JPS5982539A - Fuel feed amount controller - Google Patents
Fuel feed amount controllerInfo
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- JPS5982539A JPS5982539A JP19142282A JP19142282A JPS5982539A JP S5982539 A JPS5982539 A JP S5982539A JP 19142282 A JP19142282 A JP 19142282A JP 19142282 A JP19142282 A JP 19142282A JP S5982539 A JPS5982539 A JP S5982539A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの各シリンダへ燃料噴射ポン１から順
次燃料を供給するとともに、」−記燃料噴射ポンプに設
けられたメカニカルガバナのロードレバーを回動させる
ことにより燃料の供給量を制御するようにした燃料の供
給■制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention supplies fuel sequentially from the fuel injection pump 1 to each cylinder of the engine, and also controls the supply of fuel by rotating a load lever of a mechanical governor provided on the fuel injection pump. This invention relates to a fuel supply controller that controls the amount of fuel supplied.
ディーゼルエンジンには燃料用Ω４ポンプが設りられて
おり、この燃料噴射ポンプからエンジンの各シリンダへ
順次燃ｒ１を供給゛りるようになっている。そして燃料
噴射ポンプによる燃料の供給量の制御は、アクセルペダ
ルとアクレルクーブルを介して連結されているロードレ
バーによって、この燃料噴射ポンプに例説されたメカニ
カルガバナを介して、燃料噴射ポンプのコン１〜【−１
−ルラックを移動させることにより行なわれていた。こ
のような従来のアクセルペダルを用いた燃料噴射ポンプ
による燃料の供給量の制御は、ｒ’Ｊ ｌｕの点におい
て劣るとともに、定速度走行、エコノミ走行等の各種の
複雑な制御を行なうことかできず、このためにエンジン
の機能を十分に発揮することができないという欠点を有
しでいた。The diesel engine is equipped with a fuel Ω4 pump, and this fuel injection pump sequentially supplies fuel r1 to each cylinder of the engine. The amount of fuel supplied by the fuel injection pump is controlled by a load lever connected via an accelerator pedal and an accelerator coupler, and via a mechanical governor such as the one illustrated in this fuel injection pump. [-1
- This was done by moving the Lurak. Conventional control of the amount of fuel supplied by a fuel injection pump using the accelerator pedal is inferior in terms of r'J lu and cannot perform various complex controls such as constant speed driving and economy driving. However, this has resulted in the drawback that the engine's functions cannot be fully demonstrated.
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、簡潔な機構によつ−（複雑な燃料の供給量の制御を
行なうことができるようにした装置を提供することを目
的とするものである。The present invention has been made in view of these problems, and aims to provide a device that can perform complex fuel supply amount control using a simple mechanism. It is something to do.
以下本発明を車両用ディーゼルコーンジンの燃料の供給
料（３１１装買に適用した一実施例を図面を参照して説
明づる。第１図に示すように、ディーゼル−Ｖレジン１
の側面側には燃料１１Ｊｉ 躬ポンプ２が１１段されて
いる。この燃料噴射ポンプ２はエンジン１の回転によっ
て、南東３およびタイマ４を介して回転されるカムシャ
７１〜５に固着されたカムによって駆動されるようにな
っている。す４１わち燃料噴０４ポンプ２はエンジン１
のシリンダと同数の、例えは６つのポンプユニット６を
イｊしてＪ３す、これらのポンプユニット６は、上記力
ムシｔ・７１〜５に設【）られたそれぞれのカムによつ
Ｃ駆動され、燃１１ ＩＩ給バイブ７を介し°Ｃエンジ
ン１の各シリンタｌ＼順次燃旧を供給するようになされ
ている。Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a fuel supply (311) for a diesel cone gin for a vehicle will be explained with reference to the drawings.As shown in FIG.
