JPS5948296A - 航空機のための動的低タイヤ圧力検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 本発明は一般に低タイヤ圧力検出装置に関わり、特に航
空機が地上で訪導等で移動もしくは運動しつつある間に
、航空機の着陸装置もしくは脚の不足圧力タイヤを検出
し、指示もしくは表示するための動的低タイヤ圧力検出
装置に関する。

安全でしかも確実な離陸および着陸を確保するためには
、航空機の脚もしくは着陸装置によって担持されている
全てのタイヤが適切に加圧されていることが極めてＭ要
である。この安全の確保のためには、離陸前に職員が眼
で着陸装置を点検して個々のタイヤの圧力を測定しチェ
ックすることがしばしば要求さイする。このような肉眼
での点検および測定は、厳冬期゛の天候のよ・うな苛酷
の条件下では実施するのが困離である。

さらＩこｈｔｐ陸誘導前にタイヤ圧力をチェックした後
でも、１つまたはａつ以上のタイヤが不足圧力となって
、そイ１．が搭乗員に検出されなりれは危険な状態が起
る可能性がある。タイヤ圧力が不等であれば、荷重の分
担、およびタイヤの加熱が不等になり得る。航空機事故
で、７つのタイヤが誘導中にタイヤの圧力を失っＩ：こ
２二が＃ｒｒ’定された事例が幾つかあった。

低タイヤ圧力の指示もしくは表示を発生するのに有効な
装ａが、本願と同一の出願人に譲渡されている米国特詐
第ダ、３　／　、２．０亭ａ号明絆１、発明の名称：　
ｊＫ　’、’ｉｒｉバランスおよびタイヤ圧力検出装置
；ｊ　　（Ｖ／ｅｉｆｙｈｔ　　Ｌｌａ、１ａｎｃｅ　
ａＨｄＴｊｌＢＰｒｅ８Ｂｕｒ６１　　Ｊ）ｅｔｅｃｔ
ｉｏｎ８ｙＩ；Ｏｍす」１こ開示され記述されている。

この装置Ｌ￥においては、着陸装置の夕・ｆヤを相持す
るｔｉｌＪ造部（」に取＋Ｊけられたλ対の傾斜計が用
いられておって、そのうちｌ対の傾斜側の感知軸線は１
１ｊ４の対の傾斜計の感知軸線に対して直角になるよう
に配置位されている。第１の対の傾斜計からの信号出力
が減算処理されて、構造部材の傾きを表示する信号が発
生さイア、る。第一の対の傾斜計からの信号出力は結合
されて４＋’／造部材におけるねじれを表わす信号が発
生される。これら傾きおよびねじれ信号を用いて佇」）
’：’ｊ、　ｈｉｓ材に４−１１持されているタイヤ組
のうち不足圧力状態にある特定のタイヤを探知すること
ができる。

上述の装置は、減ＬＩＥもしく　Ｃ，を不足圧力タイヤ
を検出することができるが、装置の感度は、パーキング
、誘導路および滑走路地表面および斜面における変動に
よって制限される。このような因子の変化は極端であり
得るので、装置はタイヤが本質的に扁平化した時、例え
ば、通常は／　、２．９　！ｒＫｇ／ｃｒｎ２（ｉ　ｇ
　！；　ｐθ１）に加圧さイＬ膨張されているタイヤに
９．／　Ｈ９／ｒｒｎ２（／　、３０　ｐｓｉ　）の損
失が生じた場合に、低タイヤ圧力指示もしく゛は表示を
発生ずるように藺卸しなけれ（１ならない。しかしなが
ら、装置がこのように大きな加圧空気の損失を検出する
ように設定されていても、主に特定の空港およびゲート
位ｉ％’／、において、３０の飛行区間毎にほぼ７回の
割合で空気抜はタイヤの可能性を報知する有害な％ｆ　
￥ｌｉが発生し得る。

