JPS59120761A - 可変ベンチユリ−型気化器用チヨ−ク機構 - Google Patents
可変ベンチユリ−型気化器用チヨ−ク機構Info
- Publication number
- JPS59120761A JPS59120761A JP12508983A JP12508983A JPS59120761A JP S59120761 A JPS59120761 A JP S59120761A JP 12508983 A JP12508983 A JP 12508983A JP 12508983 A JP12508983 A JP 12508983A JP S59120761 A JPS59120761 A JP S59120761A
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- JP
- Japan
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- oil
- air
- fuel
- movable piece
- venturi
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M9/00—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position
- F02M9/12—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position having other specific means for controlling the passage, or for varying cross-sectional area, of fuel-air mixing chambers
- F02M9/127—Axially movable throttle valves concentric with the axis of the mixture passage
- F02M9/133—Axially movable throttle valves concentric with the axis of the mixture passage the throttle valves having mushroom-shaped bodies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
本発明は目切車用エンジンに燃料とエアとの混合気を供
給する気化器、殊に可変ベンチュリー型気化器に弔いら
nるチョーク機構に関するtのである、 〔“−Jut ヨ[5(]イΔ(ト〕 チョーク俄構は冬季のような寒市時におけるエンジンの
始切會容易にするためのものであって1最も一般に弔い
らnているのけ、バタフライ弁を吸入空気路中に設置し
、こn′″C吸入を気量を制御して濃混合気knる形式
のものである。しかし。
給する気化器、殊に可変ベンチュリー型気化器に弔いら
nるチョーク機構に関するtのである、 〔“−Jut ヨ[5(]イΔ(ト〕 チョーク俄構は冬季のような寒市時におけるエンジンの
始切會容易にするためのものであって1最も一般に弔い
らnているのけ、バタフライ弁を吸入空気路中に設置し
、こn′″C吸入を気量を制御して濃混合気knる形式
のものである。しかし。
上記バタフライ弁は、吸入する突気の流n−’l阻沓し
て乱流を生じさせてしまうという入点紮有しており、ま
た機械部品にて構吸さnていることから各部品の精度が
高くない々その1作が不安定となる。
て乱流を生じさせてしまうという入点紮有しており、ま
た機械部品にて構吸さnていることから各部品の精度が
高くない々その1作が不安定となる。
本発明はこのような点に鑑与為さnたものであり、その
目的とするところは吸入至気のt光n<阻害することが
なく、シかも安定した納作?行なう上に気温にνSじた
1作を行なういわゆるオートチョーク機能をも備え、構
造も間車で殊にパワー不軌の燃料供給手段としてベンチ
ュリーの面積金愛化さぜる可切体kftilJ蝦するタ
ンパ−?鋪えている気化器においてはこのタンパ−?!
−流用することになるために、待に容易に設けることが
できる可反ベンチュリー型気化器用チョーク嶺構を提供
するにある。
目的とするところは吸入至気のt光n<阻害することが
なく、シかも安定した納作?行なう上に気温にνSじた
1作を行なういわゆるオートチョーク機能をも備え、構
造も間車で殊にパワー不軌の燃料供給手段としてベンチ
ュリーの面積金愛化さぜる可切体kftilJ蝦するタ
ンパ−?鋪えている気化器においてはこのタンパ−?!
