JPS599342A - 自動変速機のバンドブレ−キ装置 - Google Patents
自動変速機のバンドブレ−キ装置Info
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- JPS599342A JPS599342A JP11683482A JP11683482A JPS599342A JP S599342 A JPS599342 A JP S599342A JP 11683482 A JP11683482 A JP 11683482A JP 11683482 A JP11683482 A JP 11683482A JP S599342 A JPS599342 A JP S599342A
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- JP
- Japan
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- brake
- band
- hydraulic
- drum
- valve
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機のバンドブレーキ装置に関するも
のである。
のである。
バンドブレーキは一般に固定すべきドラムの力の作用方
向によってブレーキ容量が変化する。すなわち、バンド
に力を与えるピストンに油圧を作用させた場合、ドラム
とバンドとの摩擦力がピストンによる力に加算される方
向に作用しているときのブレーキ容量が、逆方向に力が
作用しているときのブレーキ容量よりも大きくなる。こ
のため、自動変速機のバンドブレーキ装置では、エンジ
ン側から駆動される場合にブレーキ容量が大きくなり且
つ車輪側から駆動されるとき（すなわち、エンジンブレ
ーキ作用状態のとき）ブレーキ容量が小さくなるように
、バンドブレーキを配置している。しかし、このままで
はエンジンブレーキ作用状態のときのブレーキ容量が不
足するため、従来はエンジンブレーキ時の作動油圧を通
常の場合よりも高くしてブレーキ容量の増大を図ってい
た。しかしながら、作動油圧を高くすると、オイルポン
プの損失が大きくなる、シール部からの油の漏れ量が増
大する、及び他のクラ・ンチ、ブレーキ等に不必要に高
い油圧が作用して耐久性が低下する、という問題があっ
た。なお、非常に大きなピストンを用いれば油圧を高く
する必要はなくなるが、この場合には逆にエンジン側か
ら駆動する場合のブレーキ容量が過大となって変速ショ
ックが大きくなるという問題を生じ、また大きなピスト
ンを限られたスペース内に配置することは実際的には困
難であった。
向によってブレーキ容量が変化する。すなわち、バンド
に力を与えるピストンに油圧を作用させた場合、ドラム
とバンドとの摩擦力がピストンによる力に加算される方
向に作用しているときのブレーキ容量が、逆方向に力が
作用しているときのブレーキ容量よりも大きくなる。こ
のため、自動変速機のバンドブレーキ装置では、エンジ
ン側から駆動される場合にブレーキ容量が大きくなり且
つ車輪側から駆動されるとき（すなわち、エンジンブレ
ーキ作用状態のとき）ブレーキ容量が小さくなるように
、バンドブレーキを配置している。しかし、このままで
はエンジンブレーキ作用状態のときのブレーキ容量が不
足するため、従来はエンジンブレーキ時の作動油圧を通
常の場合よりも高くしてブレーキ容量の増大を図ってい
た。しかしながら、作動油圧を高くすると、オイルポン
プの損失が大きくなる、シール部からの油の漏れ量が増
大する、及び他のクラ・ンチ、ブレーキ等に不必要に高
い油圧が作用して耐久性が低下する、という問題があっ
た。なお、非常に大きなピストンを用いれば油圧を高く
する必要はなくなるが、この場合には逆にエンジン側か
ら駆動する場合のブレーキ容量が過大となって変速ショ
ックが大きくなるという問題を生じ、また大きなピスト
ンを限られたスペース内に配置することは実際的には困
難であった。
本発明は、従来の自動変速機のバンドブレーキ装置にお
ける上記ような問題点に着目してなされたものであり、
油圧ピストン装置に２つの締結用油圧室を設け、エンジ
ン側からの駆動時にはいずれか一方の締結用油圧室に作
動油を供給しエンジンブレーキ時には両締結用油圧室に
作動油を供給することにより、」二記問題点を解消する
ことを目的としている。
ける上記ような問題点に着目してなされたものであり、
油圧ピストン装置に２つの締結用油圧室を設け、エンジ
ン側からの駆動時にはいずれか一方の締結用油圧室に作
動油を供給しエンジンブレーキ時には両締結用油圧室に
作動油を供給することにより、」二記問題点を解消する
ことを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸■、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ，第１遊星歯車組Ｇｌ、第２遊星歯
車組Ｇｚ、ハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃ、フォワ
ードクラッチＲ／Ｃ、インクミゾイエ・ンｉ・ブレーキ
（以下バンドブレーキと称す）Ｂ、ローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチＯＷＣを
