JPS5852075B2 - A device that closes or locks the door, hood, or cover of a vehicle, or closes and locks the door, hood, and cover of a vehicle. - Google Patents
A device that closes or locks the door, hood, or cover of a vehicle, or closes and locks the door, hood, and cover of a vehicle.Info
- Publication number
- JPS5852075B2 JPS5852075B2 JP51134012A JP13401276A JPS5852075B2 JP S5852075 B2 JPS5852075 B2 JP S5852075B2 JP 51134012 A JP51134012 A JP 51134012A JP 13401276 A JP13401276 A JP 13401276A JP S5852075 B2 JPS5852075 B2 JP S5852075B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- locking
- closing
- transmission mechanism
- door
- electric motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
- E05B81/04—Electrical
- E05B81/06—Electrical using rotary motors
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
- E05B77/46—Locking several wings simultaneously
- E05B77/48—Locking several wings simultaneously by electrical means
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
- E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
- E05B81/32—Details of the actuator transmission
- E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/54—Electrical circuits
Landscapes
- Lock And Its Accessories (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は乗物、特に自動車のドア等の自動閉鎖又はロッ
ク又は閉鎖兼ロック装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an automatic closing or locking or closing and locking device for doors of vehicles, particularly automobiles.
この装置は乗物の組立時に又は後から乗物に取付けられ
、乗客室のドア並びにその他のドアと旋回フラップ、例
えば機関ボンネット、トランクカバー又は特殊な貨物ド
アを容易にかつ確実にかつ完全に閉鎖しかつ自動的にロ
ックするために用いられる。This device is installed on the vehicle during vehicle assembly or later and allows the passenger compartment door as well as other doors and pivot flaps, such as engine bonnets, trunk covers or special cargo doors, to be closed easily, reliably and completely. Used for automatic locking.
自動的に働く閉鎖兼ロック装置は閉鎖装置の蓄力器を有
するものを含めて数多く公知である。Numerous automatic closing and locking devices are known, including those with a closing device force accumulator.
このような閉鎖兼ロック装置は若干の型式の乗用車には
組立時に取付けられる。Such closing and locking devices are installed on some types of passenger cars during assembly.
これらの閉鎖兼ロック装置に於ては閉鎖とロックとに必
要な力は油圧式の動力装置、空気力式の負圧装置、強力
な電磁石、電気モータ式の調節駆装置又は乗物のドアの
開放によって緊縮されたばねから取出される。In these closing and locking devices, the force required for closing and locking may be a hydraulic power unit, a pneumatic negative pressure unit, a powerful electromagnet, an electric motor control drive, or the opening of the vehicle door. is removed from the spring, which has been tightened by.
ロック装置は一般的に集中制御装置によって制御される
。Locking devices are generally controlled by a central control device.
ロック装置の作動は乗物の2つのドアの1つを外部から
施鎖する場合にスイッチ錠によって作動されるか又は速
度計の軸又は乗物の運動を信号化するその他の装置から
の信号によって作動される電気的な接点又は空気力式の
弁を介して行なわれる
これらの装置の目的は停車又は駐車しているときには1
つのドアを施錠するだけで他のドア・フラップ・フード
・カバーをロックできかつ自動車を走らせているときに
はすべてのドアをロックできるようにすることである。Activation of the locking device may be activated by a switch lock when one of the two doors of the vehicle is externally locked, or by a signal from the speedometer shaft or other device that signals the movement of the vehicle. The purpose of these devices, which operate through electrical contacts or pneumatic valves, is to
To enable locking of one door to lock other doors, flaps, hoods and covers, and to lock all doors when the car is running.
自動車の他に航空機で使用されるこの種の公知の装置で
は前記目的を遠戚するためには極めて大きくて、技術的
に複雑で、部分的に故障しやすく、しかも高価である手
段を必要とする。Known devices of this type, which are used in aircraft as well as automobiles, require extremely large, technically complex, partially failure-prone and expensive means to achieve the above-mentioned purpose. do.
何故ならば公知の装置では主として油圧、空気力又は電
磁力で作動される動力装置が用いられており、この動力
装置がたいていの場合にはドアロックを目的として自動
車に組込まれているからである。This is because the known devices mainly use hydraulically, pneumatically or electromagnetically actuated power plants, which are usually installed in motor vehicles for the purpose of door locking. .
又、たいていの場合ガソリン機関の吸気管内の負圧によ
って生ぜしめられる負圧で装置が作動される場合(これ
はディーゼル機関では不可能)には、多数の制御弁とド
アへのホース導管の他に負圧アキュームレータも必要で
ある。Also, if the device is operated with negative pressure, which is usually created by the negative pressure in the intake pipe of a gasoline engine (which is not possible with diesel engines), there will be a large number of control valves and hose conduits to the door, as well as A negative pressure accumulator is also required.
