JPS59206261A - Four-wheel steering mechanism - Google Patents
Four-wheel steering mechanismInfo
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- JPS59206261A JPS59206261A JP8141583A JP8141583A JPS59206261A JP S59206261 A JPS59206261 A JP S59206261A JP 8141583 A JP8141583 A JP 8141583A JP 8141583 A JP8141583 A JP 8141583A JP S59206261 A JPS59206261 A JP S59206261A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
の旋回時における操舵性を改良する四輪操舵機構に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to a four-wheel steering mechanism that improves steering performance when turning.
車輌が直進状態から旋回状態になると、車輪のトウ変化
、キセンバ変化を生じ操舵性が変化する。そして、車輪
のトウ変化あるいはキセンバ変化による操舵性の変化は
、一般に車輌の走行安定性を阻害するものとして問題と
なる。一方、車輌が旋回するときに車輪に生じるトウ変
化あるいはキセンバ変化は，これを避は難いものである
。しかしながら、車輌の走行安定性を改善するためには
操舵性を良化することが必要である。When a vehicle changes from a straight-ahead state to a turning state, wheel toe and deflection changes occur, resulting in changes in steering performance. A change in steering performance due to a change in wheel toe or a change in wheel pitch generally poses a problem as it impedes the running stability of the vehicle. On the other hand, it is difficult to avoid toe changes or skew changes that occur in the wheels when the vehicle turns. However, in order to improve the running stability of the vehicle, it is necessary to improve the steering performance.
そこで本発明は、車輌が旋回するときに重輪に生じるト
ウ変化、キセンバ変化を積極的に利用することによって
、車輌の操舵性を改良し、もって車輌の走行安定性を向
上させることができる四輪操舵機構を新たに提供するこ
とを目的とする。Therefore, the present invention makes it possible to improve the steering performance of a vehicle by actively utilizing the toe change and the heel change that occur in the heavy wheels when the vehicle turns, thereby improving the running stability of the vehicle. The purpose is to provide a new wheel steering mechanism.
そして、この目的達成のため車高調整器と、当該車高調
整器にエアあるいはオイルを供給するコントローラと、
当該コントローラに所定の情報と基準信号とを比較して
演算処理した出力を伝達する演算処理部とからなり、上
記情報にす、Ｌ、Ｘ −？’ ？リング操作によって甫
＠に生じるトウ変化およびキセンハ変化の両方またはい
ずれか一方が含んでいることを特徴とするとしたもので
ある。In order to achieve this purpose, a vehicle height adjuster and a controller that supplies air or oil to the vehicle height adjuster,
It is comprised of an arithmetic processing section that compares predetermined information and a reference signal and transmits an arithmetic-processed output to the controller, and the controller is configured to transmit an arithmetic-processed output to the controller; ' ? It is characterized in that it includes both or either one of a toe change and a kizenha change that occur in the 甫＠ due to the ring operation.
以下−図示した実施例に基づいて本発明を説明する。In the following - the invention will be explained on the basis of the exemplary embodiments shown.
メ・１図に示すようＫ、本発明に係る四輪車操舵機構１
．ま、ハイドロニューマチイックサスペンションからな
る車高調整器１と、この車高調整器１にエアを供給する
コントローラ２と、このコントローラに所望の出力を伝
達するきともに所定の情報と配憶部４の芋茎信号とを比
Ｉ咬して演算する演算処理部３とを有してなる。As shown in Fig. 1, K is a four-wheel vehicle steering mechanism 1 according to the present invention.
．． A vehicle height adjuster 1 consisting of a hydropneumatic suspension, a controller 2 that supplies air to the vehicle height adjuster 1, and a storage unit 4 that transmits desired output to the controller and stores predetermined information. It has an arithmetic processing unit 3 which calculates the ratio I of the potato stalk signal.
上記車高調整器１は、」二端が車体側に連結され下端が
車輪側に連結されているものである。The vehicle height adjuster 1 has two ends connected to the vehicle body and a lower end connected to the wheels.
