JPS597743A - Fuel injection device - Google Patents
Fuel injection deviceInfo
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- JPS597743A JPS597743A JP11735282A JP11735282A JPS597743A JP S597743 A JPS597743 A JP S597743A JP 11735282 A JP11735282 A JP 11735282A JP 11735282 A JP11735282 A JP 11735282A JP S597743 A JPS597743 A JP S597743A
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- injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は燃料噴射装置、詳しくはエンジン補機の作動
に応じて燃料の再噴射回転数を変えるようにした燃料噴
射装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection device, and more particularly to a fuel injection device that changes the re-injection rotational speed of fuel in accordance with the operation of engine auxiliary equipment.
従来の燃料噴射装置としては、例えば特公昭５４−２３
３９号公報において開示されたものが知られている”。As a conventional fuel injection device, for example,
The one disclosed in Publication No. 39 is known.
この燃料噴射装置における燃料噴射制御は２つの設定値
、すなわち設定」二限値（燃料のカット回転数）と設定
下限値（燃料の再噴射回転数）とを用いて行なわれてい
る。Fuel injection control in this fuel injection device is performed using two set values, namely, a set two limit value (fuel cut-off rotation speed) and a set lower limit value (fuel re-injection rotation speed).
燃料のカット回転数はエンジンの減速時に所定条件（例
えば、エンジンの回転数、冷却水温度およびエンジンの
絞り弁開度等）を判断して設定され、また燃料の再噴射
回転数は、エンジン補機の作動の有無に関係なく、エン
ジン補機の作動に支障がない範囲内に一元的に設定され
る。The fuel cut speed is set by determining predetermined conditions (e.g. engine speed, cooling water temperature, engine throttle valve opening, etc.) when the engine is decelerated, and the fuel re-injection speed is determined by engine compensation. Regardless of whether the engine is operating or not, it is centrally set within a range that does not interfere with the operation of engine auxiliary equipment.
この燃料の再噴射回転数は、エンジンが停止（エンスト
）シない限り低く設定する方がエンジンの燃料消費率が
少なくなり望ましい。しかし、一般にはエンジン補機（
パワーステアリング機構、カークーラ等）の駆動トルク
の大小によりエンジンがエンストする限界の回転数が異
なることから、燃料の再噴射回転数はエンジン補機をす
べて作動できる範囲内に高く設定されている。It is desirable to set the fuel re-injection rotation speed low unless the engine stalls, since this will reduce the fuel consumption rate of the engine. However, in general, engine auxiliary equipment (
Since the maximum rotational speed at which the engine stalls varies depending on the driving torque of the power steering mechanism, car cooler, etc., the fuel re-injection rotational speed is set high enough to operate all engine accessories.
例えば、パワーステアリング機構を備えた自動車エンジ
ンにおいては、パワーステアリングの作動時にエンジン
に負荷がかかり、エンジンの回転数が低下し、特にエン
ジンの回転数が低い運転成ではエンジンストップを起こ
してしまう問題がある。そこで、この問題を解決するた
めに従来の燃料噴射装置では、パワーステアリングの作
動によるエンジン負荷の変動に対処できる程度までエン
ジンの回転数（すなわち燃料の再噴射回転数）が高く設
定されていた。For example, in a car engine equipped with a power steering mechanism, when the power steering is activated, a load is applied to the engine, which causes the engine speed to drop, which can cause the engine to stop, especially when the engine speed is low. be. Therefore, in order to solve this problem, in conventional fuel injection devices, the engine speed (i.e., fuel re-injection speed) is set high enough to cope with fluctuations in engine load due to power steering operation.
