JPS59100047A - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、コンクリートミキサ車、クレーン車等作朶用
補助ブレーキ装置を有する車両のプレーギ装置に関する
。 この種の作業用車両においては、急傾斜面などの作業現
場で車両を駐車させて作業する場合に備え作業時中車両
を確実に停車状態に保持するために、機械式駐車ブレー
キ装置と、この機械式駐車ブレーキ装置を補助する作業
用補助ブレーキ装置とを併用するようにしている。そし
て、このような車両用ブレーキ装置として、従来より、
圧縮空気圧力源と、空気圧を液圧に変換してホイールシ
リンダに液圧を伝達するパワーシリンダと、運転者の作
業用補助ブレーキ操作により作用し上記圧縮空気圧力源
からの圧縮空気をこのパワーシリンダに供給する作業用
補助ブレーキ制御弁とを備え、上記パワーシリンダは、
このパワーシリンダの空圧ピストンが所定値を越えて移
動したとき信号を発生するストローク検出装置を有して
いるものが知られている。 ところが、かかる従来の車両用ブレーキ装置においては
、上述の作業用車両が長時間に亘って作業を行なう場合
がありこの場合にはパワーシリンダの液圧シリンダおよ
びこれに接続されるホイールシリンダに高圧の液圧が長
時間に亘って作用し続けることから、これらのシリンダ
の液圧シール部から作動液が徐々に漏れ出し、ついには
パワーシリンダの空圧ピストンが全ストロークしてホイ
ールシリンダ内の液圧が低下し、作業用補助プレーギ装
置４による制動力が著しく減少するおそれがあり、その
結果、機械式駐車ブレーキ装置だけでは制動力不足とな
って車両を確実に停車状態に保持できなくなる危険性が
あった。 本発明は上述の問題に鑑みてなさｆｔたものであって、
作業用車両をその長時間に亘る作業時中確実に停車状態
に保持する車両用ブレーキ装置を提供することを目的と
するものであり、この目的は本発明によれば、前記作業
用補助ブレーキ制御弁と前記パワーシリンダとの間に、
前記ストローク検出装置からの出力信号に応じて開閉し
上記パワーシリンダへ圧縮空気を再供給する弁装置を設
けることにより達成される。すなわち、パワーシリンダ
の空圧ピストンがその全ストローク値よシも、ゆとりを
もって小さく定めた所定のストローク値を越えて移動し
た際に、これにより信号を発するストローク検出装置の
出力信号を用いてこの弁装置を作用しパワーシリンダの
圧縮空気を一度排出し、パワーシリンダの液圧シリンダ
の液圧プランジャを復帰位置まで復帰させ、液圧シリン
ダの液圧室に作動液を充満させプζ後、再びこの弁装置
を介してパワーシリンダに圧縮空気を供給し、もって液
圧シリンダがその液圧室内に十分な作動液を貯えた状態
でその液圧をホイールシリンダに再び伝達するようにし
たものである。 以下本発明の実施例について図面を参照にして詳しく説
明する。 本発明の第１の実施例を示す第１図においで、１はニア
コンプレッサであって逆止弁２を介して圧縮空気を貯え
る空気タンク３に接続されている。４はブレーキ弁であ
って、その六方ボート５は管路６によって作業用補助ブ
レーキ制御弁７のボートＡＫ接続されている。ブレーキ
弁４の出力ポート８は管路９によって、圧力が高い方の
圧縮空気を選択して出力するダブルチェック弁１０の一
方の入力口１１に接続され、このダブルチェック弁１０
の他方の入力口１２は管路１３，１４によって作業用補
助ブレーキ制御弁７のポー）Ｂに接続されている。作業
用補助ブレーキ制御弁７の入力ボートＰは管路１５によ
り空気タンク３に接続されており、その電磁ソレノイド
１６は、作業用補助ブレーキ操作スイッチ１７および駐
