JPS59201973A - Ignition timing control device in internal-combustion engine - Google Patents
Ignition timing control device in internal-combustion engineInfo
- Publication number
- JPS59201973A JPS59201973A JP58074046A JP7404683A JPS59201973A JP S59201973 A JPS59201973 A JP S59201973A JP 58074046 A JP58074046 A JP 58074046A JP 7404683 A JP7404683 A JP 7404683A JP S59201973 A JPS59201973 A JP S59201973A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- crank angle
- ignition timing
- value
- dead center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は内燃機関の点火時期制御耳装置に関し、特に気
筒内圧力を圧縮圧力と燃焼圧力とに分間1し、燃焼圧力
が最大となるクランク角を所定値とするように制i卸す
る技術に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Application of the Invention] The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and in particular, it divides cylinder pressure into compression pressure and combustion pressure, and determines the crank angle at which the combustion pressure is maximum. The present invention relates to a technique for controlling i to a predetermined value.
従来の点火111期制御技術としては、例えば1.v朝
明45−74866シラ゛、特開昭57−1 り 15
.3 (1シJ等があり、まjこ本発明の先行技術とし
て本出願人は、1、?朝明57 122200>号、、
41:朝明57−l 2 !] OO8シじ等を出願
している。Conventional ignition 111 period control technology includes, for example, 1. v Asaaki 45-74866 Shira, Unexamined Japanese Patent Publication No. 57-1 15
.. 3 (There are 1 shi J, etc., and as a prior art to the present invention, the present applicant has 1.? Asaaki 57 122200> No.
41: Asaaki 57-l 2! ] OO8 Shiji etc. have been applied for.
」二記の先行技術は、機関の回転速度又は111し1!
Z、加速度の変動から失火を検出し、失火した場合は直
ちに再点火を行ない、更に点火時期をフィードバック制
御して点火進角をMBT (minimum 5par
k adva−nce for best torqu
e )に近づけるコトニより、排気浄化性能、燃費性能
2回転安定性能を向上させたものである。”The two prior art techniques are based on the rotational speed of the engine or 111 and 1!
Z, a misfire is detected from fluctuations in acceleration, and if a misfire occurs, it is immediately re-ignited, and the ignition timing is feedback-controlled to adjust the ignition advance angle to MBT (minimum 5par).
kadvance for best torque
e) It has improved exhaust purification performance, fuel efficiency, and two-turn stability compared to Kotoni.
しかし」1記の先行技術においては、回転速度又は回転
加速度の点火時期に対する感度が本質的にあまり良くな
いため、着火か何回目の点火で行なわれたかを判別する
のか困難であり、そのため精密な点火時期制御を行なう
ことが出来す、十分な制御性能か得られないという問題
があった。However, in the prior art described in item 1, the sensitivity of the rotational speed or rotational acceleration to the ignition timing is essentially not very good, so it is difficult to determine whether ignition occurred or at what number of ignitions. There was a problem in that sufficient control performance for controlling ignition timing could not be obtained.
上記の問題を解決するため本発明者は、気筒内圧力を検
出する圧力センサとクランク角を検出するセンサの出力
から、気筒内圧力が最大となるクランク角を求め、その
結果に基づいて点火時期をMBTにするようにフィート
゛ハック制i卸する点火時期制御装置を発明した。In order to solve the above problem, the inventor determined the crank angle at which the cylinder pressure is maximum from the outputs of a pressure sensor that detects the cylinder pressure and a sensor that detects the crank angle, and based on the result, the ignition timing is adjusted. He invented an ignition timing control device that controls the foot hack so that it becomes MBT.
しかし」1記の装置において、単に気筒内圧力か最大に
なるクランク角を求めたのでは、正確な制i卸か出来な
いことがある。However, in the device described in item 1, simply determining the crank angle at which the cylinder pressure is at its maximum may not provide accurate control.
すなわち気筒内圧力は、ピストンの上下によって気筒内
の混合気が圧縮されて生じる圧縮圧力(モータリング圧
力ともいう)と混合気の燃焼によって生しる燃焼圧力と
の合成されたものである。That is, the cylinder pressure is a combination of compression pressure (also referred to as motoring pressure) generated when the air-fuel mixture in the cylinder is compressed by the up and down movements of the piston, and combustion pressure generated by combustion of the air-fuel mixture.
そして圧縮圧力は、運転条件(−1,として吸入空気量
)か一定であれば、点火時期に拘らず一定になり、気筒
内の燃焼状態に応して変化するのは燃焼圧ツjだけであ
る。If the compression pressure is constant under operating conditions (intake air amount as -1), it will be constant regardless of the ignition timing, and only the combustion pressure j will change depending on the combustion state in the cylinder. be.
したかって点火時期をMBTにするようにフィー1セハ
ツク制御する場合には、燃焼圧力か最大となるクランク
角を検出する必要かある。Therefore, if the ignition timing is to be subjected to fee 1 sequence control to set the ignition timing to MBT, it is necessary to detect the crank angle at which the combustion pressure is at its maximum.
通常の運転時には、燃焼圧力が最大となるクランク角と
気筒内圧力か最大となるクランク角とは、はぼ一致して
いるから、気筒内圧力をそのまま用いて制i卸を行なっ
ても殆んど差支えない。During normal operation, the crank angle at which the combustion pressure is at its maximum and the crank angle at which the cylinder pressure is at its maximum are almost the same, so even if the cylinder pressure is used as is to control It makes no difference.
しかしアイドリンク時や低負荷時には、圧縮11:。However, at idle or under low load, the compression is 11:.
力に比べて燃焼圧力か相対的に小さくなるので、燃焼圧
力か最大となるクランク角と気筒内圧力が最大となるク
ランク角とか人itにすれるおそれかあり、そのような
場合には正確な制御が出来なくなってしまう。Since the combustion pressure is relatively small compared to the force, there is a risk that the crank angle at which the combustion pressure is at its maximum and the crank angle at which the in-cylinder pressure is at its maximum may be mistaken. I can't control it.
以下詳細に説明する。This will be explained in detail below.
第1図は、アイドリング時や低負荷時における気筒内圧
力の波形図である。FIG. 1 is a waveform diagram of cylinder pressure during idling and low load.
第1図(こ示すごとく、低負荷時等においては、燃焼1
1−力かあまり−に昇せず、そのため圧縮圧力の最大値
(−に死点’1” D Cにおいて最大となる)と気筒
内圧力の最大値との差かあまりなくなり、場合によって
は、第1図Hに示すごとく、TDCの点か最大圧力にな
ることかある。Figure 1 (As shown in this figure, at low loads, etc., combustion 1
The difference between the maximum value of the compression pressure (maximum at the dead center '1'' DC) and the maximum value of the cylinder pressure becomes small, depending on the case. As shown in Figure 1H, the maximum pressure may be reached at the TDC point.
気筒内11−力か最大となるクランク角の検出は、TI
)C後(7)一定区間、例えは′rDCからATDC5
0°まての間1こおける最大値を検出するようになって
いるので、第1図fc)の場合にはTDCか最大圧力点
であると誤判定してしまうことになる。Detection of the crank angle at which the cylinder force is maximum is determined by TI
) After C (7) Certain interval, for example from 'rDC to ATDC5
Since the maximum value at one point during the 0° period is detected, in the case of Fig. 1 fc), it will be erroneously determined that the pressure is at TDC or the maximum pressure point.