しかしながら、このような従来の燃料噴射装置にあって
は、前述したように燃料の再噴射回転数が、エンジン補
機の作即１の有無に関係なく、エンジン補機の作動に支
障がない範囲内に高く設定されていたため、エンジンの
運転中における燃料消費率が悪いという問題点があった
。However, in such a conventional fuel injection device, as described above, the fuel re-injection rotation speed is within a range that does not interfere with the operation of the engine auxiliary equipment, regardless of whether the engine auxiliary equipment is in operation or not. Since the fuel consumption rate was set high, there was a problem in that the fuel consumption rate during engine operation was poor.
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、エンジンの減速時所定条件下で燃料噴射を停
市し、該エンジンの回転数が再噴射回転数に至ると燃料
を再噴射するようにした燃料噴射装置において、エンジ
ン補機の作動を検出する手段を設け、エンジン補機が作
動していｔ［い時に、前記再噴射回転数より低い回転数
で燃料を再噴射するようにした燃料噴射制御手段を備え
ることにより、上記問題点を解決することを目的として
いる。This invention was made by focusing on such conventional problems, and stops fuel injection under predetermined conditions when the engine is decelerating, and then stops fuel injection when the engine speed reaches the re-injection speed. A fuel injection device configured to re-inject fuel is provided with means for detecting the operation of an engine auxiliary machine, and when the engine auxiliary machine is not operating, the fuel injection device re-injects fuel at a rotation speed lower than the re-injection rotation speed. It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problems by providing such a fuel injection control means.
以下、この発明を図面に基づいて説明する。The present invention will be explained below based on the drawings.
第１，２図はこの発明の一実施例を示す図であり、この
発明に係る燃料噴射装置をパワーステアリング機構（エ
ンジン補機）を備えだ自動車エンジンに適用した場合で
ある。1 and 2 are diagrams showing an embodiment of the present invention, in which a fuel injection device according to the present invention is applied to an automobile engine equipped with a power steering mechanism (engine auxiliary equipment).
第１図において、（１）は燃料噴射制御手段であるコン
トロールユニットであり、このコントロールユニツ１ｉ
ｌｌＶＣハ、アイドルスイッチ（２）、エンジンの回転
数センサ（３）および油圧スイッチ（４）からの信号が
入力されており、これらの信号ニ基ツイテ、コントロー
ルユニットカエンジンの運転状態を判断し、このエンジ
ンの状態に最適な燃オ」噴射量や噴射時期を演算して、
インジェクタ（噴射弁）（５）に出力する。In FIG. 1, (1) is a control unit which is a fuel injection control means, and this control unit 1i
Signals from the idle switch (2), engine speed sensor (3), and oil pressure switch (4) are input to the VC, and based on these signals, the control unit determines the operating status of the engine. Calculate the fuel injection amount and injection timing that are optimal for this engine condition,
Output to the injector (injection valve) (5).
なお、このコントロールユニッｒ・＜ １＋ ノ内部構
成およびその制御方法については後に詳述する。The internal configuration of this control unit r.<1+ and its control method will be described in detail later.
アイドルスイッチ（２）はエンジンの絞り弁の開閉状態
を検出するもので、このアイドルスイッチ（２）は絞り
弁と連動し絞り弁が例えば全閉のトキにオンとなる信号
をコントロールユニット（１）Ｋ出力する。エンジン回
転数センサ（３）は、エンジンの回転数を検出（例えば
、イグニッションコイルからの信号を利用）するもので
、この回転数検出信号はコントロールユニッ）ｆｌｌＫ
出力される。エンジン補機の作動を検出する手段として
の油圧スイッチ（４）は、オイルポンプ（６）の吐ｌ：
１月１１１１に取り伺けられており、オイルポンプ（６
）の吐出圧力が所定の設定値（例えば、パワーステアリ
ングが作動可能となる出力）以上になるとオンとなる信
号をコントロールユニット（１）に出力する。オイルポ
ンプ（６）は、自動車のパワーステアリング機構（７）
を作動させる動力源となる子方油（油圧）を送り出すも
ので、エンジンのクランク軸（図示していない）により
Ｖベルトで駆動されている。The idle switch (2) detects the open/closed state of the throttle valve of the engine, and this idle switch (2) works in conjunction with the throttle valve and sends a signal to the control unit (1) that turns on the throttle valve when it is fully closed, for example. K output. The engine rotation speed sensor (3) detects the engine rotation speed (for example, using a signal from the ignition coil), and this rotation speed detection signal is sent to the control unit).