このような誤った指示もしくは表示の頻度を減少するこ
とがｆｆ２　ｔしいのは言・）までもない。

発明の梗概 本発明によれは、航空機がｇ、９導笠でｊｌｉｔ上を運
動している間に、ボギービームあるいは車＋ｌＱｌ＋の
ような各航空杉°モ重景支持４７’ｌ造にηＶ付けられ
た１つまたは２つ以」二の傾斜計対によつで発生される
出力（＋＝Ｔ号を利用し、低圧力タイヤの存在を検出す
るだめの動的低タイヤ圧力検出装Ｕ″１が提案される。

６対のす１斜ｎ１からの信号は結合されて、それにＪ、
す４１を造部拐により担持されている重量を表わす信号
が発生される。この重月（８号の周波数成分を分析して
、その信号に特定のレベルを越える振幅を有する特定の
周波数が検出さイ１．た場合には、低タイヤ圧力を表示
する（８号が発生さイ１．る。

本発明による装置は高い感度を有し、しかも有害な県り
ｆｆ報に対しては大きな裕度を有するさらに、本発明の
装置は、航空ｔ１゛５が移動している地表面の勾配に関
係なく低圧力タイヤの存在を検知することができる。

好ましい実施例の説明 さて亀１図を参照するに、参照数字９で全体的に示した
航空（クシは、胴体１０吉一対の翼／／を有しＣおり、
６翼にはジェンＩ・・エンジン／、２が取付けらＩ’し
ている。才た、第２図を参照するに、図示の実施例にお
いては、航空機９は前脚／Ａと航空に！、）　Ｒから支
持された一対の引込み主脚もしくは着陸装［／　、ｔ　
ｌ　／　７とを有している。

各脚／！ｆ、／１．．／７のための低タイヤ圧力状態の
検知は、航空機りが訪導路または滑走路上で移動してい
る際に、主脚もしくは着陸装置／Ｓ。

１７のボギービーム２０．２６および前脚／６の車１’
ｌｌ＋　、２９のような爪゛鼠支持（ｊり造部（・」の
周波数応答を検知して分析することにより達成される。

ボギービーム−〇のような構造部材の屈曲角もしくは曲
り角は、該部材に加わるＭＢもしくは力に比例する。該
部材に加わる力は、航空機が移動しつつある表面の傾＼
−もしくは傾斜には左右されず、従って、追って詳述す
るように、部材により担持さイ１．ているタイヤの圧力
表示を発生ずるのに利用することができる。

第３図に示した主脚もしくは着陸装置７．１の略図を参
照するに、ボギービーＡ　、２０は、本発明の原理を図
解する意図から誇張した曲りを「ｔｔなった状態で示さ
イア、ている。ｌｊ’を性基準平面は水ＯｓＦの破線ρ
／で表されている。ビームの曲り角は基準一平面に対す
る角度θ１およびθ２によって表される。角度θ１およ
びθ、は、トランスジュー゛す゛（変換器）、２λ、。

２３によって検知される。

１讐亥トランスジユーザさしては、慣性平面に対するｌ
Δｌおよび第２の位ｕｔもしくは個所における１１１（
利の曲り角を表づ一信号を発生するこきができる１１１
ｉ　６：’Ｉ計その他の変換器もしくはトランスジュー
サーとすることができる。

別法りして、措造部材／左ないし／７の周波数応答は、
他の手段、例えば滑走路上での航空機の運動によって部
材／Ｓないし１７に惹起される応力を検出する可変リラ
クタンス・セン→）。

のような他の手段によって検知してもよい。

本発明の好ましい実施例においては、トランスジューサ
、２．２．．２．７として、例えは米国特許第３．７θ
−９０７３月・明細Ｍｌに開示されＣいるような、角度
θ、およびθ２を直接検知する→ノ°−ボ加速度計が用
いられている。

加速度計スλ、２Ｊは、ボギービームλθの両端にしっ
かりと取付けられている。加速度計、２λ２．２３の感
知１ｉｌＩＩｆＦｆＡは、荷重がビーム２０に加えられ
ていない時に互に／ｇθ０で整列されてビーム、２０の
縦軸線に対し平行に延びている。第一図に見らイ１．る
ように、主脚もしくは着陸装置（以下主脚と称する）ｉ
７のボギービーム２乙にも類似の加速度計、２１Ｉ、、
２ｊが増刊けられており、他方、加速度計２７．．２ｇ
は前脚／Ａの車軸コタに取付けられている。いずれの場
合にも、６対の加速度計コダ２．２Ｓまたは、２７．．
２ｇの感知軸線は互いにｌざＯｏの角度で配置されてお
って１１１ｉ造部材の両端ｌこ取イリけらイｔている。

