JPS5922242B2 - 合流または交差制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は合流または交差制御方法に関し、特にたとえ
ばデュアルモードバス等にように専用軌道上を走行する
車両の合流または交差点において衝突を防止するような
合流または交差制御方法に関する。

〔従来技術〕

２本の軌道（車線）が合流して１本の軌道となる、その
ような専用軌道上を走行する車両にあつては、一方の軌
道上をこの合流点に向けて走行する車両が合流点到達以
後に他方の軌道上を走行する車両と衝突しないように、
合流点よりー定距離手前から予め速度等の制御を行なう
必要がある。

このような合流制御方法として、直進路における衝突防
止装置、たとえばドップラーレーダ方式を応用したもの
が提案されている。すなわち、このドップラーレーダ方
式は、合流部付近において、作動の対象となる先行車両
に相当する模擬装置を設置して、一方路線上を走行する
車両に搭載されたレーダに対し、他方路線上に車両があ
ればその車両の存在を報知する。そして、前記模擬装置
より応答信号を送り出し、あたかも直進路上における先
行車両があるようにこのレーダを働かせて衝突防止を図
るというものである。しかしながら、この、ような方式
においては、合流部が一般に曲線状の軌道をなすことを
考えれば、前記模擬装置が非常に複雑となるばかりでな
く、単に超音波もしくは高周波電波の反射を利用すドツ
プラーレーダ方式は、実用上は種々の困難性を残すもの
である。〔発明の概要〕それゆえに、この発明の主たる
目的は、比較的簡単な構成によつて上述のごとく困難性
のない合流または交差制御方法を提供することである。

この発明は、要約すれば、合流または交差する少なくと
も２本の専用軌道上を走行する車両の合流または交差の
際に、相互に衝突しないようにこれらの車両の速度制御
を行なう方法であつて、前記合流または交差点より手前
の各軌道上の一定区間内においてこれらの車両の位置お
よび速度を検出し、この速度に基づいて各車両が合流ま
たは交差点に到達するまでの時間を演算し、それぞれの
車両が前記合流または交差点に到達する時間が所定時間
以上となるように、前記演算結果に基づいて前記合流ま
たは交差点に到達するまでの複数の区間のそれぞれを各
車両が通過するそれぞれの許容時間幅を設定し、所定時
間ごとに前記各車両が前記複数の区間のいずれに存在す
るかを検出し、前記車両が前記区間に到達した時刻が前
記許容時間幅より早いか遅いかによつて前記車両を減速
または加速する、合流または交差制御方法を与えるもの
である。すなわち、合流または交差点から所定距離離れ
た一定区間内で、予め各車両の速度と位置の情報を得て
、合流または交差点にそれらが到達するまでの時間差を
演算する。そして、この時間差を基礎として、各車両が
合流または交差点を、衝突の危険性のない時間間隔で通
過するように、専用軌道上の複数の区間を通過する許容
時間幅を設定する。そして、各車両がそれぞれの前記区
間をそれぞれの許容時間幅の範囲内の時刻で通過するよ
うに、各車両の加減速を行なう。各車両は、前記各区間
を前記許容時間幅の中で通過するように走行すれば衝突
を避け得ることになり、所望の速度制御が得られること
になる。各車両の位置の検出は前記各区間ごとに行なわ
れ、かつこれらの区間を通過する車両の時刻は幅をもつ
て与えられるため、予め演算する各車両の軌跡は時刻一
距離平面上において、区間幅と時間幅とをそれぞれ横・
縦の長さとした矩形の小領域（「セル」）の連鎖となつ
ているものである。このように各車両の軌跡を小領域の
連鎖とするのは、各列車の位置の検出が前記複数の各区
間のいずれに車両が存在するかということのみのデータ
を用いているだめ、その位置情報は何番目の区間に存在
するかという離散的な形（「量子化」された形）で得ら
れることに対応している。この発明の上述の目的および
その他の目的と特徴は図面を参照して行なう詳細な説明
から一層明らかとなろう。

