JPS5861098A - 航空機の舵面操縦装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は航空機操縦ｉ置に係り、一層詳細には、航空機
パラメータ基準信号を実際航空機パラメータ信号（例え
ば姿勢）に同期化するだめの手段の改良に係る。

航空機操縦装置には通常、慣性センサ、対気速度センサ
などに応答して航空機を所望のように飛行させるための
自動操縦装置が用いられている。

関係する操縦パラメー・夕（ｌｌＩｌ１７ｔばピッチ姿
勢）を示す信号と所望のパラメータ（例λぽ所望の航空
機ピッチ姿勢）どの間のｌｌ！芹が航空機の舵面に姿勢
修正指令を与えるのに用いられる誤差信号を生ずる。所
望の基準（山を臂る一つの／）法は、手動により航空機
を所望のパラメータ（例えば所望のピッチ姿勢）で飛行
し−（いる状態とし、次いで基準値をその時の実際伯に
同期Ｉｔ’、　ＩＪる１〜リム・レリーズ装置を動作さ
ける方法である。大きな擾乱（例えば突Ｊｌｌなと）を
受（）てい１，７い１ｊｌｌ想的＜１状態では、自動操
縦装置によりｍＡ空機ｔ、１所ωのパラメータで飛行づ
るので、誤差は通お実質的に零である。しかし、大気中
の擾乱（例えば突風及び空気の剪断的流れ）、飛行１〜
リム変１１】、燃ネ、！１消費の結果どしての航空機バ
ランスの変化４【どのため、航空機はしばしばＭ準パラ
メータと実際パラメータどの間にかなりの大ぎざの斧を
生じていイ）状態、即ちかなりの大きさの誤差信号を生
じている状態で所望のパラメータを保っている。操縦者
が１〜リム・レリーズ装置を動作さｌることにｊ：り自
動操縦装置を再トリムする場合、誤差信号が直ちになく
なるため自動操縦装置にステップ関数的擾乱が惹起され
、操縦者が再１へリミングのため航空機を所望のパラメ
ータでの飛行状態に再びもたらずという追加的作業を必
要とする。他方、外側ループ・アクチュエータの力に抗
してザイクリック・ビッヂ操縦桿を動かすことによりビ
ッヂを調節し、次いでトリム・レリーズ・スイッチ（又
はボタン）を押ずという方法を操縦者が用いる場合には
、操縦を終了してトリム・レリーズ・スイッチを押ず時
に自動的にステップ関数的擾乱が生ずる。

多くのトリム装置では、同期化の間に瞬間的に航空機の
実際パラメータに基準パラメータが追従し、１〜リム・
レリーズ・スイッチを離す瞬間に所　　　　φ望の基準
パラメータがセットされていることが強く要望される。

もし同期化のＭ（）−リム・レリーズの間）に航空機の
実際パラメータに対して基準パラメータが遅れるならば
、遅れ時間の経過後の最終姿勢（又は速度など）を事前
に予測することが操縦者にとって非常に困ガになる。

従って、Ｍ単１８弓の瞬間的な変化は操縦装置に擾乱を
惹起し、他方基準伯弓の緩徐な変化は航空機が新しい１
〜リム点に安定した後に追加調節を必要とすることにＪ
：り操縦者に作業角１（１を大ぎくする。

本発明の［１的は、航空機の実際パラメータへの基準パ
ラメータの周期化の（Ｉ’ｉｊを【翫段した操縦装置を
提供することでｉｌｊる。１ 本発明によれば、航空機１＃４α装賄に於て航空機の実
際パラメータにＭ準パラメータを追従さ已るための同期
化回路は、その１１、）定数を二種類に切換えられ得る
ように構成されＣおり、同期化（１〜リム・レリーズ）
時間のうら初１１１１１１馬間中は比較的大きな時定数
で作動し−（’Ｍ準パラメータを実際パラメータに向け
て緩徐に変化さｌ！　、　１１期１１！Ｉ間の経過後は
比較的小さな時定数で駆動してＭ準パラメータを実際パ
ラメータに向しＪて急速に液化させる。

それにより、周期化１１！１始時にＰｔ）るステップ関
数的擾乱が緩和され、引続いて実際パラメータへの基準
パラメータの急速な追従が行なわれ得る。

５一 本発明は姿勢（例えばビッヂ及びロール姿勢）同期化回
路に特ににり適１．でいるが、他の航空機パラメータに
対する同期化回路にも用いられ得る。

本発明は以下の開示から当業者にどって明らかとなる装
置及び技術を用いてアナ１］グ、ディジタル又は計算機
による信＠処理により実施され得る。

本発明の１−記及び他の［１的、特徴及び利点は以下に
その１型的な実施例を図ｒｆｆ＋に、にすｉｔ細に説明
する中で一層明らかになろう。

さて第１図を参照づるど、本発明が有利に実施され得る
ヘリコプタのピップ軸姿勢制す１１用の縦１ナイクリツ
ク・ピッチ制御Ｉ　Ｓｋ　Ｋは一対の内側ループ・縦サ
イクリック・ピッチ・アクチュエータ１２．１３を含ん
でおり、これらのアクブコニ［−タは適当なリンク機構
１４により互いに接続され、また適当なリンク機構１５
により主［１−タブＬノード・ピッチ角・スウォツシュ
プレーＩ・・ミー１：→Ｊ”（図示せず）に接続されて
いる。アク１ュエータの各々はそれぞれサーボループを
構成Ｊる増幅器１６．１７により駆動される。これらの
増幅器はそれぞ６一 れ導線２’０，２１上のピッチ指令信号とそれぞれアク
チュエータ位置センサ２４．２５により導線２２．２３
上に与えられアクチュエータの到達位置を示す信号との
間の差を示す加算器１８．１９からの信号即ち誤差信号
に応答する。アクチュエータ１２．１３が導線２０．２
１上の信号に相当する位置に到達すると、加算器１８．
１つから増幅器１６．１７に与えられる誤差信号は零と
なり、アクチュエータは導線２０．２１上の信号が変更
されるまで（または導線２２．２３にドリフトが生ずる
まで）静止状態にとどまる。

またアクチュエータ１２．１３はリンク機構２６により
、トリム位置ばね２９の作用に抗して前方及び後方運動
可能にジンバル２８内に枢支されているサイクリック・
ピッチ操縦桿２７に接続されている。一対のスイッチ３
１．３２がそれぞれの方向にばね２９に抗する操縦桿２
７の運動を検出するためアクチュエータ３７の上に配置
されている。スイッチ３１．３２の何れかの閉路は二つ
の導線３３のうち対応する導線上に信号を与え、それに
よりオア回路３４の出力導線３５にピッチノコ信号が生
ずる。種々の実施態様で、回路３４により得られるオア
機能は当業者に周知のようにスイッチ３１．３２の関係
により簡単に実現され得る。