存Ｖ造部打−θ、、２４　、コ９への加速度ＩＩ　−２
，２ないし。２に、、２７および、２ｇの取（１けにつ
いでは、Ｊ３ａｔθ１ＩＴａ、ｎの米国行許第乞Ｊ　／
　、２．θグコ号明則吉ｌこ特ｌこ詳廁に示さイ１てお
り、この明１ＩＩＩ書の記述は参考のために本明細書で
も援用している。

加速度針の６対によって検知される角度θ、およびθ２
は、（１）低タイヤ圧力状態または空港の傾きまたは滑
走路の傾きによって生ぜしめらイア、るボギービームま
たは車軸の角度、（２）ビーム？こ加イ）る荷重によっ
て惹起されるビームの曲り角、および（３）センザ軸線
の不整合およびバイアス誤差に依存する成分を含む。一
般に、角度θ、およびθ２は次式（１１おにび（２）の
ようｌこ定義される。

θ、＝θＢ　”ｌ−”Ｌ＋十θ４．　　　　　・・・・
（１）θ２＝−θＢ　”　０１ｉ２＋θＡ２　　　　　
　　・・・・（２）上式中、θ□は、低タイヤ圧力状態
または空港の傾きまたは滑走路の傾窪１によって生ぜし
めらイ１．るビームオたは車軸の角度である。θ工４．
およびθＬ２は荷重によって生ぜしめられるビームの屈
曲もしくは曲がり角である。０□およびθＡ２はセンザ
軸純の不繋合項およびバイアス環である。

例えばボギービーム、／Ｊのよ・）な病造部月に加わる
声片に比例する信号Ｗは、力ｎ速度ＷＩ′ココ。

、２３の出力を加算することにより次式に従って子）ら
れる。

Ｗ＝θ、−θ２＝θＩ＋１＋θ□、２＋θＡ１＋θＡ２
／ｌ’、’ｉ’にボギービームλθにシ５〒目するさ、
一つのサーボ加速度肝、２．２．．２Ｊの出力は加算さ
ｉｔてそイ１．−こよ乃空港の傾狽または滑走路の傾き
によって生ぜしめられるビーム角θＢは消去される。角
度因子θ４４．θｈ２ｃｉ、飛行中、装置の自Ｎ（１零
設定中に測定さイ１．るものであって計算には影響しな
い。以上要約すると、ボギービームまたは前脚にかかる
Ｎｉセ、は１ガ連の一つの加速度針の出カイへ号の和に
比例するさ言える。

第２図に見られるように、主ＩＪｌｊ　／　、ｔ　、　
／　７の各々は、ｙつのタイヤ、３ＪａないしＪＪｄお
よびｊ９ａないし、？＋ｄを有しており、他方、前か１
１ｔｔ４ｉａつのタイヤｊ　ｋ　ａ　、　、？　、ｔ　
ｂを担持している。

４７Ｍ造部口”　ｒ　／　６　、　／　７の各々は、面
構造部利によって」１持されている全でのタイヤが適正
に加圧された時に’ｉｉ定の周波数応答をし、めずこと
が判明［７た。しかしながら、ボギービーム・コ。