〔発明の実施例〕

第１図はこの発明の１実施例の全体構成を示す図解図で
ある。

構成において、この実施例では、路線Ｗａ，Ｗｂが点Ｍ
において路線Ｗｃと合流している専用路を仮定する。こ
の路線Ｗａには、この路線Ｗａに沿つて、前記合流点Ｍ
から点Ｓａまで延びる地上アンテナＬａが設置される。
同様に路線ｔには点Ｍから点Ｓｂまで延びる地上アンテ
ナＬｂが、路線Ｗｃには点Ｍから点Ｓｃまで延びる地上
アンテナＬｃが、それぞれ、設置される。これら地上ア
ンテナＬａ，ＬｂおよびＬｃは、それぞれ、通信制御装
置２ａ，２ｂおよび２ｃを介して、地上処理装置１に結
合される。前記路線Ｗａには矢符５方向に進行する車両
Ｃａが、前記路線ｔには矢符８方向に進行する車両Ｃｂ
が、それぞれ存在する。ここで、第２図を参照して、路
線Ｗａについてより詳細に述べる。

前述のごとく路線Ｗａに沿つて布設される地上アンテナ
Ｌａは、第２図に示すように、所定間隔ごとに１ａ，，
１ａ２，１ａ３，１ａ４，・・・・・・・・・のように
ツイストされていて、その両端が通信制御装置２ａに接
続されている。一方、路線Ｗａに存在する車両Ｃａには
、車載制御装置７ａが搭載され、かつ車上アンテナＡａ
ｌ，Ａａ２が設けられる。前記アンテナＡａ，，Ａａ２
は、前記地上アンテナＬａのツイスト間隔よりもやや短
い間隔でこの地上アンテナＬａと対向するように設置さ
れている。この２つの車上アンテナＡａｌ，Ａａ２は、
それぞれ、車載制御装置７ａに含まれる伝送制御装置３
および４を介して、車上制御装置５に結合される。この
車上制御装置５は、さらに、車両Ｃａの駆動制御のため
の走行制御装置６に接続され、地上処理装置１からの指
令に応じてこの車両Ｃａの速度制御を行なう。また前記
地上アンテナＬｂおよびＬｃも前記地上アンテナＬａと
同様に一定区間ごとに逆相になるようにツイストされて
いて、前記車両Ｃｂは車両Ｃａと同様に車載制御装置と
車上アンテナとが搭載されていることはもちろんである
。以上のような構成において、以下第１図ないし第８図
を参照してその動作を説明しよう。動作において、まず
第１図において、時刻Ｔｎ＋．なる瞬間に、車両Ｃａが
軌道Ｗａ上の点Ｐａを速度Ｖａで矢符４方向に走行し、
車両Ｃｂが軌道ｔ上の点Ｐｂを速度ｂで矢符８方向に走
行していると想定しよう。

ここで、地上アンテナＬａ，Ｌｂは、軌道Ｗａ，Ｗｂの
点Ｓａ，Ｓｂから所定距離１ｐ（第４図に示す）の間に
、この車両Ｃａ，Ｃｂの位置と速度とを測定する。この
測定方法について、以下車両Ｃａの場合を例にとつて説
明するが、これは他方の車両Ｃｂの場合についても同様
であることを予め指摘する。まず、車両Ｃａ上に搭載さ
れた伝送制御装置３および４は、それぞれ、同一周波数
ｆ１波を同相にて車上アンテナＡａｌおよびＡａ２に送
出する。

