JPS5874937A - 自動車のトランスミツシヨンユニツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明線画動車のトランスミッションの制御に関する・
本発明はオー、１−ドライブ　ユニットの制御に関連し
て開発されたが、それはまた自動イヤ　ゼッＰスの制御
にも応用できるであろう・既知のオーバードライブ　ユ
ニットは、それが取付けられている車の運転者の制御の
下に１通常電気的に、スイッチで作動される。オーパー
ト２イブ　ユニットが係合されると、手動の場合でも、
また自動の場合でも、車に取付けられている標準のギヤ
　ゼツクスのギヤ比と比帳してそれよりも高いイヤ比で
作動するようＫされる。′オーバードライブを運転者が
係合することは容易なことであるが、しかしながらオー
ツマードライブを保合するか解放するかの決定は、車の
運転者（完全Ｋｔかされる。代表的には、運転者は最期
間比較的高速で走っている場合にのみ、オーツマードラ
イブを保合し、そしてその状態の下では、オーバードラ
イブは燃料の消費に対してかな）の節約をもたらすこと
ができ、かつ、車の騒音レベルをか１＊減少させること
ができる・しかしながら、何時、オー／１−ドライブを
係合するかあるいは解放するかに閤する人間の４１断へ
のｇ１存紘、オーバードライブを使用すること和よって
理論的に得られる最大の燃料節約は実際（は決して達成
されないことを意味する。

従来の運転者によるオーバードライブ　ユニットの制御
に當１れているさら（別な要素は、車の標準ギヤ　−ツ
クスがトップ　イヤあるいはそれについで高いギヤ比に
ある場合にのみ、オーツ−ドライブ　が係合できるよう
に通常構成されているということで参る。これは、よシ
量いイヤにおける困離な駆動条件の下では、オーＡｆラ
イゾエニットがその安全能力範囲より大きいトルクを伝
達するように要求されるであろうからである。

かくして、たとえオーバードライブ　ユニットが低いギ
ヤにおいて使用されたならば、節約の改善が得られると
しても、このことが不可能となる。

本発明の目的は、上記した如きオーバードライブ　ユニ
ットの従来Ｏ手動制御御によって達成される燃料経済と
比較して、改善された燃料経済を与えるような方法で、
オーツ身−ドライブを制御することであ゛る。

本発明にしたがって、出願人は、自動車トランスミッシ
ョンを、好ましくは、オー／セードライブユニットを提
供し、それは、トルクおよび速度を含むユニットの作動
パラメータに応答し、かつ。

諌ノ々ラメータが所定の条件および値に達した際、トラ
ンスミッションのイヤ比の変更を実施するように作動す
る制御回路を備えている。

好ましくはトルクのノぐラメータはユニットの出力軸で
直接測定される。

制御回路はマイクロプロセッサを備え、それ嬬予め定め
た間隔でプログラムを遂行するように構成され、そのプ
ログラムは、オーバードライブユニットが係合されるべ
きか、ある％Ａａｌｌ放されるべきかを決定するために
、作動の鋏秦件および／臂うメータの測定を含んでいる
。

以下添付図面を参照しつつ本発明の詳細な説明する。

最初Ｋｇ１図を参照すると、オーバードライブユニット
１は、ケーシング４に取付けられた入力軸２と出力軸３
を備えている・入力軸２には、プラネット　イヤ７とか
みあうサン　イヤ６へ固定されているスリーブ５が回転
可能に取付けられている。プラネット　ギヤ７／／Ｉｉ
入力軸に取付いているプラネット　中ヤリャ８上に取付
けられている・内歯を有する環状ＩＩ９が出力軸３の一
部を形成しておシ、皺出力軸３祉車Ｏ駆動軸等に接続す
る。