そして、この車高調整器１は、四輪車輌の各車輪をそれ
ぞれ懸架するものとして設定されているのて゛−四本の
サスペンション１１，１．２，１３゜１４で構成されて
いる。The vehicle height adjuster 1 is composed of four suspensions 11, 1, 2, 13, and 14, each of which is designed to suspend each wheel of a four-wheeled vehicle.
この車高調整器１ （１，１，１２，１３，１，４）は
、各別に連結されているコントローラ２（２１゜２２．
２３，２４ ）からのエアの供給等によって伸長されあ
るいは収縮されるもσ）である。そして−コントローラ
２は、エアポンプを含み、相応する車高調整器１に所定
量のエアを供給するように形成されている。そして、こ
のコントローラ２は、併せて一車高調整器１に供給等し
たエアの所定量を維持するロック装置を有するように形
成されているものであってもよい。This vehicle height adjuster 1 (1, 1, 12, 13, 1, 4) is connected to a controller 2 (21°, 22.
23, 24), which is expanded or contracted by supplying air from σ). - The controller 2 includes an air pump and is configured to supply a predetermined amount of air to the corresponding vehicle height regulator 1. The controller 2 may also be formed to include a locking device for maintaining a predetermined amount of air supplied to the vehicle height adjuster 1.
上記演算処理部３は、出力端子３２と入力端子３３とを
有している。出力端子３２は一演算処理された信号を出
力として上記コントローラ２に伝達するものであり、ま
た、入力端子３３には車輌からの情報が入力されるもの
である。The arithmetic processing section 3 has an output terminal 32 and an input terminal 33. The output terminal 32 is for transmitting an arithmetic-processed signal to the controller 2 as an output, and the input terminal 33 is for inputting information from the vehicle.
即ち一入力端子３３には、車輌のステアリング操作角の
大きさを検知するステアリング操作角検知源３４．車速
を検知する車速検知源３５゜車輪のトウ変化を検知する
トウ検知源３６、車輪のキセンハ変化を検知するキセン
バ検知源３７、および車輌の旋回時における遠心力を検
知する遠心力検知源３８からの信号が入力される。That is, one input terminal 33 includes a steering angle detection source 34 for detecting the magnitude of the steering angle of the vehicle. A vehicle speed detection source 35 that detects vehicle speed; a tow detection source 36 that detects a change in wheel toe; a tow detection source 37 that detects a change in wheel rotation; and a centrifugal force detection source 38 that detects centrifugal force when the vehicle turns. signal is input.
ここで、本実施例においては、トウ検知源３６とキセン
バ検知源３７との両方を有するものとされて因るが、こ
れに代えて、トウ検知源３６あるいけキセンハ検知源３
７のいずれが一方のみ有するものとしてもよい。例えば
、セダン等のように四輪独立懸架とされるような場合に
は、トウ検知源３６とともにキセンバ検知源二゛ ３
７をも有するとするが、シ
ープやトラック等のように共通の１ｉｉｊ［ｌ］に両前
輪あるいは両後輪をｊ′静架させるような場合にはトウ
検知源３７のみを有するものとしてもよい。Here, in this embodiment, it is assumed that both the tow detection source 36 and the kiseki detection source 37 are provided, but instead of this, the tow detection source 36 or the kiseki detection source 3
7 may have only one. For example, in the case of a four-wheel independent suspension such as a sedan, the toe detection source 36 and the tow detection source 23 are used together.
However, in the case where both front wheels or both rear wheels are mounted statically on a common 1iij [l] such as a sheep or a truck, it may be possible to have only a tow detection source 37. .
また、本実施例においては、トウ検知源３６とキセンハ
検知源３７とは別個に設けられているもΩとされて−る
が、これに代えて、一つの検知源すなわちアライメント
検知源としてトウ変化およびキセンバ変化を検知し得る
ように構成しても良いこと勿論である。In addition, in this embodiment, the tow detection source 36 and the alignment detection source 37 are provided separately, but instead of this, one detection source, that is, an alignment detection source, is used to detect tow changes. Of course, it is also possible to configure the sensor to detect a change in the temperature.
