JPS5963383A - ダイヤフラムポンプによる流体圧送装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は例えばエアレス塗装機の塗料の圧送等に好適す
るダイヤプラムポンプによる流体圧送装置に関する。

例えば塗装機による塗装作業中においては、スプレィの
断続或いは中断に不可欠であり、また、スプレィ中の圧
力変動は霧化状μ１１化につながるため回避しなければ
ならない。一方、塗料の圧送に用いるダイヤプラムポン
プの２＋ｒ動源としては電動機を用いるのが一般的であ
るが、険装作業中のスプレィの断続に応じてその都度電
動機の運転停止を行うと、スイッチの開閉が非常に多く
なってスイッチを早期に梢傷したり、電動機に頻繁に起
動電流が流れるため過熱したり、史にけ圧送圧力の変動
をも生じ実用上不具合を生ずる。そこで、スプレィの中
断時にも電動機を連続運転して上記不具合点の解消を図
るこ、とが従来より行われており、−例として特公昭５
１−１５／１０１号（米国特許第３６８０９８１号）が
公知として知られている。Ｃのものは、ダイヤフヲムポ
ンプト電動機によって往復動されるピストンとの間に作
動油を介在し、スプレィが中断されてダイヤプラムポン
プのダイヤフラムの変位が拘束された時に余剰の作動油
をリリーフ弁から逃がして電動機の過負荷及び油圧の過
上昇を防止し、以ってスプレィの中断時にも電動機の連
続運転を可能としたものである。この方式において、塗
料のスプレィ中はダイヤフラムがピストンの往復動に呼
応して変位し、塗料を吸入して圧送するという仕事を出
方するので、電動機からの入力がほとんど塗料の圧送に
消費され、内部機構に何ら無理が生じなく技術上特に困
雌なことは生じない。

しかし、スプレィ−が中断されてダイヤフラムがロック
されると、ピストンとダイヤフラムとの間に作動油を貯
えた油圧室の容積変化率が最大となり、油圧室の容積が
減少する時に油圧室内の作ｙＩ＃油がリリーフバルブを
介してタンクに戻り、油圧室の容積が増加する時にタン
クから油圧室に作動油を吸入するよりになる。この場合
、ピストンの仕事はダイヤプラムポンプには出力されず
、ピストンにより高圧力に圧縮草れた高圧の作動油をリ
リーフバルブとオリフィスとの間の狭い隙間を摩擦抵抗
に打ち勝って排出するといつ形になって内部で消費され
、従って、電動機から与えられた入力は熱に転化して油
温の上昇となって表われる。

ところが、ダイヤフラムは樹脂（ナイロン）ヲ使用する
のが一般的で、その経済性、耐久性９強度からも望まし
い材料であるが、熱に弱い欠点があり、従って、油温の
上ゼ・Ｖよダイヤフラムの耐久性を著しく低下させるこ
ととなる。そこで、上記した特公昭５１−１５／’、［
Ｊｉ号に示されたものは、ピストンの吸入行程で油圧室
内の作動油を負圧にして気泡を発生させ、油圧室内に吸
入する作動油の絶対員を減少させることによシ、リリー
フバルブを通過する油の量を減少させて作動油の温度上
昇を抑えるようにしたものである。しかし、ピストンの
吸入行程で作動油に負圧を生じさせて気泡を発生させる
ようなこと°は油圧ｔ４器使用上の一般常識から外れて
ポンプの効率を単に低下させているにすぎず、従って、
スプレィ中断時の作動油の循環Ｊｔ　（ＩＪ　ＩＪ−フ
パルプから排出される作動油の量）を抑えて負荷の減少
を得たとしても、逆にスプレィ中にダイヤプラムポンプ
に与え得る仕事社も減少してしまっており、全体として
効率が著しく低いものである。１＋、上記公報中には気
泡の発生（ギヤピテーションの発生）により気化熱を奪
い作動油の冷却を１要る等の効果が記載されているが、
これも単に減圧時の作７０のみとらえて圧縮行程の時に
気泡がｉ縮する際の発熱を無視した一方的な主張で、吸
入・圧縮の全体を見渡すと何ら冷却効果がなく単にキャ
ビティションによる整置だけが残ることとなり、要する
にスプレィの中断時に電動機を連続運転可能とはしてい
るが、効率が低く、キャビティションによる整置で著し
く寿命が小さいという欠点を有している。

