JPS59208238A - ブレ−キ装置 - Google Patents
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- JPS59208238A JPS59208238A JP59084209A JP8420984A JPS59208238A JP S59208238 A JPS59208238 A JP S59208238A JP 59084209 A JP59084209 A JP 59084209A JP 8420984 A JP8420984 A JP 8420984A JP S59208238 A JPS59208238 A JP S59208238A
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- Japan
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- brake
- brake motor
- cam member
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/38—Brakes applied by springs or weights and released by compressed air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/22—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting transversely to the axis of rotation
- F16D2125/28—Cams; Levers with cams
- F16D2125/32—Cams; Levers with cams acting on one cam follower
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
- F16D2125/40—Screw-and-nut
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
- F16D2125/60—Cables or chains, e.g. Bowden cables
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
転式機械的駆動装置を備えたブレーキモータ夕と、動力
伝達装置によって上記機械的駆動装置に連結された制御
ジヤツキとを具備する型のブレーキ装置に関するもので
ある。
伝達装置によって上記機械的駆動装置に連結された制御
ジヤツキとを具備する型のブレーキ装置に関するもので
ある。
フランス特許第1,340,290号には、制御ジヤツ
キの出力部材の線運動をブレーキモータの機械的駆動装
置のねじの角運動に変換する動力伝達装置がロンド及び
クランクを具えた普通の機構から成っている上記型のブ
レーキ装置が開示されてbる。
キの出力部材の線運動をブレーキモータの機械的駆動装
置のねじの角運動に変換する動力伝達装置がロンド及び
クランクを具えた普通の機構から成っている上記型のブ
レーキ装置が開示されてbる。
しかし、このブレーキ装置では、制御ジヤツキて発生さ
れる力がピストン部材ド又は出力部材の全移動行程にわ
たって一定となるようになっていたとしても、機械的駆
動装置に数句けられたクランクの有効てこ長さが漸次変
化するため、同駆動装置のねじには可変のトルクが加え
られるとーう欠点がある。更に、機械的駆動装置のねじ
に加えられる回転量は、実際には、60″から最大で9
0″の角度に制限されるため、成る使用状態ではこの回
転量は不充分なものとなシ得る。
れる力がピストン部材ド又は出力部材の全移動行程にわ
たって一定となるようになっていたとしても、機械的駆
動装置に数句けられたクランクの有効てこ長さが漸次変
化するため、同駆動装置のねじには可変のトルクが加え
られるとーう欠点がある。更に、機械的駆動装置のねじ
に加えられる回転量は、実際には、60″から最大で9
0″の角度に制限されるため、成る使用状態ではこの回
転量は不充分なものとなシ得る。
使用される制御ジヤツキが、直動型ジヤツキではなくて
、通常時圧力流体の作用を受けるピストン部材によ6て
圧縮されているが、この流体圧力の作用が終止した時に
は弛緩して動力伝達装置に駆動牽引力を加える強力なス
プリングを含んでいる所謂「スプリングシリンダ」型ジ
ヤツキである場合には、ブレーキモータの機械的駆動装
置のねじに加えられるトルクが一定にならないという上
記問題はより重大なものとなる。事実、非常ブレーキ装
置あるいは駐車ブレーキ装置として重量車両に屡々装着
される上記後者の型のジヤツキでは、スプリングによっ
て発生される駆動力は、一定であるかある因は実際には
ブレーキ作動の度合に応じて増大することが要望されて
いるのに反し、スプリングが弛緩するに伴って相当低下
することとなる。この作用は、上述したようにクランク
のてこ長さが漸減することにより生ずるねじに加えられ