サイクリック・ピッチ操縦桿２７はリンク機構３６及び
ばね３９により、ピッチ・外側ループ・積分回路４１に
より与えられる導線４０上の信号によってピッチ・パル
サー回路３９及びピッチ自動遮断回路３８を通じて駆動
されるピッチ・外側ループ・トリム・アクチュエータ３
７に接続されている。これらの回路は本願と同一の出願
人により同一日イ］で出願された［航空機の舵面操縦装
置］という名称の特願昭５７−　　　　　　号の明細書
に詳細に説明されている。これらの回路は、アクチュエ
ータ１２．１３の運動の結果としてリンク機構１５に与
えられている実際指令を示す位置へサイクリック・ピッ
チ操縦桿２７を再位置決めする役割をする。ピッチ自動
遮断回路３８は導線４２上にピッチ・外側ループ遮断信
号を与える。

サイクリック・ピッチ操縦４〒２７１．１．、Ｉｓ線４
５ににトリム・レリーズ信号を１−ｊえる！、：め親指
又は手指ににり閉じられ得るスイッチ／Ｉ／ｌを有す゛
る。また、操縦桿２７は、ビーブ信号をＪ）えるため前
方又は後方（又は右方又は左方）に動かされ得？）゛ク
ーリー・ハラ１〜型の４軸ビーバー・スイッチ４６を有
する。ここに説明する形式の１４買−（゛は、ビーブ信
号は姿勢基準信号に小さな変化を！ｊえる信号である。

導線２’０，２１上のピッチ指令１ハ月は”ｆれぞれ導
線５２．５３上のピッヂレートｆバ月、導線１′５／１
１５５−Ｆのピッチ姿勢及び対気速洩制御信号並びに導
線５６．５７上の外側ループ補償１８月を加轡する加算
器５０．５１により）Ｊλノ）れる。外側ループ補償信
号は、導線４０十のピップ・外側ループ・積分器４１の
出力信ＳづにＪ、り駆動される一次捏れ増幅器５８．５
９にＪ、す！〕えられる。

導線５２〜５５十の信号は、高ピツチ姿勢デマンド変化
を検）Ｊｌするためピッチ・りＩ側ループ・１＾分器４
１に与えられる。導線５７Ｉ及び５１う１−のピ９− ッチ姿勢信号は加算器６０に与えられ、その出力信号は
導線６１を経てピッチ・外側ループ・積分器４１に与え
られる。

導線５２．５３上の信号はそれぞれ鉛直ジャイロ６８．
６９のピッチ軸出力により導線６６．６７上に与えられ
るジャイロ・ピッチ信号から微分。

器６４．６５により与えられる。また導線６６．６７上
の信号はピッチ姿勢同期化及びビープ回路７０．７１で
姿勢基準信号と比較される。回路７０．７１で同期化が
行なわれる時、姿勢基準信号はそれぞれヘリコプタの実
際ピッチ角を示す導線６６．６７上の信号に追従するく
それと等しくされる）。ビーピングが行なわれる時、姿
勢基準信号は一層大きなピッチ角又は一層小さなピッチ
角に等しくなるように強制される。回路７０．７１で同
期化が行なわれない時、これらの回路はそれぞれ導線７
３．７４上にヘリコプタの実際ピッチ角と所望のヘリコ
プタ・ピッチ姿勢との間の差を示すピッチ誤差信号を与
える。論理回路７２はピッチ姿勢同期化及びビープ回路
７０．７１に、そ１０− れらの作動を制御−＋るべく接続されている。ここに開
示する形式のｈｍでＩＪ　、導線７３．７４上の信号は
それぞれ加算器７６．７７で導線７５」−の信号と加締
され、その結束はそれぞれリミッタ回路７８．７９に与
えられ、それらの出力ＩＪ線５４．５５に全操縦許容限
界（１ヘータル・パイ［１ツ１−・オーソリティ）の２
．５％に制限されたピッチ姿勢及び対気速度制ａｌｌ信
号がりえられる。こうして、アクチュエータ１２、’＋
３により与えられ得る短時間のピッチ軸・内側ループの
自動制御は全操縦許容限界の±５％（全体で′１０％）
に制限されている。

適当な周知の形式のピ１〜−静圧鴇にＪ：る対気速度測
定装Ｗ８０が導線８３を杼Ｃ対気速度１１．制御回路８
４に実際対気速度信号をｌｉえる。図面では、対気速度
をＡ／Ｓと略記しである。シ１：た、対気速痕制胛回路
８４は導線７３．７４上のピッチ姿勢誤差信号に応答し
て、苅気速痘制胛回ｋＪｌ　８４が連結されている時に
は導線７５を粁て姿勢１１１Ｊ罪のゲインを増大させる
。導線８３−１−の対気速度イバ号は、コンパレータ及
び単安定マルチバイブレータを含む回路又は他の信号移
行検出回路８６で複数の導線８７−９　’Ｏ上にそれぞ
れ、対気速度が６０ノツ］−よりも大きいこと、対気速
度が４５ノツ］〜よりも大きいこと、対気速度が４５ノ
ツト以下から４５ノット以上へ移行づること（アップ移
行）、対気速度が４５ノツ］〜以上から４５ノツ１〜以
下へ移行すること（ダウン移行）を示ず信号を与える。

この回路は１９８０年８月８日に出願された米国特許出
願第１７６．８３２号に開示されでいる形式又は他の形
式のハードウェア又はラフ１−ウェアにより実現され得
る。

第１図中の論理回路７２は第２図及び第３図に示されて
いる。まず第２図について説明する。ビーバー・スイッ
チ４６は適当な電圧源１　’Ｏ’Ｏに接続されており、
ビーバー接点４６ｆの閉路時には導線１０１上に前方ビ
ープ要求信号を与え、また接点４６ａの閉路時には導線
１０２上に後方ビープ要求信号を与える。オア回路１　
’０３は導線１０１上若しくは導線１０２上の信号に応
答して、導線１　’Ｏ／ｌ　、Ｊ二にピ・ンヂ・ビープ
１８月４′−ｊλる。インバータ１０５は導線ｉ　（’
）　４　＋の１八”ｉ　ｌ’：：　Ｉ、ｉ−；答して、
アンド回路１０〔３のイｒ＋勤をＮｌ　ｉｆりる。１導
線１０４上に信号が存るしく１１Ｊれば、）′ンド回Ｗ
８１　’０６は導線３５上のピッヂノｊ（ＩＩｉ月に応
答しで、導線１０７上にピッチ操縦桿信号を）ｊえる。

′４＃線′１０７上のピッヂ操縦桿４Ｆ７：月Ｌ；１．
．ｌ！！＃組りにＪ５り操紺程が何れかの方面に＋ブ）
に動かされ（スイッチ３１．３２の何れかが閉じられ一
〇いるが、ビーバー・スイッチ４６は押されていないこ
とを示！Ｊ’　＋１これにより、ビーバー・スイッチ４
Ｇを余りに熱心に押された結果としで生ずる導線ｊｌ　
５−１のピッチ７Ｊ信号とビッヂ操縦桿を通じて操縦古
ににり勺えられに刺部入力を示す導線３５−にのビッグ
力信号どの識別が可能にされている。