この場合には導管系と伝達系とに於ける確認することが
困難である漏れは装置の欠落を招くことがしばしばある
。In this case, leaks in the conduit and transmission systems that are difficult to identify often result in failure of the device.
又、油圧式の装置に於ても類似の欠陥が見られる。Similar deficiencies are also found in hydraulic devices.
これに対して装置が電磁石で運転される場合には、電磁
石が大きく、重く、高価で、しかも多量の電流が必要と
され、多くの場合には大きなバッテリを車内に組込むこ
とが必要である。If, on the other hand, the device is operated by electromagnets, the electromagnets are large, heavy, expensive, require large amounts of current, and often require large batteries to be installed in the vehicle.
なぜならば自動車のドアを確実に閉じるために要する力
は500ニユ一トン程度であり、ロックするために必要
な力は50ニユートンであるからである。This is because the force required to reliably close a car door is about 500 newtons, and the force required to lock it is 50 newtons.
又、空気力式および油圧式の弁と強電流用のリレーを制
御しかつ調整するためには甚大な構造費が必要になる。Furthermore, the control and coordination of pneumatic and hydraulic valves and relays for high currents requires significant construction costs.
しかも前述の構成では装置を自動車の組立時だけではな
く後から自動車に組込むことができないか又は錠及び手
動操作のロックボタンによって操作されるドアロック機
構の既存のロック機構を大幅に変更することが必要にな
る。Moreover, with the above-mentioned configuration, it is not possible to install the device into the vehicle not only at the time of assembly of the vehicle but also afterwards, or it is not possible to significantly modify the existing locking mechanism of the door locking mechanism operated by a lock and a manually operated lock button. It becomes necessary.
しかも、ドア枠又はドアに収容されなげればならない油
圧シリンダやサーボ負圧ボックスや2方向に作用する引
付は磁石の寸法は、たいていの場合にはドアが深いドア
ボックスを有している場合、すなわち大型自動車の場合
にしが組込むことができないほど大きくなる。Moreover, the dimensions of the hydraulic cylinder, servo negative pressure box, and two-way attraction magnet that must be accommodated in the door frame or door are limited in most cases when the door has a deep door box. In other words, it becomes so large that it cannot be installed in a large vehicle.
本発明の課題は、簡単な構成部材でコンパクトに、軽く
かつ安価に製造することができ、ドアが閉鎖位置にある
場合又はロックされている場合に保持エネルギなしで働
き、多目的に使用でき、既存の機械式又は手動式に作動
されるロック装置を変更しないで付加的に自動車の組立
と同時又は後から自動車に組込むことができ、ロック装
置が特に事故の後で付加的に自動的に又は手動てイ固々
に又は集中制御によってロック解除される閉鎖又はロッ
ク又は閉鎖兼ロック装置を乗物のドア等のために提供す
ることである。The object of the invention is that it can be manufactured compactly, light and cheaply with simple components, works without holding energy when the door is in the closed position or is locked, is versatile and can be used in existing Mechanically or manually actuated locking devices can be additionally installed in the motor vehicle without modification, simultaneously with or after assembly of the motor vehicle; It is an object of the present invention to provide a closing or locking or closing and locking device for a vehicle door or the like which can be unlocked firmly or by central control.
この課題を解決するためには、乗物、特に自動車のドア
・フード・カバーを閉鎖又はロック又は閉鎖兼ロックす
る装置に於て、蓄力器が小型電気モータによって駆動さ
れる弾み車であり、この弾み車のエネルギが車両のドア
・フード・カバーを閉鎖又はロックするために減速伝動
機構とその後方に接続された伝動機構とを介して閉鎖又
はロック又は閉鎖兼ロック装置に伝達されるように構成
されている
すなわち本発明によれば車両のドアを完全に閉鎖するか
又は閉鎖したドア等をロックするために必要なエネルギ
(力)を弾み車から取出されるようにして、弾み車がそ
のエネルギを閉鎖又はロック装置に引渡す前に弾み車の
回転数を小型電気モータによって高めることが提案され
ている。In order to solve this problem, in a device for closing, locking, or closing and locking a door/hood cover of a vehicle, especially a car, the power accumulator is a flywheel driven by a small electric motor, and the flywheel is driven by a small electric motor. is configured such that the energy is transmitted to the closing or locking or closing and locking device through the reduction transmission mechanism and the transmission mechanism connected to the rear thereof to close or lock the door/hood cover of the vehicle. In other words, according to the present invention, the energy (force) required to completely close a vehicle door or lock a closed door etc. is extracted from the flywheel, so that the flywheel closes or locks the energy. It has been proposed to increase the rotational speed of the flywheel by means of a small electric motor before handing it over to the device.
この場合には1500〜2500 0回転数が適pm している。In this case, 1500~25000 rpm is suitable. are doing.