車ブレーキスイッチ１８を介して車両のバッテリー１９
に接続され、両スイッチ１７および１８を共に閉路した
とき電磁ソレノイド１６が励磁されるようになっている
。給排弁装置２０け、その本体２１内に中央孔２２によ
り互に連通ずる大径孔２３と小径孔２４とが形成され、
中央孔２２に嵌合し下部に排出弁座２５が形成された軸
部２６を有するピストン２７がその大径孔２３内に移動
可能に挿入されている。大径孔２３０開口２８には蓋部
材２９がボルト３０によって取付けられ、ピストン２７
との間にばね室３１が区画される。蓋部材２９に設けた
通気孔３２により常時大気に連通ずるこのばね室３１内
にはピストン２７を下方に押圧するばね３３が張設され
ている。ピストン２７に対向する大径孔２３の内壁３４
には複数の突起３５が形成され、これによりピストン２
７と内壁３４との間に圧力室３６が区画されている。こ
の圧力室３６は接続口３，７および管路３８によって、
後述するストローク検出切換弁１．００のボート１２Ｇ
に接続されている。小径孔２４内には、その下端開口３
９に嵌合し中央に案内孔４０を有するバルブガイド４１
によりその軸方向の移動が案内される弁部材４２が配置
されている。この弁部材４２ば、その上面にドーナツ状
のゴム板４３が固着され、バルブガイド４１との間に張
設したばね４４により上方に押圧されている。４５は弁
部材４２に形成した排気孔であって常時大気と連通して
いる。小径孔２４の内壁４６には弁部材４２が着座可能
な給気弁座４７が形成され、その上方に出力室４８、そ
の下方に人力室４９がそれぞれ限界される。図示の通常
の状態では、弁部材４２はピストン２７に設けた排出弁
座２５に着座し、給気弁座４７から離座しているため、
入力室４９と出力室４８とは連通している。この人力室
４９は本体２１に設けた接続口５０および管路５】によ
ってダブルチェック弁ＪＯの出力口５２に接続されてい
る。また、出力室４８は本体２１に設けた接続Ｌ」５３
および管路５４によってリレー升５５のコントロールボ
ート５６に接続されている。リレー′ｊＰ５５の人力ボ
ート５７は管路５８によっで空気タンク３に接続され、
その出力ボート５９は管路６０によってパワーシリンダ
６１の空圧シリンダ６２に接続されている。６３けパワ
ーシリンダ６１の液圧シリンダである。６４は液圧保持
弁であって、その本体６５の内部に中央孔６６により互
に連通トる大径孔６７と小径孔６８とが形成され、大径
孔６７内には軸部９５が中央孔６６に嵌合するピストン
６９が移動自任に挿入されている。 ピストン６９は、一方では大径孔６７の開１」７０を塞
ぐ蓋部材７１との間にばね室７２を区画し、他方では大
径孔６７の内壁７３との間に制御室７４を１木画する。 ７５は内壁７３に形成した複数の突起である。蓋部材７
１に設けた通気孔７６により常時大気に連通ずるばね室
７２内にはビスＩ・ン６９を図の右方に押圧するばね７
７が張設されている。制御室７４は本体６５に形成

【７
た接続ロア８、管路７９および管路１４によって作業用
補助プレ・−キ制御井７のボー１−　Ｂに接続されてい
る。 小径孔６８内には、この小径孔６８と中央孔６６との間
に形成１〜だ弁座８工に離着岸可能な体弁８０が配置さ
れており、この体弁８ｏは小径孔６８に液密に螺着した
接続プラグ８２との間に張設した弱いばね８３により図
の左方に付勢されている。弁座８１の左方には、本体６
５に設けた接続口８４および管路８５によシ液圧シリン
ダ６３の出力ポート８６に接続される入力室８７が形成
される一方、弁座８１の右方には、接続プラグ８２およ
び管路８８によりホイールシリンダ８９に接続される出
力室９０が形成されている。ピストン６９の軸部９５の