Fuel pumps 2 are arranged in 11 stages on the side of the engine. The fuel injection pump 2 is driven by cams fixed to camshafts 71 to 5 which are rotated by the rotation of the engine 1 via the southeast 3 and the timer 4. 41 That is, fuel injection 04 pump 2 is engine 1
The number of pump units 6, for example six, equal to the number of cylinders in J3, is set to J3. The cylinders of the °C engine 1 are sequentially supplied with fuel via the fuel supply vibe 7.
また上記燃料噴射ポンプ２はコン１〜ロールラツク８を
備え’ＣＡ３す、このコントロールラック８によって各
ポンプユニット６が１回に供給する燃料の小を制御Ｊる
ようになっている。コン１〜ロールラツク８は、上記燃
料噴射ポンプ２の後ろ側に取付【プられているメカニカ
ルガバナ９）を介して、ロードレバー１０によつ゛〔そ
のス１−日一りが制御さけるようになっている。ロード
レバー１０は、メカニカル刀バナ９に回動可能に支持さ
れるとともに、リターンスプリング１１によ・）゛（復
動方向に回動付勢されている。またこのロードレバー１
０の側部には、アイドルストッパバ１２とフルス１−ツ
バ１３とが設けられてＪ３す、これらのス１〜ツバ１２
．１３によってロードレバー１０の回動角度が規制され
るＪ、うになっている。また」：記燃オ′」噴射ポンプ
２の側面側には、ステップヒータ１４か配置されてＪ３
す、このステップモータ１４の出力軸には制御レバー′
１５が固着され−（いる。そしてこの制御レバー１５の
先端部ど上記［」−ドレパー１０の先端部とがリンク１
６にＪ、って連結されくいる。Further, the fuel injection pump 2 includes a controller 1 to a roll rack 8, and the control rack 8 controls the amount of fuel supplied by each pump unit 6 at one time. The controller 1 to the roll rack 8 are connected to the load lever 10 via a mechanical governor 9 attached to the rear side of the fuel injection pump 2, so that they can be controlled from one day to the next. ing. The load lever 10 is rotatably supported by the mechanical blade 9 and is biased to rotate in the backward direction by a return spring 11.
An idle stopper bar 12 and a full collar 13 are provided on the side of J3.
．． 13 restricts the rotation angle of the load lever 10. Also, a step heater 14 is arranged on the side of the injection pump 2.
There is a control lever ' on the output shaft of this step motor 14.
15 is fixed.Then, the tip of the control lever 15 and the tip of the drapeer 10 are connected to the link 1.
6 is connected to J.
上記ステップし−９１４は、マイクに１−コンピュータ
１７からの制御信号によってイの回転か制御されるよう
になっている。マイクＩ−１＝’、ｌンビー１−タ１７
へは、車速検出センサ１Ｂの検出出力Ｊ３よひ／／クレ
ルペグル１５）の踏込み量を検出りる７りしルレンリ２
０の検出出力がそれぞれ入力されている。＜’Ｔおｊ７
クレルペダル１９にム、その最大回動位置を規制御るノ
ルストッパ２１と、復動位置を規制するアイドルストッ
パ２２とがそれぞれ設【ノられている。さらに上記マイ
クロコンピュータ１７へは、エンジン１の回転数を検出
する回転検出ロン（Ｊ２３、コントロールラック８の位
置を検出りる１η置検出レンサ２４、および目−ドレバ
ー１０の回動位置を検出する角度検出しンリ２５の検出
出力がそれぞれ入力されるようにな−）ている。The rotation of the above step 914 is controlled by a control signal from the computer 17 to the microphone. Microphone I-1=', lmbee 1-ta 17
Detection output J3 of the vehicle speed detection sensor 1B//Detects the amount of depression of the Clairpeggle 15).
A detection output of 0 is input respectively. <'T oj7
The creel pedal 19 is provided with a nor stopper 21 that regulates its maximum rotational position, and an idle stopper 22 that regulates its return position. Furthermore, the microcomputer 17 is connected to a rotation detection sensor J23 for detecting the rotational speed of the engine 1, a 1η position detection sensor 24 for detecting the position of the control rack 8, and an angle detection sensor 24 for detecting the rotational position of the eye-driver 10. The detection outputs of the detection sensor 25 are respectively inputted.