このｆ１波は、無変調波とする。しかし、これは被変調
波ＦＯ（たとえば信号用の低周波）を持つていてもよく
、このときは、このＦＯ波も同相で車上アンテナＡａｌ
，Ａａ２から送出されるｆ１波にて被変調されるものと
する。ここで、今、車上アンテナＡａｌ，Ａａ２がそれ
ぞれ、第２図に示すように対向する地上アンテナＬａの
区間１ａ，部と１ａ２部との間のツイスト部の両側にま
たがつて対向しているものとする。そのため、地上に設
置された通信制御装置２ａにおけるアンテナＬａからの
受信波の信号は最弱状態にある。これは、アンテナＬａ
（７）１ａ１部と１ａ２部とが逆相関係に配置されてい
るため、車上アンテナＡａｌ，Ａａ２からのｆ１波が相
互に打ち消し合う形となるからである。車両Ｃａが移動
して、車土アンテナＡａｌ，Ａａ２がツイスト部を挾ま
ない位置に達すると、このアンテナＡａｌ，Ａａ２から
のｆ１波は、打ち消されることなく、通信制御装置２ａ
における受信波の信号は最強状態になる。したがつて、
通信制御装置２ａにおける信号レベルＧは、第３図に示
すように、車両Ｃａの移動に応じて最強状態と最弱状態
とを繰返す。通信制御装置２ａにおいては、前記信号レ
ベルＧがしきい値Ｇｔｈレベル以上になるときハイレベ
ル（「Ｈ」）とみなし、しきい値レベルＧｔｈ以下にな
るときローレベル（「Ｌ」）とみなす。

そして、この「Ｈ」もしくは「Ｌ」をチエツクし、その
変化数をカウントすれば当該車両Ｃａの在車位置をその
カウント値より知り、さらに所定時間内のカウント数に
よつて車両Ｃａの速度Ｖａを知ることができる。このよ
うにして、地上アンテナＬａ，Ｌｂと通信制御装置２ａ
，２ｂとによつて、車両Ｃａ，Ｃｂのそれぞれの位置と
速度とを測定する。そして、第４図に示す前記所定距離
の間に測定した車両Ｃａ，Ｃｂの速度がそれぞれＶａ，
Ｖｂであつたとする。

また、この所定距離１ｐを経た後の各軌道Ｗａおよびｔ
の点Ｍまでの距離がそれぞれ１ａｏおよび１ｂ０であつ
たとし、車両ＣａおよびＣｂが現在の速度Ｖａおよびｂ
を保ち続けるものとすれば、点Ｍまで到達するに要する
時間ｔ′Ａ，ｔ′Ｂはそれぞれ次のようになる。すなわ
ち、車両Ｃａに関してはｔ′Ａ＝１ａ０／ａであり、車
両Ｃｂに関してはｔ′Ｂ＝１ｂ０／Ｖｂであり、第４図
上では、それぞれ点Ａ′１，Ｂ′１してプロツトされる
。ここで、第４図においては、横軸は、合流または交差
点Ｍまでの軌道上の距離を示し、縦軸は、車両が、その
時点における速度を維持したならば合流または交差点Ｍ
に到達するまでに要するであろう時間（所要予想時間）
を示している。すなわち、縦軸は、単なる時間軸ではな
く、一般的にはこの図の上に描かれる軌跡の微分係数が
車両の速度を示すものではなく、所要予想時間の変化を
示すにすぎない。但し、等速度で走行するときには、微
分係数が速度となつている。これより先、点Ｓａ，Ｓｂ
では、それぞれ点Ａｌ，Ｂｌとしてプロツトされ、点Ｍ
まで到達するに要する時間ＴＡ，ｔＢが演算される。こ
れらの演算と以後の判断（制御）については、地上処理
装置１において行なわれる。ここで、この発明の理解を
容易にするために、地上処理装置１における判断動作の
概略について第４図を参照して説明する。

まず、或る時刻Ｔｎ＋７において、車両Ｃａが点Ａ′１
にあり、車両Ｃｂが、点Ｂ／１にあるとすると、前述の
時間差１ｔ′Ａ，−ｔ′Ｂｌｌ−Ｋとし、このＫの値が
所定値ＫＯ（たとえば２秒）よりも小さければ、車両Ｃ
ａとＣｂとは合流点Ｍにおいて衝突する可能性があるも
のと判断する。時間差値Ｋを所定値Ｋ。

