JPS59134047A - 正圧型ブ−スタ - Google Patents
正圧型ブ−スタInfo
- Publication number
- JPS59134047A JPS59134047A JP763583A JP763583A JPS59134047A JP S59134047 A JPS59134047 A JP S59134047A JP 763583 A JP763583 A JP 763583A JP 763583 A JP763583 A JP 763583A JP S59134047 A JPS59134047 A JP S59134047A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- pressure
- positive pressure
- atmospheric pressure
- boat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両の制動時に大きな制動補助力を発生さ
せる正圧型ブースタに関する。
せる正圧型ブースタに関する。
一般に、自動車は運転者がブレーキペダルを踏むことに
より車輪の回転を制動して車両の走行速度を減速させる
ようになっているが、運転者のブレーキペダルに対する
踏込力を倍力させて車輪の回転を確実に制動するために
ブースタが用いられている。このようなブースタのうち
、特に大きな倍力率を必要とするとき、又はブースタを
小型化したいときは、正圧型ブースタが用いられる。
より車輪の回転を制動して車両の走行速度を減速させる
ようになっているが、運転者のブレーキペダルに対する
踏込力を倍力させて車輪の回転を確実に制動するために
ブースタが用いられている。このようなブースタのうち
、特に大きな倍力率を必要とするとき、又はブースタを
小型化したいときは、正圧型ブースタが用いられる。
従来の正圧型ブースタとしては、例えば第１図に示すよ
うなものがある。１はパワーシリンダ、２はパワーピス
トン、３は當時負圧源に連結されている第１室、４は負
圧または正圧か切換供給される第３室、５はハルツプラ
ンジャ、６はリアクションディスク、７はハルブオベレ
ーテインクロソト、８は第２室、９はブツシュロット、
１０はコンプレッサ、１ノはタンクである。
うなものがある。１はパワーシリンダ、２はパワーピス
トン、３は當時負圧源に連結されている第１室、４は負
圧または正圧か切換供給される第３室、５はハルツプラ
ンジャ、６はリアクションディスク、７はハルブオベレ
ーテインクロソト、８は第２室、９はブツシュロット、
１０はコンプレッサ、１ノはタンクである。
しかしながら、このような従来の正圧型ブースタにあっ
ては、第２室８は雷時タンク１１と連通していてその内
部にはコンプレッサ１０により圧縮された空気が充填さ
れており、図外のブレーキペダルを踏込むことにより、
負圧状態の第３室４内には常にその圧縮された空気が流
入するようになっていた。したがって、タンク１〕内に
蓄積された圧縮空気の消費量が大きいため、コンプレツ
サ１０のポンプ負荷が大きくなることによりコンプレツ
サ１０の耐久性が劣るという問題点があった。
ては、第２室８は雷時タンク１１と連通していてその内
部にはコンプレッサ１０により圧縮された空気が充填さ
れており、図外のブレーキペダルを踏込むことにより、
負圧状態の第３室４内には常にその圧縮された空気が流
入するようになっていた。したがって、タンク１〕内に
蓄積された圧縮空気の消費量が大きいため、コンプレツ
サ１０のポンプ負荷が大きくなることによりコンプレツ
サ１０の耐久性が劣るという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、第３室内の気圧が略大気圧より低いときは第
２室と大気とを連通させ、第３室内の気圧か略大気圧よ
りも高いときは第２室と正圧源とを連通さゼるような切
換バルブを正圧ブースタに設しノ、この正圧ブースタの
第２室への正圧源からの供給時間を短縮できるようにす
