JPS5914380B2 - 荷重感応釣合弁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車の油圧ブレーキ装置の調整装置に関する。

従来から車の油圧ブレーキ装置における調整弁は車のブ
レーキ作動中に後輪から前輪へ重量が移動する効果を保
償することに使用されてきた。

すなわち、親シリンダからの出力圧力が一定レベルに達
すると一定の割合で後ブレーキにさらに圧力の増加が生
じてしまうので、後ブレーキ装置に加えるブレーキ圧力
を予じめ廐シリンダの圧力よりも低くして、後輪から前
輪へ車の重量が移動して後輪が早期にロックアツプする
ことを防いでいたのである。

従来使用されていた調整弁は前ブレーキ（通常は親シリ
ンダ）への圧力と後ブレーキへの圧力とをほぼ理想的に
することができたが、荷重の条件が変化すると調整弁の
実際性能は理想的なものからかなりずれを生じていた。

車の荷重に従い調整弁の作動を修正する問題が、たとえ
ば、調整弁と車の懸架装置との間に結合リンクを使用す
る等多くの方法により検討されている。

さらに、従来の調整弁の作動を向上するため、所謂［ブ
レンドバック（ｂｌｅｎｄｂａｃｋ ） Ｊ弁が使用さ
れており、その１つが１９７３年８月３０日出願の米国
特許出願第３９３１３２号に示されているが、これらブ
レンドバック型弁が良く作用するのは、不載荷車重量か
ら種車重量に移るとき前ブレーキ圧力がかなり高まる場
合のみである。

従って、多くの場合、このようなブレンドバック型は満
足すべきものではない。

１９７１年３月１５日出願の米国特許出願第１２４２１
４号に開示された発明はリンク仕掛型荷重感応調整弁の
多くの欠点を解消し、ブレンドバック弁が使用できない
多くの分野で完全に適用できるもので、本発明は一般に
、前記出願に示された弁組立体に関する。

本発明は一般に、車のブレーキ装置、特に、車の荷重変
化に従って車の後ブレーキ装置に供給されるブレーキ流
体の圧力を調整する新規な改良荷重感応調整弁に関する
。

従って、本発明の一般的目的は上記の性質を有する新規
な改良車用ブレーキ装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、車の懸架装置にだいしリンク仕掛
その他結合手段を必要としない、新規な改良荷重感応調
整弁を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、上記米国特許出願１２４２
１４号に示した調整弁と同様な仕方で働き、しかも、構
成が比較的簡単で、そのため製作費が安くかつ組立てが
容易な、新規な改良荷重感応調整弁を提供することにあ
る。

本発明の他の目的と利益とは図面についての以下の詳細
な説明から明らかになる。

つぎに、図面特に第１図に示す概略図を参照して詳細に
説明する。

本発明の一実施例による荷重感応調整弁１０が、足踏作
動ブレーキペダル１６により普通の仕方で作動される親
シリンダ１４をそなえた典型的な車のブレーキ装置１２
と作動状態に示されている。

親シリンダ１４は流体導管１８と２０を介してブレーキ
装置１２の前輪ブレーキシリンダ２２と２４に作動接続
されている。

さらに、親シリンダは、導管２６、荷重感応調整弁１０
導管２８，３０を介してブレーキ装置１２の後輪ブレー
キシリンダ３２と３４に接続されている。

荷重感応調整弁１０は、ピストン組立体３８と、減速応
答組立体４０と、調整弁組立体４２とを作動収容する総
括的に符号３６で示す弁・・ウジングをそなえており、
これら組立体３８−４２すべての作動により、親シリン
ダ１４から後輪シリンダ３２．３４への圧力流体を調整
すると同時に、荷重感応調整弁１０の調整作動が、親シ
リンダ１４からブレーキシリンダ２２，２４，３２，３
４へ伝達される理想的な圧力バランスをくずす原因とな
るような車の荷重変化を調節する。