有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳＪと、
インターナルギアＲ，と。
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸■、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ，第１遊星歯車組Ｇｌ、第２遊星歯
車組Ｇｚ、ハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃ、フォワ
ードクラッチＲ／Ｃ、インクミゾイエ・ンｉ・ブレーキ
（以下バンドブレーキと称す）Ｂ、ローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチＯＷＣを
有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳＪと、
インターナルギアＲ，と。
両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキャリアＰＣ，とがら構成されており、また
遊星歯車組Ｇｚは、サンギアｓｚと、インターナルギア
ＲＺと、両ギアｓｚ及びＲ２と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されてい
る。キャリアＰＣ，は出力軸Ｏと連結されており、サン
ギアＳｌはハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃを介して
入力軸■と連結可能であり、またインターナルギアＲ１
はフォワードクラッチＲ／Ｃを介して入力軸■と連結可
能である。インターナルギアＲ２は出力軸Ｏに連結され
ており、またサンギアＳ２はサンギアＳｌに連結されて
いる。キャリアＰＣ２はワンウェイクラッチＯＷＣによ
って一回転方向に常に固定されており、またローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｈによって両回転方向に固定
可能としである。バンドブレーキＢはサンギアＳ。
を支持するキャリアＰＣ，とがら構成されており、また
遊星歯車組Ｇｚは、サンギアｓｚと、インターナルギア
ＲＺと、両ギアｓｚ及びＲ２と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されてい
る。キャリアＰＣ，は出力軸Ｏと連結されており、サン
ギアＳｌはハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃを介して
入力軸■と連結可能であり、またインターナルギアＲ１
はフォワードクラッチＲ／Ｃを介して入力軸■と連結可
能である。インターナルギアＲ２は出力軸Ｏに連結され
ており、またサンギアＳ２はサンギアＳｌに連結されて
いる。キャリアＰＣ２はワンウェイクラッチＯＷＣによ
って一回転方向に常に固定されており、またローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｈによって両回転方向に固定
可能としである。バンドブレーキＢはサンギアＳ。
及びＳｚを固定可能である。このバンドブレーキＢは第
１サーボアプライ室ＳＡＩ、第２サーボアプライ室ＳＡ
２及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｈに作用する油圧によって
作動するが、これらについては後述する６トルクコン／
ヘータＴ／Ｃは、ポンプインペラーＰＩ、タービンラン
ナＴ及びステータＳＴを有している。ポンプインペラー
ＰＩはトルクコンパ−タカ八−ＰＩ’を介してエンジン
出力軸Ｅと連結されている。タービンランナＴは入力軸
Ｉと連結されており、またステータＳＴはワンウェイク
ラッチｓｏｗｃを介して静止部に連結されている。
１サーボアプライ室ＳＡＩ、第２サーボアプライ室ＳＡ
２及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｈに作用する油圧によって
作動するが、これらについては後述する６トルクコン／
ヘータＴ／Ｃは、ポンプインペラーＰＩ、タービンラン
ナＴ及びステータＳＴを有している。ポンプインペラー
ＰＩはトルクコンパ−タカ八−ＰＩ’を介してエンジン
出力軸Ｅと連結されている。タービンランナＴは入力軸
Ｉと連結されており、またステータＳＴはワンウェイク
ラッチｓｏｗｃを介して静止部に連結されている。
上記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＦ／
Ｃ、フォワードクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及び
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ （ワンウェイ
フランチｏｗｅ）を種々の組み合わせで作動させること
によって遊星歯車組Ｇ１及びＧｚの各要素Ｃ５１，Ｓｚ
、Ｒ，、Ｒ２、ＰＣ，及びＰＣ２）の回転状態を変える
ことができ、これによって入力軸Ｉの回転速度に対する
出力軸Ｏの回転速度を種々変えることができる。クラッ
チ及びブレーキを下表のような組み合わせで作動させる