よりも大きい値（ＫＯくＫ）に保つとき車両Ｃａ，Ｃｂ
は合流後も衝突しないわけであるが、所定値Ｋ。よりも
小さければ（ＫＯ＞Ｋ）その時間の値の小さい方の車両
が先に合流点Ｍに到達すべく判断される。この第４図の
実施例では、車両Ｃａが優先され、車両Ｃｂは時間差値
Ｋが所定値Ｋ。を超えるように減速すべき制御される。
したがつて、車両Ｃａ，Ｃｂが第４図に示す軌跡ＦＡ，
ＦＢをたどれば、点Ａ３，Ｂ３（これは同時刻の車両Ｃ
ａ，Ｃｂの位置を示す）において、それぞれの車両Ｃａ
，Ｃｂが点Ｍまで達するに要する時間差τｈは、τｈ＝
：ＴＢ，一ＴＡ，Ｉとなり、この時間差値τｈが前記所
定値ＫＯと同じか、またはこれより大きければ、車両Ｃ
ｂは、以後直線で示される軌跡ＦＢをたどつて車両Ｃａ
より遅れて点Ｍに到達し、この車両Ｃａと衝突すること
がない。すなわち、一方の車両Ｃａにあつては、Ｍまで
等速走行を続けるが、他方の車両Ｃｂは点Ｂ′１から点
Ｂ３までの間減速制御されてこの点Ｂ３以後等速走行と
なる。

このような軌跡ＦＡ，ＦＢは、地上処理装置１において
、時刻Ｔｎ＋，以後（すなわち車両Ｃａ，Ｃｂが所定距
離１ｐを経た後）若干の時間に作成し、ツイスト間隔Ｌ
をもつ地上アンテナの各区間１ａ１，１ａ２，・・・・
・・・・・のそれぞれを、許容時間幅の中で通過するよ
うに、これらのツイスト間隔と許容時間幅をそれぞれ縦
・横の長さとする、時刻一距離平面上の矩形の小領域（
「セル」）がこの軌跡ＦＡ，ＦＢをたどつて連なるよう
な時間一距離平面上のセルの連鎖を設定する。そして、
さらに、車両Ｃａ，Ｃｂはそれぞれ対応するセルに追随
するように速度制御される。すなわち、各時刻における
各車両の位置が、この時刻一距離平面上のセルのいずれ
かの内部にあるように速度制御される。このようにすれ
ば、各車両Ｃａ，Ｃｂはともに円滑な走行をなすととも
に、互いに衝突することもない。このことを以下により
詳しく説明する。車両Ｃａに関しては第４図に示すＦＡ
なる軌跡を描かせればよいが、車両の位置は１ａ１，１
ａ２，・・・・・・・・・のいずれの区間に存在するか
がわかるのみであつてその区間内部のどの場所にいるか
は検出していない。

したがつて、在車位置はＬなる幅をもつて知り得るので
あり、また、これに伴つてこれらの区間を車両が通過す
る時刻は時間幅をもつて設定しなければならない。すな
わち、軌跡ＦＡは、時間的にも距離的にも幅をもつたも
のとして描かれる。そして、この幅をもつた軌跡は、時
刻−距離平面上においては各ツイスト領域についての矩
形が連なつているものとなる。これは、車両の位置の検
出がツイスト区間ごとの離散的な、量子化された形で検
出されることに起因するものである。この小領域の連鎖
は、たとえば第７図においてＵ。−Ｕ６で示すような小
領域の連鎖として表現される。この第７図において、小
領域Ｕ５，Ｕ６を含む領域Ｕｌｐ（１点鎖線）は車両の
動きを予め知るための所定距離１ｐ区間の動きを示した
ものであり、小領域Ｕ４〜ＵＯが地上処理装置１内にて
作られたパターンである。ここで、車両Ｃａが時刻Ｔｎ
＋７において、点Ｎ１にあり、時刻（Ｔｎ＋７＋ｔ／Ａ
）において合流点Ｍにあり、かつその間において所定時
間ごとに在車位置を見るものとすれば、地上処理装置１
内では前記所定時間ごとの車両Ｃａのあるべき位置を予
め描いておくことができる。