るトルクの低下に付加されるのである。
、通常時圧力流体の作用を受けるピストン部材によ6て
圧縮されているが、この流体圧力の作用が終止した時に
は弛緩して動力伝達装置に駆動牽引力を加える強力なス
プリングを含んでいる所謂「スプリングシリンダ」型ジ
ヤツキである場合には、ブレーキモータの機械的駆動装
置のねじに加えられるトルクが一定にならないという上
記問題はより重大なものとなる。事実、非常ブレーキ装
置あるいは駐車ブレーキ装置として重量車両に屡々装着
される上記後者の型のジヤツキでは、スプリングによっ
て発生される駆動力は、一定であるかある因は実際には
ブレーキ作動の度合に応じて増大することが要望されて
いるのに反し、スプリングが弛緩するに伴って相当低下
することとなる。この作用は、上述したようにクランク
のてこ長さが漸減することにより生ずるねじに加えられ
るトルクの低下に付加されるのである。
従って、本発明の目的は、制御ジヤツキの出力部材の移
動行程とは独立してブレーキモータの機械的駆動装置の
回転部材にトルクを加え、よシ具体的には、スプリング
の弛緩中及び又はり・ランクの有効てこ長さの漸減中ス
プリングの駆動力の低下から起る変化特性とは異なる所
定の変化特性を上記回転部材に与えることによって、上
記型のブレーキ装置の性能を向上させることにある。
動行程とは独立してブレーキモータの機械的駆動装置の
回転部材にトルクを加え、よシ具体的には、スプリング
の弛緩中及び又はり・ランクの有効てこ長さの漸減中ス
プリングの駆動力の低下から起る変化特性とは異なる所
定の変化特性を上記回転部材に与えることによって、上
記型のブレーキ装置の性能を向上させることにある。
本発明の他の目的は、上記型のブレーキ装置において、
ブレーキモータの機械的駆動装置の回転部材に発揮され
得る回転最大角度を大幅に増大させ、この結果特に駆動
機構のねじのピッチを減少さぜることによシ、ブレーキ
摩擦ライニングの作動間隙を増大させある込はブレーキ
作動中ブレーキライニングに加えられる圧力を増大,さ
せることができるようにすることにある。
ブレーキモータの機械的駆動装置の回転部材に発揮され
得る回転最大角度を大幅に増大させ、この結果特に駆動
機構のねじのピッチを減少さぜることによシ、ブレーキ
摩擦ライニングの作動間隙を増大させある込はブレーキ
作動中ブレーキライニングに加えられる圧力を増大,さ
せることができるようにすることにある。
本発明によると、上記目的は、上記型のブレーキ装置に
おいて、上記動力伝達装置が、上記ブレーキモータの機
械的駆動装置の回転部洟に固定されたカム部材と、一端
部を上記制御ジヤツキの出力部材に固着されると共に他
端部を上記カム部材に巻着された可撓性伝達部材と具備
し、」二記カム4利のカム面は、上記ブレーキモータの
機械的駆動装置の回転部拐に加えられるトルクが上記制
御ジヤツキの出力部利の移勤行程の関数として所定の変
化特性に従って変化するように設定されていることを特
徴とすることにより、達成されるのである。通常の使用
においては、カム面は、機械的jIly;動装置の同装
置42に加えられるトルクが制御ジャツギの出力部相の
移勤行程の少なくとも一部分にわたって一定に保たれる
ように設定されている。
おいて、上記動力伝達装置が、上記ブレーキモータの機
械的駆動装置の回転部洟に固定されたカム部材と、一端
部を上記制御ジヤツキの出力部材に固着されると共に他
端部を上記カム部材に巻着された可撓性伝達部材と具備
し、」二記カム4利のカム面は、上記ブレーキモータの
機械的駆動装置の回転部拐に加えられるトルクが上記制
御ジヤツキの出力部利の移勤行程の関数として所定の変
化特性に従って変化するように設定されていることを特
徴とすることにより、達成されるのである。通常の使用
においては、カム面は、機械的jIly;動装置の同装
置42に加えられるトルクが制御ジャツギの出力部相の
移勤行程の少なくとも一部分にわたって一定に保たれる
ように設定されている。
好゛ましい実Mii例にJ61trてば、カム部材は、
ブレーキモータの機イノ](的駆動装置の回転部側に固
定された軸にキー」上めされ、可撓性伝達部材の他端部
を受容する717Iを具えたプーリセクタから成り、上
記(雀の半径は、。休止位置における溝内への」−記伝
迷部4Uの進入点と、同部拐の他端部の固定点との間で
漸増していイ)。上記プーリセクタの開き角度は何ら制
限を受けることはないので、ブレーキモータの機械的、
(ム動装置の回転部利の回転最大角度は、従前では約9
0°に制限されていたが、本発明ではいかなる所望の値
とするととがてきるのであによシ、この最大角度を36
00以上に増大させることも可能である。本発明は又、
プーリセクタに適宜傾斜した溝を設けることにより、ブ
レーキ七−夕の機械的駆動装置を可撓性伝達部材と傾斜
して係合させることができる利点を有する。
ブレーキモータの機イノ](的駆動装置の回転部側に固
定された軸にキー」上めされ、可撓性伝達部材の他端部
を受容する717Iを具えたプーリセクタから成り、上
記(雀の半径は、。休止位置における溝内への」−記伝