軸一方向に移動できるコーン　クラッチ組立体２０が、
スリーブ５上のスプラインに沿って摺動でき、ばね２１
により一方向に強制され、以下で記載するコントロール
　ユニットの指令の下で、ソレノイド作動Ｊルｆによ〕
電気的に制御できる油圧手段（Ｉｆ示せず）Ｋよシ、反
対の方向へ強制される。オーノードライブを作動する油
圧性、諌ユニット中に組込まれ九４ンプ２４からもたら
される・シャフト速度センナ−Ｃ（図示せず）が、動力
入力軸２へはめられた歯付車に隣接して位置し、保守の
ため、オーバードライブ　ユニットの外側から取外しで
きるようにして、ケーシング４を通って嬌在し、ケーシ
ングに同定されている。一方向クラッチ２３が出力軸３
と入力軸２間に配設されている。コーン　クラッチ組立
体がばね２１によって、右へ移動されると、それは環状
部９をスリーブ５ヘロツクし、クラッチ２３を経て、直
接駆動が提供される。オーツ奢−Ｐライブの接続が必ａ
ｔ場合は、コント四−ル　ユニットからの信号がソレノ
イＰ　ノ々ルブを作動し、コーン　クラッチ組立体を左
へ移動させ、サン　イヤをブレーキリング２２にロック
し、プラネット　ギヤおよび環状部を経て駆動を提供す
る０出力軸３による入力軸２のオーツ々−ランニングは
クラッチ２３で許容される・シャツ）３に隣接して、ケ
ーシング４にはまたトルク　センサーＤが取付けられて
おり、該トルク　センサーは出力軸３中のトルクｔ−欄
定する。トルク　センサーは１九保守の九め取外し可能
なように取付けられている・ コントロール　ユニットはマイクロプロセッサを備、ｔ
、マイクロプロセッサの信頼のおける作動に対して満足
１ある環境条件１ある、オーツセードライブ　ユニット
上かまえは、他の位置に取付けられている。

第２図は、マイクロプロセッサ　オーツセードライブ　
コントロール　具ニットへ送られる信号の図式図を示し
ているｏ１ム′は車から取られた電源１、それにより、
マイクロプロセッサ、関連センサーおよびオーツセード
ライブを作動させるソレノイドが機能′ｔＳきるように
なる。センサー％　Ｃ１と１Ｄ１は、オーツ９−ドライ
ブ　ユニット中におさめられ、オーツセードライブの入
力軸速度および出力軸トルクの値をそれぞれ測定する・
これらの信号ハマイクロプロセッサ　コントロール　ユ
ニットへ送られる・エンジン速度の値がもたらされる丸
めに、マイクロプロセッサへの入力信号は、エンジンの
点火回路から取られる・　こｔｔｔｅｔ第２図で１Ｂ′
１示されているＯ信号１Ｅ″は、マイクロプロセッサに
よるオーツセードライブの自動操作選択をするか、ある
いは、運転者によってオー・々−ドライブの作動を禁示
するか、運転者によってオーバードライブの手動選択を
許容するかの手動選択をするかを、運転者に許容するＯ
コントロ−ル　ユニットにはさらに２つの信号が提供さ
れ、それは加速装置　キックダウン信号１Ｆ′とクラッ
チ作動信号１０′である。加速装置キックダウン　スイ
ッチは、加速器ぺＩルに堆付けられ、九とえば、オーツ
マーテークが必要となった場合、コントロール　ユニッ
トが受入可動な状ｍ″ｅ１あると決定するならば、オー
ツセードライブが外れるようにする＠クラッチ作動信号
は、−ヤ　チェンジが行なわれていゐ間、オー・々−ド
ライブの作動を防止するために使用される。

さて第３図を参照すると、コントロール　ユニットによ
り実施されるオー／々−Ｐライブコントロール　操作プ
ログラムの図式図が示されており、コレはコントロール
　ユニットへの入力信号を分析することが１き、また入
力信号を記憶データに対して調べることが１き、そして
、何時、オーノードライブを係合すべきかを決定するた
め、・−組の所定のルールを適用することが１きる。