Output. The oil pressure switch (4) as a means for detecting the operation of the engine auxiliary equipment is used to detect the discharge of the oil pump (6).
It was investigated on January 1111, and the oil pump (6
) outputs a signal that turns on to the control unit (1) when the discharge pressure exceeds a predetermined set value (for example, an output that enables power steering to operate). The oil pump (6) is the power steering mechanism (7) of the automobile.
It sends out hydraulic oil (hydraulic), which is the power source for operating the engine, and is driven by a V-belt from the engine's crankshaft (not shown).
なおこの場合、オイルポンプ（６）の吐出子方とオイル
ポンプ（６）の駆動力はリニアな関係にあり、したがっ
てオイルポンプ（６）の駆動力が所定の駆￥ｄｌｌ−ル
ク以」二となったときに、油田スイッチ（４）がオンと
なる。In this case, there is a linear relationship between the discharge side of the oil pump (6) and the driving force of the oil pump (6), so that the driving force of the oil pump (6) is equal to or greater than a predetermined driving force. When this occurs, the oil field switch (4) is turned on.
次に、第２図を参照してコントロールユニツ１−ｆ１１
の内部構成およびその制御方法について説明する。第２
図において、コントロールユニット（１）は基本パルス
演算部（８）、各種増量演算部（９）、インジェクタ駆
動部（１０）、波形整形部圓および燃料カット部（１２
１より構成されている。基本パルス演算部（８）は、吸
気量センサ（１３１から入力される吸入空気量および回
転数センサ（３）から波形整形部（１１１を介して入力
されるエンジン回転数の各情報に基づいてインジェクタ
（５）を制御する基本パルスＴｐを演算する。なお、吸
気量センサ（１３）は、エア７０−メータから構成され
ており、エンジンへの吸入空気量をポテンショメータに
よって電圧比Ｕ／ＵＢとして検出し、その検出信号を基
本パルス演算部（８）へ出力する。まだ、波形整形部（
１１）は、回転数センサ（３）から入力されたイグニッ
ションコイルからの信号を波形整形し、エンジン回転数
Ｎとして基本パルス演算部（８）へ出力する。そして、
これらの各センサ（３）、（１３１から入力される信号
により前記基本パルスＴｐは次式のように演算され、各
種増量演算部（９）へ出力される。Next, referring to FIG. 2, control unit 1-f11
The internal configuration and its control method will be explained. Second
In the figure, the control unit (1) includes a basic pulse calculation section (8), various increase calculation sections (9), an injector drive section (10), a waveform shaping section, and a fuel cut section (12).
It is composed of 1. The basic pulse calculation section (8) calculates the injector based on the intake air amount input from the intake air amount sensor (131) and the engine rotation speed input from the rotation speed sensor (3) via the waveform shaping section (111). Calculate the basic pulse Tp that controls (5).The intake air amount sensor (13) is composed of an air 70-meter, and detects the amount of intake air to the engine as a voltage ratio U/UB using a potentiometer. , outputs the detection signal to the basic pulse calculation section (8).The waveform shaping section (
11) shapes the waveform of the signal from the ignition coil input from the rotation speed sensor (3) and outputs it as engine rotation speed N to the basic pulse calculation section (8). and,
The basic pulse Tp is calculated according to the following equation based on the signals inputted from each of these sensors (3) and (131), and is output to various increase calculation units (9).