第２図に明らかなように、図示の弁ハウジング３６には
、閉止プラグ４８により密閉される、めねじ封環状下部
開口４６を設けた拡大室４４をそなえている。

そして、適当なＯリング５０が開口４６の周囲と閉止プ
ラグ４８間に介在してこれらを流体密封している。

室４４内に、一定の質量と振れ長さを有する可動振り子
５２がも成る減速応答組立体４０が設置されている。

振り子５２は重り封子端部５４を細長支持アーム５６の
下端部に持ち、アームの上端部には、第３図と第４図に
明らかなように、横向き孔５８が形成されている。

孔５８内を貫通して細長ピボットピン６０が設置され、
その一端部はハウジング３６の壁体内に形成した盲孔６
２内に組み入れである。

ピボットピン６００対向端部は、ハウジング３６０反対
側の孔６２に共軸に形成した穴６８内にねじ込まれた、
プラグ６６の孔６４内に収容されている。

そして、適当なＯリング密封素子等７０が図示のように
プラグ６６の周囲に設けである。

以下で詳述するように、振り子５２は車の減速に応答し
てピン６０を貫通する軸線を中心に遊動することによっ
て、一定の大きさの力を調整弁組立体４２に加えるよう
になっている。

ハウジング３６には１対のほぼ互いに平行な孔７２．７
４が形成され、これら孔の向きは室４４と大体垂直をな
し、かつこれら孔は第５図に明らかなように、室の両側
に設けられている。

孔７２はピストン組立体３８を作動収容し、一方の孔７
４はその内部に調整弁組立体４２を収容する。

孔７２の外端内には閉止プラグ７６をねじ受けし、この
プラグ７６には、おねじ何円端部７８を形成し、これは
孔７２内に形成した大径端ぐり内にねじ受けされている
。

閉止プラグ７６の外周と孔７２の内周との間にＯリング
密封部材８２をなす手段が介在され、これら間を流体密
封する。

つぎに、ピストン組立体３８を詳細に説明する。

第２図および第５図に明らかなように、閉止プラグ７６
には、軸方向に間隔を置いて孔７２内に設置した一対の
一体共軸スリーブ部分８４と９８が形成されている。

スリーブ部分８４には、その外周にまたがりかつその外
周と孔７２の内周間を流体密封する環状Ｏリング密封部
材８８等を有する。

スリーブ部分８４の環状軸方向伸長孔８９内にスリーブ
部材８６が設置され、スリーブ部材８６の外周と孔８９
との間に密封素子９０を設ける。

このスリーブ部材８６には軸方向伸長中央孔９２が形成
され、その内部に軸方向摺動ピストン９６を設置する。

スリーブ部分９８の外周と孔７２における内端部内周と
の間にＯリング密封素子等１００を設置する。

スリーブ部分９８には、スリーブ１０３を内設した軸方
向伸長中央孔１０１が形成されている。

このスリーブ１０３には、第２縦方向摺動ピストン１０
４を内設した共軸孔１０２が形成されている。

０リング密封素子１０５により、スリーブ１０３の外周
と孔１０１との間を流体密封する。

第５図に明らかなように、ピストン１０４には前端部分
１０６をそなえ、この部分は、振り子５２の支持アーム
５６の上端部に隣接のみぞ１１０内に形成した面１０８
に当接するようになっている。

ピストン１０４０対向外端部にはピストン９６の内端部
に当接し、以下で詳述するように、これらピストン９６
，１０４は流体圧力をうけて、調整弁組立体４２の作動
を調整するため振り子５２に協同する力を生ずる。

つぎに、調整弁組立体４２の構造と作動を詳細に説明す
る。

第５図に明らかなように、この弁組立体には調整ピスト
ン部材１１２をそなえ、この部材の構造はなるべく、本
願の譲受人に譲渡された米国特許第３４２３９３６号に
開示された構造と同様であり、参考のため、本明細書の
説明に組入れである。

このピストン部材１１２には大体円筒形状体１１４をそ
なえ、この円筒体の中間部分周囲に大径軸方向に間隔を
置いたフランジ部分１１８が形成されている。

このフランジ部分１１８には、第５図に明らかなように
、弾性変形可能な弁部材１２４に密封接触するようにさ
れた、密封面１２２が形成されている。

この弁部材１２４とフランジ部分１１８とは一体に作動
して、導管２６と導管２８間、従って親シリンダ１４と
後輪ブレーキシリンダ３２．３４間の流体の流れを調整
する。

簡単に述べれば、弁部材１２４はなるべく上述特許第３
４２３９３６号に図示記載された構造であるが、弁部材
１２４にはリップ１２６をそなえ、このリップは通常、
半径方向外方に傾斜して弁孔７４の側壁に接触しかつ、
それにより、導管２８から導管２６内への流れを阻止す
る。

弁部材１２４から直ぐ外方の孔７４内に環状止め輪等１
２５が設置され、これが弁部材１２４上の複数個のボス
１２８に係合して孔７４の内端部間の流体を連通させる
ようになっている。

