れる。この特許は、もし望ｌれるならば変速機１０に組
み込まれてもよい前進／逆行装置を示している。

上述の動作のシーケンスはアンプシフトに関する。ダウ
ンシフトに対しては動作のシーケンスは逆にされる。

（へ）効果 本発明によれば連続可変変速機の変速比範囲および（又
は）トルク容量を増大させることができるとともに種々
のエンジンにも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１α図ないし第１ｄ図はマルチパス連続可変変速機の
連続動作特性を示している概略図、第２図はマルチパス
連続可変変速機の詳細な構造を示す断面図、第３α図お
よび第３ｂ図はマルチパス連続可変変速機に組み込１れ
てもよいレンジエクステンダの動作特性を示す図である
。 １０：連続可変速機構　１２二人力軸 １６：出力＋１１ｂ　２０．２２：中間軸２６．４４ニ
一方向クラツチ　３４．４０：駆動装置４８：可変速機
構 Ｍｐ　許出願人　ボーク・ワーナー・コーポレーション
（外５名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）回転可能な入力軸（１２）および出力軸（１６）
   と、第１および第２の回転可能な中間軸（２０および２
   ２）と、前記入力軸を前記第１の中間軸と係合するｆｌ
   （、１の駆動装置であって前記第１の中間軸がオーバー
   ラーンするのを許容する一方向クラッチ（２６）を有す
   る第１の駆動装置と、前記入力軸を前記第２の中間軸と
   係合するための第２の駆動装置（３４）と、前記第１の
   中間軸を前記出力軸と係合するための第３の駆動装置（
   ４０）と、前記第２の中間軸を前記出力軸と係合するた
   めの第４の駆動装置（４６）であって、その第４の駆動
   装置がオーバーラーンするのを許容する他の一方向クラ
   ッチ（４４）を有する第４の駆動装置（４４）と、前記
   中間軸を係合する無限可変速機構（４８）とを備え、前
   記第１および第４の駆動装置が前記入力軸から前記第１
   の駆動装置、第１の中間軸、可変速機構、第２の中間軸
   および第４の駆動装置を介して前記出力軸までの第１の
   駆動通路を形成し、前記第２および第３の駆動装置が係
   合されたとき前記入力軸から前記第２の駆動装置、第２
   の中間軸、可変速機構、第１の中間軸および第３の駆動
   装置を介して前記出力軸までの第２の駆動通路を形成す
   る多通路連続可変変速機。 （２）前記第１、第２、第３および第４の駆動装置（２
   ８，３４，４０および４６）が第１の駆動比（”／ｒ　
   ｉ　）、第２の駆動比（ｔ／Ｔｉ　）、第３の駆動比（
   ’ｌ’０／Ｔ）および第４の駆動比（Ｔａ２つをそれぞ
   れ有し、前記第１の駆動比と前記第２の駆動比の逆数と
   の積が前記第４の駆動比と前記第３の駆動比の逆数との
   積と等しく、前記可変速機構（４８）が第５の駆動比（
   ８／？、）および第６の駆動比（’ｒ／Ｒ）の制限のあ
   る駆動比範囲を有し、前記第５の１駆動比が前記積にほ
   ぼ等しく、前記第６の駆動比が前記積の逆数にほぼ等し
   い特許請求の範囲第１項に記載の多通路連続可変変速機
   。 （３）前記第１の駆動比（′Ｉ／Ｔｉ）および第４の駆
   動比（ＴＯ／Ｌ）が減速比であり、かつ前記第２の駆動
   比（ｔ／Ｔｉ）および第３の駆動比（Ｔｏ／Ｔ）がオー
   バードライブ比である特許請求の範囲第２項に記載の多
   通路連続ＯＴ変変速機。 （４）前記減速比が等しくかつ前記オーバードライブ比
   が等しい特許請求の範囲第３項に記載の多通路連続可変
   変速機。 （５）前記第１の駆動装置（２８）および第２の、駆動
   装置（３４）が前記入力軸（１２）によって駆動される
   共通の駆動歯車（１４）を有する第１および第２の歯車