閉鎖及びロック機構へのエネルギの伝達は本発明の実施
例によれば、ラックを有する平歯車式中間伝動機構とロ
ープ伝動機構とねじ又はボールスピンドルを有するウオ
ーム伝動機構を介しておこなわれる。According to an embodiment of the invention, the energy transmission to the closing and locking mechanism takes place via a spur gear intermediate transmission with a rack, a rope transmission and a worm transmission with a screw or ball spindle.
弾み車に蓄えられたエネルギを自動車のドアなどに存在
しているロック又は閉鎖機構へ伝達する伝達部材の選択
は必要とされる力の大きさによって決められる
さらに本発明の実施例によればドアが特に重い場合には
、中間伝動機構がウオーム伝動機構であって、そのウオ
ーム歯車がスピンドルナツトとして構成されており、こ
のスピンドルナツト内へねじスピンドル又はボールスピ
ンドルが直接的に螺合させることが提案されている。The selection of the transmission member for transmitting the energy stored in the flywheel to a locking or closing mechanism present, for example in a motor vehicle door, is determined by the amount of force required. In particularly heavy cases, it is proposed that the intermediate transmission is a worm transmission, the worm gear of which is designed as a spindle nut, into which a threaded spindle or ball spindle is screwed directly. ing.
さらに本発明の1実施例によればドア閉鎖又はロック又
は閉鎖兼ロック装置への伝動機構に空行程距離が与えら
れている。Furthermore, according to one embodiment of the invention, the transmission mechanism to the door closing or locking or closing and locking device is provided with a free travel distance.
この場合には僅かな所要力でまず伝動機構の1部だけが
弾み車を有する電気モータによって動かされるので、弾
み車は、後で弾み車に蓄えられたエネルギを利用してド
ア閉鎖又はドアロックを行なうのに十分に高い回転数に
もたらされる。In this case, only one part of the transmission mechanism is first moved by an electric motor with a flywheel with a small force requirement, so that the flywheel can later close or lock the door using the energy stored in the flywheel. brought to a sufficiently high rotational speed.
従って伝動機構に空行程距離を与えておくことによって
、弾み車の回転数を高める間に弾み車を後続の伝動機構
から切離すクラッチは不要になる。By providing the transmission with a free travel distance, therefore, no clutch is required to disconnect the flywheel from the following transmission while increasing the speed of the flywheel.
さらに本発明の1実施例によれば、ラック1駆動装置を
用いた場合にラック若しくはラックと結合されているか
又はラックと一体である伝動部分を空行程距離を克服し
た後で既在の操作部材とばね弾性的に係合させ、この装
置がロック状態にある場合に操作部材をばね力に抗して
手でロック解除位置にもたらすことができるようにする
ことが提案されている。Furthermore, according to one embodiment of the invention, when using a rack 1 drive, the rack or a transmission part that is connected to the rack or is integral with the rack can be removed from the existing operating member after overcoming the idle distance. It has been proposed to engage the device in a spring-elastic manner so that, when the device is in the locked state, the actuating member can be brought into the unlocked position manually against the spring force.
しかしながらこのばね作用がなくてもモータと伝動機構
とは何ら大きな抵抗を呈さないから手動操作のための連
結解除又はそれに類似したものは必要ではない。However, even without this spring action, the motor and transmission do not present any significant resistance, so no manual decoupling or the like is necessary.
中間伝動機構の減速比は弾み車に於てエネルギーの蓄積
が行なわれるので、手動操作に際して自縛作用を心配し
なげればならなくなるほど大きくなくてもよい。Since energy is stored in the flywheel, the reduction ratio of the intermediate transmission mechanism does not have to be so large that self-locking effects are a concern during manual operation.
本発明による自動式のロック装置は力伝達部材としての
引張棒で、既存の手動操作式の押しボタン型ロック装置
のレバーに付加的に設けられた孔に懸吊することか有利
である。The automatic locking device according to the invention is advantageously suspended with a pull rod as the force transmitting element in a hole additionally provided in the lever of an existing manually operated push-button locking device.
すなわち、この場合には自動式のロック装置は付加的に
閉鎖軸に取付けられているか又は閉鎖軸とキー又は自体
周知の連行体によって結合されたレバーに係合させられ
る。In this case, the automatic locking device is thus engaged in a lever that is additionally attached to the closing shaft or is connected to the closing shaft by a key or a driver known per se.
従って本発明の手段を既存又は公知のドア閉鎖装置又は
ロック装置又は閉鎖兼ロック装置に組込むために簡単な
処置しか必要ではなくなる。Therefore, only simple measures are required to integrate the measures of the invention into existing or known door closing or locking devices or closing and locking devices.
さらに本発明の1実施例に於ては閉じられた集中調整及
び制御ボックス内に小型の電気モータのために必要な電
子式の自動制御機構及び配電器が収容されている。Additionally, in one embodiment of the invention, a closed central regulation and control box houses the necessary electronic automatic controls and power distribution for the small electric motor.