、以」−１のような構成において、このエンジン１を搭
載した車両を通常の方法によって運転を行なう場合には
、ノックピルペダル１９を運転者が操作覆ることになる
。づるとこのアクセルペダル１９の踏込み量が、アクセ
ルセンサ２０によって検出されることになり、しかもこ
の検出出力はマイク１」コンピュータ１７に供給される
ことになる。従ってマイクロコンピュータ１７は、」二
記しンリ２０の出力に応じた信号をステップモータ１４
に供給することになる。従・）（ステップし−９１４は
これに応じた回転角度で制御レバー１５を回動さＵるこ
とになり、このレバー′１５の回動がリンク１６を介し
てロードレバー１０に伝達されることになる。In the configuration as shown in "-1", when driving a vehicle equipped with this engine 1 in a normal manner, the driver operates the knock pill pedal 19. In other words, the amount of depression of the accelerator pedal 19 will be detected by the accelerator sensor 20, and this detection output will be supplied to the microphone 1'' computer 17. Therefore, the microcomputer 17 sends a signal corresponding to the output of the step motor 14 to the step motor 14.
It will be supplied to (Step 914 will rotate the control lever 15 at a corresponding rotation angle, and the rotation of this lever '15 will be transmitted to the load lever 10 via the link 16.) become.
従ってこのロードレバー１０の回動が、メカニカルガバ
ナ９を介してコン１−ロールラックＥ３に伝）ヱされ、
燃刺哨０・１ポンプ２が供給りる燃Ｈの供給量が制御さ
れることになる。１なわらアクセルペダル１つが深く踏
込まれた場合には、ロン１−ロールラック８が第１図に
おいて左方へ移動ａれ、これによって燃料ｌ１ｌｉ！射
ポンプ２が供給りる燃料の１ｎが増加覆ることになる。Therefore, the rotation of the load lever 10 is transmitted to the controller 1-roll rack E3 via the mechanical governor 9.
The amount of fuel H supplied by the fuel pumps 0 and 1 is controlled. 1, if one accelerator pedal is depressed deeply, the roll rack 8 is moved to the left in FIG. 1, thereby causing the fuel l1li! 1n of the fuel supplied by the injection pump 2 will increase.
またアクセルペダル１９の踏込みＷが小さい場合には、
］］ン１−１−ルラツク８が右方へ移動されて燃料の供
給量が少なくなる。従って通常の場合には、アクセルペ
ダル１９の回動が、マイクロコンピュータ１７ ｉ１３
Ｊ、びステップモータ１／ｌを介して１］−ドレパー
１０の運動に変換され、これによって従来と同様に〕ニ
ンジン１の制御を行なうことが可能どなる。Furthermore, if the depression W of the accelerator pedal 19 is small,
]] The engine 1-1-lurrack 8 is moved to the right and the amount of fuel supplied decreases. Therefore, in normal cases, the rotation of the accelerator pedal 19 is controlled by the microcomputer 17 i13.
J, and the step motor 1/l is converted into a movement of the drapeper 10, thereby making it possible to control the carrot 1 in the same manner as before.