   セットをそれぞれ備えている特許請求の範囲第２項に記
   載の多通路連続可変変速機。 （６）前記第３の駆動装置（４０）および第４の駆動装
   置（４６）が、前記出力軸（１６）を駆動する共通の被
   駆動歯車（１８）を有する第３および第４の歯車セット
   をそれぞれ備えている特許請求の範囲第２項に記載の多
   通路連続可変変速機。 （７つ　前記第３の駆動装置（４０）および第４の駆動
   装置（４６）が、前記出力１１１］（１６）を駆動する
   共通の被駆動歯車（１８）を有する第３および第４の歯
   車セットをそれぞれ備えている特許請求の範囲第５項に
   記載の多通路連続可変変速機。 （８）前記一方向クラッチ（２６）が前記第１の歯車セ
   ットの被駆動歯車（２４）を第１の中間１１１１ｉ＋　
   （２０）と係合し、ジョークラッチ（３２）が前記第２
   の歯車セントの被駆動歯車を前記第２の中間軸と係合し
   、他のジョークラッチ（３８）が前記第１の中間軸（２
   ０）を前記第３の歯車セットの駆動歯車と係合し、前記
   他の一方的クラッチ（４４）が前記第２の中間軸（２２
   ）を前記第４の歯車セットの駆動歯車と係合する特許請
   求の範囲第７項に記載の多通路連続可変変速機。 （９ン　前記可変速機構（４８）が前記第１の中間軸（
   ２０）と共に回転可能ｉ可変ピッチブーＩＪ（５０）と
   、前記第２の中間軸と共に回転可■］ヒな他の可変ピン
   チプーリ（５２）と、前記プーリを連結しているベルト
   （５４）とを備え、前記可変ピッチプーリの各々が関連
   する中間軸と共に回転可能な固定フランジ（５６，５２
   ）と、関連する中間軸と共に回転可能でかつ関連するフ
   ランジに接近した位置とそのフランジから離れた位置と
   の間で関連する軸に関して滑動可能であり、前記ブーり
   の滑動可能な離れた位置と前記他のプーリの滑動可能な
   フランジの接近した位置とが前記限界の一つを決定し、
   前記プーリーの滑動可能なフランジの接近位置と前記他
   のプーリの滑動可能なフランジの離れた位置が前記制限
   の他方を決定する特許請求の範囲第８項に記載の多通路
   連続可変変速機。 （］０）前記第１の駆動比（Ｔｙｒｉ）と第４の駆動比
   （ＴＯ／７″）と第５の駆動比（Ｒ／ｆ）との積にほぼ
   等しい駆動比を有する低い範囲のモードと、直結駆動を
   有する高い範囲のモードと、前記モードの間を切り換え
   るための装置とを有するレンジエクステンダ（１００）
   を備えている特許請求の範囲第２項に記載の多通路連続
   可変変速機。 （１１）　前記第１の駆動比（Ｔ／Ｔ　ｉ　）と第４の
   駆動比（ＴＯ／ｎと第５の駆動比（Ｒ／ｒ）との積にほ
   ぼ等しい駆動比を有する低い範囲のモードと、直結駆動
   を有する高い範囲のモードと、前記モードの間を切り換
   えるための装置とを有するレンジエクステンダ（１００
   ）を備えている特許請求の範囲第３項に記載の多通路連
   続可変変速機。 （１２）前記第１の駆動比（Ｔｙｒｉ）と第４の駆動比
   （ＴＯ／Ｔ　）と第５の駆動比（Ｒ／／ｒ）との積にほ
   ぼ等しい駆動比を有する低い範囲のモードと、直結駆動
   を有する高い範囲のモードと、前記モードの間を切り換
   えるための装置とを有するレンジエクステンダ０ｏｏ）
   を備えている特許請求の範囲第７項に記載の多通路連続
   可変変速様。 （１３）　前記第１の駆動比（Ｔｙｒｉ　）と第４の駆
   動比（Ｔｏ／のと第５の駆動比（Ｒ／ｒ）との積にほぼ
   等しい駆動比を有する低い範囲のモードと、直結駆動を
   有する高い範囲のモードと、前記モードの間を切り換え
   るための装置とを有するレンジエクステンダ（１００）
   を備えている特許請求の範囲第８項に記載の多通路連続