導線３５上のピッヂカイＲＨ目、導線１　’０９上にビ
ッヂノノ延長信号を牛じさ１！るためＡア回路１０８に
与えられる１、このピッチ力延長ｆＱ　８は導線３５上
のピッナノコ信月を示し１、Ｊ：た導線３５上のピッチ
力信号が６秒間に乃り存Ｃ１−シていた事実をも１３− 示し、その後はピッチ力信号が消滅してから６秒間に亙
り導線１０９上に生じ続ける。このようなピッチ力延長
信号を得るために、導線３５上のピッチ力信号とそれに
より始動されるリセット可能な６秒単安定マルチ・バイ
ブレータ１１２の反転出力どの存在に応答して作動可能
なアンド回路１１１の出力によりセラ１〜される双安定
回路１１０のセット出力端がオア回路１０８の第二の入
力端に接続されている。単安定マルチバイブレータ１１
２はそのセット入力端で導線３５上のピッチ力信号の出
現により始動され、始動後はぞの反転出力端に接続され
ている導線１１３Ｊ：にそれまで与えていた信号を消滅
させるが、始動から６秒間経過した後には、それ以前に
導線３５上のピッチ力信号の消滅の結果としてインバー
タ１１４からの信号ににリリセットされている場合を除
いて、再び導線１１３上に信号を与える。この導線１１
３は、一方の入力端で導線３５に接続されているアンド
回路１１１の他方の入力端に接続されており、その出力
により双安定回路１１０がセットされる１４− ことは上記の通りである。従って、もし導線３５上のピ
ッデカ信号が６秒間以内に消滅ずれは、双安定回路１１
　’Ｏはセットされない。しかし、もしピッデカ信号が
６秒間以上継続すれば、双安定回路１１０はセットされ
る。ピッチ力信号が導線３５から消滅する時、インバー
タ１１４を介して別の６秒単安定マルチバイブレータ１
１５が始動され、始動後はその反転出力端に接続されて
いる導線１１６にそれまで与えていた信号を消滅させる
。

しかし、始動から６秒間経過した後には、再び導線１１
６上に信号を与えるようになり、この信号の立上りによ
り双安定回路１１０をリセッ１〜する。

従って、オア回路１０８から導線１０９にピッチ力延長
信号が与えられるのは、導線３５上にピッチ力信号が存
在する時間と、もしピッチ力信号が６秒間以上に亙り継
続するならば、ピッチ力信号の消滅から６秒間経過する
までの時間とである。

後で第４図により一層完全に説明するように、これによ
り、操縦者がピッチ操縦桿により入力を与えている間及
びその完了後に６秒経過するまでの間は、対気速度制卸
回路８４による対気速度誤差信号の積分は阻止される。

導線１０９上のビッチノ〕延長信号は、（もし後方への
操作であれば）ヘリコプタの対気速度を自動対気速度保
持機能が（後で一層完全に説明するように）連結される
べき対気速度以下に低下さゼるであろう有意な制御入力
が操縦者によりピッチ軸に与えられたことを示すために
も用いられる。

例えば、もし操縦者が有意な機首上げ又は減速操作を行
なえば、対気速度は４５ノツト（対気速度保持機能を連
結する条件の例どして用いられている値）以下に低下す
るであろう。しかし、使用者又は政府の規定により、（
対気速度保持機能が連結されている間に開始された操縦
者による操作に続いて）操縦桿から力が除かれた時に元
の対気速度基準信号が自動的に回復されな（プればなら
ないと規定されていることが多い。従って、対気速度保
持機能は、もしそれが臨界対気速度以下への低下以前に
連結されていたならば、連結を切離されてはならない。

従って、導線１　’０９十のピッチ力延長信号は、対気
速度が／１５ノッ１〜４」：す０大きいことを示す導線
８８上の信号が存在づる１１．１には常に作動可能化さ
れているアンド回路１２’Ｏにも与えられている。アン
ド回路１２ｏ（よ〃安定回路１２２をセラ１〜し、その
ｌ？ツ１へ出力（＋！１Ｉ−１は、λ・Ｊ気速度が４５
ノツトより１〕大きいことを１１＼？Ｉ轡線０８上の信
号にも応答ＪるＡア回路’ｌ　２３にＩｊえられる。オ
ア回路１２３番Ｊ轡線１２４１−Ｇ、：ｌ　、ス・１気
速曵が４５ノツ１〜にす７．．１人きいｌ＋、’＋　５
（１；ｌ凍和（すに力が加えられた時点で対気速度が／
ＩＯノットＪ：す（ン大きかった時には常に、対気速度
連結可能化１ハ同を与える。双安定回路１２２は、−３
ノットをｈ（準飴とするコンパレータ１２６からアンド
回路′１２５の入力端に発せられる信号にＪ、り対気速
度が実質的に初期対気速度に回復したことが承、きれる
Ｊ、で、セラ１〜された状態に留まる。］ンパｌノータ
１２６は導線１２７上の対気速度誤差イバ弓（基準ス・
Ｊ気速度と実際対気速度との間の差を示り信号）に応答
して、対気速度ｉ！Ｒ差が−３ノツト以内である時に出
力信号を生ずる。即ち、＝１ンパレータ１２６の１７− 出力信号は、航空機が元の基準対気速度よりも３ノッ１
〜以上低くない速度に回復したことを示す。

以上に説明した論理動作の結果、双安定回路１２２は、
−ｂし力が操縦者により加えられれば対気速度が４５ノ
ツｌ〜よりも大ぎい時にセットされ、その後は、力が除
かれ且対気速度が基準対気速度の−３ノツト以内に回復
するまで、セットされた状態に留まる。こうして対気速
度連結可能化信号は、対気速度が４５ノツトよりも大き
い時、又は対気速度が４５ノツトよりも大きい時に操縦
桿に力が加えられてから航空機が元の対気速度の−３ノ
ツト以内の対気速度にまだ回復していない時には、常に
導線１２４上に存在している。

導線１２４上の対気速度連結可能化信号は、コンパレー
タ１３２から導線１３１上に与えられる信号にも応答す
るオア回路１３０に与えられている。コンパレータ１３
２は全操縦許容限界の±１％と等価な基準電圧を有し、
それと導線７５上の対気速度指令信号どを比較する。従
って、導線７５上の対気速度指令信号がほぼ零でない場
合には、＝１８− 導線１３１上に信号が存在している。それにより、ピッ
チ指令信号に突変を生じさせるような大きな対気速度指
令信号が存在する間に（対気速度の４５ノツト以下への
移行により）対気速度保持機能が切離されることは回避
される。オア回路１３０の出力は、ピッチ・外側ループ
・遮断信号が導線４２上に存在する時には常にインバー
タ１３５により阻止状態にされるアンド回路１３４に与
えられる。従って、ピッチ・外側ループが作動しており
、且対気速度が４５ノツトよりも大きい時には常に、導
線１３６上に対気速度連結信号が現われている。導線１
３６上の対気速度連結信号は、もし力が操縦桿に加えら
れているならば、たとえ対気速度が４５ノツト以下に低
下しても存在し続ける。４５ノツト以下で対気速度連結
信号を存在し続けさせる上記の条件は、対気速度誤差が
−３ノツト以内になるまで（即ち現在の対気速度が力が
加えられた時点以前の元の対気速度から３ノット以上低
くない値になるまで）継続する。