次にこのエンジン１を搭載した車両の定速度走行を行な
う場合には、マイクロコンピュータ１７に；ｌ：ｆ定速
度走？ｙ Ｌ？ッ１−の１Δ号を供給りるどともに、）
＊１σの設定（１（１を！イクロコンビーＬ−タ１７に
人力する。するとマイクロコンピュータ１７は主としζ
Φ速検出センｌ、ｔ−１８の検出出力を読込み、補助的
にはエンジン１の回転数Ｊ３よびコントロールラック８
のスＩ・ローフを、回転検出センナ２３Ｊ３よび位置検
出はンリ−２４によってそれぞれ読込むことになる。そ
してマイクロコンピュータ１７は、車速検出セン１〕づ
８によって読込まれた実際９車両の走行速度と、目標値
の速度との比較を行ない、この比較に応じた制御信号を
ステップモータ１４に供給することになる。そしてステ
ップ［−夕１４は、制御レバー１５およびリンク１６を
介して１」−Ｆレバー１０を回動さけることになる。Next, when the vehicle equipped with this engine 1 is to be driven at a constant speed, the microcomputer 17 is sent to; l:f running at a constant speed? y L? In addition to supplying the 1Δ of 1-)
* Setting of 1σ (1 (!) is input manually to the microcomputer L-taper 17. Then, the microcomputer 17 becomes the main
Read the detection output of Φ speed detection sensor l, t-18, and auxiliary information is the rotation speed J3 of engine 1 and control rack 8.
The rotation detection sensor 23J3 and the position detection sensor 24 read the rotation detection sensor 23J3 and position detection sensor 24, respectively. The microcomputer 17 then compares the actual running speed of the nine vehicles read by the vehicle speed detection sensor 1] with the target speed, and supplies a control signal to the step motor 14 in accordance with this comparison. become. Step 14 then rotates the 1"-F lever 10 via the control lever 15 and link 16.
このロードレバー１０の回動方向は、実際の車速か目標
１ｉｉｉ 、Ｊ：りも低い場合には反時計方向となり、
また実際の車速か目標値よりも高い場合には時計方向と
なる。従っ（これに応じてコントロールラック８が第１
図においてｌｉ ７ｊまたは右りに移動＜すれ、燃料１
す）銀ポンプ２が供給りる燃料の供給量が増加され、あ
るいは減少さ１′することになる。す４ｒわＩ５マイク
］」コンビコータ１７Ｊｊよびステップモータ１４を用
いて、実際の中ｉψと８２足された目標ｌ１７′７の中
速どの比較を行ないながら、燃料１１７４ （ＪＪポン
プ２が供給りる燃料の供給量を）、ｆ−ドパツク制御づ
ることにより、車両の定速度走行を達成づるようにしＣ
いる。The direction of rotation of the load lever 10 is counterclockwise when the actual vehicle speed is lower than the target speed.
Further, if the actual vehicle speed is higher than the target value, the direction is clockwise. (Accordingly, the control rack 8 is
In the diagram, li 7j or move to the right, fuel 1
(b) The amount of fuel supplied by the silver pump 2 will be increased or decreased 1'. Using the combination coater 17Jj and the step motor 14, we compare the actual speed iψ with the target l17'7 added by 82. By controlling the fuel supply amount) and f-dpocket, the vehicle can run at a constant speed.C
There is.
次にこの−［ンジン１を１ハ載した車両のエコノミ走行
を行なう場合には、１コノミ走行Ｕツ１〜の信号をマイ
クｒＪ ］ンビュータ１７に人力するとともに、必鼎に
Ｉ＋６ Ｌ； Ｕエコノミ走行の段ト１ｊに関する信号
を６人力づる。りるとアクセルペダル１９の所定の踏込
み酊までは、通常のル（Ｊの場合と同様に、アクセルペ
ダル１９の踏込みｈｌに応じ７［１−ドレバー１０が回
動制御されることになる。これに対しくアクセルペダル
１９が所定の１ｊ同を越えて深く踏込まれた場合には、
このアクセルペダル１９の踏込み量にかかわりなく、ｌ
−１−ドレバー１０の同動用がマイクロコンピュータ１
７によって規制されることになる。、ツなわらアクセル
ペダル１つが一杯に踏込まれても、ロードレバー１０は
力感を１１なわない程度にフルスｌ〜ツバ１３に当たる
位１６．１りも手前の位置−Ｃ・その回動が規制される
ことになる。このようにして燃料の浪費を防止り−るこ
とにＪ、す、−１１ノミ走行を達成りることがｃきる。Next, when carrying out an economy run of a vehicle with one engine 1 installed, input the signal of one engine run Utsu1 to the microphone rJ]nbutter 17, and also input the I+6L; Signals related to stage 1j of travel are generated by six people. Then, until the accelerator pedal 19 is depressed to a predetermined level, the rotation of the lever 10 is controlled in accordance with the depression hl of the accelerator pedal 19, as in the case of normal Le (J). On the other hand, if the accelerator pedal 19 is depressed beyond the predetermined 1j,
Regardless of the amount of depression of this accelerator pedal 19, l
-1- The microcomputer 1 is used for synchronization of the driver 10.