ることにより、上記問題点を解決場ることを目的として
いる。
たもので、第３室内の気圧が略大気圧より低いときは第
２室と大気とを連通させ、第３室内の気圧か略大気圧よ
りも高いときは第２室と正圧源とを連通さゼるような切
換バルブを正圧ブースタに設しノ、この正圧ブースタの
第２室への正圧源からの供給時間を短縮できるようにす
ることにより、上記問題点を解決場ることを目的として
いる。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２．３図はこの発明の一実施例を示す図である。まず
構成を説明する。
構成を説明する。
Ｉ５は正圧型ブースタ１４のパワーシリンダであり、こ
のパワーシリンダ１５の一端部は図外の車体に固定され
たダッシュパネルにボルト・ナンド等により固定される
。パワーシリンダ１５の他端部には図外の液圧ブレーキ
に圧液を送るマスクンリンクが連結されている。パワー
シリンダ１５の内部にはパワーピストン１６が収納され
ており、このパワーピストン１６はその軸線方向に移動
が可能となっている。パワーシリンダ１５とパワーピス
トン１６との間にはダイヤフラム１７ 、’ｌ＜介装さ
れており、このタイヤフラムＩ７によりパワーシリンダ
１５の内部は２つの部屋第１室】８および第３室１９に
分けられている。この２つのＢＩＳ屋１８．１９はパワ
ーピストン１６に形成された通路１６ａおよびパワーピ
ストン１６の中央部の軸線近傍に形成されたプランジャ
室２０を介して連通している。パワーシリンダ１５の第
１室１Ｂは図外の負圧室と導管１８ａを介して連通して
いる。パワーシリンダ１５とパワーピストン１６との間
にはダイヤプラムリターンスプリング２２が介装されて
おり、このダイヤフラムリターンスプリング２２により
パワーピストン】６はパワーシリンダ１５の図中右側に
伺勢されている。パワーピストン１６のプランジャ室２
０にはバルブプランジャ２３が収納されており、ごのハ
ルブプランンヤ２３はその軸線方向に摺動自在となって
いる。バルブプランジャ２３の図中右側の端部の軸線近
傍にはハルブオペレーテインクＵノド２４の一端部が連
結されており、このハルフオベレーティングロソト２４
の他端部は図外のブレーキペダルに連結されている。パ
ワーピストン１６は筒部１６ｂを有し、このパワルビス
トンＩ６の内側には弾性材により形成されたポペットシ
ール２５の一端部が固着されている。ポペットシール２
５の他端部とハルフオペレーティングロノト２４との間
にはポペットリターンスプリンタ２６が介装されて・お
り、このポペットリターンスプリンタ２６はポペットシ
ール２５の他端がバルブプランジャ２３に当接するよう
付勢している。ポペットシール２５の一端部とハルフオ
ベレーティングロノト２４との間にはバルブリターンス
プリング２８が介装されており、このハルフリターンス
プリング２８はバルブプランジャ２３をハルブオベレー
テインクロノ）” ２４ ｆｕｌｌに引き戻すよう付勢
している。パワーピストン１６の筒部１６ｂの半径外方
には第２室２９が画成されており、この第２室２９と筒
部１６ｂ内の空間とは筒部１６ｂの図中右端の開口を介
して連通している。パワーピストン１６の図中左端部の
軸線近傍には弾性材により形成されたリアクションディ
スク２７が嵌合しており、このリアνションティスク２
７の図中右側の面はバルブプランジャ２３の図中左側端
面と当接可能となっている。リアクソヨンディスク２７
の図中左側の面にはプノンユロノド３４の一端が当接し
ており、このブノンユロノト３４の他端部は図外のマス
クンリンクのプライマリピストンと連結している。第２
室２９は切換バルブ３０の後述する第１ボート３５と連
通”している。切換バルブ３０は、第３図に示すように
、筒壁部３１、その内部に軸線方向に摺動自在に収納さ
れたスプール３２、および筒壁部３１の閉止端３１ ａ
とスプール３２との間に介装された圧縮コイルスプリン
グ３３とから構成されている。箭壁部３１はその周部に
第１ボート３５、第２ボート３６、第３ボート３７、第