弁部材１２４の外周には、弁部材１２４の外周に沿う流
体の流れ通路を設けるように複数個の円周方向に間隔を
置いた軸向きみぞ１３０が形成され、従って、（第５図
に示すように）弁部材１２４の左（外）側の弁孔７４内
の流体圧力が弁部材１２４０反対側ないし右側の圧力よ
りも太きいとき、この圧力差により、リップ１２６が内
側に曲ってブレーキシリンダ３２．３４から弁孔７４内
へ流体を逆流させることができる。

第５図に明らかなように、弁孔７４には、ねじ何処端部
分１２７と、スリーブないし案内部材１３１を内設した
減径内端部分１２９とをそなえている。

案内部材１３１の外周と孔部分１２９との間にＯリング
密封部材１３３を設置してこれら間を流体密封する。

案内部材１３１には孔７４と共軸をなす内孔１３５が形
成され、その内部にピストン１１２の細長端部分１３７
が往復可能に配置されている。

ピストン部分１３７の最内端部を、みぞ１１０から振り
子５２０反対側に形成したみぞ１４１により作られた面
１３９に密接して（あるいは接触しないで）配置するこ
とによって振り子５２が遊動すると調整ピストン１１２
が以下で説明する仕方により往復動する。

再び第２図を参照すると、ノ・ウジング３６には横向き
の通路１３４が形成され、この通路はその外（左）端が
（図示せざる任意の取付部材を介して）導管２６に連通
可能であり、また、ピストン９６の外端部に隣接した孔
７２にも連通可能である。

第４図に示すように、通路１３４はまた、ノ・ウジング
３６に形成した垂直な孔１３６に連通可能となっており
、この孔１３６の働きにより、符号１３８で総括的に示
す逆止め弁組立体を収容する。

この弁組立体１３８は上下に可動な弁素子１４０をそな
え、この弁素子の働きにより、室Ｍの上端部を孔１３６
に連通する通路１４２を通る流れ路を選択的に開閉する
。

弁ばね１４４によって弁素子１４０が下向きに弾性的に
押圧されることにより、この弁素子１４０は密封面１４
６と密封接触させられる。

ばね１４４の上端部は、孔１３６の上端部内にねじ受け
された閉止プラグ１４８に当接している。

第２図および第５図に示すように、プラグ７６の内端部
になるべ（、符号１４９で示すようにみぞを設けて、通
路１３４とピストン９６の外端部との間に流体を流すよ
うにする。

弁孔７４の内端部分１２９は、第１図に示す流体通路１
５０によって荷重感応調整弁１０の油圧回路内に接続さ
れ、弁孔７４を前記流体通路１３４に連通させる。

弁孔７４の外端部分１２７は流体通路１５２に連通可能
で、この通路１５２は導管２８と第２流体通路１５４と
の両方に連通可能である。

第２流体通路は、環状みぞ１５５と、スリーブ部分８４
，９８の中間位置にある横孔１５７とを介して、孔７２
とまた孔１０２とにも連通可能である。

第５図に明らかなように、これら横孔１５７はスリーブ
１０３の孔１５９を介してピストン１０４に連通してい
る。

第２図に明らかなように、室４４の下端部を密閉する閉
止プラグ４８には、ピストン１５８を往復動可能に内設
した中央孔１５６が形成されている。

ピストン１５８の外周と孔１５６の周囲との間に０ ’
Ｊソング封素子等１６０をなす手段がはめこまれている
。

ピストン１５８の下側には、内部にコイルばね１６４の
上端を取り付けた盲孔１６２をそなえている。

ばね１６４の下端部は、図示のようにプラグ４８に形成
した下向き突出環状部分１６８にねじ込んで取り付けた
閉止キャップ１６６に当接している。

孔１５６どそこに内設したピストン１５８とは流体アキ
ュムレータとして働き、ピストン１１２の端部分１３７
とピストン１０４から洩れ出た流体を、逆止め弁組立体
１３８を介して親シリンダ１４に強制して戻す。

本発明による弁組立体１０の油圧回路には抽気通路１７
０をそなえ、この通路は、第４図に明らかなように、室
４４の上端部に連通可能であり、またその外端部に任意
の閉止取付部材１７２を設ける。

調整ピストン１１２は通常、第５図に示す位置にあり、
７ランジ１１８を弁部材１２４から離すことにより親シ
リンダからの流体は、後輪ブレーキシリンダ３２．３４
により、導管２６、通路１５０、弁孔７４、通路１５２
および導管２８によって形成される経路（第１図参照）
に沿い流れるようになっている。