第２図の最下部に示されているように、導線４５上の１
〜リム・レリーズ信号は０．７秒単安定マルチバイブレ
ータ１３７に与えられ、その出力信号はアンド回路１３
８を作動可能化して、導線４５上にトリム・レリーズ信
号が出現してから最初の０．７秒間だけ導線１３９上に
初期トリム・レリーズ信号を与える。この０．７秒が経
過Ｊると、単安定マルチバイブレータ１３７の出力信号
は消滅し、アンド回路１３８を阻止状態として、導線１
３９上の初期１〜リム・レリーズ信号を終了させる。

次に第３図を参照すると、オア回路１４３は導線８９上
の対気速度アップ以降信号、導線１０４上のピッチ・ビ
ーブ信号又は導線４５上の１〜リム・レリーズ信号に応
答して導線１４４上に信号を与え、この信号は、導線１
４７上に信号が存在しない状態でインバータ１４６によ
り導通可能状態とされているアンド回路１４５を通過し
て、導線１４８上に与えられる。導線１４８上の信号は
オア回路１４９を通過して、導線１５’Ｏ上に同期化要
求信号として与えられる。導線１４８上の信号はインバ
ータ１５５に（−）Ｊ−ｊλられて＋＋３す、ｆンバー
タ１５５が導線１４８十の（Ｆｉ月の旧誠に伴い２５秒
単安定マルブバイブＥノータ１５６のレゾ１〜入力端を
付勢するので、その１′！ツト出力侶号が導線１５７を
経てオア回路１／Ｉ９にＬ）えられる１、このことは、
通常の場合、−１１同明化ｇｖ求悟シ・ｊが導線１４８
上の信号により導線１５０十に発Ｕられると、その同期
化要求信号が、導線１４８から信号が消滅した後に２５
秒間に７Ｑり現われる導１ｉ１１５７上の信号により、
導線１４８Ｆの１言弓の消滅時点から２５秒間に亙りＭ
持されることを意味りる。

１８１６１４７十１７）（ｔｕ：ＪＬｔｔ７回ｒＪｌ　
１６’Ｏｆ：より、導線１０７上のピップ操根稈例１４
　（操縦バにＪ、り操縦桿に力が加えられたこと％１１
：　！Ｉ佑おＩ）、導線４２上のピッチ・外側ルー７−
疎ｔＩｌｉ濡月（’（＞　ｌ；ｌ、Ａ５ミキサにビッヂ
・外側ルート人力が１′ｉえられ−Ｃいないことを示す
信号）又は導線１６１１−、　（７）　＝（ンバータ１
６２の出力信号（導線＋　２４−１にス・１気速痩連結
可能化信月が存在１〕ないことを小ｔＪ伯ｌ）に応答し
て与えられる。従って、導線１４７Ｌの＝２１− 信号は、対気速度保持機能が切離されているか又は間も
なく切離されること、操縦者により操縦桿に力が加えら
れたこと、又はピッチ・外側ループ・入力がミキサに与
えられていないことを示す。

導線１４７上の信号はインバータ１４６と単安定マルチ
バイブレータ１５６のリセッ１〜入力端とに与えられて
いるので、導線１４７上に信号が存在する時にはオア回
路１４９から導線１５０上に同期化要求信号が発せられ
ない。もし同期化要求信号が発せられているならば、導
線１０７．４２及び１６１上の信号の何れによっても同
期化要求信号は消滅する。同期化要求信号の主な機能は
、オア回路１６４を通じて導線１６５上に対気速度同期
化信号を与えることである。この信号は導線４２又は１
６１上の信号に応答しても導＃＃４５上のトリム・レリ
ーズ信号に応答しても与えられ得る。

後記のように、導線１６５上の対気速度同期化信号は、
それが存在している時には常に、対気速度基準信号をそ
の都度の対気速度に等しくさせる。

従って、操縦者がトリム・レリーズ・スイッチを＝２２
− 押す時には常に、１ノイクリツク・ピッチ内勤制御機能
（対気速度、ピッチ姿勢及び＋１’］−ル姿１’）　）
は中断され、１〜リム・１ノリ−ズ・スーイッ”ｆが押
されている間は新しい基準電Ｑが確＼″ｌされる。Ｉ’
ｌ　！ＩＩ対気速度保持が完了（又し１はぽ完ｒ）（）
ｌζ１１．’ｌに１．１．常に、対気速度誤差信号１Ｊ
導線１６５１のス・Ｊ気速度同期化信号により零に−ｂ
たらされている（このことは自動操縦装置に対気速度入
力が！ｊＡられ４【いことを意味でる）。ビッグ・Ａ側
ループが指弾されている時には、対気速＋ｒｔ保ｋｒ　
ＩＪｔ！’Ｉされ＜Ｙい１．他の場合には、ピッチ・ビ
ー１例６４．トすｌ＼・レリーズ信号、対気速瑣アッノ
′移１゛ｒ１ハ利の伺１’Ｌかの発生にオア回路１／１
３がｈｌ＞　’Ａ　！＋る（−どにＪリス・１気迷度同
期化信号が与えられ、ぞＩＩが１配車象の料了後も２５
秒間に刀り絹ＪＸＩＪされイν、。

対気速度積分器りｌ？ツト例ｊ１１．；Ｉ、１３線／１
２．１６１又は４５」二のモつの伯Ｉ」の１司れか１こ
応答して、又は導線１６つ上の自動１１１１期化佃月に
応答して、オア回路１６８により導線１　Ｃ；　７　Ｊ
−にｆ５　、？られる１導線１６９上の自動同期化イパ
Ｈは、導線１７２上の対気速度積分器出力信号を全操縦
許容限界の８％と等価な正及び負の基準電圧と比較づ−
るウィンドウ・コンパレータ１７１から出力信号が発せ
られた時には常に０．５秒単安定マルチバイブレータ１
７’Ｏにより発せられるパルスである。それにより、後
で第４図により説明するように、対気速度積分ゲイン経
路が全操縦許容限界の±８％に等しい信号を与えている
時には常に、対気速度積分器の出力信号は姿勢同期化回
路の積分器の出力信号と共に０．５秒間に亙り緩徐に減
少する。その結果、対気速度積分器の出力信号とピッチ
姿勢誤差信号とはそれぞれの操縦許容限界に対して同じ
割合で減少覆る。

導線１６９上の自動同期化信号はオア回路１７５にも与
えられ、それによりオア回路１７５はリセット可能な０
．５秒単安定マルチバイブレータ１７６をセットする。

そのセット出力信号は導線１７７を経てオア回路１７９
に与えられる。従って、オア回路１７９は導線１７８上
に、自動同期化信号が発せられてから０．５秒間に亙り
（その間に導線１　’０７−１のピッヂ操縦稈信号に」
、す１１１安定マルチバイブレータ１７６がり１？ツト
される特殊な場合を除いて）ピッチ姿勢同期化１Ｎ月を
ｊｉえる。オア回路１７９は導線４５土の１〜リム・レ
リーズ信号にも応答するので、ピッチ姿勢Ｉｎ１期化信
号はトリム・レリーズ中は連続的に導線１７Ｂ上に存在
する。また、オア回路１７５は導線９０」二の対気速度
ダウン移行伯ＨにＬ）応答７Ｊるので、４５ノッｌ〜以
上から４５ノツ１〜Ｉン下への移１°１時には、０．５
秒間に亙すピップ姿勢同明１１−（パ同が導線１７８」
−に与えられる。更に、Ａ　７’　ＩＩ！ｌ　ＷＩＩ　
’Ｉ　７５４；ｌ導線１５　’Ｏ十ニ同期化要求ＩＭＮ
４４ｒ　（ンハ−９ｉ　８１で反転した信号にも応？８
！Ｊイ）の（゛、同期化要求信号の終了時には、０．５
秒１８１にｌ’Ｊリピッピッ勢同期化信号が導線１７８
上にりえらｌする。同期化要求信号は、第３図のｈし１
１１！・ｐの回路のところで説明したように、トリム・
レリーズ治ＶＪの終了から２５秒間が経過した時点で終
了づるので、トリム・レリーズ中に存在していたピッチ
姿勢同期化１８号が１〜リム・レリーズ例月の終了と同
時に泗滅して２５− から２５秒後には０．５秒間のピッチ姿勢同期化信号が
出現する。これらの信号の用途及び目的は後で第４図に
より一層完全に説明する。