右端部には小径のステム９１が形成されており、ピスト
ン６９が突起７５に当接した図の状態においてはこのス
テム９１が体弁８゜に当接し７て体弁８０を弁座８１か
ら離座せしめている。したがって、入力室８７と出力室
９０とが連通している。この体弁８０と弁座８１とは、
ピストン６９が蓋部材７１に当接した状態において、人
力室８７から出力室９０への方向を順方向とする逆止弁
を構成する。 パワーシリンダ６１の空圧シリンダ６２の前端部に取付
けられ、図に示していない空圧ピストンが所定値を越え
て前進すると信号を発生するストローク検出装置である
ストローク検出切換弁１００について、第２図を参照に
して説明ず６と、そのハウジング１０１内に互に連通Ｊ
るプランジャ孔ｉ０２、小径孔１０３および大径孔１０
４が穿設され、プランジャ孔１０２内にプランジャ１０
５が移動可能に挿入されている。小径孔ｆｆ０３と大径
孔１０４との間には連通孔１０６を有する壁部１０７が
設けられており、その左方に切換ｍＪｏｓが区画され、
その右方に、大径孔１０４の開口１０９に嵌合して取付
けた接続プラグ１１０と協働して弁室１１１が区画さハ
ている。この壁部１０７の右端面に給気弁座１１２、左
端面にばね座１１３がそれぞれ形成されている。ｊＦ室
１１１内には左端にゴム板１１４を固着した弁部材１１
５が配置されており、この弁部材１．１５は接続プラグ
１１０との間に張設したばね１１６により弁座１１２の
方向に押圧されている。切換室１０８内に突入したプラ
ンジャ１０５の右方外周にはっは部１１，７が形成され
ており、このプランジャ１０５管 は、つば部１１７とばね座１１３との間に張・［−たば
ね１１８により図の左方に押圧されるとともに、つば部
］１７が小径孔１０３の内壁１１９に当接することによ
りその左方向・・＼の移動が制限されている・・プラン
ジャ１０５の右端面には弁部材１１５にシール係合可能
な切換弁座１２０が形成されている。プランジャ１０５
にはその軸方向に伸びる絞り通路１２１が穿設されてお
り、この絞り通路１２１は、これに連通して形成した半
径方向の通路１２２によりプランジャ孔１０２の略中央
に形成した室１２３に常時連通ずる。室１２３はハウジ
ング１０１に設けた通気孔１２４によ、）て常時大気に
連通している。このストローク検出切換弁１００はノ・
ウジング１０１の左端部に設けた取付ねじ部１２５によ
り第１図に示すノくシールリング６１の空圧シリンダ６
２の前面に螺着され１ハウジング１０１に設けられ切換
室１０８に連通するボート１２６がすでに説明したよう
に管路３８によって給排弁装置２０の接続口３７に接続
されるとともに、弁室１１１に連通ずる接続プラグ１１
０の接続口１２７が管路】２８により空気タンク３に接
続されている。尚、第１図および第２図において符号ａ
はすべてシールリングである。また第１図において、作
業用補助ブレーキ制御弁７のボー）Ｔは大気に通じる排
気ボートであり、電磁ソレノイド１６が非励磁である図
示の状態ではボートＰがボートＡに連通し、ボートＢが
ボ・−トＴに連通している。 以上のように構成される本発明の実施例の作用について
第１図および第２図を参照にして説明する０ １ず常用ブレーキ作用について説明すると、運転者がプ
レー・キ弁４のペダルを踏むと空気タンク３から管路１
５、励磁されていない作業用補助ブレーキ制御弁７のボ
ートＰ、ボートＡおよび管路６を介して入力ポート５に
供給されている圧縮空気がペダルの踏力に応じた圧力に
制御され、この圧縮空気は出力ボート８、管路９によっ
てダブルチェック弁１０の一方の入力［」１１に人力す
る。 ダブルチェック弁１０の他方の人力口１２は管路１３．
１４、作業用補助ブレーギ制御弁７のボートＢおよびボ