そのような操作プログラムは、特定の内燃機関に対して
それぞれ特別に合わせなければならないことは容易に明
らかであろう。何となれば、トルクと速度は選定したエ
ンジン形態、出力、および、選定した歯車装置に依存し
ているからであるＯ第３図は制御系統の代表的操作方法
を示している。第３図において、検知され、誘導され、
記憶されたＡラメータに対して１次の記号が使用される
ニー ＴＩＭ　１　　　　　オーツセードライブの状態変化の
基本サイクル　タイム ＴＩＭ　２　　　　　データ入手のサイクル・タイムＮ
１　　　　　　　エンジン速度　第２図のＢＮ！　　　
　　　オーノーｒライブ　入力温度−第２図のＣ ＧＲ計算したイヤ比・・−・・表Ｒから誘導表８　　　
　　各前進イヤに対する比柘／凡の記憶表 Ｔ　　　　　　　オーＡ−ドライブ出力トルク第２図の
Ｄ ５■　　　　　オーＩＲ−’ｆ”ライブを損傷すること
なくオーツードライブ遺択に対す る許容最大トルク ＮＥＭＸ　　　　　エンジンを損傷することなくオーツ
マードライブが外されるととに対 する許容最大エンジン速度 ＮＭＮ　　　　　オーツセードライブ作動の丸めの充分
な油圧を供給するための必要量 低オーツ々−ドライブ入力速度 ＴＬ　　　　　　それ以上ではオーツセ−ドライブの保
合が外されるべき、オーツセード ライブ入力速度とギヤ比に関連づ けられたトルク値 表Ａ　　　　　オー／々−ドライク入力速度心と計算さ
れたイヤ比ＧＲＫ関連づけら れたＴＬ値の記憶表 表Ｂ　　　　　オー／？−ドライブ入力速度沌と計算さ
れたギヤ比ＧＲＫ関連づけら れたＴＨ値の記憶表 記憶表Ａ、Ｂ、Ｒ中に含まれる値は特定の車に対して決
定され、表ＡおよびＢに関しては、特定エンジンに対す
るトルク／速度プロットに一般に基〈。特定エンジンに
対して、最大エンジン能力を示すトルク／Ｕ曲線を作成
することが１きる・実際においでは、゛そ゛れそれの車
間の性能の変動を許容して、最大ｉ−ｖ　ｏ　＊の値と
実際のエンジンの熊、力としてとることが１きる０もし
このトルク以上−オーノードライブが係合のま＼ｆいる
と、車は減連し始め、そして、これらのトルク　レベル
から、ＴＨの値を、表Ｂを形成するため、異なったオー
ツセードライブ入力速度およびギヤ比に対して決定する
ことが１きる・ 実際めエンジン能力を決定したならば一オ″−一ドライ
ブが選択された場合、超えてはならないエンジン能力を
示す、トルク／速度曲線を作成することができる◎これ
はたとえば実際のエンジン能力より１０−低いものが選
ばれ、がくして、最大出力が要求される際、システムは
直接駆動を提供する・すなわち、オーツセードライブ　
ユニットは解放される・この−纏から、オーツセードラ
イブ使用可能の最大エンジン能力を決定する、オーツ９
−ドライブ比を勘案して、さらにトルク／速度曲線を構
成することが１きる。これらのトルク　レベルから１表
ムを形成゛するため、異なったオーＪ−ドライブ　入力
速度とギヤ比に対してＴＬＤ値を決定することが１きる
。曲線ＴＬとＴ’Ｈ間の差は、オーツマードライブの係
合と開放間のハンチングを防止する丸めのデッド帯域（
ｄ＠ａｄ　ｂａｎｄ　）を与える。

この記載において遺ばれた値は理論的計算によって決定
されたもので、実際においては変更が必要となろう。二
般的に制御システムは、如何なる与えられた条件の組の
下で４、ｆきるだけ高いギヤ比の使用を目標とし、そし
てすべての適切な条件下１オーツ々−ドライブを選定す
る、かくシテ、オー、６−ドライブの選定により、最高
の燃料効率を達成することがｆき、該制御システムは、
燃料効率を最大にすることを目標としているものである
。しかしながら、該システムはまた、もし車が最大１駆
動されている場合、最大の性能が得られるのを許容する
・ プログラムの説明として、第３図に示す制御論理の作動
シーケンスについて以下に記載する。

エンジンのスイッチが入れられるや否や、ゾログラムは
開始される。データ取得サイクル　タイムＴＩＭ２が過
ｒると、センサーおよび検知器ＢからＧ（第２図）Ｋよ
り与えられるすべてのデータが読まれる・読みとられた
値および条件は記憶され、以下記載するプログラム中１
さらに使用される。