ピストン１１２は、ピストン１１２０本体１１４のまわ
りに配置されたコイルバネ１７４によってこの位置に保
持されている。

ばね１７４の内端部は止め輪１２５に当接し、一方、ば
ね１７４の外端部はピストン１１２の外端部に形成した
大径ショルダ１１５に当接している第５図に示すように
、止め輪１２５は端ぐり閉止プラグ１７８によって孔７
４内の所定位置に保持されており、プラグ１７８は孔７
４の外端部にねじ込まれかつ、０リング密封素子１８０
をそなえている。

プラグ１７８の内端部に任意のスロット１７９を形成し
、通路１５２を弁組立体４２に連通している。

この場合、弁孔７４内がある相対的圧力レベルに達する
と、ピストン部材１１２は第５図で右側に移動するため
、フランジ部分１１８０面１２２は弁部材１２４に接触
して、通路１５０から通路１５２まで、従って親シリン
ダ１４から後輪ブレーキシリンダ３２，３４までの流体
の流れを阻止するようになっている。

前述の特許第３４２３９３６号に記載されるように、調
整ピストン１１２は、ばね１７４の力に打ち勝つまで、
第５図で右側に移動しない。

このばね力は一般にＦ８ で表わす。

調整弁組立体４２を閉弁させる、親シリンダ１４からの
以後Ｐ１で表わす入口圧力の大きさは所望のブレーキ効
果を得るため予め選定されている。

しかして、ＰｌＡがＦ８ よりも大きいと、閉弁する。

ここにＡは弁体１３７の横断面積で、通路１５０からの
流体圧力はピストン１１２に右側に移動するように作用
する。

フランジ１１８が弁部材１２４に接した後は、親シリン
ダ１４からの入口圧力があがると、弁孔７４の右端部な
いし内端部内の圧力があがり、今度は逆にピストン１１
２は第５図に示す状態、すなわちその開放位置方向に押
圧される。

弁孔７４内の圧力は有効面積Ｂ−Ａにわたり調整ピスト
ン１１２に作用する。

ここでＢは、弁部材１２４にたいするフランジ１１８の
主密封径により定まる面積である。

すなわち調整ピストン１１２は、ばね力Ｆ８と共に弁孔
７４の内部流体圧力とで開放位置方向に押圧される。

弁組立体４２がこのように開弁した後は、再び通路１５
０を介して親シリンダ１４から弁孔７４に伝達された流
体圧力により弁４２を閉弁させる対向力を生ずるが、通
路１５２に隣接した（第５図に示すような）孔７４の左
端部の流体圧力が、通路１５０に連通する弁孔７４内の
流体圧力よりも大きい面積Ｂに作用するから、弁４２を
閉弁するには、弁孔７４の内端部の流体圧力が上昇した
分より小さな圧力上昇でよい。

これが調整効・果であって、次の関係が成立する。

ここにΔＰ１は親シリンダ１４からの通路１５０におけ
る圧力上昇分、ΔＰ２はブレーキシリンダ３２．３４に
連通する通路１５２における圧力上昇分である。

また次の等式が得られる。Ｐ２Ｂ＝−Ｐｌ（Ｂ−Ａ）＋
Ｆ８ （等式２）ここに、Ｐ２は出口通路１５２内
の圧力、Ｐｌは親シリンダ１４からの圧力である。

等式（１）は弁４２の調整作動中における入口圧力と出
口圧力間の釣合関係を表わし、一方、等式（２）は調整
作動中における入口圧力と出口圧力の絶対値を表わす。

本発明の原理によれば、荷重感応調整弁１０は、種種の
車の荷重条件を補償するために、調整弁４２の作動を開
始させる圧力の大きさが変えられるように設計され構成
されている。

この要求性は、本明細書に参考に組み入れた１９７１年
３月１５日出願の米国特許出願第１２４２１４号にグラ
フで庁示されている。

本発明による荷重感応調整弁１０の作動の全体を説明す
る前に、この組立体の設計と作動の基礎をなす理論を簡
単に説明する。

典型的なブレーキ作動中における車にかかるブレーキ力
は次の関係で表わされる。

（等式３） 等式（３）において、ＦＢはブレーキ力（ｌｂｓ ）
。

ＣＦ 、ＣＲは前輪と後輪の車輪トルク定数ｆｔ、１ｂ
ｓ （□） 、Ｐｐ ＋ ’Ｂは前後ブレーキ流体圧力ｓ
ｉ （ｐｓｉ ） ｔ ＣＯＲとＣ６Ｆはそれぞれ後ブレー
キと前ブレーキのオーディナンド、オフセット （ｏｒｄｉｎａｎｔ ｏｆｆｓｅｔ ） （ｆｔ、１ｂ
） 、 γはタイヤのころがり半径である。