ートＴによって大気に連通しているため一方の入力口１
１に入力する圧力の方が高くなっており、従って、一方
の入力口１１に入力する圧縮空気が出力口５２、管路５
１によって給排弁装置２０の接続口５０から給排弁装置
２ｏの人力室４９に供給される。ここで、給排弁装ｆｔ
２０の圧力室３６は、接続口３７、管路３８、？ＪＳ２
図のストローク検出切換弁１ｏｏのボート１２６、切換
室１０８、絞り通路１２１１通路１２２．室］２３およ
び通気孔１２４によって大気に連通しているため、ピス
トン２７はばね３３に押圧され突起３５に当接した図示
の状態にあゆ、弁部材４２は排出弁座２５に着座して排
気孔４５を閉塞する一方給気弁座４７から離座して入力
室４９と出力室４８とを連通しているので、入力室４９
に供給される圧縮空気は出力室４８、接続口５３および
管路５４によってリレー弁５５のコントロールボート５
６に入力する。すると、管路５８により入力ポート５７
に供給されている空気タンク３からの圧縮空気がコント
ロールボート５６の入力に応じた圧力に制御され、出力
ボート５９および管路６０全通ってパワーシリンダ６１
の空圧シリンダ６２に供給され、空圧ピストンが前進す
る０空圧ピストンの前進により、空圧シリンダ６１内の
圧力に比１〜で増圧された圧液が液圧シリンダ６３の出
力ボート８６から管路８５および液圧保持弁６４の接ｆ
ｆ［］８４を介して液圧保持弁６４の入力室８７に供給
される。ここで、液圧保持弁６４の制御室７４内は接続
ロア８、管路７９および今大気に連通している管路１４
によって大気圧に保たｉｔでいるため、液圧保持弁６４
のピストン６９はばね７７により押圧され突起７５に当
接した図示の状態にあり、そのステム９１が体弁８０を
弁座８１から離座させているので人力室８７と出力室９
０とが連通している。従って、入力室８７に供給される
圧液は出力室９０から管路８８を通ってホイールシリン
ダ８９に送出され、重両の常用ブレーキが作用する。 次に作業用補助ブレーキ作用について説、明する作業現
場において、運転者が駐車ブレーキ装置（図に示してい
ない。）を作動させてｌ！ｆＶ車ブレ・−キスイッチ１
８を閉路した後作業用補助ブレーキ操作スイッチ１′７
を閉路すると、バッテリー１９からの電流により作業用
補助ブレーキ制御片７の電磁ソレノイド１６が励磁され
作業用補助ブレーキ制御弁７の弁位置が切換Ｑ１ボー）
ＰとボートＢとが連通ずるとともにボートＡはボートＴ
１すなわち大気に連通ずる。すると、空気タンク３内の
圧縮空気が管路１５、作業用補助ブレーキ制御弁７のボ
ートＰ１　ボートＢ１および管路１４全通リ、一方では
さらに管路１３を通ってダブルチェック弁１０の他方の
入力口１２に入力し、他方では管路７９および液圧保持
弁６４の接続ロア８を通ってその制御室７４に流入する
。ダブルチェック弁１０の他方のへカロ１１２に入力し
た圧縮空気は出力口５２から送出され、以降、この圧縮
空気は、常用ブレーキにおける作用と同様の作用により
、給排弁装置２０、リレー弁５５およびパワーシリンダ
６１によって液圧シリンダ６３内に圧液を生ぜしめ、そ
の圧液が出力ボート８６から管路８５および接続口８４
を通って液圧保持弁６４の人力室８７に入力する。ここ
で、液圧保持弁６４のピストン６９は制御室７４にｒｔ
ｌｆ、入した圧縮空気によりはね７７をたわませて図の
左方に押圧され蓋部月７１に当接しており、そのステム
９１が体弁８０からｊ＃れ球ｆｆ８０がげね８３のばね
力により′ｊＰ厘８１に着座ｊ〜でいるが、この状態で
は体弁８０とｊＰ座８１とは人力室８７から圧力室９０
への方向ｋ　ｌ１ｋ１方向とする逆止弁となっているた