第３図の最下部を参照すると、複数個のコンパレータ１
８３〜１８６が導線５４．５５上のピッチ姿勢及び対気
速度制御信号に応答して、導線５４．５５上の信号が操
縦許容限界の上２゜５％よりも大ぎい時には常に導線１
９０〜１９３上に信号を与える。もし導線５４．５５上
の信号が共に全操縦許容限界の上２゜５％を越えていれ
ば、導線１９’Ｏ及び１９２上に信号が現われ、それに
よりアンド回路１９５が作動し、インバータ１９６を介
してアンド回路１９７を阻止状態にする。他方、もし導
線５４．５５上の信号が共に全操縦許容限界の−２，５
％を越えていれば、導線１９１及び１９３上に信号が現
われ、それによりアンド回路２　’Ｏ’Ｏが作動し、イ
ンバータ２０１を介してアンド回路２　’０２を阻止状
態にする。これは、既に飽和しているピッチ姿勢及び対
気速度制御信号と同一の方向にビープする試みを防ぐた
めのビー２６一 プ禁止機能である。即ち、第１図中の２．５％リミッタ
回路７８．７９と同様の目的で、応動能力を越えた指令
が操縦装置に与えられることは防止されている。−例と
して、もし航空機が離陸してから速度を得るために機首
を下げるならば、擬似の空気力学的効果（より航空機は
、最大５％の操縦許容限界に指令されている姿勢よりも
水平に近い姿勢を保つ。操縦者が対気速度を一層大きく
するため機首を更にビープしようと試みると、内側ルー
プ・ピッチ・アクチュ］ニータは数秒又はそれ以上の比
較的長時間に亙り追加的な機首下げ姿勢を指令すること
ができない。機首を更にビープする試みは単に、航空機
の応動可能な限界を越えて姿勢基準電圧をビルドアップ
するだけである。航空機が姿勢を回復する際、機首上げ
（尾部下げ）に望ましくない行ぎ過ぎを生じ得る。従っ
て、航空機のビッヂ・チャネルが内側ループを最大可能
限界まで駆動している時には、行き過ぎ指令条件が生ず
るのを防ぐため、その方向へのど一ピング（基準値の駆
動）は許されない。

次に第４図を参照すると、その−１−半部に示されてい
るピッチ姿勢同期化及びビープ回路７０は前記米国特許
出願第１７６．８３２号に開示されているもののように
、当業者に周知の形式の典型的な積分フィードバック回
路を独得に変形したものである。加算器２０６は導線６
６上の第一鉛直ジャイロのピッチ軸出力信号から導線２
　’０７上のピッチ姿勢基準電圧を差引いて、導線７３
上にピッチ誤差信号を与える。導線２　’０７上の基準
信号は、リレーのコイル２１０が付勢された詩に閉じる
常詩開路接点２　’０９により入力を制御される積分器
２０８により確立され且保持される。接点２０９が閉じ
ており、月スイッチ２１’Ｏａが付勢されて導通してい
る時、導線７３」二の誤差信号は可変ゲイン増幅器２１
１を通じで積分器２　’０８の入力側にフィードバック
される。従っ−Ｃ１増幅器２１１のゲインとそれが積分
器２０８の入力側に接続されている時間とに関係して、
積分器２　’０８はその導線２　’０７上の出力電圧が
導線６６上のビッヂ電圧と等しくなり導線７３上のピッ
チ誤差信号が零になるまで積分を行ない、ｆの後は積分
を行なわない。これが同ｉｌｌ化ど呼ばｉｔ、　”ｃい
る。同期化は、導線１７８上のビッヂ姿勢１ｒｓＪ期化
Ｉｓ　＋＝がΔア回路２１２　ヲ介り、　Ｔ　＝＋　−
（／ｌ／　２１　’ＯヲトＪ　Ｖｊ　シＴ　Ｉ６　点２
　’０９を閉じ、同時にスイッチ２１０ａ（ｉ−導通さ
せて、増幅器２１１及び積分器２０８を相！ｊ１．：接
続−４ることにより開始される。

増幅器２１１は、入力抵抗２１５と７．ｒ−ドパツク抵
抗どの関係によりゲインが定まる演算増幅器２１４から
なっている。通単はフィードバック抵抗どして抵抗器２
１６のみが接続（きれている。

しかし、特定の条＋′１１；では、曲の抵抗器が抵抗器
２１６と並列に接続され、・ｆれにより］、Ｃ−ドパツ
ク抵抗が低められ、ゲ了ンノを減少ジーる。例えば、抵
抗器２１７が導線１３　＜）−１のηｊ期トリム・レリ
ーズ信号に応答するスイッチ２１８の閉路によりフィー
ドバック回路に入れらＩＬる。１，１っＵ、　トリム・
レリーズ信号が（第３図中のＡア回路１７９を通じて）
導線１７８Ｆにピッチ姿勢間期化信号を生じさＵ？；）
信号である時、増幅器２１１は、導−２９＝ 線１３９上の初期トリム・レリーズ信号の出現によりス
イッチ２１８が閉じて抵抗器２１７を接続してフィード
バック抵抗を著しく低めることにより、初期の０．７秒
の間は比較的小さなゲインを有する。この０．５秒の後
、導１１３９上の信号は消滅し、大きなゲインが回復さ
れる。積分器２０８の実効時定数は増幅器２１１のゲイ
ンに反比例するので、トリム・レリーズ中の時定数は初
期の０．７秒の間はそれ以後に比べて比較的大きい。

例えば、増幅器２１１のゲインは、初期時定数を５’Ｏ
’Ｏｍｓとし、０．５秒経過後の時定数を１６ｍ５に減
少させるように調節されていてよい。この機能の目的は
、トリム・レリーズ・スイッチが離された時、基準電圧
従ってまた誤差電圧を初期には、内側ループの指令信号
を滑らかに移行させるように比較的緩徐に変化させるこ
とである。しかし、初期時間（０，７秒）の後は、同期
化回路は、航空機ピッチ姿勢の変化の結果として導線６
６上のピッチ軸電圧に生ずる変化に非常に迅速に応答す
る。トリム・レリーズ信号が消滅すると、小さな３０− 時定数での同期化により航空機の現在のピッチ角が正確
に反映され、トリム・レリーズ信号の消滅時に導線７３
上に存在したピッチ誤差信号をほぼ零にする。後で一層
完全に説明するように、別の抵抗器２２’Ｏが導線１６
９上の自動同期化信号に応答するスイッチ２２１の閉路
により抵抗器２１６に対して並列に接続され得る。入力
増幅器２１１のゲインを変更する代わりに、それと同一
の効果が、当業者に周知のように、積分器２　’０８の
中の積分増幅器のフィードバック・キャパシタンスを選
択的に切換えることによっても得られる。