この様子を第５図で示す。この第５図において、［時間
」とは所定時間の経過を表わし、「位置」とはその所定
時間ごとにチエツクした車両Ｃａの位置を示す。また、
「セル」とは、前に述べたように、第７図のＵ。〜Ｕ４
をもつて示されたところの時刻一距離平面上の小領域を
指し、これが上述のごとく演算後予め描かれたものであ
る。この「位置」と「セル」とは、点Ｓａからの距離に
よつて表わされ、単位区間長（地上アンテナＬａｆ）１
ａ１，１ａ２・・・・・・・・・の長さすなわちツイス
ト間隔）Ｌの正の整数倍の数値として示される。「速度
」は所定時間ごとに車両Ｃａに出力される指令車速の値
を示し、これは車両が前記所定距離１ｐ区間通過後に初
めて出力されるが、この距離１ｐ区間中も指令車速を与
えるもとすれば、その［速度」の値はたとえばその路線
に許される最高許容車速が適当であろう。第５図におい
て、時刻Ｔｎ＋７には、所定距離１Ｐ区間を走行した平
均値２Ｌ／Ｔｎ＋６が与えられる。この値Ｖａ＝２Ｌ／
Ｔｎ＋６は、前記速度Ｖａに相当し、時刻Ｔｎ＋ｏに車
両Ｃａが点Ｓａにあつたものと仮定している。これは、
車両Ｃａが点Ｎ１より点ＭまでＶａなる車速を維持し続
けるように考えたためである。そして、時刻Ｔｎ＋８に
は車両Ｃａの「位置」が時刻Ｔｎ＋７と同様に地上アン
テナＬａｆ）１ａ３部つまり３Ｌであり、この値と予め
演算して記入された「セル」の値３Ｌとを比較し、その
両者に差がないため、指令車速すなわち「速度」は前回
のＴｎ＋７と同じＶａ＝２Ｌ／Ｔｎ＋６とする。仮に時
刻Ｔｎ＋１０に至り、車両Ｃａの「位置」が４Ｌになつ
たにもかかわらず、「セル」は３Ｌであつたとすると、
その間にＬなる値だけ実車両Ｃａが対応のセルよりも進
んだこと、すなわち想定された時間幅より早い時刻に１
ａ４に到達したことを意味するので、「速度」値は前回
の値２Ｌ／Ｔｎ＋６に△Ｖａ−（３Ｌ−４Ｌ）／（Ｔｎ
＋１０ｔｎ＋７）なる値を加える。

したがつて、このときに車両Ｃａに与えられる「速度」
はＶａ＝２Ｌ／Ｔｎ＋６−Ｌ／（Ｔｎ＋１０−Ｔｎ＋７
）となり、前回の値よりも低い値となる。車両Ｃａは与
えられる「速度」値に応じた速度制御を車載制御装置７
ａによつて行なつているものとするとき、指令値の低下
に従つてその車速を低下させる。時刻Ｔｎ＋１１となつ
て、「位置］と「セル］との間に差がなくなれば前回の
出力値（Ｖａ＝２Ｌ／Ｔｎ＋６）を「速度」としてもよ
く、改めてＶａ＝３Ｌ／Ｔｎ＋１０を「速度」としても
よい。