−流用することになるために、待に容易に設けることが
できる可反ベンチュリー型気化器用チョーク嶺構を提供
するにある。
本発明は、ペンチ1リー1用槓ゲ変化させる司切体?制
切するタンパ−にお・ける制贈用オイル?温度による粘
度の変化の太きいものとするとともに、このオイルを熊
するし一ター全クンパーに設けたことに特徴を有して2
す、気温か低い時にはiJ’1助体のベンチュリー囲瑣
金大きくする方向へのIψjき、つまり混合気を薄くす
る万]司への切き?暖嵌が完了する壕でオイルの粘度が
尚い伏怨にある喧ンバーが阻止して始切が容易な誤混合
気を供給できるようにしたものであり、暖磯が完了する
唄9Cはし一夕一による井戸&−での湿j更上昇でオイ
ル粘J隻が低下してジンク3−が本来の懺能紮妬神する
ようにしtものである。
切するタンパ−にお・ける制贈用オイル?温度による粘
度の変化の太きいものとするとともに、このオイルを熊
するし一ター全クンパーに設けたことに特徴を有して2
す、気温か低い時にはiJ’1助体のベンチュリー囲瑣
金大きくする方向へのIψjき、つまり混合気を薄くす
る万]司への切き?暖嵌が完了する壕でオイルの粘度が
尚い伏怨にある喧ンバーが阻止して始切が容易な誤混合
気を供給できるようにしたものであり、暖磯が完了する
唄9Cはし一夕一による井戸&−での湿j更上昇でオイ
ル粘J隻が低下してジンク3−が本来の懺能紮妬神する
ようにしtものである。
以下図7J<の天施的に基ついて本発明定詳述1−るっ
凶ボの気化器(−iタウンドラフトoJ変ベンチュリ、
−櫂メで、ベンチュリーが環状に1し暇さ7”したもの
であって、才ず気化器の構造から説明すると、回申(1
)はハウジンクであり、このハウジンク、l)は北部ハ
ウジンク(11)とメインハウジンクリ2)とからMU
して2す、中央(/Il−ば]厨而面形の空気路が上下
に貫曲し、下部には空気路を囲む環状の燃料溜し03)
?有していて、外国面にガスケットll51’r介して
固着さnたフロートチセンバー(+6)内部と燃料溜り
Hとが供給路(29)で連j=している。空気路内には
このを気路と同軸で且つこの1ll111方回に沿って
」二下切目在とさnた司ゆノ体(3)が配置さn、また
ハウジング11)の内1.f11にはこの呵す11本(
,3)の」二部外聞との間て゛慄伏ノペンチュリーオj
し収するべく内方に突出して径が小さくなったスロート
部(2)が設けらnている。スロート間層2)において
は自11 ’e+己燃t+(′田りu31と連dする玲
伏のオリフィス(5)か最小内径都に金同にわ之っテ1
..lO[」シており% ペンチクリ−勿流−ドTるエ
アによって生ずる負圧により、燃「1・が環状のオリフ
ィス(う)から空気路へと吸い出さnるものである。−
力アクセルペダルにUむ朝するのは、ハウ□ジンク1)
の下部空気路中に投置したスロットル&(4)であり、
アクセルペダルの踊み込みによつ又混合気流路の町由]
竹1tスロットル板(4)が紬1わ9の回転によって項
減する。MJ制体(3)はその土下切tアクセルペタル
ではなく、空気路、殊にベンチュリ一部付近の負圧度に
16じて行なってベンチュリー面積を変化させる。
凶ボの気化器(−iタウンドラフトoJ変ベンチュリ、
−櫂メで、ベンチュリーが環状に1し暇さ7”したもの
であって、才ず気化器の構造から説明すると、回申(1
)はハウジンクであり、このハウジンク、l)は北部ハ
ウジンク(11)とメインハウジンクリ2)とからMU
して2す、中央(/Il−ば]厨而面形の空気路が上下
に貫曲し、下部には空気路を囲む環状の燃料溜し03)
?有していて、外国面にガスケットll51’r介して
固着さnたフロートチセンバー(+6)内部と燃料溜り
Hとが供給路(29)で連j=している。空気路内には
このを気路と同軸で且つこの1ll111方回に沿って
」二下切目在とさnた司ゆノ体(3)が配置さn、また
ハウジング11)の内1.f11にはこの呵す11本(
,3)の」二部外聞との間て゛慄伏ノペンチュリーオj
し収するべく内方に突出して径が小さくなったスロート
部(2)が設けらnている。スロート間層2)において