プログラムによって最初に調べられる条件は、クラッチ
が作動しているかどうかである。もし公であるならば、
ギヤ比ＧＲを計算することはｆきないが、もしクラッチ
が作動していなければ、エンジン速度をオーノセー￥２
イブ速度１除し−比Ｎｔ／Ｎｔを表Ｒ中に記憶されてい
る値と比較することにより、イヤ比ＧＲを計算するこ°
とが１きる０ゾ四グラムによって遂行される次のチェッ
クは。

車の運転者によって手動か自動のいずれが選択されたか
ということである。ゾログラム中の点Ａである。もし手
動が選択されるならば、オーツマードライブは運転者に
より制御され、制御システムのプログラムは、以後オー
ツマードライブの制御に参加しない。しかしながら、も
し運転者により自動オーツマードライブ作動が選択され
たならり、チェックが遂行される。ゾログラ人中のＢ点
−１！ある。

加速器制御キック　ダウン　スイッチが作動されたかど
うかがチェックされる。もしＹＥＳならば。

最大許容エンジン速度ＮＥＭＸＫ対して、エンジン速度
Ｎ１がチェックされ、そしてもしＮ１が、この値よりも
小さければ、そして、もしオーツマードライブが係合し
ているならば、オーツマードライブを解放する決定がな
される・もしＮ１が、ＮＥＭＸと等しいが、これより大
きければ、オーツマードライブを解放することは安全１
はなく、そしてもしオーノードライブが保合の状態にあ
るならば、決定はオーツマードライブは係合のま＼ｆい
るべきｆあるということである、 プログラムによってなされる次のチェック、点Ｃは、オ
ーツマードライブの入力速度心が零に等しいか、はぽ零
１あるかど５かということｆある・もしＹＥＳ”？ある
ならば、これは車が休止しているかほぼ休止しているこ
とを意味し、決定はオー・ンードライブを解放するとい
うこと１ある。もしＮＯであれば、′プログラムは点り
へ進み、そこでクラッチ作動がチェックされる。もしＹ
ＥＳ”？あれド、決定は、オーツマードライブは状態を
変化させルヘｔ１−Ｉ！Ｉナイト％Ａ５コトｆ、遅ｖＬ
（テレ４）ＴＩＭＥがセットされる。この目的はギヤ　
チェンジが行なわれ良度後の、オーツマードライブ状態
の急激な変化を防止することである。代表的に約１秒１
あるプレイＴＩＭＩは、ギヤ　チェンジ後、状態が定常
ｆＣ（ｓｔ＠ａｄｙ　）　Ｋよることを許容し、過渡期
ノ反作用によってオーノードライブが状態を変えること
を防止する・もしクラッチが作動していなければ、プロ
グラムは中立、一連・リバースに対するチェック、点Ｅ
を行なう・もしこれらのギヤ状態のいずれかが、オーツ
マードライブが係合すべきでない場合に存在するならば
、決定は、プレイＴＩＭＩが過「九ならば、オーツマー
ドライブを解放するということｅある・ＴＩＭＩが過ぎ
るま１は、もしオーノードライブが係合しているならば
、オー／セードライブは係合したｔ−でいる。