４ポート３８を有しており、その両端部にそれぞれ閉止
端部３９と孔４０を有する開口端部４１を有している。
のパワーシリンダ１５の一端部は図外の車体に固定され
たダッシュパネルにボルト・ナンド等により固定される
。パワーシリンダ１５の他端部には図外の液圧ブレーキ
に圧液を送るマスクンリンクが連結されている。パワー
シリンダ１５の内部にはパワーピストン１６が収納され
ており、このパワーピストン１６はその軸線方向に移動
が可能となっている。パワーシリンダ１５とパワーピス
トン１６との間にはダイヤフラム１７ 、’ｌ＜介装さ
れており、このタイヤフラムＩ７によりパワーシリンダ
１５の内部は２つの部屋第１室】８および第３室１９に
分けられている。この２つのＢＩＳ屋１８．１９はパワ
ーピストン１６に形成された通路１６ａおよびパワーピ
ストン１６の中央部の軸線近傍に形成されたプランジャ
室２０を介して連通している。パワーシリンダ１５の第
１室１Ｂは図外の負圧室と導管１８ａを介して連通して
いる。パワーシリンダ１５とパワーピストン１６との間
にはダイヤプラムリターンスプリング２２が介装されて
おり、このダイヤフラムリターンスプリング２２により
パワーピストン】６はパワーシリンダ１５の図中右側に
伺勢されている。パワーピストン１６のプランジャ室２
０にはバルブプランジャ２３が収納されており、ごのハ
ルブプランンヤ２３はその軸線方向に摺動自在となって
いる。バルブプランジャ２３の図中右側の端部の軸線近
傍にはハルブオペレーテインクＵノド２４の一端部が連
結されており、このハルフオベレーティングロソト２４
の他端部は図外のブレーキペダルに連結されている。パ
ワーピストン１６は筒部１６ｂを有し、このパワルビス
トンＩ６の内側には弾性材により形成されたポペットシ
ール２５の一端部が固着されている。ポペットシール２
５の他端部とハルフオペレーティングロノト２４との間
にはポペットリターンスプリンタ２６が介装されて・お
り、このポペットリターンスプリンタ２６はポペットシ
ール２５の他端がバルブプランジャ２３に当接するよう
付勢している。ポペットシール２５の一端部とハルフオ
ベレーティングロノト２４との間にはバルブリターンス
プリング２８が介装されており、このハルフリターンス
プリング２８はバルブプランジャ２３をハルブオベレー
テインクロノ）” ２４ ｆｕｌｌに引き戻すよう付勢
している。パワーピストン１６の筒部１６ｂの半径外方
には第２室２９が画成されており、この第２室２９と筒
部１６ｂ内の空間とは筒部１６ｂの図中右端の開口を介
して連通している。パワーピストン１６の図中左端部の
軸線近傍には弾性材により形成されたリアクションディ
スク２７が嵌合しており、このリアνションティスク２
７の図中右側の面はバルブプランジャ２３の図中左側端
面と当接可能となっている。リアクソヨンディスク２７
の図中左側の面にはプノンユロノド３４の一端が当接し
ており、このブノンユロノト３４の他端部は図外のマス
クンリンクのプライマリピストンと連結している。第２
室２９は切換バルブ３０の後述する第１ボート３５と連
通”している。切換バルブ３０は、第３図に示すように
、筒壁部３１、その内部に軸線方向に摺動自在に収納さ
れたスプール３２、および筒壁部３１の閉止端３１ ａ
とスプール３２との間に介装された圧縮コイルスプリン
グ３３とから構成されている。箭壁部３１はその周部に
第１ボート３５、第２ボート３６、第３ボート３７、第
４ポート３８を有しており、その両端部にそれぞれ閉止
端部３９と孔４０を有する開口端部４１を有している。
また、切換バルブ３０は、スプール３２と閉止端部３９
との間に圧縮コイルスプリング３３を収納し、當に第４
室３８と連通している第１部屋４３と、スプール３２と
開口端部４１との間に大気と連通した第２部屋４４とを
有している。スプール３２は雷に第１ボート３５と連通
ずる軸線に垂直方向の孔３２ａを有しており、スプール
３２が図中左右に摺動することにより、第１ボート３５
と第２ボート３６とを連通させたり、あるいは、第１ボ