は自11 ’e+己燃t+(′田りu31と連dする玲
伏のオリフィス(5)か最小内径都に金同にわ之っテ1
..lO[」シており% ペンチクリ−勿流−ドTるエ
アによって生ずる負圧により、燃「1・が環状のオリフ
ィス(う)から空気路へと吸い出さnるものである。−
力アクセルペダルにUむ朝するのは、ハウ□ジンク1)
の下部空気路中に投置したスロットル&(4)であり、
アクセルペダルの踊み込みによつ又混合気流路の町由]
竹1tスロットル板(4)が紬1わ9の回転によって項
減する。MJ制体(3)はその土下切tアクセルペタル
ではなく、空気路、殊にベンチュリ一部付近の負圧度に
16じて行なってベンチュリー面積を変化させる。
こnらの点?更に詳しく述べると、ハウジンク11)k
構収する土部ハウジンク(11)の上端にはエアクリー
ナが接続さn、メインハウジンク021下端にはインテ
ークマニホルドが接続さn;6わけであるが、J:、都
ハウジンジ(11)のド部内向曲には、J:、部スロー
ト部が突出し、メインハウジンク02)の上部内向面K
I−1,T:部スロート部が突出してお・す、こnら
上下昌1クスロート部によってスo=ト部(2)が形成
さt″Lると同時に、上部スロート部と下部スロート部
との間の聞隙として環状のオリフィス(5)が形成さn
。
構収する土部ハウジンク(11)の上端にはエアクリー
ナが接続さn、メインハウジンク021下端にはインテ
ークマニホルドが接続さn;6わけであるが、J:、都
ハウジンジ(11)のド部内向曲には、J:、部スロー
ト部が突出し、メインハウジンク02)の上部内向面K
I−1,T:部スロート部が突出してお・す、こnら
上下昌1クスロート部によってスo=ト部(2)が形成
さt″Lると同時に、上部スロート部と下部スロート部
との間の聞隙として環状のオリフィス(5)が形成さn
。
−また環状のオリフィス(6)の同門にひかえる環状の
払宏室賭が形成さnている。燃料溜り!I3)は、上端
が燃料用オリフイスシO)となつ7’(燃料管(19)
と拡張流路+21)とt経て拡張室08)、そして環状
のオリフィス(5)につながっているのであるが、メイ
ンハウジンク(1″2Jに上べ者じくは等間隔に複数本
設けられている燃料管(+9)」二部の燃料用オリフィ
ス四と2土邸ハウジンタ(+1)に設けら7−′した訴
張流路21)とは軸方向に一自紛伏に並ぶものの、両者
の間には空気路?囲む環状となっている空隙が横切って
おり、そしてこの空隙は土部ハウジンク(11)に穿孔
した空気管の]によって空気路土部に連なっている。ベ
ンチュリーにおける負圧で燃料用オリフィス120)か
ら拡張流路121]へと燃料が吸い上げらnる時に、エ
アが上記空隙であるエア用オリフィスγ力から同時に吸
い上げらnるようになっているものであり、エアブリー
ド部(9)となっているものである。特にこのエアブリ
ード部t91 Kあっては、拡張流路121+に流れ込
むエアが、この拡張流路t211の中心に流れ込む燃料
を囲む蝶旋状の流nとなり、従ってエアと燃料との接触
面が大きく且つ接触時間が艮くなってふ゛ジ1じかも拡
張流路圓の燃料が流nる中心部とエアが流nる置部とで
は圧力差があること力・ら、エアブリートによるエマル
ジョン化が十分になさ几るようになっているものでろっ
て、燃1+yy化が促進さnるものである。そして拡張
流路はt出て拡張室(18)に流n込んだ隊に更にエマ
ルジョン化がなさnnるものであるっ125)はフロー
トチセンバーυ6)におけるフロート、翰はニードパル
プ、12刀はアジャストスクリューである。またスロー
ト部(2)に設けた熱交換用流路1281は、エンジン
の冷却水そ流丁ごとでアイシンクを防止するためのもの
である。
払宏室賭が形成さnている。燃料溜り!I3)は、上端
が燃料用オリフイスシO)となつ7’(燃料管(19)
と拡張流路+21)とt経て拡張室08)、そして環状
のオリフィス(5)につながっているのであるが、メイ
ンハウジンク(1″2Jに上べ者じくは等間隔に複数本
設けられている燃料管(+9)」二部の燃料用オリフィ