迷部4Uの進入点と、同部拐の他端部の固定点との間で
漸増していイ)。上記プーリセクタの開き角度は何ら制
限を受けることはないので、ブレーキモータの機械的、
(ム動装置の回転部利の回転最大角度は、従前では約9
0°に制限されていたが、本発明ではいかなる所望の値
とするととがてきるのであによシ、この最大角度を36
00以上に増大させることも可能である。本発明は又、
プーリセクタに適宜傾斜した溝を設けることにより、ブ
レーキ七−夕の機械的駆動装置を可撓性伝達部材と傾斜
して係合させることができる利点を有する。
本発明の上記及び他の特徴及び利点は、添付図面を参照
して行う好適な実施例の下記説明から明白となるであろ
う。
して行う好適な実施例の下記説明から明白となるであろ
う。
本発明によるブレーキ装置は本質的に、第1・図に示す
ようなブレーキモータ10と、第3図に示すような制御
ジヤツキ30と、第5図な層し第8図に示すような動力
伝達装置とて構成されている。
ようなブレーキモータ10と、第3図に示すような制御
ジヤツキ30と、第5図な層し第8図に示すような動力
伝達装置とて構成されている。
第1図に示す従来型のブレーキモータ]0は、本出願人
名義のフランス特許第1,317,919号に記載され
ているのて簡単に説明すると、ピストン12及びシリン
ダ14から成る流体駆動装置と、特に駐車ブレーキとし
て用いられる回転式機械的駆動装置とを包含するディス
クブレーキ用ブレーキモータてあシ、との機械的駆動装
置は、スプリング20によって回転を制止されているス
リーブ又はナツト1.8と協働する可逆ピッチを有する
ねじ16から成る駆動jM rrt;を含んでいる。外
部駆動レバー22によって回転部イ2としてのねじ16
に回転運動が伝えられると、軸線方向に不動であるねじ
16は回転を比重されているナツト18を軸線方向にs
yh−+!:Lめて、ピストン12をブレーキティス
フの方向へ押す。更に、。スプリング20は、上記特許
に説明されているように、自動摩耗補正装置の一部をな
している。J 第2図のグラフは、ブレーキモータの種類にかかわりな
く、ブレーキ作動中ピストン移動行程りの関数としてピ
ストン」2が発生ずべきブレーキ力Fの理想変化慣性を
示している。OからLo ”iては、ピストン12+j
’、ブレーキティスフと摩擦ライニングとの間の作動間
隙を吸収するために移動するだけでλン〕す、摩擦を克
服するだけの無、視できる程+iの力が必要となシ得る
以外には、ブレーキ力は実質的に不戦である。ピストン
の移勤行程の部分■、。−Llはティスフに接するライ
ニングに圧力を加える動作に相当し、この期間中所望の
ブレーキ力はOからF、へ変化する。最後に、LIから
例えばL2”Jでのピストン12の伺加の移動は漸増す
るライニングの摩耗を単に補正する働きをなし、ブV−
キカは値F1に保たれている。
名義のフランス特許第1,317,919号に記載され
ているのて簡単に説明すると、ピストン12及びシリン
ダ14から成る流体駆動装置と、特に駐車ブレーキとし
て用いられる回転式機械的駆動装置とを包含するディス
クブレーキ用ブレーキモータてあシ、との機械的駆動装
置は、スプリング20によって回転を制止されているス
リーブ又はナツト1.8と協働する可逆ピッチを有する
ねじ16から成る駆動jM rrt;を含んでいる。外
部駆動レバー22によって回転部イ2としてのねじ16
に回転運動が伝えられると、軸線方向に不動であるねじ
16は回転を比重されているナツト18を軸線方向にs
yh−+!:Lめて、ピストン12をブレーキティス
フの方向へ押す。更に、。スプリング20は、上記特許
に説明されているように、自動摩耗補正装置の一部をな
している。J 第2図のグラフは、ブレーキモータの種類にかかわりな
く、ブレーキ作動中ピストン移動行程りの関数としてピ
ストン」2が発生ずべきブレーキ力Fの理想変化慣性を
示している。OからLo ”iては、ピストン12+j
’、ブレーキティスフと摩擦ライニングとの間の作動間
隙を吸収するために移動するだけでλン〕す、摩擦を克
服するだけの無、視できる程+iの力が必要となシ得る
以外には、ブレーキ力は実質的に不戦である。ピストン
の移勤行程の部分■、。−Llはティスフに接するライ
ニングに圧力を加える動作に相当し、この期間中所望の
ブレーキ力はOからF、へ変化する。最後に、LIから
例えばL2”Jでのピストン12の伺加の移動は漸増す
るライニングの摩耗を単に補正する働きをなし、ブV−
キカは値F1に保たれている。
第3図に示す制御ジヤツキ30は、非常ブレーキ装置あ
るいは駐車ブレーキ装置として重量車両に屡々装着され
る所謂「スプリングシリンダ」型のものである。この制
御ジヤツキ30は本質的に、オリフィス34を介して圧
縮空気源に連結され得るシリンダ32と、同シリンダ内
に摺動可能に嵌装されたピストン部材36と、このピス
トン部材に組伺けられベアリング40によつ゛て摺動可
能に案内された出力部材38と、シリンダ32を延長す
るハウジング44の底部及びピストン4月36間に配設
された強力なスプリング42とで構成されている。編3