プログラムによってなされる次のチェック、点は、オー
／セードライブの出力トルクＴが最大許客トルクより大
きいかどうがという仁と１ある。もしＹＥＳであれば、
そしてもしエンジン速度Ｎ１が最大安全エンジン速度Ｎ
ＥＭＸより小さければ、決定はオーノードライブを解放
すると％／ｈ５こと１ある。しかしながら、もしエンジ
ン速度ＮＩが最大安全速度よりも大きければ、決定はオ
ー／１！−ドライブは保合の壕＼でいるべき１あるとい
うことｆある。何となれば、エンジンはオーバスピード
によって損傷を受けるかもしれないが、オーノードライ
ブ　ユニットが短期間過度のトルクを受けても損傷しに
くいからｆある０点Ｇにおいて、プログラムは、オーノ
ードライブ入力速度拘が、最小値より小さいか、そして
、オーノードライブが解放されているかどうかをチェッ
クする・もしこの状態が存在するならば、オーノードラ
イブ　ユニットはその解放状態のｔ＼１いる・これはオ
ーノードライブ入力速度が非常に小さいと、オーノード
ライブ　ユニット中に組込まれているポンプからの油圧
が充分１ないから１％ある。この状態が存在しないとす
ると、プロダラムは進められ１点Ｈで、プレイＴＩＭＩ
が過ｆ九かどうかをチェックし、もし過「たならば１点
Ｉ″？チェックし、オー／セードライブ會選定″１％き
る。’ｒＬＯ値より）ルクＴが小さいかど５かをチェッ
クする・もしＹＥＳ−？あれば、決定はオーノードライ
ブを係合することｆある。もしＮＯ″′ｅあれば、プロ
、グラムはトルクがＴＨより大きいかどうかをチゴツク
し、もしそりであって、そしてエンジン速度＃ＮＥＭＸ
より小さければ、決定はオー／セードライブを解放する
こと１ある。もしエンジン速度がＮＥＭＸより大きいか
、あるいは等しいならば゛、オーツ奢−ドライブはその
状態のｔ＼１いる・もし点Ｊ’？・トルクがＴＨより大
きくなければ、オー／セードライブは係合のｉ＼１おり
、その決定はｔ九、もしプレイＴＩＭＩが過「ないと点
Ｈより到達する・今やプログラムは保合、解放あるいは
オーノセー「ライブ　ユニットの状態に対し無作動を要
求する、すべての条件を調べた・その後は、漸減プレイ
（ｄｅｃｒｅｍｅｎｔ　ｄ＠ｌａｙ　）として示された
必要プレイが終ると、プログラムは、オー／セードライ
ブに′効して先になされた状態の変化あるいは無作動に
関する決定を調べるのもし決定が、オー／セードライブ
に対して状態の変化なしであれば、プログラムは再び開
始し、しかし、４し、決定がオーツ奢−ドライブの保合
あるいは解放であれば、これが作動される０その後、漸
減プレイがリセットされ。

プレイ期間中、オー／セードライブが再びその状態を変
化できないことを保証し、そしてプログラムは再び遂行
されるＯ プログラムはあらゆる適切な条件の下１、燃料の経済性
を最大にするため、オー／セードライブを係合させよう
とするものであるが、トルクがＴＨを超える場合は、キ
ック　Ｉランの設置と、オーノードライブの解放手段に
より、車の最大性能もまた得られるものである・ 上記した如き作動プログラムは、いくつかの方法によっ
て作成１き、そして最終的形態は、使用されるマイクロ
ゾルセッサ　ジストムのコストと融通性によって支配さ
れる。上記した選択は作動原理を説明する九めｋのみ設
計されたもの〒ある。

マイクルプロセッサ概念の融通性は、実際的に余分のコ
ストを伴なうことなく、追加の入力を組入れさせる利点
を有している・ オー／奢−ツイドの出力軸３のトルクはセンサーによっ
て測定される１あろう一該センサーは、磁場に付された
鉄磁性材料が応力を受けると、鋏材料中の磁場が、応力
の大きさと方向にし九がって歪められるという既知の性
質を利用する・センサ□−は軸の表面に密接した１つあ
るいはそれ以上のコイルよりなり、適切な周波数と波形
により励起され、そして１つ、または、それより多くの
検知コイルが励起コイルによって誘導され、シャフト中
の応力により変形された、シャフトの表面近くの磁場を
検知する・か−Ｊるセンサーは知られているＯ 上記から分る如く、オーツ苛−ドライブ　二二ツトの制
御において重要な／ぐラメータはオーノードライブ　ユ
ニットの出力軸において測定されたトルク１ある・その
ようなトルクを測定するための１２の４１１に便利な形
態は、逆つイデルマン効果（ｉｎｖｅｒｓｅ　ｗ１＠ｄ
＊ｎｍｎｎ　＠ｆｆ＠ｃｔ　）を利用すルコとである。

この効果は、磁場におかれ丸鉄磁気材料が応力を課され
ると、該材料中の磁場は、応力の大きさと方向にし九が
って歪められるとい５ことである。円筒状のシャフトが
、捩れを課されると、主応力線はシャフトの軸線のまわ
りの４５°らせん１あり、１つは引張りにあり、１つ＋
ｔ７縮にある。