そしてそのような場合には、点火11、冒υjが極端に
進んでいると判断するため、フィードバック制御によっ
て点火11.’1期は遅角方向に移動する。In such a case, it is determined that the ignition 11. 'In the first period, it moves in the retarded direction.
点火111期か遅れると発熱機は更に減少し、気筒内1
1゛力波形は内び第1図(C)のようになり、そのため
点火111期は史に遅角側に移動させられ、以後遅角限
Wに達するまで上記の動作か繰返えされることになる。If the ignition is delayed in the 111th period, the heat generation capacity will further decrease, and the
The 1st power waveform becomes as shown in Fig. 1 (C), so the 111th ignition period is moved to the retard side, and the above operation is repeated until the retard limit W is reached. become.
また第1図(A)、(B)の場合ても燃焼圧力か最大と
なるクランク角と気筒内圧力か最大となるクランク角と
か太11」にすれるので、正確な制(卸か出来なくなっ
てしまう。Also, in the case of Figures 1 (A) and (B), the crank angle at which the combustion pressure is at its maximum and the crank angle at which the cylinder pressure is at its maximum are adjusted to 11", so accurate control (or I end up.
上記のように点火時期制御か異常になった場合には、運
転性、燃費性能か人11」に悪化してしまう。If the ignition timing control becomes abnormal as described above, the drivability and fuel efficiency will deteriorate to 11''.
本発明は」−記の問題を解決するためになされたもので
あり、気f?i内圧力から燃焼圧力のみを分jl;II
。The present invention was made in order to solve the problems mentioned in "-". i Minute only the combustion pressure from the internal pressure jl; II
.
して検出し、燃焼圧力か最大になるクランク角を正確に
検出することによって点火ll11期のフィードバック
制i卸を正確に行なうことの出来る点火+1.!1期制
(卸装置を提供することを目的とする。By accurately detecting the crank angle at which the combustion pressure reaches the maximum, feedback control of the ignition stage can be accurately performed. ! One term system (aimed at providing wholesale equipment).
−に記の1−1的を達成するため本発明においては、L
1冊稲荷程の上死点よりl1if(13TD C)にお
ける気1:1内圧力波形のTDCに対する対象波形を求
めることによって、」二死点後(ATDC)のI−IE
縮圧力波形を求め1.その値を気筒内圧力から減算する
こと、によリ、ATDCにおける燃焼圧力を算出するよ
うに構成している。- In order to achieve the objective 1-1, the present invention provides L
By finding the target waveform for TDC of the 1:1 internal pressure waveform at l1if (13 TDC) from top dead center of Inari, I-IE after two dead center (ATDC)
Find the compression pressure waveform 1. The combustion pressure at ATDC is calculated by subtracting that value from the cylinder pressure.
第2図は本発明の全体の構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing the overall configuration of the present invention.
第2図において、■は機関のクランク角を検出するクラ
ンク角センサ、2は気筒内圧力を検出する圧カセンザで
ある。In FIG. 2, ``■'' is a crank angle sensor that detects the crank angle of the engine, and 2 is a pressure sensor that detects the cylinder pressure.
また記憶手段3は、圧縮行程の上死点前における気i:
1内圧ノJを、所定のクランク角毎(例えば2゜毎)に
記憶する。The storage means 3 also stores the air i before the top dead center of the compression stroke:
1 internal pressure J is stored at every predetermined crank angle (for example, every 2 degrees).
圧縮圧力算定手段4は、記憶手段3に記憶しである」1
死点前の圧力波形の上死点に対する対象波形を算出する
ことにより、上死点後の所定クランク角毎の圧縮圧力を
算定する。すなわち上死点に対して対象となる上死点前
と上死点後のクランク角における圧力値を同一として算
定する。The compression pressure calculation means 4 is stored in the storage means 3.
By calculating the target waveform for the top dead center of the pressure waveform before the dead center, the compression pressure for each predetermined crank angle after the top dead center is calculated. In other words, the pressure values at the target crank angles before and after the top dead center are calculated as being the same with respect to the top dead center.
次に燃焼圧力算定手段5は、上死点後の所定クランク角
毎に、圧力センサ2の出力から圧縮圧力葛)定手段4の
出力を減算することにより、上死点後の所定クランク角
毎の燃焼圧力を算出する。Next, the combustion pressure calculation means 5 subtracts the output of the compression pressure determination means 4 from the output of the pressure sensor 2 at every predetermined crank angle after the top dead center. Calculate the combustion pressure of
」1記の動作を第3図に基づいて詳細に説明する。The operation described in item 1 will be explained in detail based on FIG. 3.
を示す。shows.
第3図FA)に示すごと(、BTDCにおける気筒内圧
力P、はほぼ圧縮圧力だけであり、この波形は運転条件
(主として吸入空気量)に応じた値となる。As shown in FIG. 3 (FA), the cylinder pressure P at BTDC is almost just the compression pressure, and this waveform has a value depending on the operating conditions (mainly the amount of intake air).
ところがATDCにおける波形は、燃焼圧力と圧縮圧力
との合成されたものであり、燃焼条件によってP1〜P
4のように変化する。However, the waveform in ATDC is a combination of combustion pressure and compression pressure, and varies from P1 to P depending on the combustion conditions.
It changes like 4.
一方、圧縮圧力は、TDCの前後において対象となるか
ら、Poの波形のTDCに対する対象波形を求めれば、
ATDCにおける圧縮圧力波形P。′を求めることか出
来る。On the other hand, since the compression pressure is symmetrical before and after TDC, if we find the symmetrical waveform of the waveform of Po with respect to TDC, we get
Compression pressure waveform P at ATDC. ′ can be found.
そしてP1〜P4からPo′を減算してやれば、第3図
(B)に、示すごと< 、ATDCにおける燃焼圧力P
(〜P4′のみを分離して算出することが出来る。Then, by subtracting Po' from P1 to P4, as shown in Fig. 3 (B), < , the combustion pressure P at ATDC
(~P4' can be calculated separately.
再び第2図に戻って、点火時期演算手段6は、クランク
角センサ1の出力と上記の燃焼圧力算定手段5の出力と
に基づいて点火時期を算定する。Returning to FIG. 2 again, the ignition timing calculating means 6 calculates the ignition timing based on the output of the crank angle sensor 1 and the output of the combustion pressure calculating means 5 mentioned above.
上記の演算は次のようにして行なう。The above calculation is performed as follows.
まずクランク角センサ1の出力と燃焼圧力算定手段5て
求め燃焼圧力とにより、燃焼圧力が最大になるクランク
角θmを求め、次に上記のθ、か予め定めた値となるよ
うに、すなわち点火時期をMBTとするように点火時期
を算定する。First, the crank angle θm at which the combustion pressure is maximized is determined from the output of the crank angle sensor 1 and the combustion pressure determined by the combustion pressure calculating means 5, and then the crank angle θm is set so that the above θ becomes a predetermined value. Calculate the ignition timing so that the timing is MBT.