上記演算処理部３に・は、記憶部４がら基準信号が入力
される。この記憶部４には、ステアリング繰作角、車速
、トウ変化、キセンハ変化および遠心力からなる種々の
値の単独又は絹合せの所定の基準信号が記憶されている
。そして−この記憶部４には、所定の基準を変更したり
、あるいは新たな基準を釦み入れたりすることができる
操作機構が含まれてｂるものであってもよい。A reference signal is input to the arithmetic processing section 3 from the storage section 4 . The storage unit 4 stores predetermined reference signals of various values, either alone or in combination, consisting of the steering angle, vehicle speed, toe change, twisting force change, and centrifugal force. - This storage unit 4 may include an operating mechanism that can change a predetermined standard or insert a new standard.
次に、本発明に係る四輪操舵機構の作動について説明す
る。Next, the operation of the four-wheel steering mechanism according to the present invention will be explained.
先ず一車輌が直進走行をしているときには、車輪５特別
のトウ変化、キセンバ変化を生じるコトカ７’Ｊ Ｌ／
１゜従って、トウ検知源３６−キセンバ検知源３７のい
ずれからも演算処理部３に向けての情報の提供はない。First of all, when a vehicle is traveling straight, the wheel 5 has a special toe change and a curve change that occurs.7'J L/
1. Therefore, no information is provided to the arithmetic processing unit 3 from any of the tow detection source 36 and the tow detection source 37.
また、直進走行の範回内におけるステアリング操作によ
ってはステアリング操作角検知源３４および遠心力検知
源３８のいずれからも演算処理部３に対しての情報の提
供もない。なお、直進走行時におげろ車速は車速検知源
３５によって演算処理部３への情報の提供があるが、車
速のみの情報提供にあっては、記憶部４における所定の
基準によって出力の伝達は生じないこととなる。従って
、車輌が直進走行しているときには１本発明が目的とし
ている封、す［柁性の良化が積極的に図られるというこ
とはブｆい。Further, depending on the steering operation within the range of straight traveling, neither the steering angle detection source 34 nor the centrifugal force detection source 38 provides information to the arithmetic processing unit 3. Note that when driving straight ahead, the vehicle speed detection source 35 provides information to the arithmetic processing unit 3 regarding the vehicle speed, but when only the vehicle speed is provided, the output is not transmitted according to a predetermined standard in the storage unit 4. There will be no. Therefore, when the vehicle is traveling in a straight line, it is impossible to actively improve the sealing performance as the object of the present invention.
しかしながら、事情が旋回するときには、車輪のトウ変
化、キャンバ変化を生じる。すなわち、牙・２図に示す
ように、前輪のトウが変化し。However, when the situation turns, wheel toe changes and camber changes occur. In other words, as shown in Figure 2, the toe of the front wheel changes.
まバーλ・３図（イ）に示すように、前輪のキャンノ〈
が変化する。この前輪のトウ変化−キャンバ変化は、車
輌の操舵性に影響を与えることは前述の通りであるが、
このトウ変化、キャンバ変化を積極的に利用することに
よって操舵性を良化することができるものでもある。As shown in Fig. 3 (a), the front wheel canopy is
changes. As mentioned above, this change in toe and camber of the front wheels affects the steering performance of the vehicle.
Steering performance can be improved by actively utilizing these toe changes and camber changes.
すなわち、朱２図に示すように、車輌が反時計方向に旋
回しようとするとき、同図中実線ａで示すように、後輪
のトウ変化を積極的にさせると、同図中実線矢印Ａで示
すように小さい曲率で車輌を旋回させることができ、ま
た、同図中点線りで示すように後輪のトウ変化を積極的
にさせると、同図中点線矢印Ｂて゛示すように大きい曲
率で車輌を旋回させることができることとなる。That is, as shown in Figure 2, when the vehicle is about to turn counterclockwise, if the toe of the rear wheels is actively changed as shown by the solid line a in the figure, the solid line arrow A in the figure It is possible to turn the vehicle with a small curvature as shown in the figure, and if the toe of the rear wheels is actively changed as shown in the dotted line in the figure, the vehicle can turn with a large curvature as shown in the dotted line arrow B in the figure. This allows the vehicle to turn.