図は制御ジヤツキ3()を通常作動位置で示している。
るいは駐車ブレーキ装置として重量車両に屡々装着され
る所謂「スプリングシリンダ」型のものである。この制
御ジヤツキ30は本質的に、オリフィス34を介して圧
縮空気源に連結され得るシリンダ32と、同シリンダ内
に摺動可能に嵌装されたピストン部材36と、このピス
トン部材に組伺けられベアリング40によつ゛て摺動可
能に案内された出力部材38と、シリンダ32を延長す
るハウジング44の底部及びピストン4月36間に配設
された強力なスプリング42とで構成されている。編3
図は制御ジヤツキ3()を通常作動位置で示している。
この位置では、シリンダ32は圧力状態に保たれ、ピス
トン部材36はベアリング40の端部に向けて左方に押
圧されてスプリング42を圧縮する一方、出力部材38
はハウジング44から最大量を突出してbる。車両の運
転者は、ブレーキを作動させる際、制御部材(図示しな
い)を操作してシリンダ32への圧縮空気の供給を遮断
すると共に同シリンダを大気に通気させる。その結果、
スプリング42が弛緩されて、ピストン部イ」3Gを右
方に押すと共に出力部材38を・・ウジング44の内部
−\戻し、同出力部拐は、後述する動力伝達装置を介し
て、スプリング42によって発生された駆動牽引力を制
御ジヤツキ;う0と組合わされたブレーキモーター0に
伝達する。制御ジヤツキ30の出力部材38は通常はM
単なピストンロットから成っているが、第3図 (バーの実J(ji例においては、ケーブルの端部を碇
留する管状コネクタに置換されており、このコネクタは
ケーブルの張力を調整てきるようにするねじ付ブツンユ
4Gを具えている。
トン部材36はベアリング40の端部に向けて左方に押
圧されてスプリング42を圧縮する一方、出力部材38
はハウジング44から最大量を突出してbる。車両の運
転者は、ブレーキを作動させる際、制御部材(図示しな
い)を操作してシリンダ32への圧縮空気の供給を遮断
すると共に同シリンダを大気に通気させる。その結果、
スプリング42が弛緩されて、ピストン部イ」3Gを右
方に押すと共に出力部材38を・・ウジング44の内部
−\戻し、同出力部拐は、後述する動力伝達装置を介し
て、スプリング42によって発生された駆動牽引力を制
御ジヤツキ;う0と組合わされたブレーキモーター0に
伝達する。制御ジヤツキ30の出力部材38は通常はM
単なピストンロットから成っているが、第3図 (バーの実J(ji例においては、ケーブルの端部を碇
留する管状コネクタに置換されており、このコネクタは
ケーブルの張力を調整てきるようにするねじ付ブツンユ
4Gを具えている。
第4図のグラフは1.出力部材38に働く牽引力Fが同
部拐の移動行程りの関数としてとのように変化するかな
示しており、初期位置Oが第3図に示す位置である。ス
プリング42が徐々に弛緩されるため、牽引力は値F2
から値F3へ一次、的に低下し、このことから、出力部
材38がその移動行程端(位置Ls )に達した時にス
プリング42はなお部分的に圧縮されていることが推測
できる。
部拐の移動行程りの関数としてとのように変化するかな
示しており、初期位置Oが第3図に示す位置である。ス
プリング42が徐々に弛緩されるため、牽引力は値F2
から値F3へ一次、的に低下し、このことから、出力部
材38がその移動行程端(位置Ls )に達した時にス
プリング42はなお部分的に圧縮されていることが推測
できる。
第2図及び第4図のグラフを比較すると、生起される牽
引力は、ブレーキモータ10でのブレーキ力が零の時に
雇人であるが、ブレーキ力を増大さゼようとする時には
和尚低下するため、制御ジヤツキ30の特性がブレーキ
モータ10によるブレーキカ理想特性の所望の目標と適
合していないことが明らかである。制御ジヤツキ30の
出力部材38に生起される直線的牽引力をブレ、−キモ
ータ10のねし1Gに加えられるトルクに変換する必要
があり、このトルクはピストン12従って摩擦ライニン
グに加えられるグラフ)・を最終的に調整する唯一のも
のであるため、制御ジヤツキが上記所望の目標を達成で
きないことはより重大な問題となる。事実、駆動レバー
22の有効てこ長さは同レバーの回転に比例して正弦法
則に従い減少し、この結果、牽引力が一定であると仮定
しても、ねじ16に加えられるトルクは相応して低下す
ることとなる。
引力は、ブレーキモータ10でのブレーキ力が零の時に
雇人であるが、ブレーキ力を増大さゼようとする時には
和尚低下するため、制御ジヤツキ30の特性がブレーキ
モータ10によるブレーキカ理想特性の所望の目標と適
合していないことが明らかである。制御ジヤツキ30の
出力部材38に生起される直線的牽引力をブレ、−キモ
ータ10のねし1Gに加えられるトルクに変換する必要
があり、このトルクはピストン12従って摩擦ライニン
グに加えられるグラフ)・を最終的に調整する唯一のも
のであるため、制御ジヤツキが上記所望の目標を達成で
きないことはより重大な問題となる。事実、駆動レバー
22の有効てこ長さは同レバーの回転に比例して正弦法
則に従い減少し、この結果、牽引力が一定であると仮定