め入力室８７内に人力した圧液は体弁８０を押し聞いて
出力室９０に流入し、との圧液は管路８８を通ってホイ
ールシリンダ８９に送出され、こうして作業用補助ブレ
ーキが作用する。そして、運転者がブレーキ弁４のペダ
ルから足を離してもこのブレーキ状態が保持される。 作業用補助ブレーキの長時間の使用により、ホイールシ
リンダ８９の液圧シール部から作動液が徐々に漏れ出し
、あるいは、液圧シリンダ６３の液圧発生室から無圧室
へ作動液が移動し、空圧シリンダ６１の空圧ピストンが
全ストローク値よりも・ゆとりをもって小さく定めた所
定のストローク値を越えて前進したとすると、この空圧
ピストンは第２図に示すストローク検出切換弁１ｏｏの
プランジャ１０５に当接し、さらに、ばね１１８を圧縮
しながらこのプランジャを図の右方に移動せしめる。す
ると、プランジャ１０５の切換弁座１２０が弁部材１１
５にシール係合し、大気に連通ずる絞り通路１２１と切
換室１０８との連通が遮断する。プランジャ１０５がさ
らに右方に移動すると弁部材１１５がばね１１６を圧縮
しながら共に右方に移動し、弁部材１１５は給気弁座１
１２から離座し、弁室１１１と切換室１０８とが連通ず
る。すると弁室１１１に供給されている空気タンク３か
らの圧縮空気が切換室１０８、ボート１２６および管路
３８を通って＠１図の給排弁装置２０の圧力室３６に流
入し、ピストン２７はこの圧縮空気の圧力により上方に
押圧され蓋部材２９に当接する。その結果、弁部材４２
が給気弁座４７に着座するとともに排出弁座２５から離
座し、入力室４９と出力室４８との間が遮断するととも
に、出力室４８が弁部材４２の排気孔４５を介して大気
と連通ずる。これにより、リレー弁５５のコントロール
ボート５６に供給されていた圧縮空気が排気孔４５から
排出されるとともにパワーシリンダ６１の空圧シリンダ
６２に供給されていた圧縮空気がリレー弁５５の図示し
ない排気部から排出され、空圧ピストンが後退する。空
圧ピストンの後退に伴なって液圧シリンダ６３内の液圧
プランジャ（図に示していない。）も後退（〜その出力
液圧が低下し、液圧保持弁６４の入力室８７内の液圧が
低下するが、体弁８０が弁座８１に着座し入力室８７と
出力室９０との間が遮断されるためホイールシリンダ８
９内の液圧は保持され、従ってブレーキはゆるまない。 他方、空圧ピストンの後退により第２図のストローク検
出切換弁１００のプランジャ１０５は、ばね１１８のば
ね力によりつば部１１７が内壁１１９に当接した図の状
態に復帰し、再び、切換室１０８と弁室１１１との間が
遮断されるとともに切換室１０８が絞り通路１２１と連
通ずる。すると、第１図の給排弁装置２０の圧力室３６
内の圧縮空気が管路３８を逆流し、絞り通路１２１、通
路１２２、室１２３および通気孔１２４を通って大気に
排出されるが、その排出速度は絞シ通路１２１によシ制
限されるため給排弁装置２０のピストン２７はばね３３
のばね力により圧力室３６内の圧縮空気を排出しながら
徐々に下方に移動し、再び図の状態に復帰する０ピスト
ン２７が復帰するまでの時間内に、液圧シリンダ６３の
液圧発生室内に液タンクからの作動液が十分補給される
。ピストン２７の復帰によリ、出力室４８と排気孔４５
との間が遮断され出力室４８と入力室４９とが連通ずる
ので、人力室４９内の圧縮空気が再びリレー弁５５のコ
ントロールボート５６に供給され、パワーシリンダ６１
の空圧シリンダ６２に空気タンクからの圧縮空気が供給
される。これにより、液圧シリンダ６３は、その液圧発
生室内に十分な作動液を貯えた状態でその液圧を液圧保
持弁６４を介してホイールシリンダ８９に伝達し、車両
の作業用補助ブレーキのブレーキ作用状態が保持される