本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、全体の効率を著しく向上し得るとともにダイ
ヤフラムの変位がロックされた時の弁荷を最小限とし油
温の上昇を（゛飢力低くなし得、加えて機器の故障時の
安全性を充分に確保し得るようにしたダイヤフワムポン
プによる流体圧送装置を提供するにある。

以下本発明の一実施例について図面を参照しながら説明
する。１及び２は上部及び下部ケーシングで、これらの
対向面でダイヤフラム３を挾持している。４けダイヤフ
ラム３の一面たる上面に対向させて上部ケーシング１に
陥没形成したポンプ室で、上部ケーシング１にはこのポ
ンプ室４に連通ずる吸入管５が設けられている。６は吸
入管５内に設けられたフート弁で、これは吸入管５内に
嵌着された支持部材７に上下動−ｃｉｊ能に支持されて
いる。８は支持部材７の下面側に固着された環状の弁座
で、フート弁６け圧縮コイルばね９の弾発力によって上
方に付勢されて弁座８に当接し、ポンプ室４から吸入管
５への逆流を防止している。

１０け上部ケーシング１に嵌着された吐出管で、これは
チェックバルブ１１を途中に有する通路１２を介してポ
ンプ室４内に連通している。１３゜１４はチェックパル
プ１１を構成するチェックボール及び圧縮コイルばねで
、圧縮コイルばね１４の一端は上部ケーシング１にねじ
込んだプワグ１５によって支持されている。１６けダイ
ヤフラム３の他面たる下面に対向させて下部ケーシング
１に陥没形成された凹陥部で、ここに上下に連通ずるネ
す数個の連通孔１７ａを穿設したダイヤフラム受部材１
７が収納されている。１８は下部ケーシング２に設けた
油タンク部で、これと凹陥部１６との間が段付の円形な
連通孔１９にて連通されており、該連通孔１９内に筒状
のシリンダ２０が嵌合され、ナツト２１にて固着されて
いる。２２けダイヤフラム３の中央部下面からダイヤフ
ラム受部材１７の貫通孔１７ｂを介してシリンダ２０内
に垂下突設された軸部で、これの外周囲にダイヤフラム
３を下方に付勢するための圧縮コイルばね２３が挿入さ
れていて、その圧縮コイルはね２３の下端は軸部２２の
下端にねじ込んだナツト２４に当接され、且つ該圧縮コ
イルばね２３の上端はダイヤフラム受部材１７の下面に
当接されている。

２５けシリンダ２０内に上下に摺動移動可能に設けたピ
ストンで、これｔよ下端に雌ねじ部７６Ｂを有する上部
ピストン２６と上端に雄ねじ部２７ａを有する下部ピス
トン２７とを、雄ねじ部２７Ｆ１を雌ｉ１じ部２６ｆＬ
にねじ込むことにより一体化されたもので、下部ピスト
ン２７の下端外周部に環状のばね受体２８がストップリ
ング２９にて抜止め状態に装着され、該ば）１受体２８
とナツト２１との間にピストン２５を下方に付勢するた
めの圧縮コイルげね３０が配設されている。そして、上
部ピヌトンソ６の上面には軸部２２を逃げるように凹陥
部２６ｈが設けられ、該凹陥部２６ｂの最底部と下部ピ
ストン２７の下部外周との間に吸入路３１が設けられて
いる。この吸入路３１の下端はピストン２５が最大に上
昇した時でも油タンク部１８内の油面よりも下方に位置
されている。３２は吸入路３１の中間部に上部ピストン
２６と下部ピストン２７とにまたがるように形成された
弁室で、ここにポーＡ／３３及び圧縮コイルばね３４か
らなる吸入弁３５が収納されている、３６Ｉ″を図示し
ない電動機によって回転駆動される駆動軸で、ボールベ
アリング３７を介して下部ケーシング２に［ｉ１転自在
に支持されており、先端の偏心軸部３６ａにボールベア
リング３日が装着され、ストップリング３９にて抜止め
されている。そして、前述したピストン２５の下端は圧
縮コイルげね３０の弾発力によりボールベアリング３日
の外輪３８ａに常に当接している。４０１１−ｔシリン
ダ２０．ピストン２５及びダイヤフラム３により囲まれ
た主シリンダ室で、下部ケーシング２に通路４１を介し
て主シリンダ室４０に連通する弁室４２が設けられてい
る。４３は通Ｗｆ４１の端部を開閉するリリーフ弁で、
これと弁室４２に螺辿退可能にｄしけた調整摘み４４と
の間に圧縮コイルばね４４Ｂが配設されている。４５は
下部ケーシング２の側方に固着されたサブケーシングで
、ここに副シリンダ室４６が略水平に形成されており、
副シリンダ室４６内にピストンとしてのダンバープワン
ジャ４７が移動可能に収納されている。４８は副シリン
ダ室４６の一端と主シリンダ室４０との間を連通ずる通
油路である。４９け副シリンダ室４６の他端にねじ込み
等により固着された弁ケースで、これとダンバーブワン
ジャ４７との間にダンパースプリング５０が配設をれて
おり、弁ケー７４９にコネクタ５１が連結されている。