   可変変速機。 （１４）前記第１の駆動比（ＬＩＴ？、）と第４の駆動
   比（ＴＯ／Ｔ）と第５の駆動比＜ｗｒ）との積にほぼ等
   しい駆動比を有する低い範囲のモードと、直結１＠動を
   有する高い範囲のモードと、前記モードの間を切り換え
   るための装置とを有するレンジエクステンダ（１００）
   を備えている特許請求の範囲第９項に記載の多通路連続
   可変変速機。 （１５）回転可能な入力軸（１２）および出力軸（１６
   ）と、第１および第２の回転可能中間軸（２０および２
   ２）と、前記入力軸を前記第１および第２の中間軸とそ
   れぞれ係合するための第１および第２の１駆動装置であ
   って、前記入力軸（１２）によって駆動される共通の駆
   動歯車（１４）を有する第１および第２の歯車セントを
   それぞれ有する第１および箇２の駆動装Ｎ（２８）およ
   び（３４）と、前記第１および第２の中間軸を前記出力
   軸（１６）とそれぞれ係合するための第３および第４の
   駆動装置（４０）および（４６）と、前記中間軸（２０
   ，２２）を係合する無限可変速機構とを備え、前記第１
   および第４のＩｇ駆動装置２８）および（４６）は係合
   されたとき前記入力軸から前記第１の駆動装置、第１の
   中間軸、可変速機構、第２の中間軸および第４の駆動装
   置を介して前記出力軸までの第１の駆動通路を形成し、
   前記第２および第３の駆動装置は保合されたとき前記入
   力１１１＋から前記第２の、駆動装置、第２の中間軸、
   可変速機構、第１の中間軸および第３の駆動装置を介し
   て前記出力１ｌｉｌｌｌ−ｆての第２の駆動通路を形成
   する多通路連続可変変速機。 （１Φ　前記第３および第４の駆動装置（４０）および
   （４６）が前記出力軸（１６）を駆動する共通の被駆動
   歯車（１８）をそれぞれ有する特許請求の範囲第１５項
   に記載の多通路連続可変変速機。 （１７）前記第１、第２、第３および第４の歯車セント
   がそれぞれ第１の駆動比（Ｔ／Ｔｉ　）　、第２の駆動
   比Ｃ１／Ｔｉ）、第３の駆動比（７“Ｏ／ｎおよび第４
   の駆動比（７“”／ｌ）を有し、前記第１の駆動比と前
   記第２の駆動比の逆数との積が前記第４の駆動比と前記
   第３の駆動比の逆数との積に等しく、前記可変速機構（
   ４８）が第５の駆動比（Ｒ／ｒ）および第６の駆動比（
   ｒ／Ｒ）の制限を有する駆動比範囲を有し、前記第５の
   駆動比が前記績にほぼ等しく、前記第６の駆動比が前記
   績の逆数にほぼ等しい特許請求の範囲第１６項に記載の
   多通路連続可変変速機。 （助　前記第１の１駆動比（Ｔ／Ｔｉ）と第４の駆動比
   （Ｔｏ／Ｔ）と第５の駆動比（Ｒ／ｒ）との積にほぼ等
   しい駆動比を有する低い範囲のモードと、直結駆動を有
   する筒い範囲のモードと、前記モードの間を切り換える
   ための装置とを有するレンジエクステンダ（１００）を
   備えている特許請求の範囲第１７項に記載の多通路連続
   可変変速機。 （１９）回転可能な入力軸（１２）および出力軸（１６
   ）と、第１の回転可能な中間軸（２０）および第２の回
   転可能な中間軸（２２）と、無限可変速機構（４８）と
   、前記入力軸（１２）、第１の中間Ｑｔ口（２２）、可
   変速機構（４８）、第２の中間軸（２２）および出力軸
   （１６）の順から成る第１の駆動通路を形成する一方面
   クラッチ装置を有する駆動装置と、前記入力軸（１２）
   、第２の中間軸（２２）、可変速機構（４８）、第１の
   中間軸（２０）および出力軸（１６）の順からなる第２
   の駆動通路を形成するための他の駆動装置とを備え、前
   記一方向クラッチ装置が前記第２の駆動通路が達成され
   たとき解放されるようにつくられた多通路連続可変変速
   機。