にｎ、’２りらイ１．たタイヤ、３３Ｆ３のようなタイ
ヤの７つが不足圧力になると関連のビームの周波数応？
には変化する。

！ＩＮに泥３図を参照するに、この図には、航空機ｒＤ
ｌ’ｊ　／θ」のボギービーム／左、／７の７つについ
ての一対の周波数応答曲線が示されている。

実ねで示した曲線は、ボギービームによって担持されて
いる全てのタイヤが適正に加圧されている時の該ボギー
ビームの周波数応答を示す。

しかしながら、ボギーピームコθのタイヤ、３ＪｆＬの
ようなタイヤの内のｌっが減圧状態になり、例え（ｆ　
／　、１．９　Ａ；　Ｒ’ｙ／ｃｒｎ”　（ｉ　ｇ　ｋ
　ｐｓｉ　）の−１常違転圧カから７．ＯＦり／ｃｎｒ
’　（ｌｏ　ｏ　ｐｓｉ　）に減圧すルト、ホキ−ビー
ム／Ｓの周波数応答は第Ｓ図に示す点描面舵で示すよう
に変化する。図から明らかなように、この変化は、コヘ
ルツ（Ｈ２）およびＪヘルツの周数数で周波数応答曲線
に生ずることがＤ）９１される。特に、λヘルツの周波
数成分の振幅は、その正常圧力での振幅から減少し、他
方、３ヘルツ成分の振幅は、タイヤ圧がこの大きさだけ
減少した時に増加する。従って、航空様９が移動中に加
速度計からの信号を分析することにより低タイヤ圧力が
存在するか否かを検出することができる。

第４図に示すように、各４１４造部材に取付けられてい
る加速バ〔計、例えばボギーピームコ〇と関連の加速度
削、２．２．．２．７の出力は、重Ｍ信号を導出するた
めに加算機能を行う計算回路、７　ｇに結合されている
。さらに、この計算回路３ｇは、θ１から０２を減する
ことにより慣性基準平面に対する構造部材の角度を表ず
イー１号をも発生ずる。

この角度信号が、後述するように、航空機ヲの運動を検
出するのに用いらイＬるのである。

ＡおよびＷでそイ１．ぞれ表した角度および重ａ。

信号はコンピュータｌＩｏに結合される。該コンビ、１
、−りｌＩＯはホギービーム、２６および前１１車軸、
２９に取イ・］けられている加加速度計と関連の１ｔ）
ｉ似の唱１−１゜回路ダλ、ｌＩダからも嘗「鼠および
角度イ：ｉ号を受りる。コンビュータグθけ才た相互作
用するよ・）に指令データ・モジュールもしくはＣ用１
．２＃こ結合さＩＬでいる。この指令テーク・モジュー
ルダ、２　ＧＪ、　、追って詳述するよ“）に、抽々な
Ｊ類の情Ｙ１４が１；ｉ〕憶されているｎ１２憶装置ｉ
′ｔである。３Ｊｆ’を令デーク・モジュールもしく　
ＧＪ：　Ｏ：ｌｒＭ　ｔｉ　、２は、胱出しくソ用メモ
リ・ユニット（Ｂｏｙ、す；したｌＪ消去可能なプログ
ラマブル読出し専、用メモリ・ユニット（［１ＰＲＯλ
りから成る持久記憶装ＪＱ、である。

本発明の低タイヤ圧力検出装置では、低タイヤ圧力表示
を発生覆るために、記憶さイ１、ている値が用いらイＬ
る。従って、電力遮断によって生ぜしめらイ１．るよう
な情報の損失を回避するために、（Ｊ）Ｍグー　として
は持久記憶装置もしくはメモリを用いるのが重要である
。

第９図を参照するに、この図には一部として本発明の動
的低タイヤ圧力検出装置を具備しＣいる低タイヤ圧力検
出装置グクが図解されている。指示（至）示装置／１．
ｌＩはまた、航空機９が地上で静止している間ζご動作
する静的低タイヤ圧力検出装置をも備えている。なお、
この静的低タイヤ圧力検出装置の詳細は本出願人の特許
類に係る発明者ＢＰＬｔθｍｇ、ｎ他の特許類「航空機
のための静的低タイヤ圧力検出装置」の明細書に記述さ
れている。

梗概すると、計算回路３ｇ、ｔｉ、２才たはダダによっ
て発生される角度および重置信号ＡおよびＷは、静的指
示装置りｔおよび動的指示装置ｌ／ｇに結合さイＬる。

如何なるｌ’に定時点においても、これ等指示装置の内
の７つだけしか動作していない。例えは、航空機が地上
で移動している時には、動的指示装＠ｌＩｇが作動され
、静的指示装置ｃＪ　’、４Ｒ路！ｆＯの禁止信号によ
って減勢さイしている。なお禁止信号の発生のための回
路に関しては後述する。