シャフト材料の磁気透過率もまたこれらの方向の反対方
に変化される・したがって、シャツ）Ｋ対して異なった
方向において、軸線的にそして周囲的に離隔しておかれ
たセンサーによって測定されたａ場は、シャフト中のト
ルクの測定を提供する・さて第４図を参照すると、これ
は回転可能であり、トルクを諌されるシャフト１１０を
示している・シャフトＫ１１ｌ！Ｉして、磁気コア構造
１１１が位置し、それはペース１１２を有し、ペース１
１２０４つの隅からシャツ）Ｋ向けて４つの極が電在し
ている・３つの極１１３，１１４，１１５が見える。ま
た４−スの中心からシャフトに向けて第５の極−１−１
６が電在している・極構造は複数個の鉄の層（ラミネー
シｌン）′？組立てられるか、あるいは鉄材料ｆある・ 第５の極１１ｇはコイル１１８を温特し、皺コイルは、
シャ７）１１０中に磁場を誘導するためＫ、適切な動力
源から電気的に励起することができる・他の４つの極は
センサーを備え、極中の磁場を検知する・コア組立体１
．コイル１１８．およびセンサーは適切な樹脂中に封入
され、瓢牢なユニットとして形成され、オー／セードラ
イブユニツトの出力軸に隣接してオー／セードライブ中
に容易に堆付けることができる・ コア構造体の極と関連するセンサーは、極によって温特
されるフィルとすることが５１きる・代替えとして、ホ
ール効果（Ｈａｌｌ−ｅｆｆ＠ｃｔ　）センサーを極の
端部とシャフト間に挿入することができる。

ホール効果センサーは、電流が流れている半導体材料を
使用し、それへの磁場の効果は、半導体材料中の電場を
歪めること１あり、それは出力電圧□１検知〒きる。ホ
ール効果センサーは比較的小さい部品として入手でき、
それは第４図に示す如き構造の極の端部上ＫＩＪ！ＩＫ
敗付けることができる・上記で説明した如く、シャフト
にトルクが課されると、磁気透過率が変更され、それは
１つのらせんの方向に増大され、反対のらせんの方向に
減少される・かくしてシャフトに対して適切な方向に適
用されたトルクに対して、極１１４と１１５中の磁場は
増大し、他の２つの極の磁場は減少する・極に関連する
センサーにより検知され九磁場の変化は、シャフト中の
トルクの測定を提供するために使用することが１きる・
この九めの適切な回路は第５図に示されている。

第５図において、極１１６上のコイル１１８はシャフト
１１０に隣接して示されており、そして発振ＩｆＦ１２
０と駆動回路１２１から誘導される適切な波形１励起さ
れる◎たとえば、コイル１１８は、シャフトの材料を１
つの方向に磁気的に飽和するために、ある周波数と大き
さをもつ交流により励起され、ついで反対方向に飽和さ
れる・極１１４と１１５と関連しているセンサーはコイ
ル１２２．１２３として示され、他の極と関連している
コイルは、１２４．１２５として示されている。

コイル１２２．１２３は直列に接続され、それらの出力
は、それらに並列に、正のぜ−ク検知器１２６と、負の
ｅ−り検知器１血７に適用され、そζから差動増幅器１
２８に適用されている◎差動増幅１２８からの出力信号
は、コイル１ｆｆｉ２．１２３からの信号の正と負のピ
ークの大きさ間の差１ある◎コイル１２４．１２５から
の信号は、同様に正と負のｆ−り検知回路と差動増幅ｌ
ｉＫよって扱われている。

差動増幅器１２９は、零セットの鉄量を備えて、コイル
１２２．１２３より誘導された信号を、コイル１２４，
１２５より誘導され良信号から引く・するとこの差動増
幅器からの出力信号は、シャフト中のトルクの大きさを
示し、利用１きる出力信号を提供するための増幅され、
１３０，１３１でフィルタされる。