この値は、前記速度ａの間にほとんど差はなくなる値、
つまり、第７図のＵ４〜ＵＯの領域を結ぶ曲線の傾き（
車速）に相当する値であればよい。ここで、「セル」の
位置よりも実際の車両Ｃａの「位置」が遅れる、すなわ
ち想定された時間幅より遅い時刻に各セルに到達すると
「速度」としてＶａに加えて正の△Ｖａなる値が出力さ
れ、車両Ｃａが加速される。このようにして「セル」と
「位置」との偏差に応じて速度偏差△Ｖａを演算し、演
算したＶａに加える形をとつて指令すべき「速度」とす
れば車両Ｃａは対応するセルに追随して速度制御される
。上述の速度偏差△Ｖａは、第６図に示されるように、
「セル一位置」の値に応じて符号「正か負」とその値が
決定されるものである。この第６図において点Ｑは、た
とえば第４図の軌跡ＦＡにおいて車両Ｃａが点Ｐにある
場合の指令値の偏差△Ｖａを示し、車両Ｃａはやがて点
Ｑ！に沿うことになる。他方、減速を受ける車両Ｃｂに
ついても同様に位置制御が行なわれるが、第４図に示す
軌跡ＦＢを描かせるために第７図ではたとえばＵ′ｏ−
ｙのような領域を考慮したセルを定めなければならない
。

この車両Ｃｂの制御を以下第８図を参照して詳細に説明
する。この第８図より理解されるように、車両Ｃａに対
するセルの軌跡よりも車両Ｃｂに対するセルの軌跡は前
記時間差τｈだけ、時間に対して長時間描かれることに
なる。車両Ｃｂに対する「速度」値は、所定時間ごとに
一定期間手前の車両Ｃｂの速度を演算して（ＱＸＬ／一
定時間；ｑは整数）、この演算結果を基準速度とし、偏
差値は第６図に示すような関係を用いる方法が制御上比
較的容易である。ところで、予め車両Ｃｂに対するセル
の動き（軌跡）を規定して各時刻ごとの速度を演算する
方法においては、車両Ｃｂの動きの変化を考慮しなけれ
ばならない。つまり、車両Ｃｂの動きが予測通りとなら
ず、やや偏差が生じることも考慮しなければならない。
したがつて、第７図に示すように、合流または交差点に
近づいた状態では、たとえばＵｔやＵへで示すように所
定の区間内にある車両が合流または交差点に到達するま
での時間に大きな幅をもたせてある。つまり、物理的に
限られたＬなる区間長を低速で走るならば、その時間誤
差が大きいのは当然である。そこで、合流または交差点
から所定距離隔てたところで、車両の合流または交差点
までの所要時間を演算し、その結果をもとに、一方路線
上での減速を行なうセルを仮定し、合流または交差点ま
では、以下、それに位置を追随させると、誤差があるこ
とを考慮しても、瞬時瞬時に時間演算する方法よりも、
その演算・制御は簡単であり、また安全ともいえる。こ
こでは所定時間ごとの在車位置を検出して制御を行なつ
ているが、要は時刻と在車位置との関係を検出している
ことにほかならない。

したがつて、換言すれば、各区間を車両が通過する時刻
を知り、この時刻が各区間を通過するにあたつて許容さ
れた時間幅の中に入つているか否かによつて加減速を行
なつていることになる。なお、車両Ｃａが合流点Ｍを通
過し終わつても軌道Ｗｃ上での車両の動きが軌道Ｗｂ上
の車両Ｃｂに影響を与えるならば、第１図に示す地上ア
ンテナＬｃと通信制御装置２ｃとによつて地上処理装置
１において、点Ｍを通過後さらにセルを形成し、それに
よつて車両Ｃａを追随させればよい。

この場合、第８図において、時刻ｔ／Ａ１＋ｔ１以後「
Ｘ」印にて示した各欄に地上アンテナＬｃを介して得ら
れた情報に基づいて「Ｃａ位置］を記入し、「Ｃａセル
」には等速または加速の速度制御をすべくセル位置を記
入すればよい。このようにして、地上処理装置１におい
て所定時刻ごとに演算した前述の指令車速すなわち「速
度」値は、通信制御装置２ａ，２ｂ，２ｃを介して地上
アンテナＬａ，Ｌｂ，Ｌｃに送られ、周波数Ｆ２波とし
て車両Ｃａ，Ｃｂに搭載された車上アンテナにて受信さ
れる。