すなわち、ツー１図におけるトウ検知源３６は前輪のト
ウ変化を検知し、他のステアリング操作角検知源３４、
車速検知源３５および遠心力検知源３８からの情報とと
もにトウ変化の情報が演算処理部３に入力されることと
なる。この入力された情報は一記憶部４からの所定の基
準と比較演算されて出力として後輪の車高調整器１に連
結された所定のコントローラ２に伝達される。この所定
のコントローラ２は、その出力に従って、所定量のエア
を車高調整器１に送る等して車高調整器１を伸長または
収縮して後輪のトウ変化を起こさせるものである。That is, the toe detection source 36 in the second diagram detects the toe change of the front wheel, and the other steering angle detection sources 34,
Information on the toe change is input to the arithmetic processing unit 3 along with information from the vehicle speed detection source 35 and the centrifugal force detection source 38. This input information is compared with a predetermined reference from a storage section 4 and transmitted as an output to a predetermined controller 2 connected to a vehicle height adjuster 1 for the rear wheels. This predetermined controller 2 sends a predetermined amount of air to the vehicle height adjuster 1 in accordance with its output, thereby expanding or contracting the vehicle height adjuster 1 to cause a toe change of the rear wheels.
従って、後輪のトウ変化がない場合に較べて。Therefore, compared to the case where there is no toe change of the rear wheel.
後輪にトウ変化を起とさせるようにするときは、車輌の
旋回時における操舵性能が良化されることとなる。When causing the rear wheels to change toe, the steering performance when the vehicle turns is improved.
また−分３図（ロ）に示すように、車［相］１ａが反時
計方向に旋回しようとするとき、米３図（イ）中実線ａ
で示すよつＶＣ前輪の積極的なキャンバ変化を起こさせ
ると−メ・３図（ロ）中実線矢印Ａで示すように小さい
曲率で車輌を旋回させることができ−また、牙３図（イ
）中点線すで示すように前輪のキャンバを変什させると
一十３図（ロ）中点線矢印Ａで示すように大きい曲率で
車輌を旋回させることができることとなる。Also, as shown in Fig. 3 (B), when the car [phase] 1a is about to turn counterclockwise, the solid line a in Fig. 3 (A)
By causing an active camber change of the VC front wheels as shown in Figure 3 (B), the vehicle can turn with a small curvature as shown by the solid arrow A in Figure 3 (B). ) By changing the camber of the front wheels as shown by the dotted line in the middle, the vehicle can turn with a large curvature as shown by the arrow A in the dotted line in Figure 113(b).
一１’なわち、う・１図におけるキャンバ検知源３７は
前輪のキャンバ変化を検知し一他のステアリング操作角
検知源３４、車速検知源３５および遠心力検知源３８か
らの情報とともにキャンバ変化の情報が演算処理部３に
入力されることとなる。この入力された情報は、記憶部
４からΩ所定の基準と比較演算された出力として前輪の
車高調整器１に連結された所定のコントローラ２ＶＣ伝
達される。この所定のコントローラ２は、その出力に従
って、所定量のエアを車高調整器１に送る等して車高調
整器１を伸長または収縮して前輪のキャンバ変化を積極
的に起こさせるものである。In other words, the camber detection source 37 in FIG. The information will be input to the arithmetic processing section 3. This input information is transmitted from the storage unit 4 to a predetermined controller 2VC connected to the vehicle height adjuster 1 for the front wheels as an output that has been compared with a predetermined standard Ω. This predetermined controller 2 extends or contracts the vehicle height adjuster 1 by sending a predetermined amount of air to the vehicle height adjuster 1 according to its output, thereby actively causing a change in the camber of the front wheels. .