（但し Ｋは定数）
各種増量演算部（９）は、基本パルス演算部（８）から
入力された基本パルスＴｐを各種センサ（１４）により
検出されたエンジン各部の情報に基づいて増量演算し、
その演算結果を実効パルスＴｅとしてインジェクタ駆動
部（１０）へ出力する。各種センサ（１４）は、例えば
冷却水温度を検出する水温センサや吸気温度を検出する
吸気温センサ等から構成され、その各検出信号は各種増
量演算部（９）へ入力される。そして、これらの各種セ
ンサ（Ｉ４１から入力される信号により基本パルスＴｐ
は増量演算されて次に示す実効パルスＴｅとしてインジ
ェクタ駆動部（１０）へ出力される。(However, K is a constant) The various increase calculation units (9) perform increase calculations on the basic pulse Tp inputted from the basic pulse calculation unit (8) based on information on each part of the engine detected by the various sensors (14),
The calculation result is output to the injector drive section (10) as an effective pulse Te. The various sensors (14) include, for example, a water temperature sensor that detects the cooling water temperature, an intake air temperature sensor that detects the intake air temperature, and the respective detection signals are inputted to the various increase calculation units (9). Then, the basic pulse Tp is generated by the signals input from these various sensors (I41).
is calculated to increase the amount and is output to the injector drive unit (10) as the effective pulse Te shown below.
Ｔｅ＝Ｔｐ［１，＋（１＋２Ｗ）（１＋２（Ｓ＋Ｒ＋Ｆ
＋Ａ、）］）・・・・・・・・・■
この■式において、Ｗは前記水温センサから入力される
水温検出信号に基づいて決定される水温増量補正、Ｓは
エンジンが始動し、例えば図示していないイグニッショ
ンスイッチが５ＴＡＲＴ位置からＩＧ位置に戻ると同時
に増量が始まり、冷却水温の−Ｌ昇に従って徐々に減量
する始動後増量補正、Ｒはエンジン暖機中の発進時に噴
射量を増量し、発進や加速の円滑化を図る加速増附、Ｆ
は走行中アクセルペダルをいっばい踏み込んでいる出力
域で出力混合気を供給するために増量するフル増量補正
、Ａは前記吸気温センサから入力される吸気温検出信号
に基づいて決定される吸気温増量補正である。Te=Tp[1,+(1+2W)(1+2(S+R+F
+A, )])......■ In this formula, W is the water temperature increase correction determined based on the water temperature detection signal input from the water temperature sensor, and S is when the engine starts, e.g. The injection amount starts increasing as soon as the ignition switch (not shown) returns from the 5TART position to the IG position, and the amount is gradually reduced as the cooling water temperature increases by -L.R is the amount correction after starting that increases the injection amount when starting while the engine is warming up. , Acceleration addition for smooth start and acceleration, F
is a full increase correction that increases the amount to supply the output air-fuel mixture in the output range where the accelerator pedal is fully depressed while driving, and A is the intake temperature determined based on the intake temperature detection signal input from the intake temperature sensor. This is an increase correction.
インジェクタ駆動部（１０）は、各種増量演算部（９）
から入力される実効パルスＴｅおよび燃料カット部（１
２）から入力される燃料のカットおよび再噴射の各信号
に基づいて、インジェクタ（５）ヲ駆動する。さらに、
このインジェクタ駆動部（１０１はインジェクタ（５）
を駆動する電源ＮｒｌＥの補正を行なっている。例えば
電源電圧が低下した場合にはインジェクタ（５）の作動
が遅れるが、この作動遅れを補正するだめの電子補正が
インジェクタ駆動部（１０）で行なわれ、電源電圧の低
下に応じてインジェクタ（５）の駆動時間が長く設定さ
れる。The injector drive unit (10) includes various increase calculation units (9)
The effective pulse Te input from the fuel cut section (1
The injector (5) is driven based on the fuel cut and re-injection signals input from 2). moreover,
This injector drive unit (101 is the injector (5)
The power supply NrlE that drives the is corrected. For example, when the power supply voltage decreases, the operation of the injector (5) is delayed, but the injector drive unit (10) performs electronic correction to correct this operation delay, and the injector (5) ) is set longer.