ブレーキ力と車の減速との関係は、等式（４）で表わさ
れ、すなわち、ここに、Ｗは車の重量（ｌｂｓ ） ｓ
Ａは車の減速率（ｆｔ、 ／ ｓｅｃ、” ） 、グ
は重力加速率（ｆｔ、 ／ ｓｅｅ 、” ）である。

等式（３）と（４）を等しくしてＷを解けば次の関係が
得られる。

等式５を吟味すると、前と後のブレーキ圧力に比例する
２つの信号を加算して、加速度で割ると、車の重量に比
例する信号が得られるが、等式（５）が必要とするよう
に、２つの信号を割る装置を実際に商業上製作すること
は実際的でないから、この等式の関係を周知の方法で一
次化する。

このような一次化手順はマツフグローヒル社出版のフラ
ンシス、ラーベン著「オートマチック、コントロール、
エンジニャリング」に記載されており、次の等式（６）
のようになる。

（等式６） これは本質的に、一定の作動範囲にわたり等式（５）に
記載の関係から成り、Ｗにほぼ比例する信号は、信号Ｐ
Ｆ とＰＲを加え、信号Ａを引いて、Ｋ４ に従って調
整ピストン１１２を押圧することによって得られること
を表わす。

このような信号の加算と減算は、いったん、それら信号
が実際の力に変換されれば、機構学的に行うことができ
る。

本発明の荷重感応調整弁１０はこの目的が達成されるよ
うに構成されている。

特に、ピストン９６と１０４は、流体圧力によって等式
（６）中の圧力ＰＦ とＰＲに対応していて、振り子支
持アーム５６を介して釣合ピストン１１２の端部分１３
７に作用するようになっている。

さらに、振り子５２は車の減速に感応するので、等式（
６）中の信号Ａに対応している。

これは、車の前部が第２図の矢印方向に位置するように
荷重感応調整弁１０全体を車内に取り付けたからである
。

もちろん、このため、振り子５２０重り何丁端部５４は
、ブレーキ作動中、ピン６０を中心に第２図において反
時計方向に遊動することになる。

従って、調整ピストン１１２にばばね１７４の力と同方
向あるいは逆方向の３つの力が働く。

すなわち、ピストン９６と１０４はばね１７４の力と同
方向の力を付与するが、振り子５２はばね１７４と反対
に作用して、車の荷重変化に応じて変化する調整弁４２
の分割点となる。

つぎに、荷重感応調整弁１０の作動全体を詳細に説明す
る。

ブレーキペダル１６を離したとき、装置１０の構成部分
は通常それぞれ、第２図と第５図に示す位置をしめてい
る。

この場合、ブレーキ作動を行うには、ペダル１６を押し
てブレーキをかけ親シリンダ１４を作動すると、導管１
８゜２０を介して前輪ブレーキシリンダ２２．２４に流
体が流れる。

これに伴い、流体は導管２６に通じ、その後、通路１５
０を通って弁孔７４内に入る。

さらに、流体は通路１３４を通り孔７２の外（右）端部
に通じ、ここで、流体圧力がピストン９６の外端部に作
用する。

調整弁孔７４に通じた流体は調整弁組立体４２により調
整されることにより、この流体は通路１５２を介して後
輪ブレーキシリンダ３２．３４への導管２８．３０に通
じこの流体の一部は通路１５４を介してピストン孔７２
内に戻り、ここでピストン１０４に作用するピストン９
６と１０４に作用する流体圧力の上昇により、これらピ
ストンは、振り子支持部材５６に、第５図において左向
きの力を加える。

ピストン９６，１０４の力は加算されて支持部材５６を
介して、ばね１７４の力と同方向の力として調整ピスト
ン１１２に伝達される。

さらに、ばね１７４の力とは反対の方向、すなわち、第
５図において右方向に作用する力が加わるが、これは振
り子５２の揺動ないし遊動運動によるもので、この力は
、ピストン９６，１０４により生じた力と反対であるこ
とは明らかである。

ピストン９６，１０４の横断面の大きさを正しく設計す
ることにより、また振り子５２の質量と大きさを正しく
設計することにより、等式（６）中の圧力Ｐ８ とＰ
Ｒに関する信号と、車の減速を表わす第３信号（等式（
６）中の信号Ａ）とは調整ピストン１１２に加わり、前
述の特許出願第１２４２１４号に示すグラフで描いたよ
うに、調整作動は減速率、従って車の荷重程度に従って
変化する。