さて第６図を参照すると、これはコイルの代りに、ホー
ル効果センサーを使用するための回路を示している・極
１１６上の駆動コイル２１８はシャツ）２１０に隣接し
て示されており、発振器２２０と駆動回路２２１から誘
導される適切な波形により電気的に励起される。２１４
，２１５と関連するホール効果センサーは２２２．２２
３で示されており、他の極と関連するホール効果センサ
ーは２２４．２２５で示されている・すべてのホール効
果センサーは、供給源２２６から一定電流が供給される
ｅホール効果センサー２２２，２２３からの出力は、互
に並列になっている正のピーク検知器と負のピーク検知
器へ直列で接続されている。増幅器２２９はホール効果
センサー２２２゜２２３からの信号の正および負のピー
ク間の差を示す出力を与える・同様にホール効果センサ
ー２２４．２２５からの出力は、ピーク検知器２３０゜
２３１および差動増幅器２３２に接続されている。

シャツ）２１０中の１つの方向のトルクで、センサー２
２２，２２３からの出力は増大し、センサー２２４，２
２５からの出力は減少する◎零セット装置を有する差動
増幅器２３３は差動増幅器２２９．２３２からの出力を
受散り、そして減算をし、そして、増幅器２３３からの
出力はシャフト中のトルクの直接の一定となる−この出
力は。

有用な出力信号を提供するため、／インを変化すること
のできる増幅器２３４によって増幅され、フィルタ２３
５によってフィルタされる・ｌＩ５および第６図の両回
路において、シャフトの回転中、シャフトの角度位置を
検知することが１きる＠九とえば、シャフト表面の突起
あるいは凹部の如きマーク形成の通過に応答する検知コ
イルによって検知できる。するとトルクの測定は、シャ
フトがある特定の角度位置にある−にのみ、ト羨りの測
定を行なうよ５に作動する回路を提供することが１きる
６かくして、偏心あるいはシャフト材料中の均一性の欠
除に起因して存在するかもしれないシャフトの回転に基
く誤差を排除することができる・