静的および動的指示装置グ６および１７ｇ双方は、許容
し得るタイヤ圧力の範囲を表わす引外し設定信号を受り
る。タイヤ圧力がこの範囲外で検知された場合には、信
号が指示装置’ｌ　／−。

ｌＩｇのいずイ１．かによって発生される。静的および
２動的指示装置ｔｉｔ　、ｌ１ｇからの出力は、オア・
ゲート左コに結合され、該オア・ゲートは減１１４した
タイヤの存在または不在を表わす信号を発生ずる。オア
・ゲートタコはまた、航空槙が例えばｇθノットの速度
で移動している時に、低タイヤ圧力の指示を禁止するた
めの信号を航空機の回転速度計から受ける。ｇｏノット
を越える速度では、本発明の装置の感度は低下すること
が判った。したがって、この速度より上の領域では装置
の出力を禁止するのが望ましい。

静的および動的指示装置グＡ、’Ｉｇによって遂行さ′
４１．る機能は第２図に示しであるコンビュータグθで
実現される。このコンピュータはアナログ・コンピュー
タであっても汎用のディジタル・コンピュータであって
も良い。コンビュータグ０は、陰域腺管、指示灯、音響
警報器等のよ・うな出力デバイスｔｌｌを駆動して、低
タイヤ圧力状態の指示もしくは表示を力えることができ
る。

次に第６図を参Ｉ（（（するｌこ、この〜１１こはブロ
ックダイヤグラム形７２ｇ１で第９図のりｉｌＪ的指示
装Ｕヶｇが示さイ１．−Ｃいる。ここて、トランスジユ
ーザの６対からの出力はコンピュータｔｉｏによって全
く同じ仕方で処理さイア、る点ζこ社章さイ１．たい。

したがって、第６図の回路に関しては、ボギービー１＃
−〇に組合わされている加速度計−２，２゜２３と関連
してのみ説Ｑｌするこ吉にする。

トランスジユーザ、２．２．．２．７からの信号は言１
算回路３ｇに結合さｆｌ、る。該計３゛γ回路３ｇは上
述の、卯月および角度信号Ｗ、Ａを導出する回路である
。角度信号は線路ＳＯに↓１１．われでいる停止信号が
取払われた時に、ＣＤＭＩＩ−コにこの信号の電流値を
格納するようζこ動作するラッチ＆４に結合さイＬる。

停止信号は、追って詳述するように、航空？Ｘｔ４９が
地上で移動している時にのみ発生される信号である。

ＡＨで表わした記憶されている角度信号は加η点６θに
結合され、そこで、慣性基準平面に対する構造部材もし
くはボギーピームコθの角度を表わす後続の信号と比較
される。その結果発生される信号は、△Ａ″Ｃ表わされ
ており、第７図に詳細に示されている周波数応冴ブロッ
ク６１に結合される。

周波数応答ブロック６１はまた、ＣＤ１．４　’Ｉ　２
からの入力パラメータ、構造部ＵこかかるＭ量を表わす
信号Ｗおよび電力遮断回路６２からの信号を受りる。該
回路６２は航空機の電源装置からの供給電圧を検知して
、完全な電源電位に達した時に初期設定信号を発生ずる
。回路ムコは、過渡現象が周波数応答ブロック６１に達
してタイヤ圧力の誤った表示を与えるのを阻止する働き
をなす。

グロック６／は、信号ΔＡおよびＷならびに（３１ＪＭ
／／、２に記憶されているパラメータに従がって出力（
１４号を発生する。この出力信号は、第９図に示しであ
る静的指示装置り６からの出力信号と共にオＴ・ゲート
５コに結合される。ブロック６／はまた、禁止信号を発
生し、この禁止信号は線路Ｓθを介して保持回路Ｓ６に
結合される。

次に第７図を参照するに、この図には第６図に示した周
波数応答ブロック６１がより詳細に示さイしている。重
縫信号Ｗは一連の帯域フィルタＡ’ｌ、ＡＡ、／、ｇに
結合され、これらフィルタはそれぞれ線路４＆、４７，
４？にろ波された出力信号を発生する。ｆｊｆましい実
施例においては、帯域フィルタＡ　Ｑ、　、　４　Ａ　
、　Ａ　ｇは四次フィルタである。