（遊動素子にだいし）摺動ないし往復動振り子を利用し
て等式（６）中の信号Ａを容易に発生することもできる
ので、本発明による揺動振り子によって減速を感知する
ようにしなくてもよい。

さらにまた、等式（６）中のＰＦ とＰＲに関する加算
信号を、端から端へ連続的に作用するピストン９６と１
０４によって発生するようにしなくてもよい。

たとえば、ピストン９６，１０４を並べて配置してもな
お信号ＰＦ とＰＲに関する所望の付加力を得て、調合
ピストン１１２の作動を調整することができる。

前述のように、調整ピストン１１２の端部１３７と振り
子５２の接触面１３９との間に一定の間隔を設けること
により、振り子を、ピストン１１２と接触しないうちに
一定距離だけ揺動させて、ブレーキペダルを押す時間と
、ブレーキ装置のブレーキシリンダを動作する時間との
間の通常時間遅れを補償することが望ましい。

ピストン１１２と振り子５２間に正しい間隔を設ければ
きわめて簡単に所望の目的は達せられるが、上記のよう
な時間遅れは、もちろん、油圧アキュムレータ等によっ
ても達せられる。

本発明による荷重感応調整弁１０は普遍的に適用され、
ピストン９６゜１０４およびそれらの取付はスリーブは
、他の大きさのピストンとの交換が容易にでき、弁組立
体を、荷重支持容量が異なりまたはブレーキ装置が異な
る車に用いることができる。

以上述べた実施例は上記の目的に好適なものではあるが
、本発明は、本発明の範囲から逸脱しないで変型、変化
および変更をすることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、典型的な車のブレーキ装置と作動状態にある
本発明の荷重感応調整弁の概略図、第２図は本発明によ
る調整弁の拡大横断面図、第３図は第２図に示した調整
弁の一部分の拡大部分横断面図、第４図は第３図の線４
−４についての横断面図、第５図は第２図に示した調整
弁構造の他の部分の拡大横断面図である。 １０．４２・・・調整弁組立体、１２・・・ブレーキ装
置、１４・・・親シリンダ、１６・・・ブレーキペダル
、１８．２０，２６，２８，３０・・・流体導管、２２
゜２４・・・前輪ブレーキシリンダ、３２．３４・・・
後輪ブレーキシリンダ、３６・・・弁ハウジング、３８
・・・ピストン組立体、４０・・・減速応答組立体、４
８゜７６．１７８・・・閉止プラグ、５０，７０，８８
゜１００．１０５，１３３，１６０，１８０・・・０リ
ング、５２・・・振り子、５６・・・支持アーム、６０
・・・ピボットピン、８６，１０３・・・スリーブ、９
６゜１０４．１５８・・・ピストン、１１２・・・調整
ピストン、１２４・・・弁部材、１２５・・・止め輪、
１３８・・・逆面め弁、１４４・・・弁ばね、１６４，
１７４・・・コイルばね、１６６・・・閉止キャップ、
１７０・・・抽気通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 油圧流体源と、前後輪油圧作動ブレーキ装置とを有
   する自動車において、ブレーキ作動中に前輪のブレーキ
   効果に比例した後輪の減少ブレーキ効果を与えて車輌の
   荷重移動を補償するための装置であって、該装置は弁作
   用をなす調整弁組立体４２を備え、該調整弁組立体４２
   は、上記流体源から一方のブレーキ装置までの流体通路
   の開と閉との位置の間を移動可能な調整ピストン１１２
   を備え、さらに該調整ピストン１１２を上記間と閉との
   位置の一方に向けて移動させる力を付与するバイアス手
   段を備え、該バイアス手段には車輌の減速の大きさに応
   答して該調整ピストン１１２を押圧する揺動振り子５２
   と、それぞれが前輪と後輪のブレーキに付与される流体
   圧力に応答して移動する第１および第２の流体移動ピス
   トン９６゜１０４とを含み、第２ピストン１０４の前端
   部分１０６を、該揺動振り子５２の支持アーム５６の上
   端部に当接させ、そして第２ピストン１０４０対向端部
   を第１ピストン９６の内端部に当接させて、これらピス
   トン９６，１０４と該揺動振り子５２とが協同して該調
   整ピストン１１２に作用して、該調整弁組立体４２の弁
   作動を調整するようになした荷重感応調整弁。