同期化回路の他の機能は、積分器２　’０８への入力を
ビープさせる場合に導線２　’０７上の基準信号のゆっ
くりした変化を可能にすることである。そのため、導線
１　’０４上のピッチ・ビープ信号に応答するオア回路
２１２の出力によりコイル２１　’０が付勢され、接点
２０９が閉じられる（スイッチ２１　’Ｏａは閉じられ
ない）。次いで、それぞれ電圧源２２４．２２５からの
小さな正又は負の直流電圧が導線２’０３上の前方ビー
プ指令信号に応答する前方ビープ指令スイッチ２２６の
閉路又は導線２　’０４上の後方ビープ指令信号に応答
する後方ビープ指令スイッチ２２７の閉路により接点２
０９を通じて積分器２　’０８の入力端にうえられ得る
。

第３図中の回路１８３〜２０４のところで説明したよう
に、積分器２　’０８は、導線７３上のピッチ誤差信号
が２．５％リミッタ回路７８．７９（第１図）を飽和値
まで駆動している時にはその方向にそれ以上駆動される
ことを許されていない。従って、ビープ・スイッチが閉
じられて導線１　’０１．１０２（第３図）上に前方又
は後方ビープ要求信号が生じたとしても、ビープ指令信
号はスイッチ２２６．２２７の何れにも与えられないの
で、それ以上の誤差は生じない。それにより、航空機が
空気力学的効果により妥当な時間内に所望の姿勢をとり
得ないことの結果として望まれる値を越えて基準信号が
増大することは避けられる。

第４図の下半部に示されている対気速度制御回路８４は
、ピッチ姿勢同期化及びビープ回路７０のところで説明
したものと同様の原理で構成された対気速度同期化回路
を含んでいる。加神器２３０は導線２３１上のり・１気
迷度基準（Ｍ川と導線８３上の実際対気速度信号どの間
の差として導線１２７上に対気速度誤差信号を与える５
、導線２３１上の対気速度基準信号は積分増幅器２３２
にＪ、すｉｙえられる。この積分増幅器は第４図の１−
半部の増幅器２１１及び積分器２０８の組合ｌど等（ｌ
ｌｉなりのであってもよいし、当ＩＩに周知のように人
力抵抗及びフィードバック・キャパシタンスをイ１づる
簡単な積分器であって１）よい、２偵分増幅器２３２の
入力側には、スイッチ２３３が導線１６５上の対気速度
基準信号により閉ｊ；　ｊ’、）れ−（いる時には常に
、導線１２７上の対気速度基準信号→がｉｊえられる。

スイッチ２３３が閉じられているＩ４、積分増幅器２３
２はそのゲイン及び時定数に関係して導線２３１上、導
線１２７上の対気速度誤差信号を零にするような対気速
度基準信号を生じ、それにより航空機の現ｒ［の対気迷
１食への対気速度基準の同期化が行なわれる。基準信号
の漏洩をなくすため、スイッチ２３３のどころにリレー
が用い＝３３− られ得る。

対気速度誤差信号は比例ゲイン経路２４　’Ｏ及び積分
ゲイン経路２４１を通じて加算器２４２に与えられ、そ
の導線２４３上の出力信号は、対気速度保持機能が導線
１３６上の信号により示されているようにピッチ姿勢保
持機能に連結されている時には常に、スイッチ２４４を
通じて導線７５上に対気速度指令信号として与えられる
。比例ゲイン経路２４　’Ｏは増幅器２４６及びその後
に接続されている±３．７ノツト・リミッタ回路２４７
　ｈｉらなっている。これは、大きな対気速度誤差に応
答する行き過ぎなしに、トリム対気速度に近い比較的高
いゲインを許す。積分ゲイン経路２４１は、増幅器２４
８に入力抵抗としての抵抗器２４９とフィードバック・
キャパシタンスとしてのコンデンサ２５　’Ｏとを接続
した積分器を含んでいる。スイッチ２５２が閉じられて
いる時、導線１２７上の対気速度誤差信号は±２ノッ１
へ・リミッタ回路２５３を通じて積分器に与えられる。

このリミッタ回路の役割は、大きな対気速度誤差信号に
よる３４− 積分器での急速なビルドアップにｊ−っ−Ｃ積分経路２
４１の寄与が航空機に所望の対気速度からの行き過ぎを
生じさせるほど大きりｔＴるのを防ぐことである。もし
リミッタ回路２５３が用いられていなければ、導線８３
上の対気速度誤差が強い！８風又は操縦者ににる入力の
結束として非富に大きく変化する際に、積分器に於ｌＪ
　Ｚ＞　課Ｍのビルドアップによって対気速度の補償が
過大に行＜ｒわれ、その結果、対気速度が定常ｔｕｆｆ
に落肴くまでに対気速度（及び航空機のビッヂング）に
ゆっくり（）た振動が惹起される。同じ即用で、操縦者
にＪ−り入力が与えられている時に番よ富に、導線１０
９上のピッデカ延長信号がインバータ２５　ｂを介して
スイッチ２５２（リレーであってｂＪ：い）を聞くので
、積分器には入力が与えられなく＜１つ、従って操縦者
による入力によって１する＃ｌ芹が長１１．１間に亙り
積分器で連続的にピルトノ′ツブ−りることはない。

操縦者により入力が与えられ−（いる間はビルドアップ
する導線１２７上の対気速度指令信号は、操縦者による
入力の終了１１．１Ｎに航空機を所望の対気速度に戻す
ように駆動する。積分経路２４１内のビルドアップが禁
止されている間は、操縦者による入力に続いて基単対気
速度が再び用いられる際に対気速度の行き過ぎ又はその
結果どしての振動は極く僅かしか生じない。もし操縦者
による入力が長く（６秒以上）続くと、積分器は操縦者
による入力の終了後６秒間に亙り切離されており、対気
速度の減少を許すので、積分器は初期の大きな誤差で駆
動されず、また誤差が積分される時間が減ぜられる。

第１図で説明したように、（対気速度保持機能が連結さ
れている時）導線７５上の対気速度指令信号は導線７３
上の姿勢誤差信号（並びに導線７４上の姿勢誤差信号）
と加算される。従って、ピッチ姿勢同期化及びビープ回
路７０と対気速度制御回路８４との間には相互関係があ
る。第４図には、操縦者が所望の対気速度にビーブし得
る唯一の道は姿勢のビーピングによるものであることが
示されている。