従って、前輪のキャンバ変化が積極的に起こされ１ｒい
場合に較べて、前輪に積極的にキャンバ変化を起こさせ
るようにするときけ一屯輌の旋回時における撞舵性能が
良化されることとなる。Therefore, compared to the case where the camber change of the front wheels is actively caused, the steering performance of the truck when turning can be improved by actively causing the camber changes of the front wheels. Become.
以上のように、車輪のトウ変化、キャンバ変化を積極的
に利用することによって車輌の操舵性が良化されること
となり−このとき、車高調整器１の伸長あるいは収縮に
よって車輌のキャビン底面が−Ａ−４図のように実線位
置Ｘから点線位置Ｙに修正されることとなり、これによ
って、車輌の走行安定性が向上されることとなる。As described above, the steering performance of the vehicle is improved by actively utilizing changes in the toe and camber of the wheels.At this time, the bottom surface of the vehicle cabin is As shown in Fig.-A-4, the solid line position X is corrected to the dotted line position Y, thereby improving the running stability of the vehicle.
十５図および十６図は、本発明に係る操舵機構の他の実
施例をそれぞれ示すものである力＝−共に、リジットサ
スペンション５を操作してＭＬ）ｈｌｌに連結されてい
る車輪のトウ変化を起こさせるもθ）である。そして−
いずれの場合も一１ノジットサスペンション５の一端に
連結さり、たオイルシリンダからなる車高調整器１を伸
長しあるいＩ、マ収縮することによって行なうものであ
る。Figures 15 and 16 respectively show other embodiments of the steering mechanism according to the present invention.Force = - Both, the toe change of the wheel connected to ML) hll by operating the rigid suspension 5. The value that causes θ) is also θ). And-
In either case, this is done by extending or contracting the vehicle height adjuster 1, which is connected to one end of the nozzle suspension 5 and consists of an oil cylinder.
すなわち−メ・５図（ロ）に示すように、一方（図中上
方）の車高調整器１を収縮するとともに一他方（図中下
方）の車高調整器１をイ申長すると。That is, as shown in Figure 5 (B), one vehicle height adjuster 1 (upper part in the figure) is retracted and the other vehicle height adjuster 1 (lower part in the figure) is lengthened.
リジットサスペンション５の一端Ｇマ■体に１ｉｉｌｂ
着さｈているが他端はアクスノしステア５１（−Ａ・５
図（イ）参照）を介して前後動自在に車体に連結されて
いるから、車高調整器１の伸長あるいむま収縮によって
、アクスルステア５１の揺重力する分だけりジットサス
ペンション５の他端力を自行後動する。これによリーリ
ジットサスペンション５は、撓わむか伸ばされるかにな
り、その結果、リジットサスペンション５中夫に連結さ
、ｈた車軸が偏心することとたり、車軸に連結された車
輪のトウ変化が引き起こされることとなる。One end of rigid suspension 5
It is attached, but the other end is axle and steer 51 (-A・5
Since it is connected to the vehicle body through the diaphragm (see figure (a)) so that it can move forward and backward, the other end of the suspension 5 slides by the amount of rocking force of the axle steer 51 due to the expansion or contraction of the vehicle height adjuster 1. Move after power. As a result, the rigid suspension 5 is either deflected or stretched, and as a result, the axle connected to the center shaft of the rigid suspension 5 becomes eccentric, or the toe of the wheel connected to the axle changes. It will be triggered.
第６図に示す実施例にあっては、車高調整器１の下端は
りジットサスペンション５の中実軸着部に連結されてい
るが、一方の車高調整器工を伸長するとともに他方の車
高調整器１′＆−収縮することにより、リジットサスペ
ンション５を撓わませるか伸ばすかして、このとき中伸
軸着部の移動方向および移動量の差異によって生じる分
だけの車軸の偏心を起こさせ、その結果。In the embodiment shown in FIG. 6, the lower end of the vehicle height adjuster 1 is connected to the solid shaft attachment part of the beam suspension 5, but when one vehicle height adjuster is extended, the other vehicle height adjuster is By contracting the height adjuster 1'&-, the rigid suspension 5 is flexed or extended, and at this time, eccentricity of the axle is caused by the difference in the direction and amount of movement of the middle extension shaft attachment part. Let and the result.