自動式のドア閉鎖装置は所謂ドアの前閉鎖距離の間に公
知の構造形式のスイッチ、有利には水銀スイッチによっ
て自動的に接続される。The automatic door closing device is automatically connected during the so-called front-closing distance of the door by a switch of known design, preferably a mercury switch.
前閉鎖距離とはドアの錠部分とドア枠の錠部分とが最初
に接触してから、ドアが既にロックされているがしかし
まだ完全に閉じられていない第1閉鎖位置までの距離で
ある。The pre-closing distance is the distance from the first contact between the locking part of the door and the locking part of the door frame to the first closing position, in which the door is already locked but not yet fully closed.
この前閉鎖距離に於てはフォークレバーの初期の回転に
よりレバーを介して水銀スイッチが傾倒させられる。At this forward closing distance, the initial rotation of the fork lever causes the mercury switch to tilt via the lever.
特に有利であるのは接近スイッチを使用することである
。Particularly advantageous is the use of proximity switches.
ロック装置は錠スイッチを備えた両方のドア錠の内の1
つを車両の停止時に外部から操作することによっである
いは走行の開始時に速度計軸又はそれに類似したものか
ら運動信号を公知の形式で取出すことによってスイッチ
オンされる。The locking device is one of both door locks with a lock switch.
One is switched on by an external actuation when the vehicle is stopped or by taking a motion signal from the speedometer shaft or the like in a known manner at the start of travel.
さらに本発明の別の実施例においては電子式の制御装置
内に強い減速度(はぼ10g以上の減速度)に6働する
スイッチリレーとその後方に接続された調整可能な時限
素子(3〜15秒)を設け、このスイッチリレーが事故
の後でロック装置を即坐にではなく、車両が停止した後
で調節された時間が経過した後で初めて開くようにする
ことが提案されている。Furthermore, in another embodiment of the present invention, an electronic control device includes a switch relay that acts on strong deceleration (deceleration of about 10 g or more) and an adjustable timer element (3 to 3) connected behind the switch relay. 15 seconds) so that this switch relay does not open the locking device immediately after an accident, but only after a set time has elapsed after the vehicle has stopped.
本発明による装置は自動車だけではなく、軌条車両やケ
ーブルカーや飛行機等のドア、プランジ、フードに取付
けたりあるいは組込んだりするために適している。The device according to the invention is suitable for installation or integration in doors, plunges, hoods, etc. of rail vehicles, cable cars, airplanes, etc., as well as automobiles.
又、本発明の装置は構造が簡単で、寸法が小さくかつ取
付けが容易であるために、今日大量生産される多数の自
動車ドアに付加的に又は後から取付けるのに用いること
ができる。Furthermore, because of its simple construction, small dimensions and ease of installation, the device according to the invention can be used in addition or retrofitting to a large number of today's mass-produced motor vehicle doors.
この場合には既存の閉鎖及びロック装置の構造の変更は
不要である。In this case no changes to the structure of the existing closing and locking device are required.
又、車室内に付加的な操作接点と選択スイッチとを付加
的に組込むことによって数多くのヴアリエーションがロ
ック装置に対して得られる。Also, a large number of variations for the locking device are obtained by additionally incorporating additional operating contacts and selection switches in the passenger compartment.
さらにロック装置は視覚的又は聴覚的な装置をベースと
した警報装置と結合されており、警報装置が接続された
場合にドアがロックされるようになっていてもよい。Furthermore, the locking device may be combined with an alarm device based on a visual or audible device, such that the door is locked when the alarm device is connected.
さらにすべてのドアがしっかりと閉じられたときに初め
てロック装置の自動的な操作を可能にするコントロール
接触パルス発生器をドア枠内に組込むことも可能である
。Furthermore, it is also possible to integrate a control contact pulse generator in the door frame, which allows automatic operation of the locking device only when all doors are firmly closed.
小型の電気モータによって閉鎖過程のためにはエネルギ
を取出す前に例えば右回転方向に必要な回転数まで高め
られかつ開放過程のためには例えば左回転方向に必要な
回転数まで高められる弾み車を蓄力器として使用するこ
とによって、極めて大きい閉鎖及びロック力が極めて小
型であるスペースをとらない装置で得られるようになる
。A small electric motor stores a flywheel which can be increased to the required speed, for example in the clockwise direction, for the closing process and to the required speed, for example in the counterclockwise direction, for the closing process, before extracting the energy. Use as a force device allows extremely high closing and locking forces to be obtained in a very compact and space-saving device.
弾み質量体は加速される間に全行程距離を通過させられ
るので、故障の起きやすい、摩耗に晒されるクラッチは
不要になる。Since the bouncing mass is forced through the entire travel distance while being accelerated, a failure-prone and wear-prone clutch is not required.