ことにより、前進３速後退１速を得ることができる。
Ｃ、フォワードクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及び
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ （ワンウェイ
フランチｏｗｅ）を種々の組み合わせで作動させること
によって遊星歯車組Ｇ１及びＧｚの各要素Ｃ５１，Ｓｚ
、Ｒ，、Ｒ２、ＰＣ，及びＰＣ２）の回転状態を変える
ことができ、これによって入力軸Ｉの回転速度に対する
出力軸Ｏの回転速度を種々変えることができる。クラッ
チ及びブレーキを下表のような組み合わせで作動させる
ことにより、前進３速後退１速を得ることができる。
（以下余白）
なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｈの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作
動させない場合でもワンウェイクラ・ンチＯＷＣによっ
て第１速が得られることを示している。ただし、この場
合の第１速では、出力軸０側から駆動することができな
い（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｈの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作
動させない場合でもワンウェイクラ・ンチＯＷＣによっ
て第１速が得られることを示している。ただし、この場
合の第１速では、出力軸０側から駆動することができな
い（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。
第２図にバンドブレーキＢの締結・解放を制御する油圧
ピストン装置を詳細に示す。ケーシング３１内において
回転するハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃのドラム３
２にバンド３３が巻き掛けである。バント３３は、２つ
のピストン３４及び３５がスナップリング３６及び３７
によって取付けられたロッド３８から力を受けるように
しである。ピストン３４は大径部３４ａ及び小径部３４
ｂを有しており、大径部３４ａはケーシング３１のピス
トン穴３９にはめ合わせてあり、また小径部３４ｂはピ
ストン穴３９に装入されたリング部材４０の内径部には
め合わせである。大１￥剖３４ａ及び小径部３４ｂはそ
れぞれシール部材４１及び４２によって密封されている
。ピストン３５は、スナップリング４３によって抜は止
めされたカバー４４の内径部にはめ合わされており、両
者間はシール部材４５によって密封されている。なお、
カバー４４及びリング部材４０はピストン穴３９の段差
とスナップリング４３とによってはさみ伺けられており
、ピストン穴３９の軸方向に移動することができないよ
うにしである。また、カバー４４及びリング部材４０の
外周部はそれぞれシール部材４６及び４７によって密封
されている。ピストン穴３９の底部とピストン３４との
間！。
ピストン装置を詳細に示す。ケーシング３１内において
回転するハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃのドラム３
２にバンド３３が巻き掛けである。バント３３は、２つ
のピストン３４及び３５がスナップリング３６及び３７
によって取付けられたロッド３８から力を受けるように
しである。ピストン３４は大径部３４ａ及び小径部３４
ｂを有しており、大径部３４ａはケーシング３１のピス
トン穴３９にはめ合わせてあり、また小径部３４ｂはピ
ストン穴３９に装入されたリング部材４０の内径部には
め合わせである。大１￥剖３４ａ及び小径部３４ｂはそ
れぞれシール部材４１及び４２によって密封されている
。ピストン３５は、スナップリング４３によって抜は止
めされたカバー４４の内径部にはめ合わされており、両
者間はシール部材４５によって密封されている。なお、
カバー４４及びリング部材４０はピストン穴３９の段差
とスナップリング４３とによってはさみ伺けられており
、ピストン穴３９の軸方向に移動することができないよ
うにしである。また、カバー４４及びリング部材４０の
外周部はそれぞれシール部材４６及び４７によって密封
されている。ピストン穴３９の底部とピストン３４との
間！。
にはリターンスプリング４８が設けである。上記のよう
な構成によって、ピストン３４の大径部３４ａ及び小径
部３４ｂと、リング部材４０との間に第１サーボアプラ
イ室５ＡＩ（締結用油圧室）か形成されており、この第
１サーボアプライ室ＳＡ１はケーシング３１の穴４９に
よって後述の油路２１と連通している。また、ピストン
３５とカバー４４との間に第２サーボアプライ室５Ａ２
（締結用油圧室）が形成されており、この第２サーボア
プライ室ＳＡ２はロッド３Ｂの軸方向穴３８ａ及び半径
方向穴３８ｂ、及びケーシング３１の穴５０を介して後
述の油路２２に連通している。また、ピストン穴３９の
底部とピストン３４の大径部３４ａとの間にサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒが形成されており、このサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒはケーシング３１の穴５１によって後述の油路２