燃料カット部（１２１は、エンジンの減速時所定条件下
で燃料の噴射をカットする信号をインジェクタ駆動部（
１０）へ出力するとともに、エンジンの回転数が低下し
て再噴射回転数に至った場合および油田スイッチ（４）
からオン信号が入力された場合（エンジン補機がエンジ
ンに負荷を与えるよう作動したとき）に、燃料を再噴射
する信号をインジェクタ駆動部（１０）へ出力する。こ
の燃料カット部（１２）は前記所定条件および燃料の再
噴射を判断するために、前記水温センサから水温、波形
整形部（１１〕からエンジン回転数、アイドルスイッチ
（２）から絞り弁開度および油圧スイッチ（４）からパ
ワーステアリングの作動の有無の各情報が入力される。The fuel cut unit (121) sends a signal to cut fuel injection under predetermined conditions during engine deceleration to the injector drive unit (121).
10), and when the engine speed drops and reaches the re-injection speed, and the oil field switch (4)
When an ON signal is input from the injector drive unit (when the engine auxiliary equipment operates to apply a load to the engine), a signal for re-injecting fuel is output to the injector drive unit (10). This fuel cut section (12) determines the predetermined conditions and re-injection of fuel by determining the water temperature from the water temperature sensor, the engine speed from the waveform shaping section (11), and the throttle valve opening from the idle switch (2). Information on whether or not the power steering is activated is input from the oil pressure switch (4).
これらの各情報に基づいた燃料カット部（１２１におけ
る燃料の噴射のカットおよび再噴射の設定は、例えば第
３図に示すように設定されている。第３図において、図
中矢印Ａ（冷却水温８０°Ｃのとき）に示すようにエン
ジンを減速し、その回転数Ｎを低下させる場合、曲線Ｂ
はアイドルスイッチ（２）がオフからオンとなることに
より燃料の噴射がカットされるカット回転数Ｎｃ、曲線
Ｃは油圧スイッチ（４）がオン（すなわち、パワーステ
アリング作動）となることにより燃料が再噴射される第
１再噴射回転数Ｎい曲線りは油圧スイッチ（４）がオフ
の場合における燃料が再噴射される第２再噴射回転数Ｎ
２をそれぞれ示している。The fuel injection cut and re-injection settings in the fuel cut section (121) based on each of these pieces of information are set as shown in FIG. 3, for example. In FIG. When the engine is decelerated and its rotational speed N is reduced as shown in (at 80°C), curve B
Curve C is the cut rotation speed Nc at which fuel injection is cut when the idle switch (2) is turned on from off, and curve C is at which the fuel is re-injected when the oil pressure switch (4) is turned on (i.e. power steering operation). The first re-injection rotation speed N at which the fuel is injected is the second re-injection rotation speed N at which the fuel is re-injected when the oil pressure switch (4) is off.
2 are shown respectively.
次に作用を第４図のフローチャー１・に基づいて説明す
る。エンジンが回転数Ｎで運転されているときに減速さ
れると、まずその回転数Ｎはカット回転数Ｎｃと比較さ
れ、Ｎ ＞ Ｎｃであればアイドルスイッチ（２）のオ
ン／オフ状態が判断され、このとき、アイドルスイッチ
（２）がオンのときは燃料がカットされてエンジンは急
速に減速される３、また、Ｎ＜ＮｃであるときおよびＮ
〉Ｎｃにおいてアイドルスイッチ（２）がオフのときは
共に燃料がカットされずエンジンは通常に（すなわち、
燃ｔ１の噴射量や噴射時間等を減少させる）減速される
。燃料がカットされ回転数Ｎが急速に低下したエンジン
は、次いでその回転ＰＮが第１再噴射回転数Ｎ１と比較
され、Ｎ＞Ｎ。Next, the operation will be explained based on flowchart 1 in FIG. When the engine is decelerated while operating at rotation speed N, the rotation speed N is first compared with the cut rotation speed Nc, and if N > Nc, the on/off state of the idle switch (2) is determined. , At this time, when the idle switch (2) is on, fuel is cut and the engine is decelerated rapidly 3. Also, when N<Nc and N
> When the idle switch (2) is off at Nc, the fuel is not cut and the engine operates normally (i.e.