しても、ねじ16に加えられるトルクは相応して低下す
ることとなる。
不発1J−1は、制御ジヤツキ30をブレーキモータ】
0に連結する動力伝達装置の独特の構造によって、」1
記問題をM決できろようにしだものである。
0に連結する動力伝達装置の独特の構造によって、」1
記問題をM決できろようにしだものである。
第5図に示すように、この動力伝達装置は本質的に、一
般にはブレーキモータ10の駆動機構の回転部拐をなす
ねじ16のスピンドル又は軸にキーjトめされたカム4
月50と、制御ジヤツキ30の出力部材38に固着され
た可撓性伝達部拐をAずケ部月ル52とで構成されてお
り、とのカム部材50は第1図の、駆動レバー220代
シに用いられている。図示の実施例ては、第6図及び第
7図に示すように、カム部材50は溝54を具えたプー
リセクタから成り、伝達部材即ちケーブル520白山韓
1部が溝54内に巻装され、ケーブルコネクタ5G及び
+H\5突出部材58によって溝の出口に通常の方法で
碇留されている。第6図に示ずように、溝5・1の外郭
即ぢその底部の半径は、休止位置におけるケーブル52
の進入点(溝の入口に一致している)と、溝の出口での
ケーブル端゛部の固定点との間て漸増している。特に、
カム部i二350の溝54によって形成されるカム面は
3つの連続した部分から成っている。即ち、溝54の入
口から第6図中の点x−1では、溝の底部の半径は最小
で、僅かに変化するたけてあシ、この部分は摩擦ライニ
ングとブレーキディスクとの間の作動間隙を吸収するブ
レーキモータ】0のピストン12の急速前進移動(第2
図のグラフにおける部分0−LO)に相当する。点Xか
ら点Yまては、溝54の底部の半径従って動力伝達装置
でのてこ長さは急激に増大して、制御ジャツギ30の出
力部材38に生起される。駆動牽引力が徐々に低下する
ことを補正するばかりでなく、ピストン12が第2図の
グラフにおける部分り。−L、を移動する期間中ブレー
キモータ10の駆動機構のねじ16に加えられるトルク
を増大させることとなる。最後に、点Yから溝54の出
口捷では、溝の底部の半径の増大゛は少なくなシ、スプ
リング42の弛緩のため制御ジヤツキ30によって発生
される。駆動牽引力が徐々に借上するととを単に補正す
ると共に、ブレーキモータ10のピストン]2が第2図
のグラフにおける部分り、 −L2を移動する期間中駆
動機構のねU16に加えられるトルクを一定に保つこと
となる。このように、カム部)l:A’ 50に対する
ケーブル520巻戻しに応じて動力伝達装置でのてこ長
さを調整するようにして力るのて、ピストン12の移勤
行程の関数として、第2図の鎖線で示した曲線に一致す
るブレーキ力の変化特性を得ることが可能となシ、この
変化特性を実線で示す理想特性曲線にかなり接近させる
ことができるのである。
般にはブレーキモータ10の駆動機構の回転部拐をなす
ねじ16のスピンドル又は軸にキーjトめされたカム4
月50と、制御ジヤツキ30の出力部材38に固着され
た可撓性伝達部拐をAずケ部月ル52とで構成されてお
り、とのカム部材50は第1図の、駆動レバー220代
シに用いられている。図示の実施例ては、第6図及び第
7図に示すように、カム部材50は溝54を具えたプー
リセクタから成り、伝達部材即ちケーブル520白山韓
1部が溝54内に巻装され、ケーブルコネクタ5G及び
+H\5突出部材58によって溝の出口に通常の方法で
碇留されている。第6図に示ずように、溝5・1の外郭
即ぢその底部の半径は、休止位置におけるケーブル52
の進入点(溝の入口に一致している)と、溝の出口での
ケーブル端゛部の固定点との間て漸増している。特に、
カム部i二350の溝54によって形成されるカム面は
3つの連続した部分から成っている。即ち、溝54の入
口から第6図中の点x−1では、溝の底部の半径は最小
で、僅かに変化するたけてあシ、この部分は摩擦ライニ
ングとブレーキディスクとの間の作動間隙を吸収するブ
レーキモータ】0のピストン12の急速前進移動(第2
図のグラフにおける部分0−LO)に相当する。点Xか
ら点Yまては、溝54の底部の半径従って動力伝達装置
でのてこ長さは急激に増大して、制御ジャツギ30の出
力部材38に生起される。駆動牽引力が徐々に低下する
ことを補正するばかりでなく、ピストン12が第2図の
グラフにおける部分り。−L、を移動する期間中ブレー
キモータ10の駆動機構のねじ16に加えられるトルク
を増大させることとなる。最後に、点Yから溝54の出
口捷では、溝の底部の半径の増大゛は少なくなシ、スプ
リング42の弛緩のため制御ジヤツキ30によって発生
される。駆動牽引力が徐々に借上するととを単に補正す
ると共に、ブレーキモータ10のピストン]2が第2図
のグラフにおける部分り、 −L2を移動する期間中駆
動機構のねU16に加えられるトルクを一定に保つこと
となる。このように、カム部)l:A’ 50に対する
ケーブル520巻戻しに応じて動力伝達装置でのてこ長
さを調整するようにして力るのて、ピストン12の移勤
行程の関数として、第2図の鎖線で示した曲線に一致す
るブレーキ力の変化特性を得ることが可能となシ、この