３と連通している。なお、カバー４４、ピストン３５、
リング部材４０及びピストン３４によって囲まれた室５
２はケーシング３１の穴５３を介してドレーンされてい
る。
な構成によって、ピストン３４の大径部３４ａ及び小径
部３４ｂと、リング部材４０との間に第１サーボアプラ
イ室５ＡＩ（締結用油圧室）か形成されており、この第
１サーボアプライ室ＳＡ１はケーシング３１の穴４９に
よって後述の油路２１と連通している。また、ピストン
３５とカバー４４との間に第２サーボアプライ室５Ａ２
（締結用油圧室）が形成されており、この第２サーボア
プライ室ＳＡ２はロッド３Ｂの軸方向穴３８ａ及び半径
方向穴３８ｂ、及びケーシング３１の穴５０を介して後
述の油路２２に連通している。また、ピストン穴３９の
底部とピストン３４の大径部３４ａとの間にサーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒが形成されており、このサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒはケーシング３１の穴５１によって後述の油路２
３と連通している。なお、カバー４４、ピストン３５、
リング部材４０及びピストン３４によって囲まれた室５
２はケーシング３１の穴５３を介してドレーンされてい
る。
第３図に本発明によるバンドブレーキを制御する油圧制
御装置を示す。この油圧制御装置は、レギュレータバル
ブｌ、マニュアルバルブ２、■−２シフトバルブ３．２
−３シフトバルブ４．３−２ダウンシフトバルブ５、コ
ーステイングバルブ６、プレッシャモディファイアバル
ブ７、スロットルバルブ８、スロ・ントルフェールセー
フパルプ９、スロットルモジュレータバルブ 定レンジ）威圧バルブ１１、アキュムレータ１２゜３−
２タイミングバルブ１４、フロントクラ・ンチ鍼圧バル
ブ１５及びガへナパルブ１６を備えており、これらをト
ルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバースクラッチＦ
／Ｃ、フォワードクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢを
作動又は非作動にするサーボアプライ室ＳＡ１．ＳＡ２
及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレ
ーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のよ
うに接続して構成されている。このような構成によって
、車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、ハイア
ンドリバースクラッチＦ／Ｃ、フォ１゜ ワードクラッチＲ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室ＳＡＩ、ＳＡ２及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに、油圧が配給されるが、本発明に直
接関係するバルブ以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成作用につい
ては本出願人の出願に係る特願昭５６−２６１７５号に
記載しである。
御装置を示す。この油圧制御装置は、レギュレータバル
ブｌ、マニュアルバルブ２、■−２シフトバルブ３．２
−３シフトバルブ４．３−２ダウンシフトバルブ５、コ
ーステイングバルブ６、プレッシャモディファイアバル
ブ７、スロットルバルブ８、スロ・ントルフェールセー
フパルプ９、スロットルモジュレータバルブ 定レンジ）威圧バルブ１１、アキュムレータ１２゜３−
２タイミングバルブ１４、フロントクラ・ンチ鍼圧バル
ブ１５及びガへナパルブ１６を備えており、これらをト
ルクコンバータＴ／Ｃ、ハイアンドリバースクラッチＦ
／Ｃ、フォワードクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢを
作動又は非作動にするサーボアプライ室ＳＡ１．ＳＡ２
及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレ
ーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のよ
うに接続して構成されている。このような構成によって
、車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、ハイア
ンドリバースクラッチＦ／Ｃ、フォ１゜ ワードクラッチＲ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室ＳＡＩ、ＳＡ２及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに、油圧が配給されるが、本発明に直
接関係するバルブ以外のバルブについては説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の具体的構成作用につい
ては本出願人の出願に係る特願昭５６−２６１７５号に
記載しである。