ス四と2土邸ハウジンタ(+1)に設けら7−′した訴
張流路21)とは軸方向に一自紛伏に並ぶものの、両者
の間には空気路?囲む環状となっている空隙が横切って
おり、そしてこの空隙は土部ハウジンク(11)に穿孔
した空気管の]によって空気路土部に連なっている。ベ
ンチュリーにおける負圧で燃料用オリフィス120)か
ら拡張流路121]へと燃料が吸い上げらnる時に、エ
アが上記空隙であるエア用オリフィスγ力から同時に吸
い上げらnるようになっているものであり、エアブリー
ド部(9)となっているものである。特にこのエアブリ
ード部t91 Kあっては、拡張流路121+に流れ込
むエアが、この拡張流路t211の中心に流れ込む燃料
を囲む蝶旋状の流nとなり、従ってエアと燃料との接触
面が大きく且つ接触時間が艮くなってふ゛ジ1じかも拡
張流路圓の燃料が流nる中心部とエアが流nる置部とで
は圧力差があること力・ら、エアブリートによるエマル
ジョン化が十分になさ几るようになっているものでろっ
て、燃1+yy化が促進さnるものである。そして拡張
流路はt出て拡張室(18)に流n込んだ隊に更にエマ
ルジョン化がなさnnるものであるっ125)はフロー
トチセンバーυ6)におけるフロート、翰はニードパル
プ、12刀はアジャストスクリューである。またスロー
ト部(2)に設けた熱交換用流路1281は、エンジン
の冷却水そ流丁ごとでアイシンクを防止するためのもの
である。
次に町1体(3)について説明する。この可切体(3)
は、メインハウジンク(12)の下嗜開口内に自省した
メインスロットル板■)の上面に重ねたスロットル板(
4)の中央より立設した軸引)によって、空気路の軸方
向に摺切自在に支持さnたものであり、北部のエアの流
速制御用の]−ン都13zと、下61Sのヒストン部(
33)と、を記軸S1)との筒でハイドロリックタンパ
−(8)を形成するヒストン(圓とから構図さnている
。ピストン都田)は、軸31)の下端部に収付けたヘッ
ド部(40]との間で内部に負圧室(7)を形収丁ゐも
のであり、この負圧室(7)はピストン部(33]上部
同lに芽りたa気孔lによってスロート部(2]よりも
下方の菟気路と埋Uし、内部には復帰ばね囮か納められ
ている。ヒストシ県は、コーン都肋光端に囃右したりテ
ーニンクスクリュー+361に1lIIlIC力=介し
て収付けらnたものであり%軸t311に穿′″)た油
溜り(内に位置していて、軸1311に対する下1時に
は油のIIi過面積を小さくする弁体β51を備え、可
QJ体(3)の下切に対して制動?与えるハイドロリッ
ク型タンバー(8)を形我している。イ9)は血気孔で
ある。
は、メインハウジンク(12)の下嗜開口内に自省した
メインスロットル板■)の上面に重ねたスロットル板(
4)の中央より立設した軸引)によって、空気路の軸方
向に摺切自在に支持さnたものであり、北部のエアの流
速制御用の]−ン都13zと、下61Sのヒストン部(
33)と、を記軸S1)との筒でハイドロリックタンパ
−(8)を形成するヒストン(圓とから構図さnている
。ピストン都田)は、軸31)の下端部に収付けたヘッ
ド部(40]との間で内部に負圧室(7)を形収丁ゐも
のであり、この負圧室(7)はピストン部(33]上部
同lに芽りたa気孔lによってスロート部(2]よりも
下方の菟気路と埋Uし、内部には復帰ばね囮か納められ
ている。ヒストシ県は、コーン都肋光端に囃右したりテ
ーニンクスクリュー+361に1lIIlIC力=介し
て収付けらnたものであり%軸t311に穿′″)た油
溜り(内に位置していて、軸1311に対する下1時に
は油のIIi過面積を小さくする弁体β51を備え、可
QJ体(3)の下切に対して制動?与えるハイドロリッ
ク型タンバー(8)を形我している。イ9)は血気孔で
ある。
目1」記メインスロットル板1301は、複数個の孔t
51)’に等間隔に有しており、またこのメインスロッ
トル板(30)の上面に重ねらnたスロットル板(4)
も孔いυと向数貼の孔L521 ”x等間隔に有してい
る。そしてスロットル板(4)中央はメインス0・リト