そして、弁ケース４９内にはボール５２とこのボール５
２をコネクタ５１の通路５１ａに向けて付勢する圧縮コ
イルばね５３からなる吸入弁５４が収納されている。５
５は油タンク部１日とコネクタ５１との間を連結する給
油管で、両端を夫々コネクタナツト５６．５７にて固着
している。５日はダンパープランジャー４７と弁ケース
４９との間に形成されたダンパー室で、これに連通ずる
エア抜き弁５９がサブケーシング４５にねじ込み固定さ
れている。

このエア抜弁５９はエア抜孔５９ａを閉塞するボール６
０及び該ボール６ｏをエア抜孔５９ａに向けて付勢する
圧絹コイルばね６１を有しておυ、當にはキャップ６２
にて閉塞されている。６３は副シリンダ室４６と略平行
に設けたパイロットシリンダで、これの一端は通路６４
を介して油タンク部１日に開放されておシ、゛また、パ
イロットシリンダ６３の他端はサブケーシング４５にね
じ込まれたコネクタ６５に連通されている。６６けコネ
クタ６５にコネクタナツト６７を介して連結されたリリ
ーフパイプで、こねはコネクタナツト６日を介して下部
ケーシング２に設けたリリーフ通路６９に連結されてい
る。そして、ＩＪ　ＩＪ−フ通路６９け下部ケーシング
２内で直角に折れて弁室４２に連通している。尚、７ｏ
は直角に折れたｊＪ　＋１一フ通路６９を形成する際に
加工の都合で出来た開口を塞ぐ盲栓である。一方、７１
けパイロットシリンダ６３内に水平移動可能に設けたパ
イロットバルブで、外周に環状凹部からなる油路７２を
形成しており、パイロットスプリング７３によりコネク
タ６５方向に付勢されている。７４けパイロットバルブ
７１に穿設された戻し通路で、一端が油路７２に連通し
、他端が通路６４側でパイロットシリンダ６３内に開放
されている。７５はダンパ室５８とパイロットシリンダ
６３の側壁を連通ずる通路で、これはパイロットバルブ
７１がパイロットスプリング７３の付勢力により第１図
に示す元位置に位置された状態では油路７２よりも図示
左側でパイロットシリンダ６３内に開放されている。７
６けパイロットシリンダ６５０両端間を連通ずるように
形成された戻し通路で、これはリリーフバイブ６６及び
リリーフ通路６９とともにパイロットバルブ駆動用油路
２を構成するもので、コネクタ６５の近傍で直角に折れ
曲る部分に該戻し通路７６よりも径大なシリンダ部７７
が連通している。このシリンダ部７７けサブケーシング
４５の１１１１而に開放し、開放端がシール７８を有す
る盲栓７９で閉基されている。８０はピストン８１にニ
ードル８２を一体に突設してなるプリーｆ　弁で、ピス
トン８１と盲栓７９との間に圧縮コイルばね８３が配設
されている。そして、ニードル８２は戻し通路７６の内
面に僅かな隙間を生ずるように該戻し通路７６の内径よ
υ若干径小に設定されている。また、第１図に示すよう
にピストン８１が圧縮コイルばね８３の付勢方向（左方
向）に最大に＃動した状態では、ニード）ｖ８２が戻し
通路７６の直角に折曲った部分を貫通し、先端が折れ曲
った部分よりも左側に進達するようになっている。８ｄ
はシリンダ部７７と戻し通路７６との間を連通ずる逃し
通路であり、８５け戻し通路７６及び逃し通路８４を形
成する際に出来た開口を閉をする栓体、８６．８７は下
部ケーシング２とサブケーシング４５との間をシールす
るＯリング及びバ・ソキングであり、８　Ｒｌ−を駆重
ｈ　Ｎ［由３６がド通する下部ケーシング２０貫通孔２
ａに設けたオイルシールである。尚、吸入管５１図示し
ない吸入管を介して波圧送液たる塗料９０を貯えた塗料
タンクに連通し、吐出管１０け図示しない高圧ホースヲ
介してスプレーガンに連通している。そして、８９は油
タンク部１日に収納された作！１ｉ１１阪としての作動
油である。