２−３シフトバルブ４に連通する油路２３には、２−３
シフトバルブ４がアップ位置（第３図中で左半部に示す
状態）にあるとき作動圧（ライン圧）が供給される。１
−２シフトバルブ３に連通する油路２１には、１−２シ
フトバルブ３がアップ位置（第３図中で左半部に示す状
８）にあるとき作動圧が供給される。またコーステイン
グバルブ６に連通する油路２２には、マニュアル／ヘル
プ２がＩＩレンジにあって且つｌ−２シフトバルブ３及
び２−３シフトバルブ４が第２速位置（すなわち、前者
がアップ位置及び後者がダウン位置）にあるときに作動
圧が供給される。
シフトバルブ４がアップ位置（第３図中で左半部に示す
状態）にあるとき作動圧（ライン圧）が供給される。１
−２シフトバルブ３に連通する油路２１には、１−２シ
フトバルブ３がアップ位置（第３図中で左半部に示す状
８）にあるとき作動圧が供給される。またコーステイン
グバルブ６に連通する油路２２には、マニュアル／ヘル
プ２がＩＩレンジにあって且つｌ−２シフトバルブ３及
び２−３シフトバルブ４が第２速位置（すなわち、前者
がアップ位置及び後者がダウン位置）にあるときに作動
圧が供給される。
次に、作用について説明する。
マニュアルバルブ２をＤレンジに設定して走行を開始し
、ｌ−２シフトバルブ３がダウン位置からアップ位置に
切換わると、油路２１に作動圧を生じ、この作動圧は穴
４９を介して第１サーボアプライ室ＳＡＩに供給される
。このため、ピストン３４は第２図中で右方向の力を受
ける。この力はロッド３８を介してバンド３３に伝達さ
れ、パントブレーキが作用し、フロントクラッチドラム
３２が固定されて第２速の状態となる。すなわち、Ｄレ
ンジにおける第２速の場合には、バンドブレーキは第１
サーボアプライ室ＳＡＩに作用する油圧の力のみによっ
て締結される。
、ｌ−２シフトバルブ３がダウン位置からアップ位置に
切換わると、油路２１に作動圧を生じ、この作動圧は穴
４９を介して第１サーボアプライ室ＳＡＩに供給される
。このため、ピストン３４は第２図中で右方向の力を受
ける。この力はロッド３８を介してバンド３３に伝達さ
れ、パントブレーキが作用し、フロントクラッチドラム
３２が固定されて第２速の状態となる。すなわち、Ｄレ
ンジにおける第２速の場合には、バンドブレーキは第１
サーボアプライ室ＳＡＩに作用する油圧の力のみによっ
て締結される。
次に、マニュアルバルブ２がＤレンジのままで２−３シ
フトバルブ４がダウン位置からアップ位置に切換わると
、」二記油路２１の油圧に加えて油路２３にも作動圧が
供給される。油路２３の油圧は、穴５１を介してサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに作用する。このためピストン３４に
第２図中で左向きの力が作用する。第１サーボアプライ
室５Ａ１１゜ の油圧はピストン３４の大径部と小径部との間の面積に
のみ作用するのに対して、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油
圧はピストン３４の全面積に作用するため、ピストン３
４は押し戻されてバンドブレーキは解放される。これと
同時に前述のハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃに作動
圧が供給され。
フトバルブ４がダウン位置からアップ位置に切換わると
、」二記油路２１の油圧に加えて油路２３にも作動圧が
供給される。油路２３の油圧は、穴５１を介してサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒに作用する。このためピストン３４に
第２図中で左向きの力が作用する。第１サーボアプライ
室５Ａ１１゜ の油圧はピストン３４の大径部と小径部との間の面積に
のみ作用するのに対して、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油
圧はピストン３４の全面積に作用するため、ピストン３
４は押し戻されてバンドブレーキは解放される。これと
同時に前述のハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃに作動
圧が供給され。
第３速の状態となる。
上記状態（すなわち、マニュアルバルブ２がＤレンジで
第３速走行状態）から、マニュアルバルブ２をＩＩレン
ジに切換えると、２−３シフト八ルブ４は強制的にダウ
ン位置となり、また油路２２にコーステイングバルブ６
から作動圧が供給される。このため、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧は排出され、一方、油路２２の油圧は穴５
０．３８ｂ及び３８ａを介して第２サーボアプライ室Ｓ
Ａ２に供給される（なお、第１サーボアプライ室ＳＡ１
の油圧はそのまま作用している）。すなわち、第１サー
ボアプライ室ＳＡＩ及び第２サーボアプライ室ＳＡ２に
油圧が作用する。第１サーボアプライ室ＳＡＩの油圧は
ピストン３４の大径部と小径部との間の面積に作用し、
また第２サーボアプライ室ＳＡ２の油圧はピストン３５
の全面積に作用する。こうして両ピストン３４及び３５
に作用する力を合わせたものがロッド３８を介してバン
ド３３に伝達される。従って、バンドブレーキは大きな
力によって締結される。すなわち、ＩＩレンジの第２速