ル改t30+の中央を貝凹して下方に突出し、下端には
甲ア瞥が収付けらnている。この午ア(63)はアクセ
ルペダルK 66切Tるスロットルシャフト(6)に収
イ寸けた干ア剋と噛み合っていて、スロットルシャフト
(6)の回転によってスロットル板(4)は至気路にり
・ける軸のまわりに回転し勉メインスDットル板剋の孔
(5幻と、自身の孔敬との直複謙kf化させ、こ71に
よって混合気の流値”;c !IJ(至)するようにな
っている。唾はスロットル板(4)の復帰用のばね、ノ
ロ1はスロットルシャフト(6)の支弁用の1街熱プレ
ートである。そしてスロットル板(4)と1tJ記ヘッ
ド部40)とがピン(57)で連結され、またコーンM
SL3z及びヒストン部]33)かピン(賭にてヘッド
都鍾0)に連結されることによって、スロットル板(4
)の回転とともに町切体(3)も輔筐わりに回転するよ
うになっている。こnは、1llIJ′切休(3)も回
転させることによって次の制作七待らnるようにしてい
るためである0丁なわち、エンジンを始I切させるI糸
に磯丁ぎるl昆合気がエンジンに送られてエンジンのシ
リンター内がいわゆる儒nた伏iQとなった時には、大
量の空気を送り込んでやる必要がある。この念めに、ア
クセルペダルを一杯に踏み込めば、スロットル板(4)
が回転して全+4+Jとなると同時にs i’l切休(
体)の回転がカム手段(10)との対応で可ψj体(3
)自材を強制間に下切させてベンチュリー面積も大きく
なるようにしfcものである。ここでカム手段(10)
とじて、可切体(3)のコーン部敲lに突出させたピン
(t)(liと、土部ハウジンク(ill内凹より突設
したガイド捧(6υを用いている。ガイド棒・6υ先哨
の1[43曲部がピン16Lll =介して可切坏(3
)?押し下げ心ようにしたものである。
51)’に等間隔に有しており、またこのメインスロッ
トル板(30)の上面に重ねらnたスロットル板(4)
も孔いυと向数貼の孔L521 ”x等間隔に有してい
る。そしてスロットル板(4)中央はメインス0・リト
ル改t30+の中央を貝凹して下方に突出し、下端には
甲ア瞥が収付けらnている。この午ア(63)はアクセ
ルペダルK 66切Tるスロットルシャフト(6)に収
イ寸けた干ア剋と噛み合っていて、スロットルシャフト
(6)の回転によってスロットル板(4)は至気路にり
・ける軸のまわりに回転し勉メインスDットル板剋の孔
(5幻と、自身の孔敬との直複謙kf化させ、こ71に
よって混合気の流値”;c !IJ(至)するようにな
っている。唾はスロットル板(4)の復帰用のばね、ノ
ロ1はスロットルシャフト(6)の支弁用の1街熱プレ
ートである。そしてスロットル板(4)と1tJ記ヘッ
ド部40)とがピン(57)で連結され、またコーンM
SL3z及びヒストン部]33)かピン(賭にてヘッド
都鍾0)に連結されることによって、スロットル板(4
)の回転とともに町切体(3)も輔筐わりに回転するよ
うになっている。こnは、1llIJ′切休(3)も回
転させることによって次の制作七待らnるようにしてい
るためである0丁なわち、エンジンを始I切させるI糸
に磯丁ぎるl昆合気がエンジンに送られてエンジンのシ
リンター内がいわゆる儒nた伏iQとなった時には、大
量の空気を送り込んでやる必要がある。この念めに、ア
クセルペダルを一杯に踏み込めば、スロットル板(4)
が回転して全+4+Jとなると同時にs i’l切休(
体)の回転がカム手段(10)との対応で可ψj体(3
)自材を強制間に下切させてベンチュリー面積も大きく
なるようにしfcものである。ここでカム手段(10)
とじて、可切体(3)のコーン部敲lに突出させたピン
(t)(liと、土部ハウジンク(ill内凹より突設
したガイド捧(6υを用いている。ガイド棒・6υ先哨
の1[43曲部がピン16Lll =介して可切坏(3
)?押し下げ心ようにしたものである。
1作について説明すると、フ0−1−チセンバー(I6
)内の燃料は1重連のように燃PI−滴り03]から燃
料管(I91へと至る。ここでエンジンが朝いておれば