次に上記構成の作用につき説明するに、まず、スプレー
ガンの引金が引かれて途料が吐出管１゜から吐出される
状態の時について述べる。図示しない電動機によシ駆１
＋１１軸３６が回転されると、偏心軸部３６Ｂに設けら
れたボールベアリング３日を介してピヌ１７２５が圧縮
コイルばね３０に抗して矢印Ａ方向に上昇及び圧縮コイ
ルげね６０の付勢力により矢印Ｂ方向に下降を繰返す。

そして、ヒストン２５が上昇して主シリンダ室４０の容
積が減少すると、該宇シリンダ室４０内の作動油８９が
連、１１０孔１７ａを介してダイヤフラム３の下面に流
入して該ダイヤフラム３を圧縮コイルハネ２３に抗して
上方に押し上げるようになり、ポンプ室４内の塗Ｍ９０
がチェックバルブ１１のチェックボー）ｖ１３を圧縮コ
イルばね１４に抗して押上げ開放して吐出管１０に向け
て吐出圧送される。

次にピストン２５が下降すると、主シリンダ室４０内の
容積が増加するからダイヤフラム６の下面の作動油８９
が連通孔１７Ｂを介して主シリンダ室４０に戻るととも
にダイヤフラム６が圧縮コイルばね２３の付勢力で下降
する。そして、ダイヤフラム３の下降に応じてポンプ室
４の容積が増大し、内部の塗料９０の圧力が負となるか
ら、フート弁６が圧縮コイルばね９に抗して下降して弁
座８から離間し、吸入管５からの塗料９０をポンプ室４
内に吸入する。そして、このようにしてピストン２５の
上下動にともなってダイヤフラム３が上下動し、ポンプ
室４の内容積が増減されるから、吸入管５から塗料９０
が吸入され吐出管１０に向けて圧送され、以ってスプレ
ィガンからは婿状の塗料が噴霧される。この状態の時、
ダンパープランジャ４７けダンパー室５８内の作動油８
９により矢印Ｃ方向へ移動することがＩＳｌ、１止され
ているから、主シリンダ室４０に通油路４８を介して連
通する副シリンダ室４６の容積は最小で変化しない。

捷だ、この場合、ヒストン２５が上死点に達しても主シ
リンダ室４０内の作動油８９のＦト力がｌｌリーフ弁４
′５の開放設定圧以上にならなけれＵ′、リリーフ弁４
３は開放されず、該リリーフ通路６９から作動油８９の
漏れがないから、主シリンダ室４０内の作動油８９はピ
ストン２５とシリンダ２０との間の摺動向の隙間からご
く微量に漏れるだけにすぎず、このような漏れによ＃）
減少した作動油８９けピストン２５の下降行程の終期近
くに吸入路３１及び吸入弁３５を介して油タンク部１８
から補充される。