状態（エンジンブレーキ作用状態）では、バンドブレー
キのブレーキ容量が大幅に増大され、バンドブレーキが
容量不足のために滑るといった不具合は生じない。
第３速走行状態）から、マニュアルバルブ２をＩＩレン
ジに切換えると、２−３シフト八ルブ４は強制的にダウ
ン位置となり、また油路２２にコーステイングバルブ６
から作動圧が供給される。このため、サーボレリーズ室
Ｓ／Ｒの油圧は排出され、一方、油路２２の油圧は穴５
０．３８ｂ及び３８ａを介して第２サーボアプライ室Ｓ
Ａ２に供給される（なお、第１サーボアプライ室ＳＡ１
の油圧はそのまま作用している）。すなわち、第１サー
ボアプライ室ＳＡＩ及び第２サーボアプライ室ＳＡ２に
油圧が作用する。第１サーボアプライ室ＳＡＩの油圧は
ピストン３４の大径部と小径部との間の面積に作用し、
また第２サーボアプライ室ＳＡ２の油圧はピストン３５
の全面積に作用する。こうして両ピストン３４及び３５
に作用する力を合わせたものがロッド３８を介してバン
ド３３に伝達される。従って、バンドブレーキは大きな
力によって締結される。すなわち、ＩＩレンジの第２速
状態（エンジンブレーキ作用状態）では、バンドブレー
キのブレーキ容量が大幅に増大され、バンドブレーキが
容量不足のために滑るといった不具合は生じない。
以上説明してきたように、本発明によると、ドラムとド
ラムに巻き掛けたバンドとを有し、ドラムに一方向の回
転力が作用するときのブレーキ容にがドラムに他方向の
回転力が作用するときのブレーキ容量よりも小さい自動
変速機のバンドブレーキ装置において、バンドの締結・
解放を制御する油圧ピストン装置は、バンドを締結する
方向に力を作用可能な２つの締結用油圧室（本実施例で
は第１及び第２サーボアプライ室ＳＡＩ及び５Ａ２）を
有しており、ドラムに主として前記一方向１゜ の回転力が作用する運転状ｙｆＩｌ（■Ｉレンジのよう
に主としてエンジンブレーキを作用させて走行する状ｙ
ル）のときには２つの締結用油圧室に油圧が供給され、
ドラムに主として前記他方向の回転力が作用する運転状
態（Ｄレンジのように主としてエンジン側から駆動され
る場合）のときにはいずれか一方の締結用油圧室（本実
施例では第１サーボアプライ室５ＡＩ）に油圧が供給さ
れるので、エンジンブレーキ時に油圧を上昇させること
なく十分なバンドブレーキ容量を得ることができ、油圧
」−昇に伴なう不具合（すなわち、オイルポンプの損失
増大、油の漏れ量の増大、及び油圧機器の耐久性の低下
）を解消することができる。
ラムに巻き掛けたバンドとを有し、ドラムに一方向の回
転力が作用するときのブレーキ容にがドラムに他方向の
回転力が作用するときのブレーキ容量よりも小さい自動
変速機のバンドブレーキ装置において、バンドの締結・
解放を制御する油圧ピストン装置は、バンドを締結する
方向に力を作用可能な２つの締結用油圧室（本実施例で
は第１及び第２サーボアプライ室ＳＡＩ及び５Ａ２）を
有しており、ドラムに主として前記一方向１゜ の回転力が作用する運転状ｙｆＩｌ（■Ｉレンジのよう
に主としてエンジンブレーキを作用させて走行する状ｙ
ル）のときには２つの締結用油圧室に油圧が供給され、
ドラムに主として前記他方向の回転力が作用する運転状
態（Ｄレンジのように主としてエンジン側から駆動され
る場合）のときにはいずれか一方の締結用油圧室（本実
施例では第１サーボアプライ室５ＡＩ）に油圧が供給さ
れるので、エンジンブレーキ時に油圧を上昇させること
なく十分なバンドブレーキ容量を得ることができ、油圧
」−昇に伴なう不具合（すなわち、オイルポンプの損失
増大、油の漏れ量の増大、及び油圧機器の耐久性の低下
）を解消することができる。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第２図は
本発明による自動変速機のバンドブレーキ装置の断面図
、第３図は油圧制御装置を示す図である。 ｌ・・・レギュレータバルブ、２命静・マニュアルバル
ブ、３・・０１−２シフトバルブ、４・・・２−３シフ
トバルブ、５Φ・・３−２ダウンシフトバルブ、６・φ
ψココ−テイングバルブ、７ ｅ ｅ・プレッシャモデ
ィファイアバルブ、εφφφスロットルバルブ、９・・
・スロットルフェールセーフバルブ、１０ｅ・・スロッ
トルモジュレータバルブ、ｌｌｅ・−１速固定レンジ減
圧バルブ、１２・・Ｏアキュムレータ、１４・１１＠３
−２タイミングパルプ、１５・争・フロントクランチ減
圧バルブ、１６・・・ガバナバルブ、２１．２２，２３
・Φ・油路、３１Φφ・ケーシング、３２争・・ドラム
、３３・Ｑ・バンド、３４．３５−−・ピストン、３４
ａ・・・大径部、３４ｂ−・ψ小径部、３６，３７・・
帝スナップリング、３８・赤・ロッド、３９・・・ピス
トン穴、４０・・Ｏリング部材、４１．４２・・・シー
ル部材、４３−・争スナ・ンブリング、４４・嗜・カバ
ー、４５．４６．４７・・・シール部材、４８・・・リ
ターンスプリング、４９，５０，５１．５３−−−穴、
５２−−−室。
本発明による自動変速機のバンドブレーキ装置の断面図
、第３図は油圧制御装置を示す図である。 ｌ・・・レギュレータバルブ、２命静・マニュアルバル
ブ、３・・０１−２シフトバルブ、４・・・２−３シフ
トバルブ、５Φ・・３−２ダウンシフトバルブ、６・φ
ψココ−テイングバルブ、７ ｅ ｅ・プレッシャモデ