変化特性を実線で示す理想特性曲線にかなり接近させる
ことができるのである。
しかし、本発明の範囲を逸脱することなく、カム部、I
Δ50の溝54によって形成されるカム面を適宜設計す
ることにより、特別の使用のためにブレーキ力の変化特
性を変更することが可能である。
Δ50の溝54によって形成されるカム面を適宜設計す
ることにより、特別の使用のためにブレーキ力の変化特
性を変更することが可能である。
第6図に示す実施例てば、プーリセクタから成るカム部
材50は90°の最大角度を回転するように役割されて
おり、この角度は一般的な使用においてば」−分である
。しかし、もし°必要なら、本発明の範囲内において、
カム部材5oがより大きい最大角度、例えば18o°、
27o°、−回転即ち36o°又はそれ以上を回転でき
るものとすることがてきる。
材50は90°の最大角度を回転するように役割されて
おり、この角度は一般的な使用においてば」−分である
。しかし、もし°必要なら、本発明の範囲内において、
カム部材5oがより大きい最大角度、例えば18o°、
27o°、−回転即ち36o°又はそれ以上を回転でき
るものとすることがてきる。
このためには、プーリセクタの開き角度を増大させるか
、あるいは僅かに螺旋状の溝を具えた完全なプーリをプ
ーリセクタの代シに用いればよい。
、あるいは僅かに螺旋状の溝を具えた完全なプーリをプ
ーリセクタの代シに用いればよい。
従って、本発明は、必要な場合には、ロンド及びクラン
クを具えた従来の動力伝達装置によって可能な限シ得ら
れる回転量よりも遥かに大きい回転量をブレーキモータ
10の駆動機構のねじ16に力えるととを可能にしてい
るのである。
クを具えた従来の動力伝達装置によって可能な限シ得ら
れる回転量よりも遥かに大きい回転量をブレーキモータ
10の駆動機構のねじ16に力えるととを可能にしてい
るのである。
同様に、第5図ないし第7図に示す実施例では、制御ジ
ヤツキ30及び可撓性伝達部材をなすケーブル52の軸
線がブレーキモータ10の軸線に対し略直角な平面内に
位置しているが、本発明は、グー1ノセクタから成るカ
ム部材を以下のように設計することにより、制御ジヤツ
キ及びケーブルの軸線を上記平面に対し幾分傾斜させた
ものを包含することができる。第8図はこのようなカム
部材60を示しておシ、カム部材60の溝64は、カム
部材50に関して上述したようなカム面を有するばかり
でなく、上記直角な平面に対し約20°傾斜してケーブ
ル(図示しない)を受容し案内するようになっておシ、
従ってケーブルはこの同一の傾斜角度でブレーキモータ
に係合することとなる。
ヤツキ30及び可撓性伝達部材をなすケーブル52の軸
線がブレーキモータ10の軸線に対し略直角な平面内に
位置しているが、本発明は、グー1ノセクタから成るカ
ム部材を以下のように設計することにより、制御ジヤツ
キ及びケーブルの軸線を上記平面に対し幾分傾斜させた
ものを包含することができる。第8図はこのようなカム
部材60を示しておシ、カム部材60の溝64は、カム
部材50に関して上述したようなカム面を有するばかり
でなく、上記直角な平面に対し約20°傾斜してケーブ
ル(図示しない)を受容し案内するようになっておシ、
従ってケーブルはこの同一の傾斜角度でブレーキモータ
に係合することとなる。
本発明のこの構造は、成る場合において、中間の案内プ
ーリを用いる必要なしに制御ジヤツキの取付けを容易に
できるものである。
ーリを用いる必要なしに制御ジヤツキの取付けを容易に
できるものである。
第1図は従来型のブレーキモータの斜視断面図、第2図
は第1図のブレーキモータのピストンの移勤行程に幻す
るブレーギカ理想変化特性を示すグラフ、第3図は本発
明に応じて変更された従来型の制御シャツキの縦断面図
、第4図は第3図の制御ジ1′ツキの出力部材の移勤行
程に対する牽引力変化傷゛性を示すグラフ、第5図は本
発明の一実施例を示す斜視図、第6図ば第5図のカム部
材の横断面図、第7図は第6図の■l −■l線に沿う
断面図、第8図は第6図及び第7図に示すカム部材の変
形例の側面図である。 10・・ブレーキモータ、16・・ねシ、18・・ナツ
ト、30・・制御ジヤツキ、36゛・・ピストン部材、
38・・出力部材、42・・スプリング、50,60・
・カム部材、52・・ケーブル、54’ 、 64・・
溝。
は第1図のブレーキモータのピストンの移勤行程に幻す
るブレーギカ理想変化特性を示すグラフ、第3図は本発
明に応じて変更された従来型の制御シャツキの縦断面図
、第4図は第3図の制御ジ1′ツキの出力部材の移勤行
程に対する牽引力変化傷゛性を示すグラフ、第5図は本
発明の一実施例を示す斜視図、第6図ば第5図のカム部
材の横断面図、第7図は第6図の■l −■l線に沿う
断面図、第8図は第6図及び第7図に示すカム部材の変
形例の側面図である。 10・・ブレーキモータ、16・・ねシ、18・・ナツ
ト、30・・制御ジヤツキ、36゛・・ピストン部材、
38・・出力部材、42・・スプリング、50,60・
・カム部材、52・・ケーブル、54’ 、 64・・
溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、 可逆ピッチを有するねじ及びナツト駆動機構を含
む回転式機械的1駆動装置を備えたブレーキモータと、
動力伝達装置によって上記機械的駆動装置に連結された
制御ジヤツキとを具備し、この制御ジヤツキが、通常時
圧力流体の作用を受ける部材によって圧縮されているが
、この圧力流体の作用が終止した時には弛緩して上記動
力伝達装置に牽引力を加えるスプリングを含んでいるも
のにおいて、上記動力伝達装置が、上記ブレーキモータ
(10)の磯()1に的駆動装置の回転部4g(16)
に固定されたカム4相(50; 60 )と、一端部を
上記制御ジヤツキ(30)の出力部利(38)に固着さ
れると共に他端部を上記カム部材に巻着された可撓性伝
達部利(52)4具備し、上記カム部材のカム面は、上
記ブレーキモータの機械的駆動装置の回転部材に加えら
れるトルクが上記制御ジヤツキの出力部材の移勤行程の
関数として所定の変化特性に従って変化するように設定
されているととを特徴とするブレーキ装置。 2、 上記カム面は、上記機械的駆動装置の回転部材に
加えられるトルクが急速に増大しその後上記制御ジヤツ
キの出力部材の移勤行程の少なくとも一部分にわたって
一定に保たれるように設定されていることを特徴とする
特許請求の範囲第1項記載のブレーキ装置。 3、 上記カム部材(50;60)が、上記ブレーキモ
ータの機械的駆動装置の回転部材に固定された軸にギー
止めされ、上記伝達部側(52)の他端部を受容する溝
(54;64)を具えたプーリセクタから成シ、上記溝
の半径は、休止位置における上記溝内への上記伝達部拐
の進入点と、同部材の他端部(56)の固定点との間て
漸増していることを特徴とする特許請求の範囲第2項記
載のブレーキ装置。 4、上記溝(54; 64 )の外郭が3つの連続した
部分から成シ、その第1の部分の半径が最小値から緩や
かに増大し、第2の部分の半径が急激に増大し、そして
第3の部分の半径が最大値捷て緩やかに増大しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第3項記載のブレーキ装
置度。 5、 上記溝(54)は、上記カム部材(5o)の開き
角度を360°あるいはそれ以上とするJ:うに、上記
ブレーキモータの軸線に対し小さい傾斜率を有している
ことを特徴とする特許請求の範囲第3項又は第4項記載
のブレーキ装置。 6.1−記構(64)は、上記カム部材(6o)が90
”どは異なる角度で上記ブレーキモータに係合する上記
伝達部杉を受容てきるように、同士−タの軸線に対し犬
きb傾斜率を有して因ることを特徴とする特許請求の範
囲第3列又は第4項記載のブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8307142 | 1983-04-29 | ||
FR8307142A FR2545053B1 (fr) | 1983-04-29 | 1983-04-29 | Dispositif de freinage a actionnement mecanique |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59208238A true JPS59208238A (ja) | 1984-11-26 |
JPH0379574B2 JPH0379574B2 (ja) | 1991-12-19 |
Family
ID=9288392
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59084209A Granted JPS59208238A (ja) | 1983-04-29 | 1984-04-27 | ブレ−キ装置 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0125959B1 (ja) |
JP (1) | JPS59208238A (ja) |
AR (1) | AR230596A1 (ja) |
BR (1) | BR8402045A (ja) |
DE (1) | DE3461217D1 (ja) |
FR (1) | FR2545053B1 (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9101594U1 (de) * | 1991-02-12 | 1991-05-02 | Siemens AG, 80333 München | Servoantrieb mit durch einen Servomotor betätigbarem Zugseil-Stellglied |
FR2678570B1 (fr) * | 1991-07-02 | 1996-08-02 | Euromat | Dispositif generant une force de freinage d'un vehicule et systeme de freinage pourvu d'un tel dispositif. |