次に、スプレィガンからの塗料の噴霧が中断され汽場合
の動作について説明する。即ち、ピストン２５が矢印Ａ
方向に上昇する時に、ポンプ室４内の塗料９０が吐出管
１０から吐出されないから、ダイヤフラム６の上昇はポ
ンプ室４内の塗料９０により拘束された状ルとなる。従
って、主シリンダ室４０内の住Ｗｌ）油８９の圧力はピ
ストン２５が上昇移動されて該主シリンダ室４０の内容
積の減少に逆比１例して上昇し、若干の上昇ストローク
でその圧力がＩＪ　ＩＪ−フ弁４３の設定作動圧（例え
ば１５０　ｋｔ）／ｃｙｌ　）を超え、リリーフ弁４３
が圧縮コイルばね４４Ｂに抗して矢印り方向に移動して
開放する。すると、主シリンダ室４０からの余剰の作動
油８９が通路４１を介して弁室４２内に流入し、リリー
フ通路６９．リリーフパイプ６６及びコネクタ６５内に
充満する作動油８９を加圧するから、その圧力がパイロ
ットバルブ７１の右側端面及びピストン８１の左側端面
に夫々体動する。リリーフ弁４６が開放された時に瞬時
的にパイロットバルブ７１及びピストン８１の各端面に
高圧が作用するから、ブリーザ−弁８０が瞬時的に矢印
Ｅ方向に移動し、ニード／ｌ／８２が戻し通路７６を一
時的に開放し、その後圧縮コイルばね８３のばね力によ
りブリーザ−弁８【）が反矢印Ｅ方向に復帰移動してニ
ード／ｌ’８２が戻し通路７６内に侵入する。

すると、ニード／Ｌ’８２の周囲から戻し通路７６内に
湘れ出す作舅１油８９の貝が著しく減少するから、リリ
ーフ弁４３を通過する作動油８９の員に略比例してパイ
ロットバルブ７１がパイロットスプリング７３に抗して
矢印Ｆ方向に移動されるよりになり、やがて、油路７２
が通路７５に連通される（第２図参照）。これによｐダ
ンパ室５８内の作１ｉ１１油８９は通路７５．油路７２
及び戻しｊｉＭ路７４及び通路６４を介して油タンク部
１８内に排出されることとなるから、ダンパープランジ
ャ４７は主シリンダ室４０内の作動油８９に作用する圧
力で圧縮コイルばね５０に抗して矢印Ｃ方向に移イｈす
るようになり、ピストン２５の上昇にともなう主シリン
ダ室ＡＩＪの内容積の減少に応じて副シリンダ室４６の
内容積が増加することとなる。即ち、一旦、リリーフ弁
４３の設？作動圧に達した主シリンダ室４０の内圧はダ
ンバーブフンジャ４７の矢印Ｃ方向への移動にともなっ
て急激に下降して略大気圧に等しくなり、リリーフ弁４
３が閉塞して弁室４２への作動油８９の流入も停止する
。そして、主シリンダ室４ｏの内容積の減少とハ１１シ
リンダ室４６の内容積の増加はピストン２５が上死点に
達する迄略等しい割合で送行される。次に、ピストン２
５が上死点を超えて矢印Ｂ方向に下降を開始すると、ピ
ストン２５の下降に伴う主シリンダ室４Ｕり内容積の増
加に応じてダンバーブフンジャー４７がダンパースプリ
ング５ｏの付勢力によって反矢印Ｃ方向に移動されて副
シリンダ室４６の内容積が減少するようになる。そして
、これに伴ってダンパー室５日内の内容積は主シリンダ
室４０の内容積と略等しい割合で増加するが、ダンパー
室５８内の作動油８９の圧力が下降すると吸入弁５４の
ボール５２が圧縮コイルばね５３に抗して通路５１Ｂを
開放するようになυ、該ダンパー室５８内に給油管５５
及び通路５１ａを順に介して油タンク部１８からダンパ
ー室５８の内容積増加に応じた垣の作動油８９を吸入す
る。一方、ピストン２５が上死点から下死点に到る下降
行程ではリリーフ弁４３が閉塞しているから、パイロッ
トパルプ７１の右側のパイロットシリンダ６３内への作
動油８９の流入はなく、しかも、ニード／ｌ／８２と戻
し通路７６との間に僅かな隙間が存在し且つパイロット
パルプ７１がパイロットヌプリング７乙により反矢印Ｆ
方向に付勢されているから、パイロットシリンダ６３内
の作動油８９けニードル８２の周囲の隙間及び戻し通路
７６並びに通路６４を介して油タンク部１日内に戻され
、以ってパイロットパルプ７１はピストン２５の下降行
程中に第１図に示す元位置に復帰移動される。

他方、主シリンダ室４０内の作動油ＢｑＶｉ一部が上昇
行程の初期にリリーフ弁４３を通過して油タンク部１日
内に戻されているために、ピストン２５の下降工程の終
期において不足するようになるが、この時に主シリンダ
室４０内の圧力が低下するから、吸入弁３５のポール３
３が圧縮コイμばね３５に抗して上昇して開放されるよ
りになって油タンク部１８内の作動油８９が吸入路３１
を介して主シリンダ室４０内に吸入される。この場合、
圧縮コイルばね６５のばね力は比較的小さな値に設定さ
れており、また、吸入する油の最も少幇で済むから、主
シリンダ室４０内の作動油８９にキャビティションが生
ずるようなことはない。