車輪のトウ変化を起こさせるものである。This causes the toe change of the wheel.
尚、米５図および＋−６図に示すいずれの実施例にあっ
ても、車高調整器１は、コントローラ２からのオイルの
供給を可とするものであり一コントローラ２はオイルの
吸入吐出を可とするポンプを含んでいる。また、このコ
ントローラ２は演算処理部３の出力端子３２から信号を
入力されている。そして演算処理部３には入力端子３３
も附設されている。この入力端子３３には、車輌が旋回
するとき′に車輪に生じるトウ変化を検知するトウ検知
源３６、キャンバ変化を検知するキャンバ検知源３７と
他のステアリング操作角検知源３４．車速を検知する車
速検知源３５および遠心力を検知する遠心力検知源３８
からの信号が入力されている。また、演算処理部には所
定の基準を予め記憶させである記憶部４からの信号が入
力されているものである。In both of the embodiments shown in Figures 5 and 6, the vehicle height adjuster 1 is capable of supplying oil from a controller 2, and the controller 2 is configured to take in and discharge oil. Contains a pump that allows Further, this controller 2 receives a signal from an output terminal 32 of the arithmetic processing section 3 . The arithmetic processing unit 3 has an input terminal 33.
is also attached. This input terminal 33 includes a toe detection source 36 that detects toe changes occurring in the wheels when the vehicle turns, a camber detection source 37 that detects camber changes, and other steering angle detection sources 34. A vehicle speed detection source 35 that detects vehicle speed and a centrifugal force detection source 38 that detects centrifugal force.
The signal from is being input. Further, a signal from a storage section 4 in which predetermined standards are stored in advance is input to the arithmetic processing section.
以上のように本発明によれば、車輌が旋回するときに車
輪に生じるトウ変化、キャンノく変化の一方又は両方を
積極的に利用することによシ、車輌の操舵性を良化する
ことができる。その際、車高調整器が伸長しあるいは収
縮等するので、車輌のキャビン底面が修正されることと
なり、その結果、車輌の走行安定性の良化も図ることが
できることとなる。従って、本発明に係る操舵機°構を
車輌に備えることとすれば、車輌の旋回の際のローリン
グ現象の解消を図ることができることとなり、車輌の乗
心地が良化されることとなる。As described above, according to the present invention, it is possible to improve the steering performance of a vehicle by actively utilizing one or both of the toe change and cano change that occur in the wheels when the vehicle turns. can. At this time, the vehicle height adjuster expands or contracts, so that the bottom surface of the cabin of the vehicle is corrected, and as a result, the running stability of the vehicle can be improved. Therefore, if a vehicle is equipped with the steering mechanism according to the present invention, it is possible to eliminate the rolling phenomenon when the vehicle turns, and the ride comfort of the vehicle is improved.
第１図は本発明に係る四輪操舵機構を示す概略図、第２
図は車輌のトウ変化の状態を概略的に示す平面図、第３
図（イ）は車輌のキャンバ変化の状態を概略的に示す側
面図、第３図（ロ）は車輌の進行状況を第２図と同様に
示す平面図、−第４図はキャビン底面の変化を示す略示
斜視図、牙５図（イ）は本発明の他の実施例に係る四輪
操舵機構を車体および車輪と共に概略的に示す部分側面
図、第５図（ロ）はその部分平面図、ツｔ６図はさらに
他の実施例を第４図（イ）と同様に示す部分側面図であ
る。
］ 、１１，１２，１３，１４・・・車高調整器、２．
２’ｌ 、 ２２ 、２３ 、２４・・・コントローラ
、３・・・演算処理部、４・・・記憶部、５・・・リジ
ットサスペンション、３１・・・本体、３２．３３・・
・端子、３４，３５，３６，３７．３８・・・検知源。
代理人弁理士
天 野 泉Figure 1 is a schematic diagram showing a four-wheel steering mechanism according to the present invention, Figure 2 is a schematic diagram showing a four-wheel steering mechanism according to the present invention;
The figure is a plan view schematically showing the state of tow change of the vehicle.