GB2316459A (en) * | 1996-08-23 | 1998-02-25 | Youngflex Ag | Seat contour adjustment mechanism |
GB0110457D0 (en) | 2001-04-28 | 2001-06-20 | Meritor Light Vehicle Sys Ltd | Cable linkage |
GB0111681D0 (en) | 2001-05-11 | 2001-07-04 | Holset Engineering Co | Turbo charger with waste gate |
AT410828B (de) * | 2001-05-29 | 2003-08-25 | Schukra Geraetebau Ag | Vorrichtung zur betätigung eines kabelzuges |
DE10345400A1 (de) * | 2003-09-30 | 2005-05-12 | Schukra Geraetebau Ag Berndorf | Aktuator |
DE102006012076B4 (de) * | 2006-03-16 | 2020-08-06 | Robert Bosch Gmbh | Feststellbremse für ein Fahrzeug |
DE102009036914A1 (de) * | 2009-08-11 | 2011-03-10 | Mahle International Gmbh | Stellanordnung zum Verstellen eines Ventils |
US20180334953A1 (en) * | 2017-05-16 | 2018-11-22 | Borgwarner Inc. | Linear Actuator Cable Linkage |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR1317919A (ja) * | 1963-05-10 | |||
FR1340290A (fr) * | 1962-09-05 | 1963-10-18 | Ardennaise D Essieux Soc | Frein à disque |
US3402792A (en) * | 1967-01-03 | 1968-09-24 | Neway Equipment Co | Brake actuating apparatus |
GB1308442A (en) * | 1969-06-25 | 1973-02-21 | Girling Ltd | Automatic adjuster for shoe drum brakes |
US4036329A (en) * | 1975-11-12 | 1977-07-19 | Rockwell International Corporation | Disc brake with rotary cam actuated reciprocating pistons |
DE2730959C3 (de) * | 1977-07-08 | 1980-11-27 | Knorr-Bremse Gmbh, 8000 Muenchen | Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen |
-
1983
- 1983-04-29 FR FR8307142A patent/FR2545053B1/fr not_active Expired
-
1984
- 1984-04-18 DE DE8484400778T patent/DE3461217D1/de not_active Expired
- 1984-04-18 EP EP19840400778 patent/EP0125959B1/fr not_active Expired
- 1984-04-27 JP JP59084209A patent/JPS59208238A/ja active Granted
- 1984-04-27 AR AR29646984A patent/AR230596A1/es active
- 1984-04-27 BR BR8402045A patent/BR8402045A/pt not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AR230596A1 (es) | 1984-05-31 |
DE3461217D1 (en) | 1986-12-11 |
FR2545053A1 (fr) | 1984-11-02 |
JPH0379574B2 (ja) | 1991-12-19 |
BR8402045A (pt) | 1984-12-11 |
EP0125959B1 (fr) | 1986-11-05 |
FR2545053B1 (fr) | 1985-07-19 |
EP0125959A1 (fr) | 1984-11-21 |
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