このように吐出管１０から塗料９０の吐出が行われない
時のピストン２５の移動と主シリンダ室４０内の圧力の
関係は第５図（ａ）及び（Ｃ）に示す関係となる。即ち
、ピストン２５の上昇行程の初期に主シリンダ室４Ｕ内
の圧力は短時間ＩＪ　ＩＪ−フ弁４３の設定圧となるが
、その後（第３図に時刻ｔで示す時に）上述したよりに
ダンパープランジャ４７の矢印Ｃ方向への移動が許容さ
れるから、該主シリンダ室４０内の圧力は略大気圧に近
くなる。

即ち、スプレィが中断された時主シリンダ呈４０が高圧
となる時間は短時間で、電動機に作用する負荷としても
主シリンダ室４０が高圧となる短時間のノー、であるか
ら、電動機を著しく軽負荷で運転できる。例えば、吐出
管１０から塗料９０が吐出されない時はダイヤフラム３
の変位がロックされているから、ピストン２５の上昇に
応じて主シリンダ室４０内の作ψｈ油８９を外部に放出
し７なければならない。即ち、例λばダンバブワンジャ
ー４７が移動しないと仮ボすると、主シリンダ４０内の
圧力はピストン２５の上昇イ１程の略全域で第３図（ｂ
）に示すＪ″つにリリーフ弁４３の設定圧（例えば１５
０　ｋｇ７ｃＪ　）となる。そシテ、第３　図（ｂＪ　
、　（Ｃ１を比較した場合、ピストン２５の上昇にとも
なう主シリンダ室４０の容積の減少はダンパープランジ
ャー４７が移動する本実施例の場合も、ダンバーブフン
ジャー４７が移η「Ｄしないと仮足した場合も同じで、
略同量の作動油８９が主シリンダ室４０から外部に送り
出され、電動機は主シリンダ室４０から同量の作声り油
８９を送り出す仕事をすることとなるが、本実施例の場
合は、略大気圧の作動油８９を送り出す仕事をしている
のに対して、ダンパープリンジャー４７が移動しない場
合には、リリーフ弁４３の設足圧（例えば：ｌ　５　ｏ
　ｋｇ／ｃＪ　）の圧油を送シ出す仕事をすることとな
って、本実施例の場合の電ｙｊＪ機の仕事量は約１／１
５０テ済ム・そして、このｘ９にして電動機から作動油
８９に与えられた仕事は熱エネルギーに転化されるが、
本実施例では、仕華賞が低下するから、その分油温の上
昇も低く抑えることができる。

本発］Ｊす者は、この実施例に用いた装置の性能を評価
するため、吐出管１０から顔料９０の吐出か行われない
状態でこの装置？正常に作動させてリリーフ弁４３を通
過する作動油８９の最が著しく少ない場合と、ダンバー
ブワンジャ４７を第１図に示す位置に機械的に固定して
副シリンダ４６の内容積の増加を拘束し、第３図（ｈ）
に示すような作動状態とした場合について夫々実験し、
油タンク部１８日の作動油８９の温度上昇を測定し第４
図（ａ）　、　（ｂ）に示すような結果を得た。即ち、
本実施例の装置では主シリンダ室４０の内圧が高くなる
時間が短かくリリーフ弁４５を通過する作動油８９の量
が少ないが、作動油８９の温度上昇は明らかにリリーフ
弁４３を通過する作動油８９の貝に比例するとともに電
動機の入力にも比例する。すでに上述したが、すＩＪ−
フ弁４３が開放した状態では電動機は作動油８９を高圧
に圧縮してＩＪ　ｊｌ−フ弁４３と通路４１との間の狭
い隙間を摩擦抵抗に抗しつつ勢いよく排出するという仕
事を行い、Ｃノ仕事が熱エネルギーに転化して作動油８
９の温度を上昇させるものであるが、本実施例の装置で
はリリーフ弁４３を通過する作動油８９の堵を著しく低
下したので、電動機の入力を減少し、作動油８９の温度
上昇も低く抑えることが可能となった。また、本発明者
は１本実施例の装ｆｉｔと特公昭５１−１５６０１号に
示された装置とをスプレィからの塗料の吐出量を同一と
して運転し実験を行った結果、上記公報の装置は電ｆｆ
１ａ機入力に対する塗料吐出出力との効率が約４０％で
あるに対し、本実施例の装置では上Ｍ＋３効率が約８０
％に達し電動機入力を半減できるという突）惰結果を得
た。即ち、本実施例の装置ではピストン２５が下降行程
の時に主シリンダ室４０内の作動油８９にキャビティシ
ョンを生じさせるような余分な仕事を行っておらず、し
かも、上昇行程でもキャビティションによシ生じた気泡
を圧縮するような余分な仕事を行っておらず、その分、
余分な仕事が減少して全体の効率が向上したものである
。