具体的には、その1時の運転状態(例えば回転速度と角
荷)に応した基本点火時期値(後記第12図のq1性)
を算出し、また点火時期をMBTにするためのフィート
゛ハック係数を算出し1.その値を基本点火時期値に加
算することによって実際の点火時期値を算定する。Specifically, the basic ignition timing value (q1 characteristic in Figure 12 below) corresponding to the operating condition at 1 (for example, rotational speed and square load)
1. Calculate the foot hack coefficient for setting the ignition timing to MBT. The actual ignition timing value is calculated by adding that value to the basic ignition timing value.
次に点火時期制御手段7は、上記の点火時期演算手段6
で算定した点火時期値に対応した時点て点火信号を送出
し、それによって点火装置8を動作させて点火を行なう
。Next, the ignition timing control means 7 executes the above-mentioned ignition timing calculation means 6.
An ignition signal is sent out at a time corresponding to the ignition timing value calculated in , and the ignition device 8 is operated thereby to perform ignition.
なお点火方式は、−回の点火時期毎に一回だけ点火を行
なう方式、−回の点火時期毎に複数回の点火を行なう方
式、失火を検出して失火した場合たけ111点火を行な
う方式(例えば特願昭57−77536 ’E’ )等
のいずれでもよい。The ignition methods include a method in which ignition is performed only once every - ignition timing, a method in which ignition is performed multiple times at every - ignition timing, and a method in which a misfire is detected and 111 ignitions are performed in the event of a misfire ( For example, Japanese Patent Application No. 57-77536 'E') may be used.
また点火時期の算定は、第1回目の点火で着火したか否
かを判定し、第1回目で着火しなかったと判定したとき
は点火時期を遅らせるようにすることも出来る。Further, in calculating the ignition timing, it is possible to determine whether or not ignition occurred in the first ignition, and to delay the ignition timing when it is determined that ignition did not occur in the first ignition.
第4図は本発明の一実施例図である。 FIG. 4 is a diagram showing one embodiment of the present invention.
第4図において、クランク角センサ1は、クランク軸か
所定の単位角度(1°又は2°)回転する毎に単位角信
MS+(例えば第7図31)を出力し、また所定の基準
角度(4気筒機関で180°、6気筒機関で120°)
回転する毎に基準角信号S2(例えは第7図82)を出
力する。In Fig. 4, the crank angle sensor 1 outputs a unit angle signal MS+ (for example, Fig. 7 31) every time the crankshaft rotates by a predetermined unit angle (1° or 2°), and also outputs a unit angle signal MS+ (for example, Fig. 7 31). 180° for 4-cylinder engines, 120° for 6-cylinder engines)
Every time it rotates, it outputs a reference angle signal S2 (for example, 82 in FIG. 7).
圧力センサ2は、気筒内圧力に対応しh圧1男信号S3
を出力するものであり、例えば第5図に示すごとく、点
火プラグ21と燃焼室壁22との間に座金の形で、圧設
された圧電素子20を用いることが出来る。Pressure sensor 2 outputs h pressure 1 signal S3 corresponding to the cylinder pressure.
For example, as shown in FIG. 5, a piezoelectric element 20 press-fitted in the form of a washer between a spark plug 21 and a combustion chamber wall 22 can be used.
マイクロコンピュータ9は、MPU]O,RAMllR
OM12及び入出力装置13等から構成されている。The microcomputer 9 has MPU]O, RAMllR
It is composed of an OM 12, an input/output device 13, and the like.
そして上記の各信号St ”””Ssを入力し、所定の
演算を行なって点火信号S4を出力する。Then, each of the above-mentioned signals St"""Ss is inputted, predetermined calculations are performed, and an ignition signal S4 is output.
点火装置8は、l・ランノスタ15.配電器162点火
フラク17A〜17F、バッチ9182点火コイル19
′;tから構成されている。The ignition device 8 is a l.lannostar 15. Distributor 162 Ignition flux 17A-17F, Batch 9182 Ignition coil 19
';t.
そして点火111号S4か与えられたとき(低レベルに
なる)にトう//スタ15がオフになり、そのため点火
コイル19の2次巻線に高電圧が発生する。Then, when the ignition 111 S4 is applied (becomes low level), the to//star 15 is turned off, so that a high voltage is generated in the secondary winding of the ignition coil 19.
その高電圧か配電器」6を介して点火順番に当っている
点火プラク(17A〜17F中のいずれか1個)に印加
され、当該点火プラクのキャップで火花放電を生して点
火が行なわれる。The high voltage is applied to the ignition plaque (any one of 17A to 17F) that is in contact with the ignition order through the power distributor 6, and ignition is performed by generating a spark discharge at the cap of the ignition plaque. .
次にマイクロコンピュータ9の動作について説明するか
、全体の動作説明の1iijに、まず入出力装置13内
に設けられているフリーランカウンタについて説明する
。Next, the operation of the microcomputer 9 will be explained. First, the free run counter provided in the input/output device 13 will be explained in 1iij of the overall operation explanation.
第6図はフリーランカウンタの一例のブロック図である
。FIG. 6 is a block diagram of an example of a free run counter.
第6図において、エツジ・ディテクタ50は入力される
パルス信号SIOの立」ニリを検出し、検出信シシS1
1を出力する。In FIG. 6, the edge detector 50 detects the rising edge of the input pulse signal SIO and outputs the detection signal S1.
Outputs 1.
16ビノトの7リーランニング・カウンタ51は、所定
のクロックパルス(例えは16/jsのクロック)をカ
ウントする毎に1ずつインクリメントされる。The 16-bit 7-rerunning counter 51 is incremented by 1 every time a predetermined clock pulse (for example, 16/js clock) is counted.
ソシてオーバフローした場合は、オーバフロー・ディテ
クタ52がタイマ・オーバフローの割込み信号S12を
出力し、同時に初期値(すなわち$0000)にリセッ
トされる。If the timer overflows, the overflow detector 52 outputs the timer overflow interrupt signal S12, and is simultaneously reset to the initial value (ie, $0000).
インプット・キャプチャ・レジスタ53は、エツジ・デ
ィテクタ50の検出信号Sr+を入力した11冒+、−
<におけるフリーランニング・カウンタ51の値を保持
する。The input capture register 53 inputs the detection signal Sr+ of the edge detector 50,
The value of the free running counter 51 at < is held.
また」1記の検出信号S11は、MAS Kレジスタ5
4のICFヒツトにlj、えられ、EI CTヒツトが
” l ”の場合には、インプット・キャプチャ信号S
13として、イ、ンターナル・ハス55を介してMPL
J(第4図の10 )に通知され、インプット・キャプ
チャ割込みを発生する。In addition, the detection signal S11 in "1" is sent to the MAS K register 5.
If the ICF hit of 4 is lj, and the EICT hit is "l", the input capture signal S
As 13, I, MPL via Internal Has 55
J (10 in FIG. 4) is notified, and an input capture interrupt is generated.
ここで、入力されるパルス信シじSil+として、第2
図の単位角信号Slを用いる。Here, as the input pulse signal Sil+, the second
The unit angle signal Sl shown in the figure is used.