7 will be regulated. , Even if one accelerator pedal is fully depressed, the load lever 10 is set so that it does not feel any force.The load lever 10 is at a position 16.1 in front of the collar 13, so that its rotation is regulated. will be done. In this way, it is possible to achieve a J, S, -11 mileage while preventing fuel wastage.
次【こ」−記実施例の変形例を第３図につき説明する。Next, a modification of the embodiment described above will be explained with reference to FIG.
％ ｄ３この変形例にａ３いて、上記実施例と対応Ｊる
部分には同一の符号を付すとともに、同一の１１４成の
部分についてはその説明を省略する。この変、形例にｄ
３いては、ロードレバー１０を回動さけるためのアクヂ
ュ１−夕として、ステップモータに代えＣエアアクデー
トエータ２８が設けられてｄ３す、このエアアクチュエ
ータ２８への空気の供給ｄ３よびこのＩアクチュエータ
２８からの空気のυ１出が、」ニ記マイクロコンピュー
タ１７からの制ｔａｌｌ信号によって行なわれるように
なっている。すなわちエアアクチュエータ２８のピスト
ンロッドはリンク１６を介してロードレバー１０と連結
されている。従ってこの変形例においても、通常の運転
と、車両の定速度走行と、そしく１二１ノミ走行とをマ
イク］−に１ンビュータ１７ ｉｌｊよび↑−アアクヂ
ー１土−タ２８を用いて行なうことが可能になる。% d3 In this modified example a3, the same reference numerals are given to the parts corresponding to those in the above embodiment, and the explanation of the same 114-forming parts is omitted. This variation is in the form d
3, as an actuator for preventing rotation of the load lever 10, a C air actuator 28 is provided in place of the step motor. The output of air υ1 from the microcomputer 28 is controlled by a control signal from the microcomputer 17. That is, the piston rod of the air actuator 28 is connected to the load lever 10 via the link 16. Therefore, in this modification as well, normal driving, constant speed driving, and 121-mile driving are performed using the microphone 17ilj and the ↑-a-ac unit 28. becomes possible.
な＋Ｉ３ Ｘアノ７クチ」エータ２ε３に代えて油ｊ］
力７クヂ：ｌ■−夕を用いることも可能である。Na+I3
It is also possible to use force 7 kuji: l■-yu.
以上に述ｌ＼たように本発明は、メカニカルガバノのロ
ードレバーをアクチュエータと連結するとともに、少な
くともアクセルペダルの踏込み量を検出するレンリおよ
び車速を検出４るセ〕／す゛を５９ｔノ、これらのしン
リの検出出力をマイクＬｌコンビーＪ−夕に入力し、こ
のマイクｍｌ ］コンビ−夕にＪ、って７クチニ１１−
夕を制御覆るようにしたものである。従って本発明によ
れは、アクセルペダルの踏込み門に応じＣ燃料噴射ポン
プが供給りる燃ゎ１の供給量を制御することが可能にな
るとともに、エンジンの複雑な制御、例えも、１この−
ｌエンジン（Ｌ）戟した車両の定速度走行やエコノミ走
行等の各種の複雑な制御を行なうことが可能となる。As described above, the present invention connects the load lever of the mechanical governor to the actuator, and at least connects the load lever for detecting the amount of depression of the accelerator pedal and the sensor for detecting the vehicle speed. Input the detection output of Noshinri into the microphone Ll Combi J-Yu, and this microphone ml
It was designed to control and cover the evening. Therefore, according to the present invention, it becomes possible to control the supply amount of fuel 1 supplied by the C fuel injection pump in accordance with the depression of the accelerator pedal, and to perform complex control of the engine.