帯域フィルタＡＪＡＡ、ｌ、ｇのための半値幅電力もし
くは帯域制現周波数Ｆ、　−Ｆ６はＣＩ）Ｍダコから得
られるものであり、航空機の種部の関数である。ブロッ
ク７り、に示ずように周波数Ｆ、ないしＦ４はＤｏ／θ
およびボーイング７４／７型の航空機では同じである。

しかしながら、周波数Ｐ゛５およびＦ６は、これら２種
の航空機の場合、特性１−ウオーキング（ｗａｌｋｉｎ
ｇ　）Ｊ才たは最大振幅周波数に差があるために異なる
。ＤＣ１０航空機の場合にはボギービームの周波数応答
は典型的には７ヘルツの範囲で最大値を有する。しかし
ながらボーインク７り７航空機の場合には、「ウオーキ
ング」周波数もしくは最大値が生す′る点は１２ヘルツ
の近傍にある。・１１．ｊＪの種類の航、空機も、ボギ
ービームおよび車軸設ｎ１に依存し°ｃ類似の或いは具
なった周波数最大値および最小値を有し得る。

線路１．に、ｌ、７．６９に現わイア、るろ波された信
号は、帯域フィルタ６ｇからの信号の振幅に依存する利
得係数Ｋを有する可変利得回路りθに結合さイする。、
ＮＦ城フ・イルタロｇは、「゛つ」−キング」周波数成
分の振幅に等しい振幅を有するろ波された信号を発生す
る。既に述べたように、「ＤＣ／θ」の場合には、この
信号は７ヘルツの特性周波数を有する。４ｈ造部材にょ
°って担持されているタイヤの圧力に無関係にピーク値
はこの７ヘルツの周波数で生ずることが判った。従って
、この７ヘルツ信号が、２ヘルツおよび３ヘルツ信号に
対する基準として用いられる。

線路６Ｓに現われるａヘルツの信号は、可変利得係数Ｋ
を乗ぜられてＨ路７／を介し加算点７１Ｉに結合される
。同様にして、線路６７に発生される３ヘルツの信号も
可変利得係数にで変更されて線路？３４？介し加１１点
７ダに結合され、ここで線路７／の信号に加算される。

−ヘルツおよび３ヘルツの信号を７ヘルツ信号に照合す
ることにより、こ４１．ら信号の相対振幅は航柴４ＡＱ
が移動している滑走路の凹凸や偏差に依存しないように
なり、従ってより大きな感度が達成さイ１．る。

加算点７θからの和信号は比較器７乙に供給される。こ
の比較器り６は許容し得るもしくは安全なタイヤ圧力の
範囲を表すＯＤＭＩＩコからの引外し設定入力を受りる
。加算点７ｑからの信号が、−このタイヤ圧力範囲外で
あるときには、信号がアンド・ゲーＩ・りｇに結合さイ
ア、る。なおこのアンド・ゲート７ｇはオア・ゲー１−
　Ｓ　、２に接続されている。

アンド・ゲート７ｇの第２の入力端は、第６図に示した
ラッチｓｇをも制御する運動検出器に結合さイア、てい
２）。Ｃの運動検出器は信号へＡ（・受りてこの１，１
号を分析し、ｎｒ１＋　’ｉｘ”、伯が地上で運！Ｄ１
１中で２するかどうかを決定する。この信号ΔＡ目帯域
フィルタ回路ｇθでろ波されて、そイア、により、航空
機が運動中の時には特定の周波数成分・をイ１１−る）
・ｒルタ出力信号が得らイ１．る。典型的な適用例、例
えばＤＯ１０航空機の場合には、問題の周波数成分は、
主脚ずなわら着陸装置のボギービームについてよりも前
脚車軸の場合の方が異ってくる。帯域フィルタは、次に
掲げるよ゛うにＣＤＭＩｌ、２内に格納されている半す
ｌ？＾佃電力または帯域通過制限周波数ＦＩ　＋　Ｆ２
７ｉ−受ける。