しかも電気モータは所定の調節可能な時間だけ回転し、
この間に弾み車が十分な回転数に高められ、次いで弾み
車のエネルギが元来の閉鎖兼ロック装置に与えられるの
で、電気的なリミットスイッチも省略される。Moreover, the electric motor rotates for a predetermined and adjustable amount of time.
During this time, the flywheel is increased to a sufficient rotational speed and its energy is then applied to the original closing and locking device, so that an electrical limit switch is also omitted.
さらにこの場合には往復動磁石の場合に生じるような衝
撃負荷が生じないので電流消費量も僅かである。Furthermore, the current consumption is low in this case, since no shock loads occur in this case, as would occur in the case of reciprocating magnets.
各閉鎖兼ロック装置には2本の細い導線が通じているに
すぎない。Each closing and locking device has only two thin conductors leading to it.
次に図面について本発明を説明する:
第1図及び第2図に示された電動式蓄力器を有する自動
式ドアロック装置はケーシング1内に配置された電気モ
ータ2を有している。The invention will now be explained with reference to the drawings: The automatic door locking device with electric energy accumulator shown in FIGS. 1 and 2 has an electric motor 2 arranged in a housing 1. FIG.
この電気モータ2のモータ軸3の上には弾み車4とピニ
オン5とが固定されている。A flywheel 4 and a pinion 5 are fixed on a motor shaft 3 of this electric motor 2.
ピニオン5は中間伝動軸7の平歯車6と噛合っている。The pinion 5 meshes with a spur gear 6 of an intermediate transmission shaft 7.
中間伝動軸7はもう1つの歯車8を有し、この歯車8は
図示の実施例ではスリーブ10の上に取付けているか若
しくはスリーブ100周壁に形成されているラック歯9
と噛合っている。The intermediate transmission shaft 7 has a further gearwheel 8 which, in the illustrated embodiment, is fitted with rack teeth 9 which are mounted on the sleeve 10 or are formed in the sleeve 100 circumferential wall.
It meshes with the.
このスリーブ10の中心孔11内では引張棒12が移動
可能であり、その移動量は引張棒12に取付げられかつ
引張棒12に沿って移動可能ではない上部ストッパ13
と下部ストッパとによって規定される。A pull rod 12 is movable in the central bore 11 of this sleeve 10, and its displacement is determined by an upper stop 13 attached to the pull rod 12 and not movable along the pull rod 12.
and a lower stopper.
下部ストッパは下部取付部材14と円筒形のコイル押し
ばね15と円板16とから構成されている。The lower stopper is composed of a lower mounting member 14, a cylindrical coil pressing spring 15, and a disc 16.
引張棒12は例えば既存のロックレバ−18に付加的に
設けられた孔17内に係合することによってロックレバ
−18に枢着されている。The pull rod 12 is pivotally connected to the locking lever 18, for example by engaging in a hole 17 additionally provided in the existing locking lever 18.
このロックレバ−18には手動ロックを行なうために用
いられる、ドアフレーム20に案内された押しボタン1
9が引掛げられている。This lock lever 18 has a push button 1 guided in the door frame 20, which is used for manual locking.
9 is hooked.
防塵体としては図示の実施例に於てはベロー21が役立
つ。In the illustrated embodiment, a bellows 21 serves as a dustproof body.
時計回りのモータ回転でロックするために、車両ドアを
施錠する場合のドア錠接点の作動又は車両を始動する場
合の速度計軸の上の信号発生器の信号によって電気モー
タ2が給電されると、電気モータ2は弾み車40弾み質
量を加速する。In order to lock with clockwise motor rotation, the electric motor 2 is energized by activation of the door lock contacts when locking the vehicle door or by the signal of the signal generator on the speedometer shaft when starting the vehicle. , the electric motor 2 accelerates the flying mass of the flywheel 40.
この場合、電気モータ2は弾み車4の他に、歯車5゜6
.8を有する減速伝動機構又は中間伝動機構を駆動する
。In this case, in addition to the flywheel 4, the electric motor 2 has gears 5 and 6.
.. 8 to drive a reduction transmission mechanism or an intermediate transmission mechanism.
時計回りの電気モータ2の回転は歯車6と8とを逆時計
向りに回転させ、スリーブ10を第1図に示された位置
から下方へ運動させる。Rotation of electric motor 2 in a clockwise direction causes gears 6 and 8 to rotate counterclockwise, causing sleeve 10 to move downwardly from the position shown in FIG.
しかもこのスリーブ10の下降運動はまずスリーブ10
とばねで支えられた円板16との間の全行程距離22が
なくなるまで行なわれる。Moreover, this downward movement of the sleeve 10 first causes the sleeve 10 to
This is done until the total travel distance 22 between the disk 16 and the spring-supported disk 16 is exhausted.