単位角信号Slは、例えば第7図の81に示すごとく、
周期がクランク角で2°、デユーティが50%、すなわ
ち1°分が高レベルで1°分が低レベルのtZJレス信
シじであるから、クランク角2°毎に前記のインプット
・キャプチャ割込みが入り、このときのインプット・キ
ャプチャ・レジスタ53の値を読むことにより、単位角
信号Slが入力したときのフリーランニング・カウンタ
51の値をMPUl0が読み取ることが出来る。The unit angle signal Sl is, for example, as shown at 81 in FIG.
Since the period is 2 degrees in crank angle and the duty is 50%, that is, 1 degree minute is a high level and 1 degree minute is a low level tZJ-less signal, the above-mentioned input capture interrupt is generated every 2 degrees of crank angle. By reading the value of the input capture register 53 at this time, the MPU10 can read the value of the free running counter 51 when the unit angle signal Sl was input.
したがって前回の7リーランニング・カウンタ5jの値
と今回の値との差を求めることにより、単位角信号S1
の周期を検出することが出来る。Therefore, by finding the difference between the previous value of the 7 Lee running counter 5j and the current value, the unit angle signal S1
It is possible to detect the period of
本発明においては、上記の単位角信′r3.3.を用い
て後記の処理を行ない、気筒内圧力か最大値Pmとなる
クランク角emを求めている。In the present invention, the above unit angle signal 'r3.3. The crank angle em at which the cylinder pressure reaches the maximum value Pm is determined by performing the processing described below using the equation.
次に気筒内圧力と着火時期との関係について説明する。Next, the relationship between cylinder pressure and ignition timing will be explained.
第8図は、一般的な気筒内w力の波形図である。FIG. 8 is a waveform diagram of a general in-cylinder w force.
気筒内圧力(厳密には燃焼圧力)が最大値Pmとなるク
ランク角θ□は、機関の最大トルクや燃費と密接な関係
があり、θ□が機関の特性によって定まる所定値(AT
DCjO’〜20u程度の値)になつ−た場合に最も効
率の良い運転を実現できる。このときの点火時期がM’
BTである。The crank angle θ□ at which the cylinder pressure (strictly speaking, combustion pressure) reaches the maximum value Pm is closely related to the engine's maximum torque and fuel efficiency.
DCjO'~20u), the most efficient operation can be achieved. The ignition timing at this time is M'
It is BT.
またθ。と着火時期とには、第9図に示すようにほぼ比
例関係があり、着火時期を変えることによってθ□を変
えることが出来る。Also θ. As shown in FIG. 9, there is a substantially proportional relationship between the ignition timing and the ignition timing, and θ□ can be changed by changing the ignition timing.
したがってθ□が常に所望の値となるように、点火時期
を制御して着火時期を変えてやれば、最適な運転を行な
うことが出来る。Therefore, optimal operation can be achieved by controlling the ignition timing and changing the ignition timing so that θ□ is always at the desired value.
なお第9図の特性は、空燃比が理論空燃比(Δ/1?1
48)付近の場合を示しているか、へ苅、・か12〜2
0程度の広い範囲でほぼ同一の傾向にあることが知られ
ている。Note that the characteristics shown in Figure 9 indicate that the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio (Δ/1?1
48) Indicates the case of nearby, hekaraki,・ka12~2
It is known that the tendency is almost the same over a wide range of about 0.
また第9図の特性から、θ1,1を求めれば、i111
時期を算出することか出来る。Also, from the characteristics in Figure 9, if θ1,1 is found, i111
It is possible to calculate the timing.
そしてそのときの第11+i Itの点火11.5期と
上記のj′i火時期とを比較することにより、第111
111+の点火で着火したか否かを判定することが出来
る、。Then, by comparing the 11.5 ignition period of the 11th+i It at that time with the above j′i ignition timing, the 111th
It is possible to determine whether or not the ignition has occurred by igniting the 111+.
次にθ□の検出について説明する。Next, detection of θ□ will be explained.
第4図の基帖角信号S2は、例えは第7図82に示すご
とく、各気筒の」二死点(i″f)C) +ii770
°て発生するように設定されている。The basic angle signal S2 in FIG. 4 is, for example, as shown in FIG.
° is set to occur.
また第4図の入出力装置13内にあるアングルレノスタ
に1〜60(2°〜120°に相当)間の所定の値を書
込んでおき、基準角信号S2が入力した以後に入力する
単位川伝7.;、S、の個数を計数することにより、ク
ランク角がアングルレジスタ番こ書込んでおいた値に相
当するクランク角(基準角信号S2の発生点を0とする
)に達したとき、MPU ]Oに角度一致割込みか送ら
れる。In addition, a predetermined value between 1 and 60 (equivalent to 2° to 120°) is written in the angle renostar in the input/output device 13 in Fig. 4, and is input after the reference angle signal S2 is input. Unit river biography 7. By counting the number of ;, S, when the crank angle reaches the crank angle corresponding to the value written in the angle register number (assuming the generation point of the reference angle signal S2 as 0), the MPU An angle match interrupt is sent to O.
例えはアンクルレノスタの値を9(18°に相当)とし
ておけば、」二元点+1if52°(BTDC52°)
で角度一致割込みが行なわれる。For example, if the value of Uncle Renostar is set to 9 (equivalent to 18°), then "binary point + 1 if 52° (BTDC 52°)"
An angle match interrupt is performed.
第10図は、上記の角度一致割込みで行なわれるプログ
ラムのフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a program executed by the above-mentioned angle coincidence interrupt.
第10図に示すごとく、この割込みルーチンではEXT
IRQZすなわち前記フリーラン・カウンタ・タイマ計
測割込み(以下インプット・キャプチャ割込みと記す)
のマスクを解除する。As shown in Figure 10, in this interrupt routine the EXT
IRQZ, that is, the free-run counter timer measurement interrupt (hereinafter referred to as input capture interrupt)
Remove the mask.
具体的には、前記第6図のMASKレンスタ54のEX
TIRQZ ヒツト(EICI ヒ、y ト)ヲ”O
” ニtル。Specifically, EX of the MASK Lenstar 54 shown in FIG.
TIRQZ hit (EICI hi, y to) wo”O
” Nittle.
また以下に述べる圧ツj信弓処理のためAGLCNT(
メモリの$CA番地)をクリアする。In addition, AGLCNT (
Clear the $CA address in memory.
前記のごとく、この角度一致割込みは、BTDC52°
で発生するから、第10図の割込みルーチンでインプッ
ト・キャプチャ割込みを解除(IENABLIE )す
ることにより、次の単位角信号S1か人力したときにイ
ノプツト・キャプチャ割込みか発生し、以後、単位角信
−シ;S、が入力する毎、すなわちクランク角2°毎に
インプット・キャプチャ割込みか発生する。したかって
インプット・キャプチャ割込みは、アングルレジスタの
値か10になった11.1、すなわちBTDC5Q°で
最初に発生し、以後クランク角2°毎に発生ずる。As mentioned above, this angle match interrupt is BTDC52°
Therefore, by canceling the input capture interrupt (IENABLE) in the interrupt routine shown in Figure 10, an input capture interrupt will occur when the next unit angle signal S1 is input manually, and from then on, the input capture interrupt will be generated. An input capture interrupt occurs every time S is input, that is, every 2 degrees of crank angle. Therefore, the input capture interrupt first occurs at 11.1, that is, BTDC5Q°, when the value of the angle register becomes 10, and thereafter occurs every 2° of the crank angle.