もしく例えば）強い長時間の正面突風が対気速度を減す
ると、対気速度誤差が積分器２４１でビルドアップして
、対気速度を回復するように姿勢を変化させる。姿勢の
変化覧ま導線７３上に姿勢誤差信号を生ずる。これらの
互いに逆方向の効果は、これらの入力が等大逆方向に飽
和されるような点ヘビルドアップし得る。このような場
合、全装置の再トリミングが必要とされ得るので、操縦
者は対気速度保持能力が喪失したと感する。それを避け
るため、対気速度積分器出力が全操縦許容限界の±８％
に達する時には常に、前記のように、導線１６９上に自
動同期化信号が発せられる。第３図で、導線１６９上の
自動同期化信号は導線１６７上に対気速度積分器リセッ
ト信号を生じさせ、それがスイッチ２５８（第４図）に
与えられる。

スイッチ２５８の閉路により抵抗器２５９がコンデンサ
２５　’Ｏと並列に接続され、コンデンサ２５０は０．
５秒の等何時定数で放電する。同時に、導線１６９上の
自動同期化信号はスイッチ２２１に与えられ、その回路
により抵抗器２２０が抵抗器２１６と並列に接続され、
増幅器２１１のゲイ３７− ンを減少させるので、増幅器２１１及び積分器２０８の
組合せが同様に０．５秒の時定数で導線７３上のピッチ
姿勢誤差信号を部分的に同期化する。

こうして導線７３上のピッチ姿勢誤差信号が対気速度積
分経路２４１の出力信号と同時に等大逆方向の速さで減
ぜられる。この過程は０．５秒間しか行なわれない。何
故ならば、導線１６９上の自動同期化信号は０．５秒単
安定マルチバイブレータ１７０（第３図）により発せら
れ、またピッチ姿勢同期化信号は導線１６９上の自動同
期化信号に応答して０．５秒車安定マルチパイブレーり
１７６により発せられるからである。これらの回路は０
．５秒間に亙り０．５秒の時定数で動作するので、基準
電圧はそれにより元の値の６３％だけ減ぜられる。たと
え同期化回路７０が逆方向ゲインの半分しか与えないと
しても同率の減少がバランスして生じ、ピッチ姿勢同期
化及びビープ回路７１（第１図）が他の半分の逆方向ゲ
インを与える。こうして、対気速度積分器２４１の出力
信号は、ピッチ姿勢誤差信号が操縦許容限界の±４％３
８− から操１許容限界の約１．５％へ減少でるにつれて、操
縦Ｆ１′容限界の±８％ｈ白）操縦ｆ１　′ｆ￥限界の
約３％へ減少する。従って、飽和した轡大通方向の動作
は自動的に避（）られ、たとえトリノ、・ピッチ姿勢へ
の対気速度ｌ＃ｌ差の導入が対気速度保持能力の喪失に
通ずるようイ１太き４＞ピッチ姿勢誤差をｔｌ−。

し得るとしても、全制御能力が容易に保！これ得る。

対気速度制御ｎ装置が連結されている時に動的安定性の
追加のためにピッチ・チ１１ネルのゲーインを大きくす
るため、一対の増幅器２６２．２（３３が導線７３及び
７４上のピッヂ誤芹信号を増幅して加算器２４２に与え
る。

以」二に説明したに置の一つの特徴１，１、λｊ気速度
制御装置が対気速度の関数として自動的に連結されｌ１
動的に切離されることである。（外側ループ遮断時を除
いて）対気速度制御ｎ装置の切−１しによる擾乱を防ぐ
ため、対気速度制卸装置はピッチ・チャネルに与えでい
る出力信Ｈが（第２図中の１％コンパレータ１３２にＪ
：り示されるように）非常に小さい時以外のＩｌｉ’ｊ
にはｌ、７７１１１１１されることを許されない。従っ
て、もし操縦者が意図的に航空機の速度を４５ノツト以
下に下げ且新しい対気速度へのトリミングを試みるなら
ば、ピッチ姿勢ヂャネルの再同期化が直ちに対気速度及
びピッチ姿勢誤差を再同期させ且対気速度積分器をリセ
ットさせる（第３図の最上部の回路にょる）。この同期
化及びリセットに伴い、導線７３（第４図）上のピッチ
姿勢誤差信号がほぼ零になり（それによる増幅器２６２
を通じての寄与が小さくなり）また導線１２７上の対気
速度誤差信号がほぼ零になる（それによる比例回路２４
０及び積分経路２４１を通じての寄与が小さくなる）の
で、対気速度誤差信号による内側ループへの寄与はほぼ
零になる。

次いで、導線１３６上の対気速度連結信号が消滅し、ス
イッチ２４４が開かれ、航空機はそれまでの対気速度及
び姿勢制卸の組合せから単なる姿勢制−に復帰する。

以上に説明した装置で本発明は、第２図中の単安定マル
チバイブレータ１３７及びアンド回路により初期トリム
・レリーズ信号を発生させ、また第４図中の積分器２　
’ＯＯの実効時定数を増幅器２１１のゲインの調節にＪ
：すｇｌｌｌｉｌｌｌりるためぞのフィードバック回路
の抵抗を１刀ＭＩ！えることによって非常に簡単に実施
され得る。積分器２　’０８の実効時定数の調節はその
フィードバック回路のコンデンサの切換ににっでも行な
われ得る１、初Ｉｌｌ　トリム・レリーズ信号の時間（
航空機の実際パラメータに基準パラメータが徐々にしか
追従１ノイｒいＩ＋＃　＃ｌｌ　＞は、本発明が実施さ
れる航空機又はそのパラメータ・チャネルの飛行特性及
び回路ゲインなどに適するように調節され得る。同様に
、時定数も、ここに例として用いられた初期にＩＡｔ）
る０、５秒の実効時定数及びその後に於４Ｊる１６＋ｎ
ｓの１１．！　ｆ′数とは異なる所望の値に選定され得
る。Ｊ：た、本発明を航空機操縦装置のビッヂ姿勢同期
化装置に用いるものとして説明したが、本発明は勿論他
の同期化装置、例えばロール姿勢同期化装置、更には（
非同期化方向ジャイロが用いられている場合にＧ；ｉ　
）　ｖＡ首方向同期化装置に一６用いられ１りる。

以上には、本発明による装置の回路構成を、簡４１− 単な正論理による論理回路を用いるものとして、また信
号経路の開閉用にリレー接点若しくはスイッチ、信号の
加算用に加算器（適当な増幅器の反転又は非反転入力端
に抵抗を組合せたもの）、信号の継続時間決定用に単安
定マルチバイブレータ〈リセット機能有り又は無し）、
信号の２値記憶用に双安定回路というように個々の回路
要素を用いるものとして説明してきた。説明した機能の
多くのものが、インバータを必要としないように相補性
用ノＪをも生ずる論理素子を用いることにより、一層簡
単に実現され得ることは明らかである。多くの場合、説
明した正論理による論理回路は、利用し得るハードウェ
ア・チップに適した負論理による論理回路に容易に置換
され得る。従って、説明した機能と同−又は等価の機能
が当業者により種々に変形された回路で実現され得るこ
とは理解されよう。更に、本発明による装置の機能は、
機械的機能及びそれと直接にインターフェイスする機能
を除いて、適当にプログラムを作成されたディジタル計
ｖｉ機を利用して容易に実現され得る。

４２− 説明したディスクリ−１〜又はノアす［ｌグ機能から計
舞機ソフトウェアによるディジタル機能への置換は、特
に前記米国特許出願第１７６．８３２＠による開示を参
照して、当業者により容易に行なわれ得よう。