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用することのできるオー７１−ドラ
イブ　ユニットを示し； 第２図はオー７９−ドライブ　エ４ットをＷするに当っ
て検知されるパラメータを図式的に示し：第３図はオー
ツ々−ドライブ　ユニットの制御回路の作動を示し： 第４図はトルク測定装置の図式的斜視図で；第５図はト
ルク測定装置の回路図で；そして第６図は代替、えの回
路図である・ （図中符号） １・・・オーツ々−ドライブ　ユニット、２・・・入力
軸、３・・・出力軸、４・・・ケーシング、５・・・ス
リーブ、６・・・サン　イヤ、７・・・シラネット　ギ
ヤ、８・・・シラネット　キャリヤ、９・・・内歯を有
する環状部、２Ｇ・・・コーン　クラッチ組立体、２１
・・・ばね、２４−・・−ン：ｌ；／、１１０・・・シ
ャフト、１１２・・・ペース、１１３．１１４，１１５
，１１６・・・極、１１８−・・コイル、１２０・・・
駆動回路、１２１−・発振器、１２２゜１２３．１２４
，１２５・・・コイル、１２６−・・正のピーク検出器
、１２７・・・負のピーク検出器、１２８．１２９・・
・差動増幅器、１３０，１３１・・・フィルタ。 ２２２．２２３．２２４．２２５−・・ホール効果セン
サー、１２６・・・供給源。 Ｆｌ（ｉ、４゜ 第１頁の続き 優先権主張　０１９８２年１月１５８．０イギリス（Ｇ
Ｂ）０８２０１１８４ ■１９８２年１月１５日■イギリス （ＧＢ）＠８２０１１８５ ■１９８２年６月１６日■イギリス （ＧＢ）＠８２１７４３０ ■１９８２年６月１６日■イギリス （ＧＢ）■８２１７４９０ ■出　願　人　ジー・ケー・エヌ・テクノロジー−リミ
テッド イギリス国つルハーハンプトン ・バーミンガム・ニュー・ロー ド（番地なし） 手続補正書（念入） 昭和５７年１２月　７　日 特許庁長官殿 （特許庁審査官　　　　　　　　　　　　殿）１、事件
の表示 昭和５７年特許願第　ｌ？１ｂｑｒ　　号２、発明の名
称 自動車のトランスミッションユニット ３、補正をする者 事件との関係：特許出願人 名　称　レイコック・エンジニアリング・リミテッド　
（ほか１名）６、補正により増加する発明の数　０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　　１１１６車のトランスミッション　ユニットに
   おいて、トルクおよび速度を含むユニットの作動Ａラメ
   ータに応答し、かつ、腋Ａラメータが°所定の条件と値
   に達した際、トランスミッション　ユニットのギヤ比の
   変更を実施するように作動する制御回路を備えているこ
   とを特徴とする自動車のトランスミッション　ユニット
   。 ２）オーノ−ドライブ　ユニットであることを特徴とす
   る特許請求の範■菖１）ＪＫｌｅ−のトランスミツシｎ
   ｙ　　工２ット。 ３）トルクＯ腋パラメータ社、鋏エニットノ出力軸にお
   けるセンサーによって直接測定されることｔ−善黴とす
   る善許錆求ＯｔＳ第１１１また紘第２項のいず泰かに記
   載のトランスミッション　＄　二”２ト４）該作動ノ臂
   ２メータ紘さらに、車のエンジン適度と、車の加速器制
   御から操作されるキックダウン　スイッチと車Ｏ手動イ
   ヤーツクスに一連するクラッチの作動により制御される
   スイッチとの作動状態と、よりなることを特徴とする特
   許請求ｏｍｉｆｉ第１項乃至１ｓ３項のいずれかに記載
   のトランスミッション　１；ゝ゛ント ５）該制御回路は、ｉイクロプロセッサを備え、誼マイ
   クロプロセッサ−は予め決められた間隔でプログラムを
   遂行するよう虻構成、されており、該プログラムは鋏イ
   ヤ比の変化を実施すべきかどうかを決定するため、作動
   該条件の決定および該ノラメータの測定を含むことより
   なることを特徴とする特許請求の範−第４項に記載のト
   ランスミッション　λ；ゝ゛７ト。 ６）腋制御回路、蝶、オーノードライブの入力速度とギ
   ヤ比とに関連づけられたトルクの値の表を記憶する装置
   を備え、諌値以下ではオーノードライブを作動させるこ
   とができ、また、オーツ９−ドライブの入力速度とギヤ
   比とに関連づけられ九トルクの値のａｔ−記憶する装置
   を備え、諌値以上ではオー７９−ドライブ　ユニットは
   解放すべきであることよりなることを特徴とする特許請
   求の範囲第５項に記載のトラ〉スミ゛フシ３ン　ユニッ
   ト。 ７）＃制御回路は、もし車のエンジン適度が所定の許容
   最大速度を超えるならば、該オーツ９−ドライブの解放
   を防止する装置を備えていることを特徴とする特許請求
   の範Ｓ第６項に記載のトう〉人ミ゛７シ８ン　ユニット
   。 ８）峡トルクは、峡出力軸ＯＲ＠領域に磁場を誘導する
   装置によって測定され、そして、該シャフト中のトルク
   による該磁場の変化を検知するため、鉄表面領域に隣接
   して少くとも１つのセンサーが位置して誼トルクを示す
   電気出方信号を提供することによりなることを特徴とす
   る特許請求の範囲第３項乃至第７項のいずれかに記載の
   トラン人ミ゛ソション　ユニット。 ９）鉄磁気コア構造体を備え、皺構造体は該シャフトの
   表面に隣接して位置している４つの極を有し、第１０極
   の対は、鋏シャフトに対して軸線方向にそして円周方向
   に離隔し、第２の極の対社、該１ｇ１０対に対して異な
   った方位で軸線方向にそして円周方向に離隔しており、
   腋部の各々に関連づけられているセンサー・が設けられ
   、その中の磁場を一定して腋磁場を示す電気的出方信号
   を発生し、極の該第１の対の該センサーからの出方信号
   を加算する装置と、極の＄２の対の諌センサーからの出
   力信号を加算する装置と、そして、かくして互から４た
   らされた加算された信号を減算する装置とを備え、シャ
   フト中のトルクを示す出方信号を発生する仁とよりなる
   ことｔ＊黴とする特許請求の範ｆｉＩＩＩｉ８項に記載
   のトランスミッション　ユニット。 １０）腋竜ンサーは皺極に担持され九プイルよシなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載のトランス
   ミッション　　ユニット。 １１）該センナはホール効果センサーよりなることを特
   徴とする特許請求の範囮ＩＩ８項または第９項のいずれ
   かに記載の％−）ン１ミ゛ンシ〕ン　ユニット。