ー ト３５と第３ボート３７とを連通させたりすること
ができるようになっている。
との間に圧縮コイルスプリング３３を収納し、當に第４
室３８と連通している第１部屋４３と、スプール３２と
開口端部４１との間に大気と連通した第２部屋４４とを
有している。スプール３２は雷に第１ボート３５と連通
ずる軸線に垂直方向の孔３２ａを有しており、スプール
３２が図中左右に摺動することにより、第１ボート３５
と第２ボート３６とを連通させたり、あるいは、第１ボ
ー ト３５と第３ボート３７とを連通させたりすること
ができるようになっている。
第２ボート３６は、圧縮空気貯蔵タンク４５と連通して
おり、この圧縮空気貯蔵タンク４５は圧縮空気を圧縮空
気貯蔵タンク４５に送入するコンプレッサ４６と連通し
ている。第４室３８は正圧型ブースタ１４の第３室１９
と富に連通しており、第３ボート３７は常に大気に開口
している。
おり、この圧縮空気貯蔵タンク４５は圧縮空気を圧縮空
気貯蔵タンク４５に送入するコンプレッサ４６と連通し
ている。第４室３８は正圧型ブースタ１４の第３室１９
と富に連通しており、第３ボート３７は常に大気に開口
している。
次に作用を説明する。
運転者がフレーキペクルを踏まないときは、第２図に示
すように、バルブプランジャ２３がハルプリクーンスプ
リンタ２８によりハルブオペレーティンクロノド２４と
ともに図中右側に引き戻されているため、ポペットシー
ル２５の他端とパワーピストン１６のプランジャ室２０
開口端とは離隔している。したがって、パワーシリンク
１５の第１室１８と第３室１９とは通路１６ａおよびプ
ランジャ室２０を介して連通しているため、第１室１８
と第３室１９とは同し負圧状態になっているのでパワー
ピストン１６はダイヤフラムリターンスプリング２２に
よりパワーシリンダ１５の図中右側に（＝Ｊ勢されてい
る。このとき、切換バルブ３０の第１部屋４３は、正圧
型ブースタ１４の第３室Ｉ９と連通しているために、同
様に負圧になっているとともに、第２部屋４４は大気圧
となっている。このため、スプ−ル３２は圧縮コイルス
ブリンク３３の付勢力に抗して図中右側に位置すること
により第３ボート３７と第１ボート３５とが連通ずる。
すように、バルブプランジャ２３がハルプリクーンスプ
リンタ２８によりハルブオペレーティンクロノド２４と
ともに図中右側に引き戻されているため、ポペットシー
ル２５の他端とパワーピストン１６のプランジャ室２０
開口端とは離隔している。したがって、パワーシリンク
１５の第１室１８と第３室１９とは通路１６ａおよびプ
ランジャ室２０を介して連通しているため、第１室１８
と第３室１９とは同し負圧状態になっているのでパワー
ピストン１６はダイヤフラムリターンスプリング２２に
よりパワーシリンダ１５の図中右側に（＝Ｊ勢されてい
る。このとき、切換バルブ３０の第１部屋４３は、正圧
型ブースタ１４の第３室Ｉ９と連通しているために、同
様に負圧になっているとともに、第２部屋４４は大気圧
となっている。このため、スプ−ル３２は圧縮コイルス
ブリンク３３の付勢力に抗して図中右側に位置すること
により第３ボート３７と第１ボート３５とが連通ずる。
したがって、正圧型ブースタ１４の第２室２９は大気圧
になっている。
になっている。
運転者かフレーギペタルを踏むと、ハルフフランンヤ２
３カハルソオペレーテインクロノト２４に押されてリア
クションティスク２７側に移動するため、ポペットシー
ル２５の他端はパワーピストン１６のプランツヤ室１７
開目端に当接する。
３カハルソオペレーテインクロノト２４に押されてリア
クションティスク２７側に移動するため、ポペットシー
ル２５の他端はパワーピストン１６のプランツヤ室１７
開目端に当接する。
さらにフレーキを踏み込むと、ポペットリターンスプリ
ング２６か圧縮されてボペ・ノドシール２５の他端とハ
ルフプランンヤ２３とか呂１１隔する。し−たがって、
通路＋６ａとプランジャ室１７とが遮断されるとともに
パワーピストン１６の筒部１６ｂ内の空間とパ１ノーノ
リンタ１５の第３室１９とが連通ずることにな？〕。筒