（１１゛域フイルタは三次フィルタであって、実効的に
は加速度情報△Ａを距離情報に変換する準′二）］１積
分器である。なお限界周波ｌＩｉ’＋およびｌｊ’２は
、車軸およびビームの幾例学的形態に依存し、他の機独
の航空機に関しては上に述べた値とは異り得る点に留意
さイ１．たい。

航空機が運動しているか否かＱ）決定Ｃま、ＵＩＢ、４
ダλから引外し設定信号を受りる比軸器ｇ、２で行わイ
ア、る。禁市イｉ弓を発生ずるため（ごＣ′、」１、こ
の引外し設定信号の値は回路５ｇからのろ波イイ号の振
幅によって越えらイ１．なリイ１．ばならない。ここで
述べている好ましい夾が１１例においては、帯域フィル
タｇｏからの信号は±０３°ジたは約０．／ノット／秒
を越えなけイ１．ばならない。

遅延回路ｇグは、比較器ｇ、２か高レベル信号を発生し
た時点からｏ、ｙ秒の期間が経過するまで禁止信号の発
生を阻止する。遅延回路は、比較器の出力が低レベルに
落ちると直ちに、即ち遅延を伴わずに指示を発生ずる。

別法として、線路ｊθの禁止信号は、航空機がｒＪ）止
した時点１【１後にｈｌｌ“１、空機の運行職員により
手動で発汁してもよい。この場合には、運動検出器は使
用する８決はない。また、該禁止（Ｆ４号は航空機のコ
ックビット内に設りらイア、ているスイッチを手動で開
または閉成することにより発生づ−ることもできる。

６１−一路ｊ　ｏの信号はアンド・ゲート７ｇに供給さ
イア１、その結果比較器７６の出力と遅延回路ｇｔＩの
出力双方が高レベルになる時にのみ、低タイヤ圧力を表
わす（Ｆ４号がＡア・ゲート＆、２に印加さイ１．る。