一方、本実施例の装置において、吐出管１０から塗料９
０の吐出がない時に主シリンダ室４０が短時間高圧とな
るから、この高圧はその都度ダイヤフラム３に作用し、
ピストン２５の下降行程中にチェックバルブ１１からポ
ンプ背４側へ逆流した塗料を再び吐出管１０　（ｔｌｌ
＋に圧送する作用を行い、吐出管１０からスプレィに到
る管路の塗料９０の圧力を一定に保つ作用をする。即ち
、塗料９Ｄは顔料等の固形物を含有するため、チェック
バルブ１１のチェックボー／ｌ／１３やフート弁６を完
全に相手部材に密着させて閉１堪することは回動Ｆであ
るが、上記した作用の結果、吐出管１０以降の塗料９０
の圧力を一定化し得る効果を奏する。

また、上記構成において、吐出ｖ１０から塗料９０の吐
出がない時にリリーフ弁４３が開放した直後にブリーザ
−８０が一旦矢印Ｅ方回に移動して再び尤の位置に戻る
作用をし、その後パイロットバルブ７１の矢印Ｆ方向へ
の移動が開始されるが、このような移動はリリーフ弁４
３の開放直後にピストン８１に作用する動圧が急上昇す
ることによυ起こり、この作用の結果ニード１ｖ８２と
戻し油路７６との開に作動油８９中のゴミ等が引掛って
いたとしても自動的に落される。従って、ピストン２５
の下降行程時にニードル８２と戻し通路７６との間を作
動油８９が良好に流通しパイロットパルプ７１が反矢印
Ｆ方回に確実に戻される効果がある。

ところで、吐出管１０から顔料９０の吐出が付われない
時に、何らかの理由で故障が生じてパイロットバルブ７
１の移１１ｉ１１が第１図の状態でロックされた場合に
は、ダンパ室５８内の作動油８９を緋出し得ないために
、ダンバーブワンジャ４７の矢印Ｃ方向へのｆｇβ）＋
が拘束され念杖態を呈し、従つて、ピストン２５の土性
移動によＶ該主シリンダ室４０の内容積が減少して作動
油８９がＩ）　ＩＪ　＋フ弁４３から流出してパイロッ
トパルプ１駆動用油路２の油圧が上列してもパイロット
パルプ７１が移動されず、主シリンダ室４０の内圧が低
下しなくなる現象を起すようになる。この場合、仮υに
ニードル８２が固定的に配置されていてパイロットパル
プ駆動用油路Ｚ内の作動油８９を−Ｗら該ニードル８２
と戻し通路７６との狭い隙間のみを介して油タンク１日
に排出するｈ′４成とした場合にはその隙間から油タン
ク１日内に排出される作動油８９の針が主シリンダ室４
０の内容梼減少よりも少なく、このため主シリンダ室４
０及びパイロットバルブ駆！劾用油路２の内圧がＩＪ　
リーフ弁４３の設定作Ｉｌｉ力圧よシも史に高くなって
、最終的に機器が過大な内圧で破壊されてしまうことと
なるが、上記４１り取では、パイロットパルプ駆動用油
路２の作Ｗハ油８９の油圧がブリーザ−弁８０のピスト
ン８１に作用していてピストン８１に所？（［以上の油
圧が作用すると圧縮コイルばね８３のばね力に抗してブ
リーザ−六８０が矢印Ｅ方向に移動してニード）ｖ８２
が戻し通路７６を開放するように作用し、主シリンダ室
４０の内谷狼減少と同県の作動油８９をリリーフ弁４３
及びパイロットバルブ駆動用油路２並びに戻し１ｎｆｊ
路７６を介して油タンク１８内に排出するから、主シリ
ンダ室４０及びパイロットバルブ駆動用油路２の内圧が
リリーフ弁４３の作動圧よりも著しく大きな値となるこ
とが確実に防止され、パイロットバルブ７１の移動がロ
ックするような故障を生じた場合でも機器が破損に至る
ようなことはなく、故障時の安全性を向上できる。