Figure (a) is a side view schematically showing the state of the vehicle's camber change, Figure 3 (b) is a plan view showing the progress of the vehicle in the same way as Figure 2, and Figure 4 is a change in the bottom of the cabin. FIG. 5(a) is a partial side view schematically showing a four-wheel steering mechanism according to another embodiment of the present invention together with the vehicle body and wheels, and FIG. 5(b) is a partial plan view thereof. Figures 6 and 6 are partial side views showing still another embodiment in the same manner as in Figure 4 (a). ], 11, 12, 13, 14... vehicle height adjuster, 2.
2'l, 22, 23, 24... Controller, 3... Arithmetic processing section, 4... Storage section, 5... Rigid suspension, 31... Main body, 32.33...
・Terminal, 34, 35, 36, 37.38...Detection source. Representative Patent Attorney Izumi Amano
Claims (3)
イルを供給するコントローラと、当該コントローラに所
定の情報と基準信号とを比較して演算処理した出力を伝
達する演算処理部とからなり、上記情報にはステアリン
グ操作によって車輪に生じるトウ変化およびキセンバ変
化の両方またはいずれか一方が含んでいることを特徴と
する四輪操舵機構。(1) A vehicle height adjuster, a controller that supplies air or oil to the vehicle height adjuster, and an arithmetic processing unit that compares predetermined information with a reference signal and transmits the calculated output to the controller. A four-wheel steering mechanism, wherein the information includes both or either one of a toe change and a tip change that occur in the wheels due to a steering operation.
１スペンションからなる特許請求の範囲λ・１項記載の
四輪操舵機構。(2) Vehicle height adjuster Gma Hydropneumatic '7
A four-wheel steering mechanism according to claim 1, consisting of one suspension.
範囲米１項記載の四輪操舵機構。(3) The four-wheel steering mechanism according to claim 1, wherein the vehicle height adjuster is an oil cylinder.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8141583A JPS59206261A (en) | 1983-05-10 | 1983-05-10 | Four-wheel steering mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8141583A JPS59206261A (en) | 1983-05-10 | 1983-05-10 | Four-wheel steering mechanism |
Publications (2)
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|---|---|
| JPS59206261A true JPS59206261A (en) | 1984-11-22 |
| JPH0328351B2 JPH0328351B2 (en) | 1991-04-18 |
Family
ID=13745709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8141583A Granted JPS59206261A (en) | 1983-05-10 | 1983-05-10 | Four-wheel steering mechanism |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59206261A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS61218412A (en) * | 1985-03-23 | 1986-09-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | Vehicle attitude control device |
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Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPH10278833A (en) * | 1997-04-08 | 1998-10-20 | Hino Motors Ltd | Front/rear wheel steering system used for automobile |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5923716A (en) * | 1982-07-31 | 1984-02-07 | Isuzu Motors Ltd | Controller for alignment of rear wheel |
-
1983
- 1983-05-10 JP JP8141583A patent/JPS59206261A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923716A (en) * | 1982-07-31 | 1984-02-07 | Isuzu Motors Ltd | Controller for alignment of rear wheel |
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| WO1997006970A1 (en) * | 1995-08-15 | 1997-02-27 | Bekkers Adrianus Theodorus Joh | Automatic ride-height control for a vehicle |
| EP1800991A1 (en) * | 2005-12-22 | 2007-06-27 | ZF-Lenksysteme GmbH | Steerable axle |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH0328351B2 (en) | 1991-04-18 |
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