It becomes possible to carry out various complex controls such as constant speed driving and economical driving of a vehicle powered by the L engine (L).
第１図は本発明の一実施例に係る燃料の供給側ｔａｌｌ
ｎ置を備えたディーゼルエンジンの正面図、第２図は
この一１ンジンの燃料の供給制御装置を承り葭部拡人正
面図、第３図は変形例に係る制御３１１装百の要部拡大
正面図である。
む４３図面に用いた符号において、
１・・・ディーＬ’／レニ［ンジン
２・・・燃オニ！ｎｏ、 ＱＪポンプ
９・・・メカ二）ｊルカハナ
１０・・・ロードレバー
１／′Ｉ・・・ステップモータ
１７・・・マイクロコンピュータ
１ε３・・・車速検出レンサ
１９・・・アクセルペダル
２０・・・アクレルレンサ
２Ｂ・・・エアアクチュエータ
である。
出願人 日野自動車工業株式会社FIG. 1 shows a fuel supply side tall according to an embodiment of the present invention.
Figure 2 is an enlarged front view of a part of the diesel engine equipped with a fuel supply control device for this engine, and Figure 3 is an enlarged view of the main parts of a control device according to a modified example. It is a front view. 43 In the codes used in the drawings, 1...D L'/Reni [Injin 2...Mooni! no, QJ pump 9... mechanical 2) j Kahana 10... load lever 1/'I... step motor 17... microcomputer 1ε3... vehicle speed detection sensor 19... accelerator pedal 20... -Acrelensor 2B...Air actuator. Applicant Hino Motors Co., Ltd.
Claims (1)
供給するとともに、前記燃料噴射ポンプに設けられたメ
カニカルガバナのロードレバーを回動させることにより
燃料の供給量を制御づるようにした装置において、前記
ロードレバーをアクチュエータと連結するとともに、少
なくともアクセルペダルの踏込み量を検出するセンサＪ
３よび車速を検出するセンサを設け、これらのレノ１ノ
σ２検出出力をマイクロコンピュータに入力し、このマ
イクロコンピュータによって前記アクチュエータを制御
り゛るようにしたことを特徴とＪる燃料の供給量の制ｉ
ｌｌ装置。In the device, the fuel is sequentially supplied from a fuel injection pump to each cylinder of an engine, and the amount of fuel supplied is controlled by rotating a load lever of a mechanical governor provided on the fuel injection pump. A sensor J connects the lever to the actuator and detects at least the amount of depression of the accelerator pedal.
3 and a sensor for detecting the vehicle speed are provided, and the detected outputs of these sensors are input to a microcomputer, and the actuator is controlled by the microcomputer. Control i
ll equipment.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19142282A JPS5982539A (en) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | Fuel feed amount controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19142282A JPS5982539A (en) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | Fuel feed amount controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5982539A true JPS5982539A (en) | 1984-05-12 |
Family
ID=16274346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19142282A Pending JPS5982539A (en) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | Fuel feed amount controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5982539A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992006287A1 (en) * | 1990-09-28 | 1992-04-16 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Rotary speed control system for engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS561943U (en) * | 1979-06-19 | 1981-01-09 | ||
| JPS5664123A (en) * | 1979-10-16 | 1981-06-01 | Friedmann & Maier Ag | Controller for internal combustion engine |
| JPS57168038A (en) * | 1981-04-08 | 1982-10-16 | Nippon Denso Co Ltd | Method of electronic control of diesel engine car under constant speed running |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP19142282A patent/JPS5982539A/en active Pending
Patent Citations (3)
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| JPS57168038A (en) * | 1981-04-08 | 1982-10-16 | Nippon Denso Co Ltd | Method of electronic control of diesel engine car under constant speed running |
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