本発明は以上の説明から明らかなよりに、全体の効率を
著しく向上し得るとともにダイヤフラムの変位がロック
された時の負荷を最小限にして油温の上昇を（・′ヘカ
抑制し得加えて機器の故障時の安全性を充分に確保し得
るとい９慶れた効呆を奏するダイヤフラムポンプによる
流体圧送装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体の鼾：ｔ　ｌ）；ｌｒ　ｉｉｉ′Ｉｌメ１、第２１ン
１ばη↓１圀と異なる作用状態の主要ＨＩＳの縦断面図
、第３図はピストンの行程と主シリンダ室内圧との関係
を示す図、第４図は作ｙｔ＋油の温１ψ測定１ズ１であ
る。 図面中、６けダイヤフラム、４けポンプ室、１日は油タ
ンク部、２５けピストン、３６は駆動軸、４０け主シリ
ンダ室、４３けリリーフ弁、４６は副シリンダ室、４７
はダンバーブワンジャ（ピストン）、５８はダンパー室
、６３はパイロットシリンダ、７１はパイロットバルブ
、７６は戻し通路、２は作動機構、）（［Ｊはブリーザ
−１８１けピストン、８２はニードル、８９は作動油、
９０は伶料である。 第　４　図 （ａ） ＼ →温度（°Ｃ） （ｂ） →温度（°Ｃ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ダイヤフラムを一面に有し該ダイヤフラムの変位に
   応じて被圧送液を吸入及び吐出するポンプ室と、ＭｉＩ
   記ダイヤフワムの他面に連通するとともに駆動源により
   往復１１１１されるピストンを有し内部に作動液が充満
   された主シリンダ室と、この主シリンダ室に連通し内部
   に往復移動可能なピストンを有する一１シリンダ室と、
   ｉＪＪ　Ｅ主シリンダ室の内圧が設足ｌ１ｌＴ以下のと
   きに前記副シリンダ室内のピストンの移動を拘束する１
   ｆｌｌに位置し且つ前記主シリンダ室の内圧が前記設定
   値を超えた時前記副シリンダ室内のピストンの移動を許
   容する側に移動されるパイロットバルブと、前記主シリ
   ンダ室の内圧が設定値を１．＋４えた時に該主シリンダ
   室内の作動油を核主シリンダ室外にリリーフするリリー
   フ弁を有しそのリリーフ弁からリリーフする作動油ヲＭ
   ｉｌ　記パイロットパルプに作用芒せてそのパイロット
   バルブを前記副シリンダ室内のピストンの移動を許容す
   る側に移動させるパイロットバルブ駆動用油路と、この
   パイロットパルプ駆動用油路の一部に設けられ該油路の
   圧力が所定値以下の時には定最の作動油を外部に放出す
   るとともに所定値を超えた時に一時的に開放して該油路
   中の作動油を急１車に外部に放出させるプリーザ−弁と
   を具備してなるダイヤフラムポンプによる流体圧送装置
   。 ２、ブリーザ−弁は、パイロットパルプ駆動用油路の内
   面に対して微小の隙間を存した状態で侵入して該油路か
   ら外部へ放出される作動油の付を所ｙｔｔに計量するた
   めのニードルと、このニードルに一体に設けられ且つ該
   ニードルの断面積よりも大なる面積を有して前記油路中
   の作動油からの圧力を受けるピストンと、１〕１１記ニ
   ードルを前記油路内に侵入する方向に付勢するばねとか
   ら構成され、前記ピストンに作用する作動油の圧力が所
   定値をＭＪえた時に前記ばねに抗してピストンが移動さ
   れ、それにともない前記ニードルが前記油路の内面から
   脱出してその油路を開放させるよりにしてなることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項にｒｒｉｌ１３賊のダイ
   ヤプラムポンプによる流体圧送装置。