部１６ｂ内は前述の如く大気圧となっており、この大気
圧が第３室１９と連通して第３室１９内の圧力を負圧よ
り上昇せしめる。
ング２６か圧縮されてボペ・ノドシール２５の他端とハ
ルフプランンヤ２３とか呂１１隔する。し−たがって、
通路＋６ａとプランジャ室１７とが遮断されるとともに
パワーピストン１６の筒部１６ｂ内の空間とパ１ノーノ
リンタ１５の第３室１９とが連通ずることにな？〕。筒
部１６ｂ内は前述の如く大気圧となっており、この大気
圧が第３室１９と連通して第３室１９内の圧力を負圧よ
り上昇せしめる。
このようにして第３室１９内の圧力か略大気圧まで上昇
すると、切換バルブ３０の第１部屋４３も同様に略大気
圧となるため、スプール３２は圧縮コイルスプリング３
３の付勢力により図中右側へ移動し、第３ボート３７と
第１ボート３５との連通を遮断して今度は第２ボート３
６と第１ボート３５とを連通させる。このため、正圧型
ブースタＩ４の第２室２９は圧縮空気貯蔵タンク４５と
連通ずることにより、第２室２９はコンプレッサ４６に
より生成された正圧と等しくなる！シたがって、第３室
１９もこの正圧にまで上昇することにより、第１室１８
と第３室１９との間には大きな差圧が生しる。そして、
運転者の踏力とこの差圧による制動補助力とによりパワ
ーピストン１６は図外のマスクシリンダ１３側に移動し
、プノソユロノト３４を介してマスクシリンダのプライ
マリピストンを押、すことになるため、運転者の踏力よ
り大きな制動力を得ることができることになる。このよ
うにして、正圧型ブースタ１４の第２室２９への圧縮空
気貯蔵タンク４５からの供給時間を短縮することができ
ることにより、コンプレッサ４６のポンプ負イＬｊを少
しでも小さくして、Ｘｌンプレノザ４６の耐久性を向上
させることができる。
すると、切換バルブ３０の第１部屋４３も同様に略大気
圧となるため、スプール３２は圧縮コイルスプリング３
３の付勢力により図中右側へ移動し、第３ボート３７と
第１ボート３５との連通を遮断して今度は第２ボート３
６と第１ボート３５とを連通させる。このため、正圧型
ブースタＩ４の第２室２９は圧縮空気貯蔵タンク４５と
連通ずることにより、第２室２９はコンプレッサ４６に
より生成された正圧と等しくなる！シたがって、第３室
１９もこの正圧にまで上昇することにより、第１室１８
と第３室１９との間には大きな差圧が生しる。そして、
運転者の踏力とこの差圧による制動補助力とによりパワ
ーピストン１６は図外のマスクシリンダ１３側に移動し
、プノソユロノト３４を介してマスクシリンダのプライ
マリピストンを押、すことになるため、運転者の踏力よ
り大きな制動力を得ることができることになる。このよ
うにして、正圧型ブースタ１４の第２室２９への圧縮空
気貯蔵タンク４５からの供給時間を短縮することができ
ることにより、コンプレッサ４６のポンプ負イＬｊを少
しでも小さくして、Ｘｌンプレノザ４６の耐久性を向上
させることができる。
以上説明してきたように、この発明にょれば、その構成
を、負圧源と連通ずる第１室と、正圧源と連通ずる第２
室と、前記第１室および前記第２室と連通可能な第３室
と、を備えた正圧型ツーヌクにおいて、前記第３室内の
気圧が略大気圧より低いときは前記第２室と大気とを連
通させ、前記第３室内の気圧が略大気圧よりも高いとき
は前記第２室と前記正圧源とを連通させるようなＩＪＪ
挨バルブを設け、前記第２室への前記正圧源からの供給
時間を短縮できるようにしたため、圧縮空気貯蔵タンク
内に蓄積された圧縮空気の消費量を小さくしてコンプレ
ッサのポンプ負荷を小さくし、そのことによりコンプレ
ッサの耐久性を向上させることかできるという効果が得
られる。
を、負圧源と連通ずる第１室と、正圧源と連通ずる第２
室と、前記第１室および前記第２室と連通可能な第３室
と、を備えた正圧型ツーヌクにおいて、前記第３室内の
気圧が略大気圧より低いときは前記第２室と大気とを連
通させ、前記第３室内の気圧が略大気圧よりも高いとき
は前記第２室と前記正圧源とを連通させるようなＩＪＪ