このインプット・キャプチャ割込みては、第11図に示
す燃焼圧力の検出、04.、及びフィードバック係数算
定プロクラムか行なわれる。This input capture interrupt includes combustion pressure detection shown in FIG. 11, 04. , and a feedback coefficient calculation program.
以下第11図に基づいて説明するか、まず第11図のデ
ータ名を説明する。The following will be explained based on FIG. 11, or first the data names in FIG. 11 will be explained.
AGLCNTは、RAMの$CA番地に割り付けられた
カウントとして用いられるメモリであり、前記の角度一
致割込みてクリアされ、インプット・キャプチャ割込み
の毎にインクリメントされる。AGLCNT is a memory used as a count allocated to address $CA in the RAM, is cleared by the angle match interrupt, and is incremented every time an input/capture interrupt occurs.
1)IMAXは、RAMの$CB番地ニ割す付ケラして
おり、燃焼圧力の最大値を記憶する。1) IMAX is located at address $CB in RAM and stores the maximum value of combustion pressure.
TIIPMX i、t、RAMの$CC番地ニ割す付1
r) ラ、j1ており、上記のI)IMAXのときのA
GLCNTの値すなわちT D Cから起算した2°単
位の角度を記憶する。TIIPMX i, t, RAM $CC address split 1
r) La, j1, above I) A for IMAX
The value of GLCNT, that is, the angle in units of 2° calculated from TDC is stored.
THI)MX+ l 〜i’HPMX+6は、6回の連
続した1” I−T I) M Xの値すなわち全気筒
(この場合は6気筒)0) i” HP MX ヲ全テ
記憶シテオリ、RAM (7) $ CD 。THI) MX+ l ~ i'HPMX+6 is the value of 6 consecutive 1" I-T I) M X, that is, all cylinders (6 cylinders in this case) 0) i" HP MX 7) $CD.
$01号、$CF、$FO,$F1.$F2番地に割り
付けられている。$01, $CF, $FO, $F1. It is allocated to address $F2.
A D V F B Kは、RAMの$F3F3番地り
付けられており、点火進角を+1.0.−1のいずれか
たけ変化させ、MBTになるようにフィードバック制御
するためのデータエリアである。ADV F B K is assigned address $F3F3 in RAM, and sets the ignition advance angle to +1.0. This is a data area for feedback control so that the MBT is changed by -1.
1) [B U Fは、RA Mの$100〜$123
番地に割付けられており、BTDC50°からBTDC
2°まての2゜間隔で計測された24゛個の圧力値のA
D値を順に記憶するデータエリアである。1) [BUF is RAM $100~$123
It is assigned to the address, and from BTDC50° to BTDC
A of 24 pressure values measured at 2° intervals
This is a data area that stores D values in order.
次に第11図について説明する。Next, FIG. 11 will be explained.
第11図(A)において、ますPlてA G L CN
TかOか否かを判別する。In Figure 11 (A), the square Pl A G L CN
Determine whether it is T or O.
AGLCNT=Qのときは、クランク角かBTDC50
に達し、最初にインプット・キャプチャ割込みが入った
場合を示す。この場合には直ちにPl7へ行く。When AGLCNT=Q, crank angle or BTDC50
, and an input capture interrupt is generated for the first time. In this case, go to Pl7 immediately.
AGLCNT’=;Oのときは、すてに+ij回のイ/
プツトギヤプチャ割込みによってmカ信;;’S3のA
D変換か起l!JJ(後記P、9)されているので、P
lへ行きすてに変換か終了しているAD値をAレノスタ
に読み込む。When AGLCNT'=;O, all +ij times I/
M signal is sent by put gear interrupt; ;'A of S3
D conversion? JJ (P, 9 below), so P
Go to l and read the AD value that has been completely converted into the A reno star.
次にJ)3て、AGLCNTの数値を判別する1゜P3
て、AGLCNT(25のとき、すなわちAGL CN
T カ] 〜24 (B”l” I)C500−BT[
)C2’ ニ相当)のときは、P、〜P6て、イ/テ、
クスレノスタX−PI BUF+AGf、CNT −]
を計算し、そのXの値すなわちそのときのクランク角に
対応する番地にAレジスタの値すなわち圧力値のAD値
をストアする。Next, J) 3, determine the value of AGLCNT1゜P3
When AGLCNT (25, that is, AGL CN
T Ka] ~24 (B"l" I)C500-BT[
) C2' equivalent to D), P, ~P6te, I/TE,
Kusurenosta X-PI BUF+AGf, CNT-]
is calculated, and the value of the A register, that is, the AD value of the pressure value, is stored in the address corresponding to the value of X, that is, the crank angle at that time.
I)、てAGLCNT=25のとき、すなわちTDCの
ときは、P7へ行って後の処理のためPIMAXをクリ
アしたのち、直しにPI7へ行く。I) When AGLCNT=25, that is, TDC, go to P7 and clear PIMAX for later processing, then go directly to PI7.
P3てAGLCNT)25のとき、すなイつちAGL
CNTか26〜5(] (ATI)C2°〜ATDC5
0’に相当)のときは、P6〜Pu+で、インデックス
レジスフX=PIBUF+24−(AGLCNT−25
) を計算し、’c (7) X (IJ) 指を番地
のテーク(P4〜PGて以前にス1−アしておいたもの
)を[3レノスクに読み出す。P3teAGLCNT) At 25, Sunaichi AGL
CNT?26~5(] (ATI)C2°~ATDC5
0'), at P6~Pu+, index register X=PIBUF+24-(AGLCNT-25
), 'c (7)
このBレノスタの値は、当該ATDCの値とTDCに苅
してス・1象なり ′FD Cにおける王力値のAD値
にな−)でいる。The value of this B renosta is the value of ATDC and TDC, and it becomes the AD value of the royal power value in C.
次にPllて、P2て読み出したAレジスタの値(今回
のAD値)から13レンスタの値を減算した値、すなわ
ち当該A i” D Cにおける燃焼圧力値を9出しそ
れをAレジスタに読み込む。Next, the value obtained by subtracting the value of 13 Rensta from the value of the A register (the current AD value) read out by P11 and P2, that is, the combustion pressure value at the relevant A i''D C, is calculated as 9 and is read into the A register.
次にPI2で、Aレジスタの値とPIMAXとの大小を
比較する。Next, PI2 compares the value of the A register with PIMAX.
P1□て、AがPIMAXより小の場合は、直ちにPI
7へ行く。P1□, if A is smaller than PIMAX, immediately PI
Go to 7.
P1□てAかPIMAX以」二のとき、すなわち新しい
Aの値か過去の最大値以−にのときは、PI3でAを新
しいPIMAXとしてストアする。When P1□ is A or greater than PIMAX, that is, when the new value of A is greater than the past maximum value, A is stored in PI3 as a new PIMAX.
次にPI4〜Pl(iて、AGLCNTから25を減算
した値(ATDCの値となる)をそのときのクランク角
としてTHPMXにストアする。Next, the value obtained by subtracting 25 from AGLCNT (which becomes the ATDC value) is stored in THPMX as the crank angle at that time.