(reducing the injection amount, injection time, etc. of fuel t1). In the engine whose engine speed N has rapidly decreased due to fuel cut, the engine speed PN is then compared with the first re-injection speed N1, and N>N.
であればひきつづき燃料がカットされ、またＮ＜Ｎ、で
あれば油田スイッチ（泪のオン／オフ状態が判断される
。Ｎ＜Ｎ、において、油田スイッチ（４）がオンのとき
は（すなわちパワーステアリングが作動中）、燃料が再
噴射されてエンジンの回転数Ｎは第１再噴射回転数Ｎ２
以上となり、これによりパワーステアリングの作動は良
好に行なわれるとともに、エンジンのエンストが防止さ
れる。If N<N, the fuel is continuously cut off, and if N<N, the on/off state of the oil field switch (tears) is determined.If N<N, when the oil field switch (4) is on (i.e., the power is (steering is in operation), fuel is re-injected and the engine rotation speed N is the first re-injection rotation speed N2.
As a result, the power steering can be operated satisfactorily, and the engine can be prevented from stalling.
一方、前記Ｎ ＜ Ｎ２において、油田スイッチ（４）
がオフのときは、燃料のカット状態が継続され、エンジ
ンはさらに減速され、その回転数Ｎが第２再噴射回転数
Ｎ２と比較される。そして、Ｎ ＜ Ｎ２であれば燃料
が再噴射され、まだＮ＞Ｎ２であれば再度油田スイッチ
（４）のオン／オフ状態が判断されて、前述のフローが
繰り返される。On the other hand, when N < N2, the oil field switch (4)
When is off, the fuel cut state continues, the engine is further decelerated, and its rotational speed N is compared with the second re-injection rotational speed N2. Then, if N<N2, fuel is re-injected, and if N>N2, the on/off state of the oil field switch (4) is determined again, and the above-described flow is repeated.
このように、エンジンの減速中アイドルスイッチ（２）
がオン状態となると、燃料がカットされてエンジンが減
速される。これにより、通常は第２再噴射回転数Ｎ２ま
でエンジンの回転数Ｎが低下する。しかし、エンジンの
減速中にパワーステアリングが作動すると、その作動を
油田スイッチ（４）により検出し、第１再噴射回転数Ｎ
１から燃料が再噴射され、パワーステアリングの作動に
伴うエンジンのエンストは防止される。In this way, the idle switch (2) during engine deceleration
When turned on, fuel is cut and the engine is decelerated. As a result, the engine speed N usually decreases to the second re-injection speed N2. However, if the power steering operates while the engine is decelerating, the operation is detected by the oil field switch (4) and the first re-injection rotation speed N
Fuel is re-injected from 1, preventing the engine from stalling due to power steering operation.
したがって、パワーステアリングが作動した場合のみ燃
料の再噴射回転数が高く、それ以外の場合は低いことか
ら、エンジンの運転に伴なう燃料消費率が従来より改善
される。例えば、第５図は燃料の再噴射回転数Ｎ、、Ｎ
２の設定値に対する燃料消費率を示す図であり、この図
からも明らかであるようにこの実施例においてはエンジ
ンの燃料消費率が大幅に改善される。Therefore, the fuel re-injection rotational speed is high only when the power steering is activated, and low otherwise, so that the fuel consumption rate associated with engine operation is improved compared to the conventional engine. For example, FIG. 5 shows the fuel re-injection rotational speed N, , N
2 is a diagram showing the fuel consumption rate for the set value of No. 2, and as is clear from this diagram, the fuel consumption rate of the engine is significantly improved in this embodiment.