本発明は一重チャネル、二重チャネル又はそれ以上の多
重チャネルの内側ループ又は外側ループを有する自動操
縦装置で実施され得る。例示した条件、値の大きざ、継
続時間及び相互関係は勿論本発明の用途に適合するよう
に変更され得る。本発明の特徴は、ここで例としで説明
した機能に加えて、種々の機能の自動制御にも有用であ
る。

本発明をその典型的な実施例について図示し説明してき
たが、本発明の範囲内で上記及び他の種々の変更、省略
及び追加が行なわれ得ることは当業者により理解されよ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が実施され得る航空機自動操縦装置の概
要を示すブロック図である。 第２図及び第３図は第１図の自動操縦装置に制卸信号を
与えるための回路の概要を示すブロック図である。 第４図は第１図の自動操縦装置のピッチ姿勢同期化及び
ビーピング回路並びに対気速度制御回路の概要を示すブ
ロック図である。 １２．１３・・・内側ループ・縦サイクリック・ピッチ
・アクチュエータ、１４．１５・・・リンク機構。 １６．１７・・・サーボ増幅器、１８．１９・・・加算
器。 ２４．２５・・・アクチュエータ位置センサ、２６・・
・リンク機構、２７・・・サイクリック・ピッチ操縦桿
。 ２８・・・ジンバル、２９・・・トリム位置ばね、３１
．３２・・・スイッチ、３４・・・オア回路、３６・・
・リンク機構、３７・・・ピッチ・外側ループ・トリム
・アクチュエータ、３８・・・ピッチ・外側ループ・自
動遮断回路、３９・・・ピッチ・パルザー回路、４１・
・・ピッチ・外側ループ・積分回路、４４・・・トリム
・レリーズ・スイッチ、４６・・・４軸ヒーパ・スイッ
チ。 ５１・・・加算器、５８．５９・・・−次遅れ増幅器、
６０・・・加算器、６４．６５・・・微分器、６８．６
９・・・鉛直ジャイロ、７０．７１・・・ピッチ姿勢同
期化及びビープ回路、７２・・・論］ｉ■！回路、７Ｇ
、７７・・・加算器、７８．７９・・・リミッタ回路、
Ｅ）’Ｏ・・・対気速度測定装Ｈ（ビ］〜−静圧管）、
８４・・・対気速度制御回路、８６・・・信号切換検出
回路（−１ンバレータ及び単安定マルチバイブレータ）
、′ｔｏｏ・・・電圧源、１０３・・・オア回路、１０
５・・・インバータ、１０６・・・アンド回路、１（０
１・・・１１回路、１１０・・・双安定回路、１１１・
・・アンド回路、　”ｌ　１２・・・単安定マルチバイ
ブレータ、１１４・・・インバータ、１２０・・・アン
ド回路、１２２・・・双安定回路、１２３・・・１１回
路、１２５・・・アンド回路、　’１２６・・・」ンパ
レータ、１３０・・・１１回路、１３２・・・コンパレ
ータ、１３４・・・アンド回路、１３５・・・、インバ
ータ。 １３７・・・単安定マルチバイブ１ノータ、１３８・・
・アンド回路、１４３・・・１１回路、１４５・・・ア
ンド回路、１４６・・・インバータ、１／１９・・・１
１回路、１５５・・・インパーク、１５６・・・１１１
安定マルチバイブレータ、１６０・・・１１回路、１６
２・・・インバータ。 １６４．１６８・・・１１回路、１７’Ｏ・・・単安定
マルチバイブレータ、１７１・・−ンインドウ・コンパ
レ４５− 一タ、１７５・・・オア回路、１７６・・・単安定マル
チバイブレータ、１７９・・・オア回路、１８３〜１８
６・・・コンパレータ、１９６・・・インバータ、１９
７〜２０２・・・アンド回路、２０７・・・加算器、２
０８・・・積分器、２０９・・・スイッチ接点、２１０
・・・スイッチ・コイル、２１’Ｏａ・・・スイッチ、
２１１・・・増幅器、２１２・・・オア回路、２１４・
・・演算増幅器。 ２１５〜２１７・・・抵抗器、２１８・・・スイッチ、
２２０・・・抵抗器、２２１・・・スイッチ、２２４．
２２５・・・電圧源、２２６・・・前方ビープ指令スイ
ッチ。 ２２７・・・後方ビープ指令スイッチ、２３０・・・加
算器、２３２・・・積分増幅器、２３３・・・スイッチ
、２４０・・・比例ゲイン経路、２４１・・・積分ゲイ
ン経路。 ２４２・・・加算点、２４４・・・スイッチ、２４６・
・・増幅器、２４７・・・リミッタ回路、２４８・・・
増幅器。 ２４９・・・抵抗器、２５０・・・コンデンサ、２５２
・・・スイッチ、２５３・・・リミッタ回路、２５８・
・・スイッチ、２５９・・・抵抗器、２６２．２６３・
・・増幅器＝４６一 第１頁の続き ＠発　明　者　デヴイッド・ジョン・ヴア〜ゼラ アメリカ合衆国コネチカット州 ギルフォード・ホワイト・バー チ・ドライヴ３４８ （自　発） １、事件の表示　　昭和５７年特許願第５３６４６月２
、発明の名称　　航空機の舵面操縦装置３、補正をする
者 事件どの関係　　特許出願人 住　所　　アメリカ合衆国コネチカット州、ハートフォ
ード、フィナンシャル・プラザ　１ 名　称　　ユナイテッド・チクノロシーズ・コーポレイ
ション４、代理人 居　所　　〒１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４．１７１６、補正
により増加する発明の数　　　０７、補正の対象　　明
細書

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 航空機の姿勢制御用舵面を位置決めするため、航空機の
   制御軸線周りの実際姿勢を示す実際姿勢信号を与える姿
   勢測定手段と、 航空機の操縦者により選択的に操作されてトリム・レリ
   ーズ信号を与える１〜リム・レリーズ手段と、 前記舵面を位置決めするため与えられた指令入力信号に
   応動するアクチュエータ手段と、前記姿勢測定手段及び
   前記トリム・レリーズ手段に応答して、前記トリム・レ
   リーズ信号の存在中に前記実際姿勢信号に応答して航空
   機に対して望まれる前記制御軸線周りの姿勢を示す姿勢
   基準信号を与え、前記姿勢基準信号と前記実際姿勢信号
   どの間の差を示す姿勢誤差信号を与え、また前記姿勢誤
   差信号に応答−して航空機姿勢の望ましい変化を示す姿
   勢指令信号を前記アクチュエータ手段に与える信号処理
   手段と、 を含む航空機の舵面操縦装置に於て、 前記信号処理手段が、前記１〜リム・レリーズ信号の出
   現に応答してその後の所定の時間の間は第一の速度で前
   記実際姿勢信号と実質的に一致する値に向【ノて前記姿
   勢基準信号を変化させ、且前記所定の時間の経過後は前
   記１〜リム・レリーズ信号の存在に応答して前記第一の
   速度よりも実質的に速い第二の速度で前記実際姿勢信号
   と実質的に一致する値に向けて前記姿勢基準信号を変化
   させるための手段を含んでいることを特徴とする航空機
   の舵面操縦装置。