」−記の処理を繰返すことにより、l)IMAXには、
常にA T D Cにおける燃焼圧力のAI〕値の最大
値、すなわち気筒内圧力から圧縮圧力を711&算した
値の最大値が記憶され、またI” HP M Xには、
そのときの八Gf、CNT−25の値すなわち”r”
D C後における2°11)j1’A4のクランク角が
保存されていることになる。” - By repeating the process described above, l) IMAX has the following information:
The maximum value of the AI] value of the combustion pressure at ATDC, that is, the maximum value of the compression pressure calculated from the cylinder pressure by 711 is always stored, and
At that time, the value of 8Gf, CNT-25, ie “r”
This means that the crank angle of 2°11)j1'A4 after DC is preserved.
次にり17て、AGLCNTをまたけインクリメントし
たのち、第11図(13)のPillへ行<3゜I〕、
8ては、A G L CN Tが50か告かを判定する
。Next, at step 17, after incrementing AGLCNT, go to Pill in FIG. 11 (13) <3°I>,
8, it is determined whether AGLCN T is 50 or not.
P18でNOの場合はPl’Jへ行き、1!(力信弓S
、のAf)変換を起動したのち、直ちに「おイつり」に
行く。If P18 is NO, go to Pl'J and get 1! (Rikishin Bow S
, Af) After starting the conversion, immediately go to ``Outsuri''.
次にPI8でYESの場合を説明する。Next, the case where PI8 is YES will be explained.
AGLCNTが50トイウノハ、クランク角テATDC
500に相当するか、この時点ては気筒内におけるl昆
合気の燃焼はほぼ終了している。すなわち、この1(J
′点までには、燃焼圧力は最大値に達していることにな
る。AGLCNT is 50mm, crank angle is ATDC
500, or at this point, the combustion of l-fuel gas in the cylinder has almost finished. That is, this 1(J
By point ', the combustion pressure has reached its maximum value.
したかつて、この時点におけるPIMAXの値と′j″
I−11) M Xの値とか、一つの燃焼サイクツしに
おける燃焼11−力の最大値Pmとその時のクランク角
θ□とを示していることになる。Once, the value of PIMAX at this point and 'j''
I-11) The value of MX indicates the maximum value Pm of combustion force during one combustion cycle and the crank angle θ□ at that time.
1)lsかYl!、SずなわちAGLCNT=50の場
合は、P2Oへ1」<。1) ls or yl! , S, that is, if AGLCNT=50, 1''< to P2O.
P2OてはEXTIRQZをマスクしたのちP21へ行
く。After masking EXTIRQZ in P2O, go to P21.
P21 テハ、THPMX+ l 〜THPMX+ 6
を1 /くイ1− スツ:/ 71・L タ(7)
チ、THPMX+ I −THPMX+6にスI・アす
る。P21 Teha, THPMX+ l ~THPMX+ 6
1 / Kui 1- Sutsu: / 71・L Ta (7)
H, THPMX+I - THPMX+6.
このようにすることにより、THPMX+1〜THPM
X+6には、常に最新の6個の01゜の値か保11Jさ
れていることになる。By doing this, THPMX+1 to THPM
The latest 6 values of 01° are always stored in X+6.
すなわち6気筒機関の金気筒の01゜かTHPMX十1
〜THPMX+6に記憶されていることになる。That is, 01° or THPMX11 of the gold cylinder of a 6-cylinder engine.
~THPMX+6.
次にP2□〜P26て、今回の点火のフィートノ・・ツ
ク係1ADVFBKを算出する。Next, in P2□ to P26, the current ignition charge factor 1ADVFBK is calculated.
第9図の特性に示すことく、本例の機関の場合には、着
火時期かB T D C200のときはθ+l+は約A
TDC18°、BTDC300のときは約ATI)C1
2°である1、したがってTHPMXの値としては、そ
れぞれ9と6に相当する。As shown in the characteristics of Fig. 9, in the case of the engine of this example, when the ignition timing is BTDC200, θ+l+ is approximately A
Approximately ATI when TDC18° and BTDC300) C1
1, which is 2°, thus corresponds to the values of THPMX of 9 and 6, respectively.
前記のごとく、”FHP M X −4−1〜i” I
f PM X +6は、全気筒分のθ□の値を11゛j
間的順列通りに記、175しているから、次に点火する
気筒の0111はi” I! P M X −l (’
iに記゛1.暑スされている。As mentioned above, "FHP MX-4-1~i" I
f PM X +6 is 11゛j
Since it is written in the correct permutation and number 175, 0111 of the cylinder to be fired next is i" I! P M X -l ('
Recorded in i 1. It's been hot.
した力、9て、ますP22て、T円’ M X −l−
(iの値を読み込み、この値を八とする。The force, 9, square P22, T circle' M X -l-
(Read the value of i and set this value to 8.
次にP23て、Aと6との大小を判別する、。Next, in P23, the magnitude of A and 6 is determined.
一般(こθ□と最大トルク(最良燃費)とは密接な相関
があり、(幾関によって異なるか、一般に6’lllが
ATDCIO°〜200の範囲内の!Il°定の値を示
すときに最大トルク(したがって最良ツ!・費ンを発生
ずることか知られている。Generally, there is a close correlation between this θ□ and the maximum torque (best fuel efficiency). It is known to produce the maximum torque (and therefore the best torque).
本例の場合には、上記の最大トルクとなるθInを例え
ばATDC12°と仮定する。In the case of this example, it is assumed that θIn, which is the maximum torque, is, for example, 12° ATDC.
ATl)CI2°は、THPMxで6に相当するから、
本例の場合は、T HP Mχを常に6にするように点
火111期を制御ずれは良い。ATl) CI2° is equivalent to 6 in THPMx, so
In the case of this example, it is good to control the ignition 111 period so that T HP Mχ is always 6.
したかってP2.で、A=6の場合は+iir回の点火
時期か適正であったことを示すから、P24へ行って、
フィードバック係数ADVFBKをOにする。I want to do it P2. So, if A=6, it means that +iir ignition timing was appropriate, so go to P24,
Set the feedback coefficient ADVFBK to O.
P2.てA〈6の場合は、点火時期が適正値より進みす
ぎていることを示すから、P25へ行き、フィードハッ
ク係数A D V F B Kを−1とし、点火時期を
遅らせるにうに制御する。P2. If A<6, this indicates that the ignition timing is too advanced than the appropriate value, so the program goes to P25, sets the feedhack coefficient ADVFBK to -1, and controls the ignition timing to retard.
P2うてA ) 6の場合は、点火時期か適正値より遅
れていることを示すから、P2Oへ行き、フィードバッ
ク係数A I) V F B Kを+1とし、点火時期
を進めるように制(卸する。P2 Ute A) 6 indicates that the ignition timing is behind the appropriate value, so go to P2O, set the feedback coefficient A I) V F B K to +1, and control (display) the ignition timing to advance. do.
次にP27て、6気筒分の6個のADVFBKの値を1
ハイドずつンフトしたのち、ADVFBK+l〜A I
) V l喝’BK+6iこストアする。Next, use P27 to set the value of 6 ADVFBK for 6 cylinders to 1.
After tufting Hyde, ADVFBK+l~A I
) Store V1'BK+6i.
こうすることにより、ADVFBK +1−ADVFB
K+6には、6個のフィートハック係数の値が、各気筒
の点火順序(例えは、第1.第5.第3.第6、第2.