、その吸入行程における負圧によって燃料用オリフィス
(20)から拡張流路(21)へと吸い土けらnて、エ
ア用オリフイスツを曲ってくるエアと予備混合さnると
同時に膨張する。そしてこの混合気は拡張室(18)に
人って更に膨張するとともに煕父換流路(ハ)を流nる
エンジン冷却水からの熱を父け、ベンチュリーを(廐下
するエアのfinで生じた圧力降下によって環状のオリ
フィス(5)から空気路中へと吸い出され、空気路下部
の断面積が大きくなった最終拡張部(6(へ)において
燃料はより細〃・な粒子とされるものであり、またベン
チュリーを重過する環状のエアの流nK対してその全両
力・ら燃料が供給さnることと、予備混合の段階でエマ
ルジョン化が促進さnていることとから6部で均質な混
合気となり、スロットル板(4)の孔boaとメインス
ロットル& 13+)1の孔lとをa;)iに向孔恒υ
國の位置の点からスワール流となって谷シリンターへ混
合気は号配供給さnる。アクセルペダルを踏めば、スロ
ットル板(4)が回転して混合気流量を増加させる。そ
して′rンテークマニホルド及び空気路下部の負圧度が
増せば、負王室(7)における町1体(3)の吸引力も
増し可切体(3)を復帰はねt421に仇して下切させ
る。この結果、ベンチュリー面積は大きくなる。この粥
さは、復帰ばね(44のばね圧と、望気路に2ける最終
拡張部(6旬の負圧度とのバランスによって制価される
ものであり、つまりはベンチュリ一部を流下するエアの
流速を一定の高速とするように慟らく。もつとも、急加
速時のようにアクセルペダルを急に踏み込んだ場合にお
いては、可切体(3)の本来的には急速な丁卯Jがタン
パ−(8)によって担〕えらn、ベンチュリー面イ貞の
増大が抑えらnるために、エアの流速は更に高速となり
、結果として急加速に必要な濃混合気をしばし供給する
。そして最終的には口1切俸(3)は本末の位圃せで掻
削するわけであるが、この間のエンジンの切きはスムー
スである。
)内の燃料は1重連のように燃PI−滴り03]から燃
料管(I91へと至る。ここでエンジンが朝いておれば
、その吸入行程における負圧によって燃料用オリフィス
(20)から拡張流路(21)へと吸い土けらnて、エ
ア用オリフイスツを曲ってくるエアと予備混合さnると
同時に膨張する。そしてこの混合気は拡張室(18)に
人って更に膨張するとともに煕父換流路(ハ)を流nる
エンジン冷却水からの熱を父け、ベンチュリーを(廐下
するエアのfinで生じた圧力降下によって環状のオリ
フィス(5)から空気路中へと吸い出され、空気路下部
の断面積が大きくなった最終拡張部(6(へ)において
燃料はより細〃・な粒子とされるものであり、またベン
チュリーを重過する環状のエアの流nK対してその全両
力・ら燃料が供給さnることと、予備混合の段階でエマ
ルジョン化が促進さnていることとから6部で均質な混
合気となり、スロットル板(4)の孔boaとメインス
ロットル& 13+)1の孔lとをa;)iに向孔恒υ
國の位置の点からスワール流となって谷シリンターへ混
合気は号配供給さnる。アクセルペダルを踏めば、スロ
ットル板(4)が回転して混合気流量を増加させる。そ
して′rンテークマニホルド及び空気路下部の負圧度が
増せば、負王室(7)における町1体(3)の吸引力も
増し可切体(3)を復帰はねt421に仇して下切させ
る。この結果、ベンチュリー面積は大きくなる。この粥
さは、復帰ばね(44のばね圧と、望気路に2ける最終
拡張部(6旬の負圧度とのバランスによって制価される
ものであり、つまりはベンチュリ一部を流下するエアの
流速を一定の高速とするように慟らく。もつとも、急加
速時のようにアクセルペダルを急に踏み込んだ場合にお
いては、可切体(3)の本来的には急速な丁卯Jがタン
パ−(8)によって担〕えらn、ベンチュリー面イ貞の
増大が抑えらnるために、エアの流速は更に高速となり
、結果として急加速に必要な濃混合気をしばし供給する
。そして最終的には口1切俸(3)は本末の位圃せで掻
削するわけであるが、この間のエンジンの切きはスムー
スである。