以」二説明してきたように、この発明によれば、エンジ
ンの減速時所定条件下で燃料噴射を停止し、該エンジン
の回転数が再噴射回転数に至ると燃料を再噴射するよう
にした燃料噴射装置において、エンジン補機が作動して
いないとき、前記再噴射回転数より低い回転数で燃料を
再噴射するようにした燃料噴射制御手段を備えタタめ、
エンジン補機の非作動時に燃ネｊの再噴射回転数を従来
より低く設定でき、この結果、エンジンの運転中におけ
る燃料消費率を大幅に改善できる効果が得られる。As explained above, according to the present invention, fuel injection is stopped under predetermined conditions when the engine is decelerating, and fuel is re-injected when the engine speed reaches the re-injection speed. The fuel injection device includes a fuel injection control means configured to re-inject fuel at a rotation speed lower than the re-injection rotation speed when the engine auxiliary equipment is not operating;
When the engine auxiliary equipment is not operating, the re-injection rotation speed of the fuel engine j can be set lower than before, and as a result, the fuel consumption rate during engine operation can be significantly improved.
第１図はこの発明の一実施例の構成を示す図、第２図は
第１図に示す回路の一部を抜き出した図、第３図は燃料
カットおよび再噴射とエンジン運転条件を示すグラフ、
第４図は同実施例における作用のフローチャート、第５
図はＬＡ−４モードにおけるエンジンの燃料消費率を示
すグラフである。
（１）・・・コントロールユニット（燃料噴射制御手段
）（６）・・・オイルポンプ（エンジン補機）特許出願
人 日産自動車株式会社
代理人 弁理士 有 我 軍 −部
第１図
第３図
判抄隨（°り一
涜神−を口ｔや（ｒｐ四−Fig. 1 is a diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a diagram showing a part of the circuit shown in Fig. 1, and Fig. 3 is a graph showing fuel cut, re-injection, and engine operating conditions. ,
FIG. 4 is a flowchart of the operation in the same embodiment, and FIG.
The figure is a graph showing the fuel consumption rate of the engine in LA-4 mode. (1)...Control unit (fuel injection control means) (6)...Oil pump (engine auxiliary equipment) Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Representative Patent attorney Ariga Army - Department Figure 1 Figure 3 (rip4-
Claims (1)
ンジンの回転数が再噴射回転数に至ると燃ネ」を再噴射
するようにした燃料噴射装置において、エンジン補機の
作動を検出する手段を設け、エンジン補機が作動してい
ない時に、前記再噴射回転数より低い回転数で燃料を再
噴射するようにした燃料噴射制御手段を備えたことを特
徴とする燃料噴射装置。In a fuel injection device that stops fuel injection under predetermined conditions when the engine decelerates, and re-injects fuel when the engine speed reaches the re-injection speed, detects the operation of an engine auxiliary machine. A fuel injection device comprising a fuel injection control means configured to re-inject fuel at a rotation speed lower than the re-injection rotation speed when an engine auxiliary machine is not operating.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11735282A JPS597743A (en) | 1982-07-06 | 1982-07-06 | Fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11735282A JPS597743A (en) | 1982-07-06 | 1982-07-06 | Fuel injection device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597743A true JPS597743A (en) | 1984-01-14 |
Family
ID=14709561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11735282A Pending JPS597743A (en) | 1982-07-06 | 1982-07-06 | Fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597743A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61101638A (en) * | 1984-10-22 | 1986-05-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | Apparatus for cutting fuel supply to engine |
| US7845343B2 (en) * | 2007-06-12 | 2010-12-07 | Denso Corporation | Fuel injection control device and engine control system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56138460A (en) * | 1980-03-31 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Electronic controlled fuel injector for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-07-06 JP JP11735282A patent/JPS597743A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Cited By (2)
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