挨バルブを設け、前記第２室への前記正圧源からの供給
時間を短縮できるようにしたため、圧縮空気貯蔵タンク
内に蓄積された圧縮空気の消費量を小さくしてコンプレ
ッサのポンプ負荷を小さくし、そのことによりコンプレ
ッサの耐久性を向上させることかできるという効果が得
られる。
一実施例を示す連結回路図、第３回は第２図に示した切
換バルブの拡大図である。 １４ 正圧型ツースフ、 １Ｂ −−一第１室、 １９−・第３室、 ２９・＝−第２室、 ３０・−・切換バルブ、 ４５・・圧縮空気貯蔵タンク、 ４６− コンプレッサ。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
換バルブの拡大図である。 １４ 正圧型ツースフ、 １Ｂ −−一第１室、 １９−・第３室、 ２９・＝−第２室、 ３０・−・切換バルブ、 ４５・・圧縮空気貯蔵タンク、 ４６− コンプレッサ。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
Claims (1)
- 負圧源と連通ずる第１室と、正圧源と連通ずる第２室と
、前記第１室および前記第２室と連通可能な第３室と、
を備えた正圧型ブースタにおい°ζ、前記第３室内の気
圧が略大気圧より低いときは前記第２室と大気とを連通
させ、前記第３室内の気圧か略大気圧よりもＩＩ」いと
きは前記第２室と前記正Ｉ］：源とを連通さゼるような
切換ハルツを設け、前記第２室への前記正圧源からの供
給時間を短縮できるようにしたことを特徴とする正圧型
ブースタ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP763583A JPS59134047A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | 正圧型ブ−スタ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP763583A JPS59134047A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | 正圧型ブ−スタ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134047A true JPS59134047A (ja) | 1984-08-01 |
Family
ID=11671283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP763583A Pending JPS59134047A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | 正圧型ブ−スタ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59134047A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0584689A2 (de) * | 1992-08-26 | 1994-03-02 | Lucas Industries Public Limited Company | Bremskraftverstärker |
| DE4342271A1 (de) * | 1992-12-11 | 1994-07-21 | Tokico Ltd | Pneumatischer Kraftverstärker |
-
1983
- 1983-01-19 JP JP763583A patent/JPS59134047A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP0584689A3 (en) * | 1992-08-26 | 1997-04-23 | Lucas Ind Plc | Servo brake booster |
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