言い換えるならば、比較器？Ａからの低タイヤ圧力信号
は航空機が運動していない時には禁止されるのである。

なお、上に述べた加速度言１の感知軸４１！に対して垂
１θになるように配列された感知軸腺を壱する追加の加
速度計を構造部材に設置して、ねじれ周波数応答を検出
することも可能であるこきを述べて聡く。この場合には
、ねじイア、周波数応丼を分析して低タイヤ圧力の指示
もしくは表示を発生ずることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用するこＬができる典型的な航空
機の側立面図、第一図は本発明の装置を示すブロック・
ダイヤグラムと共に航空機の着陸装置すなわち主脚を簡
略平面図で示す図、第３図は第２図に示した主脚の略図
、１７図は本発明の装置ηを組入れた動的および静的組
合せ低タイヤ圧力検出４１ｆのブロック・ダイヤグラム
、第３図は航空（幾の運動中のりＩ５空磯ホキ−ビーム
または車１１１．Ｈの周波数応答を図解するグラフを示
す図、第６図は本発明の動的低タイヤ圧力検出装置１（
を示すブロック・タイヤグラム、そして第７図はｐ８６
図に示したフロック６／の回路ＦＬＹ成を示すブロック
・ダイヤグラムである。 り・・航空杉゛幾、１０・・胴体、／／・・↓ｚ１／２
・・ジェット争エンジン、／Ａ；、／Ａ、／７　・・着
陸装置、２０．２４・・ボギービーム、λ９・・車軸、
θ１．θ２・”・角度１．２コ、λ３・・トランスジユ
ーザ、２’ｌ　、、ｌｔ　、、２７、−ｇ・・加速度計
、２Ｊａ、、３Ｊｄ、３４１ａ、、３１１ｄ、、３Ａ；
ａ、、３！；ｂ　＠・タイヤ、１Ｉｏ−−コンピュータ
、３ｇ　、、４１．’２．４ｔｑ　　・Ｉ＊Ｈｆｆ回路
、グ６・・静的指示装Ｍｘ　”　’・・動的指示装置、
左Ａ、３ｇ・・ラッチ回路、左−・・オア・ゲート、乙
Ｏ・・加′釣点、６／・・周波数応答ブロック、１，４
４．ＡＡ、Ａｇ　・・帯域フィルタ、６ｇ・・イ１￥域
フィルタ、）ぐ・・ｎＪ変利得係数、７６・・比較器、
７ｇ・・アンド・ゲート、ｇ。 ・・帯域フィルタ回路、ｇ　＜ｔ・・遅延回路、ｇ２・
・比較器。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）、陸上”？、Ｆ　；Ｉ’Ｊ　１ｆ１ｊノしている
   （ＩＵ４部柑によって担持さイ１．でいるタイヤの低圧
   力状態の存在を検出丈るｌこめに、ｎ亥４“ＩＩｊ次ｊ
   ｆ３４−４に取イリけられてＨｑ　＋ニア造ｔ’ｆＢ　
   ＜イの周波数応答を表わす第１右よび第２の信号を発生
   する第７および第２のトランスジユーザと、前記第１お
   よび第一の信号を加ｊ１．　ｔ、て、基準平面に対する
   前記構造部材の傾きに左右されない重ｈｔ信号を発生す
   るための手Ｊｋ　Ｌ　ｓ該重量信号の少なくとも７つの
   周波数成分からタイヤ圧力信号を導出しでタイヤ圧力状
   １’７ｆｔの表示を得るための手段とを含む低り・イヤ
   圧力検出装置。
2. （２）　　さらに、タイヤ圧力信号が許容圧力範囲内で
   ある時に低タイヤ圧カ信号を発生ずるための手段を４＋
   １１えているｌ庁許請求の範囲第１項記載の低タイ４′
   圧カ検出装置。
3. （３）　　タイヤ圧カイ目号導出手段が、それぞれ第１
   および第２の周波数成分を含む第１および第一のろ波・
   １ｎ号を発生ずるための第１および第２帯域フイルタＬ
   １前記第１および第一のろ波信号を、楢造部拐が運動し
   ている表面の変化による影響を受けないようｊこし、以
   って第１および第一の出力信号を発止するための手段と
   、前記第１および第２の出力信号を加算してタイヤ圧力
   信号を導出するための手段とを備えている特許請求の範
   囲第１項記載の低タイヤ圧力検出装饅。
4. （４）　　航を槙の４７７造１部材によりＪ［護持され
   ているタイヤの低圧力状態の存在をね出するために、該
   ４１り造部材の両端に取ｆ＝Ｊけられて第１および第一
   の信号を発生ずる第１および第一の加速既計と、該加速
   Ｉｌ’［帽に結合されて前記構造部材ににす４１１持さ
   れるに量を表わす重ＦＫ信号を２．１１出１−るだめの
   手段と、それぞれ前記重用信号に結合されて、それぞれ
   低、中および高周波数成分を含む第１、第一および第３
   のる波イａ号を発生ずるための第１、第一および第３の
   帯域フィルタと、前記帯域フ・イルタに結合されて前記
   第１および第一のろ波信号の振幅に、前記第３の周波数
   成分の振幅に依イＮ−る利得係数を乗じて第１および第
   一の出力信号を発生ずる可変利得増幅器と、前記第１お
   よびＦ　Ｊの出力信号を加算しでタイヤの圧力を表わす
   タイヤ圧力信号を発生ずるための手段とを有する低タイ
   ヤ圧力検出装置。 ５）　さらに、タイヤ圧力信号をタイヤ圧力［１４昇ｆ
   １ａと比較して低タイヤ圧力状態が存在するか否かを決
   定するための比較器を有する特許請求の範囲第り項記載
   の低タイヤ圧力検出装置Ｐ２．０（６）　　さらに、第
   １および第一の信号に結合されて航空機の運！！ｊｂを
   表わす運動信号を発生ずるための手段と、該運動信号発
   生手段および比較器に結合さイ１．て、前記運動信号発
   生手段および前記比較器の出力が双方共に高レベル状態
   である時にのみ、低タイヤ圧力状態の存在を指示する信
   号を発生するためのアンド・ゲートとを有する’ｊ’ｒ
   　ｒ；’ｒ’　ｉｉ’ｒ求の範囲第Ｓ項記載の低タイヤ
   圧力検出装置。