次いでスリーブ10は引張棒12の下方ストッパの円板
16Fc当接する。The sleeve 10 then abuts the disk 16Fc of the lower stopper of the drawbar 12.
スリーブ10がさらに下降するとスリーブ10は引張棒
12を連行し、弾み車40回転エネルギが引張棒12に
伝達され、ロックレバ−18が下方へ引張られ、延いて
はロックが行なわれる。When the sleeve 10 is lowered further, it entrains the pull rod 12, the rotational energy of the flywheel 40 is transmitted to the pull rod 12, and the locking lever 18 is pulled downwards, thus locking.
ロックレバ−18と弾み車4との間の伝動路に前述の全
行程距離があることによって、クラッチを設けておく必
要はなくなるの六歯車若しくはラック歯は常時噛合って
いることができるようになる。The above-mentioned total travel distance in the transmission path between the locking lever 18 and the flywheel 4 eliminates the need for a clutch and allows the six gears or rack teeth to be in constant meshing.
これによって極めて簡単でかつ確実な構成形式が得られ
る。This results in a very simple and reliable construction.
ロック状態は第2図に示されている。The locked state is shown in FIG.
電気モータ2はこの終端位置に達する前にあとで詳述す
る集中制御ユニットによって既に遮断されている。Before reaching this end position, the electric motor 2 is already switched off by the central control unit, which will be explained in more detail below.
このためには集中制御ユニットはタイムリレ又は例えば
単安定形のマルチバイブレータ(MM)の形をした他の
時限素子を有し、ロック又はロック解除過程のたびに電
気モータ2が一定の時間しか給電されないようにしてお
くことができる。For this purpose, the central control unit has a time relay or other timing element, for example in the form of a monostable multivibrator (MM), so that the electric motor 2 is only powered for a certain time during each locking or unlocking process. You can keep it like this.
第2図に示されたロック位置から第1図に示されたロッ
ク解除位置へ戻すためには電流の方向を変えることによ
って電気モータ2の回転方向を逆にするだけでよい。To return from the locked position shown in FIG. 2 to the unlocked position shown in FIG. 1, it is only necessary to reverse the direction of rotation of the electric motor 2 by changing the direction of the current.
電流の方向の変更については後で第7図に示された集中
制御ユニットのための回路を説明するときに触れること
にする。Changes in the direction of current flow will be discussed later when the circuit for the central control unit shown in FIG. 7 is described.
ロック解除過程に際してはスリーブ10の上端と上部ス
トッパ13との間に与えられている間隔によって全行程
距離22aが得られる。During the unlocking process, the distance provided between the upper end of the sleeve 10 and the upper stop 13 provides a total travel distance 22a.
スリーブ10が第2図に示されたロック解除位置から上
昇して全行程距離22aを通過すると、電気モータ2は
弾み車4を加速する。When the sleeve 10 has risen from the unlocked position shown in FIG. 2 and has passed the full travel distance 22a, the electric motor 2 accelerates the flywheel 4.
下部ストッパの円板16は引張棒12に沿って移動可能
であるのに対し、下部取付部材14は引張棒12に不動
に結合されている。The lower stopper disc 16 is movable along the drawbar 12, while the lower mounting member 14 is fixedly connected to the drawbar 12.
コイル押しはね15は3つの働きを有している。The coil push spring 15 has three functions.
すなわち、コイル押しばね15はロック過程に際してス
リーブ10と円板16とが衝突したときのショックをや
わらげ、第2図に示された位置に達するときの終端衝撃
を緩和し、しかもスリーブ10が下方に向かって移動さ
せられた第2図に示されたロック位置で押しボタン19
を高められた力でコイル押しばね15の押圧力に抗して
手動で上方へ引張れば、ドアを開くことができるように
する。That is, the coil compression spring 15 reduces the shock when the sleeve 10 collides with the disc 16 during the locking process, reduces the final impact when the position shown in FIG. Push button 19 in the locked position shown in FIG.
The door can be opened by manually pulling upward against the pressing force of the coiled pushing spring 15 with increased force.
この場合には平歯車を有する中間伝動軸と電気モータは
回転させられる必要はない。In this case, the intermediate transmission shaft with spur gear and the electric motor do not have to be rotated.
第3図と第4図に示された構造の簡単な電動式蓄力器を
有する自動式ロック装置に於て(屯電気モータ2のモー
タ軸3の上には弾み車4と小さな摩擦車23とが固定さ
れている。In the automatic locking device having a simple electric power accumulator of the structure shown in FIGS. 3 and 4 (a flywheel 4 and a small friction wheel 23 are mounted on the motor shaft 3 of the electric motor 2) is fixed.
この摩擦車23はばねに支承された電気モータ2によっ
て大きな摩擦車24に押付げられている。This friction wheel 23 is pressed against a large friction wheel 24 by an electric motor 2 supported by a spring.