第4番気筒)に従って順次循環しなから保持されること
になる。By doing this, ADVFBK +1-ADVFB
In K+6, the values of six foot hack coefficients are assigned to the firing order of each cylinder (for example, 1st, 5th, 3rd, 6th, 2nd, etc.).
It will be held after being circulated sequentially according to the number 4 cylinder).
そのためADVFBK+6に保持されている値か、常に
次回に点火される気筒のフィードバック係数を示すこと
になる。Therefore, it always indicates the value held in ADVFBK+6 or the feedback coefficient of the cylinder to be ignited next time.
したがってADVFBK+6の値をフィードバック係数
ADVFBKとして読み出す。Therefore, the value of ADVFBK+6 is read out as the feedback coefficient ADVFBK.
次にP28〜P30て、点火11.l1期を演算する。Next, from P28 to P30, ignition 11. Calculate the l1 period.
ますP28で機関の回転速度Nと負荷り冊−から基本点
火時期値りを算出する。First, in P28, the basic ignition timing value is calculated from the engine rotational speed N and the load information.
この手順は、従来の点火時期制御と同様であり、例えば
第12図に示すごとき回転速度と負荷11Fとに対応し
た点火111期値(進角値)を、JZめデークチ−フル
よしてメモリに記憶させておき、そのときの回転速度と
負荷i、i;i:とにχ・j応した値を読め出す方式か
用いられる。This procedure is similar to conventional ignition timing control, and for example, the ignition 111 stage value (advance value) corresponding to the rotational speed and load 11F as shown in FIG. A method is used in which the value is stored and read out a value corresponding to the rotational speed and load i, i; i: at that time.
なお負荷量としては、吸入空気ir、i:、吸入負11
:又は燃料噴射パルスllI Tp(吸入空気へ;:と
回転速度から算出)等を用いることが出来る。Note that the load amount is intake air ir, i:, intake negative 11
: or fuel injection pulse llI Tp (to the intake air; calculated from : and rotational speed), etc. can be used.
なお基本点火時期値■。の算定方式は、上記の他に、回
転速度のみ又は吸入信用めみから求める方式もある。ま
たスロットル弁全閉時(アイドル時)とそれ以外のとき
とて異なった特性で制御する方式もある。。In addition, the basic ignition timing value ■. In addition to the above calculation methods, there are also methods to calculate from only the rotational speed or from the suction credit. There is also a method that controls with different characteristics when the throttle valve is fully closed (idling) and at other times. .
次にP29て、−lx記の基本点火時期値[0に前記の
フィートバンク係数ADVFBKを加算し、実際の点火
111j期値11りを算出する。Next, in P29, the foot bank coefficient ADVFBK is added to the basic ignition timing value [0 indicated by -lx to calculate the actual ignition timing value 111j.
次にP2Oて」1記の点火時期値1+<を出力し、その
値に応して点火II″1期制狽1を行なう。Next, the ignition timing value 1+< of "1" is outputted at P2O, and the ignition II"1 period restriction 1 is performed in accordance with that value.
点火I+、’、期制御の力制御従来と同様である。The force control of the ignition I+,', period control is the same as the conventional one.
例えは基べ「、用伝シ;S2かBTDC70°て発生す
る場合は、70−11+の値をレノスタに記憶させてお
き、基’+” f’J f+1’7S2か人力した以後
に人力する単位角に・致したとき点火信uS4を出力す
るように構成ずれば良い。For example, if it occurs at S2 or BTDC 70°, store the value of 70-11+ in Renostar, and then manually input the value of 70-11+ after manually performing S2 or S2. The configuration may be changed so that the ignition signal uS4 is output when the unit angle is reached.
なお1−記の説明では、単に点火時期をMBTにするよ
うにフィー1−ハック制御する場合を例示したか、1回
の点火時期毎に複数回の点火を行なう)1式の場合に、
第1回目の点火で着火したか否かを判定し、それによっ
てフィードハック係数を変化させる方式もある。In addition, in the explanation of item 1-1, the case where fee 1-hack control is simply performed to set the ignition timing to MBT is given as an example, or in the case of one set (in which ignition is performed multiple times at each ignition timing),
There is also a method in which it is determined whether or not ignition occurred during the first ignition, and the feed hack coefficient is changed accordingly.
上記の方式は、例えは第11図(C)に示すごとく、第
11図(B)のP22の次にP31とP32とを挿入す
ることによって行なわれる。The above method is performed by inserting P31 and P32 next to P22 in FIG. 11(B), as shown in FIG. 11(C), for example.
すなわち、最初の点火114゛期を例えはBT、DC2
5°に設定した場合は、第9図の特性から判るように、
第1回目の点火で着火したとすれは、θIIIはATD
C14°になるはすである
ATDC14°は、THPMX テア ニ相当する。That is, for example, the first ignition period of 114° is BT, DC2.
When set to 5°, as can be seen from the characteristics in Figure 9,
If ignition occurs on the first ignition, θIII is ATD
ATDC14°, which is C14°, corresponds to THPMX.
したがってP31でAか8以」二の場合は、第1回[1
の点火で着火したものではないと判断することが出来る
。Therefore, if P31 is A or 8 or higher, the first [1
It can be determined that the ignition was not caused by the ignition of the ignition.
なおi”31て比較の基/′llf、とする値(1−例
では8)は、点火時期値に応して変化する。すなわち第
1この例の場合、P31てAが8以」二の場合は、第1
回目の点火で着火したものではな令、このような場合は
点火時期を全体に遅らせる必要かあるため、P+12へ
行ってフィート′バック係数ADVFBKを−1とする
。Note that the value (8 in the 1-example) used as the basis for comparison /'llf changes depending on the ignition timing value.In other words, in this example, if P31A is 8 or more, In the case of
If the ignition did not occur on the second ignition, in such a case it is necessary to delay the ignition timing as a whole, so go to P+12 and set the footback coefficient ADVFBK to -1.
P31てAか8未’(i?iの場合には、第1回目の点
火で11−′畠に71火した場合であり、その場合には
P23へ行ってAと6との大小を判別する。P31 is either A or 8' (i? In the case of i, it is the case that 71 fires were fired at 11-' in the first ignition. In that case, go to P23 and determine the size of A and 6. do.
以下の処理は+1ir記第11図(13)と同しである
。The following processing is the same as that in FIG. 11 (13) in +1ir.
上記のように第1 l1111[1の点火で着火したか
否かを判定することにより、点火時期を精密に制御する
ことが出来る。As described above, by determining whether or not the ignition occurs at the first ignition, the ignition timing can be precisely controlled.
以−1−:説明したごとく本発明においては、圧縮行4
11、jの131’ D Cにおける気筒内匝力波形の
TDCに対する対象な波形を求めることによって、AT
DCにおける圧縮圧力を求め、その値を気筒内圧力から
減算することにより、ATDCにおける燃焼圧力を算出
するようlこ構成しているので、燃焼圧力か最大となる
クランク角を、常に正確に検出することが出来、アイI
” IJング時や低負荷時においても点火IL′l’期
を正確に制御することが出来る。Below-1-: As explained, in the present invention, compressed row 4
AT
The combustion pressure at ATDC is calculated by finding the compression pressure at DC and subtracting that value from the cylinder pressure, so the crank angle at which the combustion pressure is at its maximum is always accurately detected. I can do it, I
” The ignition IL'l' period can be accurately controlled even during IJ operation or at low load.