。 作業用補助ブレーキの解除はスイッチ１７又はスイッチ
１８を開路することにより行なわれる。 すなわち、作業用補助ブレーキ制御弁７の電磁ツレ、ノ
イド１６を非励磁状態にし作業用補助ブレーキ制御弁７
の弁位置を図の状態に戻すと、リレー弁５５のコントロ
ールボート５６に供給されている圧縮空気が、管＠５４
、給排弁装置２０の出力室４８、人力室４９、管路５１
、ダブルチェック′ｊＰ１０の他方の人力口１２、管路
１３および管路１４を逆流（−１作業用補助ブレーキ制
御弁７のボートＴから大気に排出される一力、液圧保持
弁６４の制御室７４に供給されている圧縮空気も管路７
９お↓び管路１４を逆流して作業用補助ブレーキ制御弁
７のボートＴから大気に排出される。こ第１により、液
圧保持弁６４のピストン６９はばね７７のばね力により
右方に押出され、ぞのステム９１により体弁８０を弁部
８１から離座せし７めた図の位置に復帰し、入力室８７
と出力室９ｏとが連通ずる。他方、パワーシリンダ６１
の空圧シリンダ６２内の圧縮空気がリレー弁５５の排気
部から大気に排出されるだめ、空圧ピストンが後退し、
液圧シリンダ６３の液圧発生室内の液圧が低下する。こ
れによりホイールシリンダ８９内の圧液が、管路８８、
出力室９０、人力室８７および管路８５を逆流して液圧
シリンダ６３内に戻り、ホイールシリンダ８９内の圧力
が低下してブレーキが解除される。 この実施例においては、ストローク検出装置とその信号
を受けて作動する弁装置々を、ストｒ］・−り検出切換
弁１００として一体的に構成し／ヒため、」・配弁装置
の車両δ電材けは−１〜・−り検出装置の取付と同時に
行なうことができ、換言すれば、ストローク検出切換弁
１００をパワーシリンダ６１Ｖこ取付けることにより上
記弁装置と上記ストローク検出装置を同時に取付けるこ
とができ、その取付作業が簡単となっている。又ストロ
ーク検出部であるプランジャ１０５により直接弁部材１
１５を駆動するので、ストローク検出装置の検出信号を
弁装置に伝達するための信号伝達装置を例等必要とせず
、従って、ストローク検出切換弁１００を小型にするこ
とができるとともに、その作動応答性を高めることがで
きる。 次に、本発明の第２の実施例について第３図を参照にし
、で説明する。尚、＠３図において第１図と同一・部分
については第１図と同一の符号を付してその説明を省略
し２、相違する点しごついて説明する。 この実施例では、ダブルチェック弁１０の出力口５２と
リレー弁５５のコントロールボート５６どが管路３００
　Ｖ（より直接接続され、リレー弁５５の出カポ−１−
５９とパワーシリンダ６１の空圧シリンダ６２との間に
３ボー　ト２位＆７１磁弁により構成される弁装置３０
１が接続されている〇弁装置３０ｆｆのボー）Ｑは管路
３０２によりリレー弁５５の出力ボート５９に接続され
るとともに、ボー１−　Ｒは管路３０３によって空圧シ
リンダ６２に接続されている。弁装置３０１の電磁ソレ
ノイド３０４が非励磁の状態では弁位置が図示の一方の
位置にあり、ボートＱとボー）　１（、とが連通［７他
のボートＳはプラグとなっている。弁装置３０１の弁の
他方の位置では、ボー）Ｑがプラグされる一方ボー　ト
Ｒが大気に連通ずるボー）Ｓに連通する。パワーシリン
ダ６１の空圧ピストンの所定値を越えるストロークを検
出するストローク検出部＃３０５は公知の電気スイッチ
式のものであり、その一方の端子３０６は線３０７によ
って作業用補助ブレーキ操作スイッチ１７と作業用補助
ブレーキ制御弁７の電磁ソレノイド１６とを結ぶ線圧結
線され、その他方の端子３０８は線３０９によって、例
えばＲ−Ｃ回路により構成される０　１”　Ｆ遅延装置
３１０に接続され、さらに、ＯＦＦ遅延装置３１０は線