そしてこの指令車速に追随するように車載処理装置によ
つて各車両Ｃａ，Ｃｂが速度制御される。また、軌道Ｗ
ａ，Ｗｂのいずれか一方のみに車両が存在するときには
、その車両に対して単に最高許容速度を与えておけばよ
い。なお、軌道上の在車位置を知る手段としては、第２
図に示す方法のほか種々の公知手段が利用できる。

さらに車速を知るために所定距離１ｐ区間を設けてその
間の平均車速を読取る方法を用いたが、この所定距離１
ｐ区間に車両がある間に車上よりパルスピツクアツプを
介して得た車速を地上処理装置に伝送し、併せてこの処
理装置ではこの間にセルの位置を演算して第５図あるい
は第８図への書込みを行なうようにしてもよく、このよ
うな車速検知手段も種々のものが考えられよう。また、
この発明は、実施例のように合流する場合だけでなく、
交差する２本の専用軌道の交差制御にも用いることがで
きることはもちろんである。この場合には、交差後につ
いては車両相互に衝突することはないため、合流の場合
におけるような制御は特に必要ではない。〔発明の効果
〕 以上のように、この発明によれば、合流または交差部近
辺に到達した各専用軌道上の車両について速度制御を行
なわしめることにより、これら各車両の位置制御を行な
い、合流または交差部に各車両が所定時間以上の間隔を
有して到達するように制御するため、各車両がこの合流
または交差点（あるいはそれ以後）において衝突するこ
とがない。

また、所定時間以上の間隔をあけて合流または交差点に
進入するような小領域の連鎖を予め演算によつて作成し
、この小領域すなわちセルの位置に追随するように各車
両を制御するため、その制御が比較的簡単となり、しか
も時間間隔によつて規定されるため各車両は停止状態（
τｈ＝００）にあることなく走行を継続し得るので、そ
の制御に関して交通容量を低下させたりすることもない
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の全体構成を示す図解図で
ある。 第２図は第１図の一部をより詳細に示す図解図である。
第３図は第２図に応じた通信制御装置における信号レベ
ル変化を示す図である。第４図は各車両が合流部へ到達
するまでの距離と時間との関係を示した図であり、左側
が軌道Ｗｂを、右側が軌道Ｗａを示す。第５図は時刻に
対する車両の位置とセルの位置と許容速度値との関係を
示す図である。第６図はセルの位置と車両の位置との偏
差に応じた速度偏差△Ｖａを示す図である。第７図はセ
ルの合流点までの距離と到達所要時間との関係を示す図
解図である。第８図は時刻に対する各車両およびそのセ
ルの位置を示す図である。図において、Ｗａ，Ｗｂ，Ｗ
ｃは専用軌道、Ｃａ，Ｃｂは車両、Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃは
地上アンテナ、Ｍは合流点、１は地上処理装置、２ａ，
２ｂ，２ｃは通信制御装置、７ａは車載処理装置、Ａａ
ｌ，Ａａ２は車上アンテナ、３，４は伝送制御装置、５
は車上制御装置、６は走行制御装置を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 合流または交差する少なくとも２本の専用軌道上を
   走行する車両の合流または交差制御方法であつて、前記
   合流または交差点より手前の一定区間内において前記各
   車両の位置および速度を検出し、前記検出された位置お
   よび速度に基づいて前記各車両が前記合流または交差点
   に到達するまでの所要予想時間を演算し、前記演算結果
   に基づいて、前記合流または交差点に前記各車両が所定
   時間以上の時間間隔を有して到達するように、前記各車
   両が前記合流または交差点に到達するまでに設けられた
   複数の区間のそれぞれに到達するそれぞれの許容時間幅
   を設定し、その後、所定時間ごとに前記各車両が前記複
   数の区間のいずれに存在するかを検出し、前記それぞれ
   の許容時間幅より早い時刻に前記車両が前記複数の区間
   のそれぞれに到達した場合には前記車両を減速させ、前
   記許容時間幅より遅い時刻に前記車両が前記複数の区間
   のそれぞれに到達した場合には前記車両を加速させるこ
   とを特徴とする合流または交差制御方法。