この摩擦車24に固定されたクランクピン25はロック
レバ−18に枢着された押し棒27のスリット26内に
係合している。A crank pin 25 fixed to the friction wheel 24 is engaged in a slit 26 of a push rod 27 pivotally connected to the lock lever 18.
大きい方の摩擦車24は外周に半径方向のストッパピン
28を有している。The larger friction wheel 24 has a radial stop pin 28 on its outer periphery.
このストッパピン28は図示されていないケーシングの
同様に図示されていない部分に当接して大きい方の摩擦
車240回転角をほぼ3500に制限する。This stopper pin 28 abuts on a portion of the casing (not shown), also not shown, and limits the rotation angle of the larger friction wheel 240 to approximately 3500 degrees.
第3図ではロック解除位置から大きい方の摩擦車が逆時
計向りにほぼ70°回転した後のロック過程の開始状態
が示されている。FIG. 3 shows the start of the locking process after the larger friction wheel has rotated approximately 70 DEG counterclockwise from the unlocked position.
弾み車4と摩擦車23とを有する電気モータ2は第3図
では時計回り方向に回転する。The electric motor 2, which has a flywheel 4 and a friction wheel 23, rotates in a clockwise direction in FIG.
電気モータ2がさらにほぼ1000回転し、クランクピ
ン25がその回転軌道の左側の水平点Aに達すると、全
行程距離が克服され、ロック過程が大きな摩擦車240
次の90°の回転角度で行なわれる。When the electric motor 2 rotates approximately 1000 further revolutions and the crank pin 25 reaches the horizontal point A on the left side of its rotational path, the entire travel distance has been overcome and the locking process is caused by the large friction wheel 240
The following rotation angle of 90° is performed.
すなわへ クランクピン25の軌道の水平点Aでクラン
クピン25はスリット26の下端に当たり、後続の運動
区分で押し棒27、延いてはロックレバ−18を引下げ
る。That is, at the horizontal point A of the trajectory of the crank pin 25, the crank pin 25 hits the lower end of the slit 26 and in the subsequent movement segment pulls down the push rod 27 and thus the locking lever 18.
従って全行程距離の間は弾み車は高い回転数にカロ速さ
れ、次の作業工程でロックレバ−18を引下げるための
エネルギが押し棒に与えられる。During the entire travel distance, the flywheel is thus driven to a high rotational speed, and the push rod is given energy to pull down the locking lever 18 in the next working step.
第4図には大きな摩擦車24が時計回り方向にほぼ70
°回転した後のロック解除過程が示されている。FIG. 4 shows a large friction wheel 24 moving approximately 70 degrees clockwise.
The unlocking process after rotation is shown.
この場合にもクランクピン25がスリット26の上端に
達し、押し棒27を上方に押し上げるようになるまでに
は全行程距離が存在する。In this case as well, there is a full stroke distance until the crank pin 25 reaches the upper end of the slit 26 and pushes the push rod 27 upward.
第3図と第4図とに示された実施例は構成が極めて簡単
であって、ロック過程とロック解除過程に於て900の
作業距離と80°の無負荷惰行距離で弾み車4を加速す
るためにはほぼ17o0の全行程距離又は加速距離を与
えることを可能にするという利点を有している。The embodiment shown in FIGS. 3 and 4 is very simple in construction and accelerates the flywheel 4 with a working distance of 900 degrees and an unloaded coasting distance of 80 degrees during the locking and unlocking steps. This has the advantage of making it possible to provide a total travel distance or acceleration distance of approximately 17°.
これによって体積及び出力の極めて小さい電気モータで
中位の大きさの弾み車を高い回転数に加速し、ロック及
びロック解除過程のために相応に大きなエネルギを蓄積
させることができる。This makes it possible to accelerate a medium-sized flywheel to high rotational speeds with an electric motor of very small volume and power and store a correspondingly large amount of energy for the locking and unlocking processes.
第5図に於てはウオーム伝動機構式の予備減速装置とラ
ック駆動機構と離して設けられた弾み車とを有する電動
式蓄電器の構成が部分的に示されている。FIG. 5 partially shows the structure of an electric power accumulator having a worm transmission type preliminary reduction gear, a rack drive mechanism, and a flywheel provided separately.
この実施例は比較的に重いドア、例えば乗合バスのドア
をロックするために適している。This embodiment is suitable for locking relatively heavy doors, for example the doors of public transport buses.
この実施例では電気モータ2はケーシング1にフランジ
結合されかつモータ軸3でウオーム軸29に係合してい
る。In this embodiment, the electric motor 2 is flanged to the housing 1 and engages a worm shaft 29 at the motor shaft 3.
このウオーム軸29には弾み車4が取付けられている。A flywheel 4 is attached to this worm shaft 29.