第1図は低負荷時における気筒内圧力特性図、第2図は
本発明の全体の構成を示す図、第3図は気筒内圧力、圧
縮圧力及び燃焼圧力の特性図、第4図は本発明の一実施
例図、第5図は圧力センサの一例図、第6図はフリーラ
ン・カウンタの一例のブロック図、第7図はクランク角
センサの出力波形の一例図、第8図は気筒内圧力の特性
図、第9図は着火時期とθ□との関係図、第10図は角
度一致割込みて行なわれるプログラムのフローチャート
、第11図は本発明の演算の一実施例を示すフローチャ
ー1・、第12図は基本点火時期値の9、〜°性例図で
ある。
符弓の説明
■・・・クランク角センサ 2・・圧カセノサ3・・記
憶手段 4・・・用縮11云カ9定丁段5・・
燃焼圧力算定手段 G・点火時期演9T′、段7 ・点
火時期制御手段 8・・点火装置i’3’代理人弁理士
中村純之助
f1図
(A)
’′lrZ 図Fig. 1 is a cylinder pressure characteristic diagram at low load, Fig. 2 is a diagram showing the overall configuration of the present invention, Fig. 3 is a characteristic diagram of cylinder pressure, compression pressure, and combustion pressure, and Fig. 4 is a diagram showing the characteristics of the cylinder pressure, compression pressure, and combustion pressure. FIG. 5 is a diagram of an example of a pressure sensor, FIG. 6 is a block diagram of an example of a free run counter, FIG. 7 is an example of an output waveform of a crank angle sensor, and FIG. 8 is a diagram of an example of a cylinder. A characteristic diagram of internal pressure, FIG. 9 is a diagram of the relationship between ignition timing and θ□, FIG. 10 is a flowchart of a program executed by angle coincidence interrupt, and FIG. 11 is a flowchart showing an example of the calculation of the present invention. 1., FIG. 12 is an example diagram of basic ignition timing values of 9 to .degree. Explanation of the bow ■...Crank angle sensor 2...Pressure case sensor 3...Storage means 4...Usage 11 yen 9 fixed stage 5...
Combustion pressure calculation means G. Ignition timing control 9T', Stage 7. Ignition timing control means 8.. Ignition system i'3' Attorney Junnosuke Nakamura f1 Figure (A) ''lrZ Figure
Claims (1)
期制御装置1′ノにおいて、機関のクランク角を検出す
るクランク角検出手段と、気筒内圧力を検出するLl:
、力検出手段と、該圧力検出手段で検出した11(縮行
程の上死点前における気筒内圧力を所定のクランク角毎
に記憶する記憶手段と、該記憶p段に記憶した」二元点
前の圧力値から、」二死点に対して対象となるに死点前
と−」二死点後のクランク角における圧力値を同一とじ
て算定することにより上死点後の所定クランク角毎の圧
縮圧力を算出する圧縮圧力算定手段と、」二死点後の所
定クランク角毎に圧力検出手段で検出した気筒内圧力か
ら」二記の圧縮圧力を減算することによって上死点後の
所定クランク角毎の燃焼圧力を算定する燃焼圧力算定1
段と、該燃焼圧力算定手段で求めた燃焼圧力値から燃焼
圧力が最大となるクランク角emを検出し、その値θm
を上死点後の所定値11?1”とするように点火時期を
算定する点火時期演算手段と、該点火時期演算手段の算
定結果に応じて点火時期を制御する点火時期制御手段と
を備えた照星装置。In the ignition timing control device 1' which controls the ignition timing according to the operating state of the internal combustion engine, a crank angle detection means detects the crank angle of the engine, and Ll detects the cylinder pressure:
, a force detecting means, a memory means for storing the pressure in the cylinder before the top dead center of the retraction stroke for each predetermined crank angle, and a binary point 11 detected by the pressure detecting means; From the previous pressure value, the compression at each specified crank angle after top dead center is calculated by assuming that the pressure values at crank angles before and after two dead centers are the same for two dead centers. a compression pressure calculation means for calculating the pressure; and a compression pressure calculation means for calculating the pressure at every predetermined crank angle after top dead center by subtracting the compression pressure mentioned above from the cylinder pressure detected by the pressure detection means at every predetermined crank angle after two dead center. Combustion pressure calculation 1 to calculate the combustion pressure of
Then, the crank angle em at which the combustion pressure is maximum is detected from the combustion pressure value obtained by the combustion pressure calculation means, and the value θm is calculated.
ignition timing calculation means for calculating the ignition timing so that the ignition timing is set to a predetermined value of 11?1'' after top dead center, and ignition timing control means for controlling the ignition timing in accordance with the calculation result of the ignition timing calculation means. A sighting device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58074046A JPS59201973A (en) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | Ignition timing control device in internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58074046A JPS59201973A (en) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | Ignition timing control device in internal-combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59201973A true JPS59201973A (en) | 1984-11-15 |
Family
ID=13535839
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58074046A Pending JPS59201973A (en) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | Ignition timing control device in internal-combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59201973A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6235076A (en) * | 1985-08-08 | 1987-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Ignition timing control device in internal combustion engine |
JPS6270661A (en) * | 1985-09-21 | 1987-04-01 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control device for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-04-28 JP JP58074046A patent/JPS59201973A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6235076A (en) * | 1985-08-08 | 1987-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Ignition timing control device in internal combustion engine |
JPS6270661A (en) * | 1985-09-21 | 1987-04-01 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS639679A (en) | Control of ignition timing of internal combustion engine | |
JP2022164168A (en) | Control device and control method of internal combustion engine | |
JPH06129298A (en) | Misfire detection device of internal combustion engine | |
JP2003286890A (en) | Controller for engine | |
JPS636743B2 (en) | ||
WO2019163459A1 (en) | Internal-combustion engine control device, and internal-combustion engine control method | |
JPS6296778A (en) | Ignition timing control device | |
US4596218A (en) | LPP combustion control for IC engine with abnormal combustion | |
US4440141A (en) | Method and apparatus for controlling energizing interval of ignition coil of an internal combustion engine | |
JPH0579440A (en) | Ignition timing control device | |
JPS59201973A (en) | Ignition timing control device in internal-combustion engine | |
JPS60147631A (en) | Detector for combustion pressure of internal-combustion engine | |
JPH08165950A (en) | Combustion state detecting device for engine | |
JPS635589B2 (en) | ||
JPS6114479A (en) | Ignition-timing controller for multicylinder type internal-combustion engine | |
JPS62195464A (en) | Control method for internal combustion engine when it is transient | |
JPS62150056A (en) | Combustion control device for internal-combustion engine | |
JPS59201975A (en) | Ignition timing control device in internal-combustion engine | |
JP2504454B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
JPS58180766A (en) | Ignition timing controller for internal-combustion engine | |
JPS63268959A (en) | Control device for engine | |
JP2024000106A (en) | Misfire determination device for internal combustion engine | |
JP3690017B2 (en) | Ignition timing control method | |
JPS60230564A (en) | Ignition timing controller for multicylinder engine | |
JPS6244096B2 (en) |