さて、]−ルドスタート用のチョーク機構であるが、こ
nは1tJ述のハイドロリック卆タンパ−(8)を流用
している。すなわちタンパー(8)における油溜りl3
8)に入れる開切用のオイルを温度による粘度変化が大
きいものとし、また油溜り138)の底部となる細13
1)内に、第2図に示すようにヒーター汎全配置するの
である。11j述のようにベンチュリーをスロート部+
2iとの間で形成する]−ン部j肋は、負匝至(7)に
おける負圧度にF8して下切し、ベンチュリー面積を大
きくするわけであるが、冬期の踏切時のように1エンジ
ンを踏切させるのにかなり濃い混合気を必要とする場合
、このチョーク機構は次のように]−ン都t32の切き
を制御して訣混合気を送り出す。アなわち、エンジンの
クラン士ンジに伴なって発生する負圧は、負王室(7)
においてコーン都3z金下制させ、ベンチュリー而4貞
を大きくするように働くわけであるが、このコーン部3
力の下切に対して抵抗を与えるタンパー(8)は、油溜
りの8jにおけるオイルの温度が低くてオイル粘度がき
わめて旨いために、コーン部13Zの下wJに対して強
い抵抗を示し、]−ン都:321の下IJ金、つまりは
ベンチュリーrk3積の増加を妨げる。従ってベンチュ
リーに流下する一エアの流速がかなり速く、オリフィス
(5)から吸い出される燃料の風が多くなり、娘混合気
をエンジンへと送り出丁わけである。−力。
nは1tJ述のハイドロリック卆タンパ−(8)を流用
している。すなわちタンパー(8)における油溜りl3
8)に入れる開切用のオイルを温度による粘度変化が大
きいものとし、また油溜り138)の底部となる細13
1)内に、第2図に示すようにヒーター汎全配置するの
である。11j述のようにベンチュリーをスロート部+
2iとの間で形成する]−ン部j肋は、負匝至(7)に
おける負圧度にF8して下切し、ベンチュリー面積を大
きくするわけであるが、冬期の踏切時のように1エンジ
ンを踏切させるのにかなり濃い混合気を必要とする場合
、このチョーク機構は次のように]−ン都t32の切き
を制御して訣混合気を送り出す。アなわち、エンジンの
クラン士ンジに伴なって発生する負圧は、負王室(7)
においてコーン都3z金下制させ、ベンチュリー而4貞
を大きくするように働くわけであるが、このコーン部3
力の下切に対して抵抗を与えるタンパー(8)は、油溜
りの8jにおけるオイルの温度が低くてオイル粘度がき
わめて旨いために、コーン部13Zの下wJに対して強
い抵抗を示し、]−ン都:321の下IJ金、つまりは
ベンチュリーrk3積の増加を妨げる。従ってベンチュ
リーに流下する一エアの流速がかなり速く、オリフィス
(5)から吸い出される燃料の風が多くなり、娘混合気
をエンジンへと送り出丁わけである。−力。
踏切と同時に吐電されたし一ター(柵は、オイルの湿度
を次第に旨めてその粘度を低下させるために、暖機運転
が終了する時点では、タンパ−(8)におけるコーン部
132)の下I切に刈する抵抗を、前述のような加速時
に対E=1−る跪とするものである。
を次第に旨めてその粘度を低下させるために、暖機運転
が終了する時点では、タンパ−(8)におけるコーン部
132)の下I切に刈する抵抗を、前述のような加速時
に対E=1−る跪とするものである。
尚1本発明に保るチョーク機構は1図示例のような気化
べに限らず、いわゆる5u−t−i”′jレターにも応
用することができるものである。
べに限らず、いわゆる5u−t−i”′jレターにも応
用することができるものである。
以上のように本発明においては加速時に濃混合気を供給
するためのタンパーを流用するものであるために、タン
パ−?備えた気化話にはきわめて容易に、を堕すること
ができるものであり、し刀・も収入空気の流nを阻害す
る何等の要因も有しておらないものであってエンジンの
性ft’c低下させるようなことがなく、〃日えるに暖
機が完了する1にはし一夕一で熱せらnてオイルの粘度
カミ低下するために自動釣にチョークを解除してしまう
ものであって、いわゆるオートチョーク砿能を有するも
のであり1部品にしてもタンパ一本来のものを除けばオ