３１１によって弁装置３０１の電磁ソレノイド３０４に
接続されている。 この実施例は第１の実施例と略同様ＶＣ作用するので、
その作用を簡単に説明する。 １ず常用ブレーキ作用について説明すると、運転者がブ
レーキ弁４のペダルを躊むと空気タンク３から管路１５
、励磁されていない作業用補助ブｌノーキ制御弁７のボ
ートＰ１ボー）Ａおよび管路６を介して人力ボート５に
供給されている７ｆ＆４空気がペダルの踏力に応じた圧
力に制御され、この圧縮空気は出方ボート８、管路９に
よってダブルチェック弁】０の一方の入力口１１に人力
する。 ダブルチェックけＰｌｏの他方の入力口には管路１３．
１４、作業用補助ブレーキ制御弁７のボート■（および
ボ・−トＴＶ：、よって大気に連通しているため一方の
入力「Ｊｌｌに入力する圧力の方が高くなっており、従
って、一方の入力口１１に入力する圧縮空気が出力口５
２、管路３００を通っでリレー弁５５のコントロールボ
ート５６に入力する。 これに応じて、空気タンク３廓らの圧縮空気が出力ボー
ト５９から出力され、この圧縮空気は管路３０２、非励
磁状態にある弁装［３０１のボ・−トＱ１　凡および管
路３０３を通って空圧シリンダ６２に入力する。すると
液圧シリンダ６３から増圧された圧液が送出され、この
圧液は管路８５、液圧保持弁６４の両室８７及び９ｏそ
（２て管路８８を通ってホイ・−ルシリンダ８９に供給
され、車両の常用ブレーキが作用する。 次に作業用補助プ１／−キ作用について説明する０駐車
ブレーキスイツチ１８が閉路（−だ後、作条用補助ブレ
ーキスイッチ１７を閉路すると、バッテリー１９とスト
ローク検出装ｆｆ３０５の一方の端子３０６との間が線
３０７を介（−７で接続されるとともに、作業用補助ブ
レーキ制御弁７の電磁ソレノイド１６が励磁され制御弁
７の弁位置が切換る。すると空気タンク３が管路１５、
ボートＰおよびボー１−　Ｂを介して管路１４に連通ず
る。これにより、空気タンク３内の圧縮空気が一方でＩ
Ｉｉ管路１３によってダブルチェック弁１ｏの他方の人
力口に人力し、他方では管路７９によって液圧保持弁６
４の制御室７４に人力する。制御室７４に入力した圧縮
空気はピストン６９を図の左方に押圧し移動せしめるの
でステム９１が体弁８０から離れ、体弁８０が弁座８１
に着座して両者が逆止弁となる。ダブルチェック弁１０
の他方の入力口に人力した圧縮空気は出力口５２かも送
出され、以降、常用ブレーキと同様の作用が行なわれ、
液圧シリンダ６３から送出される圧液が、管路８５、入
力室８７、出力宰９０および管路８８を通ってホイール
シリンダ８９に供給され、とうして作業用補助ブレーキ
が作用する。 作業用補助ブレ・−キの長時間の使用により、ホイール
シリンダ８９の液圧シール部から作動液が徐々に漏れ出
し２、あるいは、液圧シリンダ６３の液圧発生室から無
Ｉモ室へ作動液が移動し、空圧シリンダ６１の空圧ピス
トンが全ストローク値よりもゆとりをもって小さく定め
た所定のス）ｏ−り値を越えて前進し７だとすると、こ
の空圧ピストンはストローク検出装ｒＭ　３０５の電気
スイッチを閉路する。すると、一方の端子３０５　’！
ｉで供給されているバッテリー１９からの電流が、他方
の端子３０８、線３０９、ＯＦＦ遅延装置３１０および
線３１１を通って弁装置３０１の電磁ソレノイド３０４
に供給され、電磁ソレノイド３０４が励磁されて弁装置
３０１の弁が他方の位置にＷ換る。 これに伴って、管路３０２と３０３との間が遮断される
一方、管路３０３がボーｈｓを介して大気に連通し、空
圧シリンダ６２内の圧縮空気がボートＳから大気に排出
され、空圧ピストンが後退する。その結果液圧シリンダ
６３の液圧プランジャも後退しその出力液圧が低下する