ィファイアバルブ、εφφφスロットルバルブ、９・・
・スロットルフェールセーフバルブ、１０ｅ・・スロッ
トルモジュレータバルブ、ｌｌｅ・−１速固定レンジ減
圧バルブ、１２・・Ｏアキュムレータ、１４・１１＠３
−２タイミングパルプ、１５・争・フロントクランチ減
圧バルブ、１６・・・ガバナバルブ、２１．２２，２３
・Φ・油路、３１Φφ・ケーシング、３２争・・ドラム
、３３・Ｑ・バンド、３４．３５−−・ピストン、３４
ａ・・・大径部、３４ｂ−・ψ小径部、３６，３７・・
帝スナップリング、３８・赤・ロッド、３９・・・ピス
トン穴、４０・・Ｏリング部材、４１．４２・・・シー
ル部材、４３−・争スナ・ンブリング、４４・嗜・カバ
ー、４５．４６．４７・・・シール部材、４８・・・リ
ターンスプリング、４９，５０，５１．５３−−−穴、
５２−−−室。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ドラムとドラムに巻き掛けたバンドとを有し、ドラムに
一方向の回転力が作用するときのブレーキ容量がドラム
に他方向の回転力が作用するときのブレーキ容量よりも
小さい自動変速機のバンドブレーキ装置において、 バンドの締結や解放を制御する油圧ピストン装置は、バ
ンドを締結する方向に力を作用可能な２つの締結用油圧
室を有しており、ドラムに主として前記一方向の回転力
が作用する運転状態のときには２つの締結用油圧室に油
圧が供給され、ドラムに主として前記他方向の回転力が
作用する運転状態のときにはいずれか一方の締結用油圧
室に油圧が供給されることを特徴とする自動変速機のバ
ンドブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11683482A JPS599342A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動変速機のバンドブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11683482A JPS599342A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動変速機のバンドブレ−キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS599342A true JPS599342A (ja) | 1984-01-18 |
Family
ID=14696773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11683482A Pending JPS599342A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動変速機のバンドブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS599342A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0775855A1 (de) * | 1995-11-27 | 1997-05-28 | Ford-Werke Aktiengesellschaft | Hydraulische Servo-Vorrichtung für eine Reibungsbremse in einem Planetenräder-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge |
| US20130152778A1 (en) * | 2011-12-15 | 2013-06-20 | Sonnax Industries, Inc. | Transmission Shifting Assembly and Method |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP11683482A patent/JPS599342A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0775855A1 (de) * | 1995-11-27 | 1997-05-28 | Ford-Werke Aktiengesellschaft | Hydraulische Servo-Vorrichtung für eine Reibungsbremse in einem Planetenräder-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge |
| US20130152778A1 (en) * | 2011-12-15 | 2013-06-20 | Sonnax Industries, Inc. | Transmission Shifting Assembly and Method |
| US9382924B2 (en) * | 2011-12-15 | 2016-07-05 | Sonnax Industries, Inc. | Transmission shifting assembly and method |
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