イルとヒーターのみであって安定したり作全得ることが
でき、史には暖俄か完r′Tnばタンパ−の本末の慨匝
である那連用礎混合気の供給を妨けることがないもので
ある。
するためのタンパーを流用するものであるために、タン
パ−?備えた気化話にはきわめて容易に、を堕すること
ができるものであり、し刀・も収入空気の流nを阻害す
る何等の要因も有しておらないものであってエンジンの
性ft’c低下させるようなことがなく、〃日えるに暖
機が完了する1にはし一夕一で熱せらnてオイルの粘度
カミ低下するために自動釣にチョークを解除してしまう
ものであって、いわゆるオートチョーク砿能を有するも
のであり1部品にしてもタンパ一本来のものを除けばオ
イルとヒーターのみであって安定したり作全得ることが
でき、史には暖俄か完r′Tnばタンパ−の本末の慨匝
である那連用礎混合気の供給を妨けることがないもので
ある。
第1図は本発明−夫施例の販断斜視図、第2図は目土の
断面因であって、(3]はl’lJ VJ体−8)はタ
ンパ−、i3s+はオイル龍り◆(判はヒーターを示″
r0代哩人 弁卯土 石 1)長 七
断面因であって、(3]はl’lJ VJ体−8)はタ
ンパ−、i3s+はオイル龍り◆(判はヒーターを示″
r0代哩人 弁卯土 石 1)長 七
Claims (1)
- (1)ベンチュリー面積を変化させる可動体を$ilJ
@Jするタンパ−における別納用オイルを温度による
粘度の変化の大きいものとするとともに、このオイル全
熱するヒーターをタンパーに設けて成ることを特徴とす
る可変ベンチュリー型気化器用チョーク機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12508983A JPS59120761A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | 可変ベンチユリ−型気化器用チヨ−ク機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12508983A JPS59120761A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | 可変ベンチユリ−型気化器用チヨ−ク機構 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22882582A Division JPS59120767A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | 気化器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59120761A true JPS59120761A (ja) | 1984-07-12 |
Family
ID=14901564
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12508983A Pending JPS59120761A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | 可変ベンチユリ−型気化器用チヨ−ク機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59120761A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS566931B2 (ja) * | 1972-12-29 | 1981-02-14 |
-
1983
- 1983-07-08 JP JP12508983A patent/JPS59120761A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS566931B2 (ja) * | 1972-12-29 | 1981-02-14 |
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