が、第１の実施例と＋ｉ＋様にして、ホイールシリンダ
８９内の液圧は液圧保持弁６４により保持され、ブレー
キはゆるまない。空圧ピストンの後退に↓リストローク
検出装置３０５の電気スイッチが直ちに開路されるが、
弁装［３０１の電磁ソレノイド３０４ｄ１、ＯＦ　Ｆ遅
延装置３１０により定められた時間だけ遅れて非励磁と
なる。この間に、液圧シリンダ６３の液圧発生室内に液
タンクからの作動液が十分補給される。弁装置３０１の
電磁ソレノイド３０４が非励磁になると弁の位置が再び
図示の位置となり、空圧シリンダ６２内に再び圧縮空気
が供給され空圧ピストンが前進する。これにより液圧シ
リンダ６３は、その液圧発生室内に作動液を十分貯えた
状態で液圧をホイールシリンダ８９に伝達する。こうし
て作業用補助ブレーキは長時間、ゆるむことなく確実に
その作用状態を保持する。尚、作業用補助ブレーキの解
除は、第１の実施例と同様に古ト車ブレーキスイッチ１
８又は作業用補助ブレーキ操作スイッチ１７を開路する
ことにより行なわれる。 以上詳しく説明したように、本発明は、作業用補助ブレ
ーキ制御弁とパワーシリンダとの間に、上記パワーシリ
ンダの所定値を越える前進ストロークを検出するストロ
ーク検出装置からの出力信号に応じて開閉し、上記パワ
ーシリンダへ圧縮空気を古供給する弁装置を設けだので
、作業用補助ブレーキの長時間の使用によりホイールシ
リンダ等から徐々に作動液が漏れたとしても、ストロー
ク検出装置の出力信号により弁装置を介してパワーシリ
ンダ内の圧縮空気が一度排出され、これにより液圧シリ
ンダのプランジャが復帰位置まで復帰し、その液圧発生
室内に作動液を十分補給した後再び液圧シリンダの液圧
がホイールシリンダに伝達され、もって作業用車両をそ
の長時間に亘る作業時中確実に停車状態に保持すること
ができると云う効果を有する。 尚、本発明は以上に説明した実施例に限定されるもので
はなく、例えば、作業用補助ブ１／−キを多系統のブレ
ーキ回路を用いて作用させる場合には、パワーシリンダ
６１とホイールシリンダ８９との間に接続しだ液圧保持
弁６４を省略してもより′０

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す図、第２図は第１
図のストローク検出切換弁１００の拡大断面図、第３図
は本発明の第２の実施例を示す図である。 １・・・ニアコンプレッサ、３・・−空気タンク４・・
・ブレーキ弁 ７・・・作業用補助ブレーキ制御弁 １７・・・作業用補助ブレーキ操作スイッチ２０・・・
給排弁装置、５５・・・リレー弁６１・・・パワーシリ
ンダ ６４・・・液圧保持弁、８９・・・ホイールシリンダ１
００・−・ストローク検出切換弁 ３０１・・・弁装置、３０５・・・ストローク検出装置
３１０・・・ＯＦ　Ｆ遅延装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 圧縮空気圧力源と、空気圧を液圧に変換してホイールシ
   リンダに液圧を伝達するパワーシリンダと、運転者の作
   業用補助ブレーキ操作によシ作用し前記圧縮空気圧力源
   からの圧縮空気を該パワーシリンダに供給する作業用補
   助ブレーキ制御弁とを備え、該パワーシリンダは、該パ
   ワーシリンダの空圧ピストンが所定値を越えて移動した
   とき信号を発生するストローク検出装置を有する車両用
   ブレーキ装置において、前記作業用補助ブレーキ制御弁
   と前記パワーシリンダとの間に、前記ストローク検出装
   置からの出力信号に応じて開閉し該パワーシリンダへ圧
   縮空気を再供給する弁装置を設けて成る車両用ブレーキ
   装置。