つ′オーム30とウオーム歯車31と歯車8とを介して
弾み車4のエネルギはスリーブ10に伝達される。The energy of the flywheel 4 is transmitted to the sleeve 10 via the ohm 30, the worm gear 31, and the gear 8.
第1図と第2図の実施例と同じ符号を有している残りの
部材と、弾み車を加速するための全行程距離22と、第
5図には示されていない全行程距離22aと、その他の
ロック過程及びロック解除過程は第1図と第2図とに示
された実施例と同じである。The remaining parts have the same reference numbers as in the embodiment of FIGS. 1 and 2, the total travel distance 22 for accelerating the flywheel, and the total travel distance 22a not shown in FIG. The other locking and unlocking processes are the same as the embodiments shown in FIGS. 1 and 2.
第6図は4つのドア32の他に機関ボンネット33とト
ランクカバー34とをロックするために自動車に組込ま
れた本発明の電動式蓄力器を有する自動式ロック装置の
暗示図である。FIG. 6 is a schematic diagram of an automatic locking device having an electric power accumulator of the present invention, which is incorporated into a motor vehicle to lock four doors 32 as well as an engine bonnet 33 and a trunk cover 34.
各ドアと車室の正面壁及び背壁には、手動でも操作でき
る押しボタン19を有する本発明によるロックユニット
35が設けられている。Each door and the front and rear walls of the passenger compartment are provided with a locking unit 35 according to the invention having a push button 19 which can also be operated manually.
これらのロックユニット35からは複線の給電ケーブル
36(破線で示−f)が集中制御ユニット37へのびて
いる。A double-wire power supply cable 36 (indicated by a broken line -f) extends from these lock units 35 to a central control unit 37 .
例えばドライバドアのドア錠スイッチ38からは複数の
制御導線38a(点線で示す)が集中制御ユニット37
へのびている。For example, a plurality of control conductors 38a (shown by dotted lines) are connected to the central control unit 37 from the door lock switch 38 of the driver door.
Stretching out.
ドアフレームと機関ボンネット33及び車体のトランク
カバー34の範囲にある接触器40を直列に接続してい
る単線のコントロールリング導線39(一点鎖線で示−
f)はやはり集中制御ユニットへのびている。A single-wire control ring conductor 39 (indicated by a dashed line) connects in series the contactor 40 in the area of the door frame, engine bonnet 33, and trunk cover 34 of the vehicle body.
f) also extends to the central control unit.
接触器40はすべてのドア、カバー及びボンネットがし
っかりと閉じられてしまう前にロックユニット35が働
くことを防止する。Contactor 40 prevents locking unit 35 from operating before all doors, covers and bonnets are securely closed.
簡単な実施例ではこのコントロール機構を省略すること
もできる。In simple embodiments, this control mechanism may be omitted.
車室内には更に手動操作可能なレリーズスイッチ41が
設けられており、これにより自動車にのったまま自動車
を停止させているときでも必要に応じてロックユニット
を働かせることができるようになっている。A manually operable release switch 41 is further provided in the vehicle interior, so that the lock unit can be operated as necessary even when the vehicle is stopped while the vehicle is still in the vehicle. .
レリーズスイッチ41はドア錠と同様に複数の導線41
aにより集中制御ユニット37と接続されている。The release switch 41 has a plurality of conductive wires 41 similar to the door lock.
It is connected to the central control unit 37 by a.
第7図には集中制御ユニット3フ0回路技術的な基本構
成が、ロックユニット35を動かす4個のモータ2とド
アフレームに設けられた4個のコントロール接触器40
とドア錠38の接点42と付加的なレリーズスイッチ4
1の接点と一緒に示されている。FIG. 7 shows the basic technical configuration of the central control unit 3F0 circuit, which includes four motors 2 that operate the lock unit 35 and four control contactors 40 installed in the door frame.
and the contacts 42 of the door lock 38 and the additional release switch 4
1 contact.
集中制御ユニット37は第7図に示されていない密閉ボ
ックス内に収容されている。The central control unit 37 is housed in a closed box not shown in FIG.
集中制御ユニットはほぼ最近のデジタル式集積回路技術
、例えばMO8技術で構成しておくことができる。The central control unit can be constructed in most modern digital integrated circuit technology, for example MO8 technology.
レリーズスイッチの接点41とドア錠38の接点42は
並列にブロック43に接続されている。A contact 41 of the release switch and a contact 42 of the door lock 38 are connected to a block 43 in parallel.
ブロック43はある種のは号変戒器を有しているっこの
信号変成器は接点41と42とにおける接点反跳が後続
の回路に不利な影響を及ぼすことを公知の形式で防止す
るという目的を有する。Block 43 has a signal transformer of some kind which prevents contact recoil at contacts 41 and 42 from having an adverse effect on the subsequent circuit in a known manner. Have a purpose.
従って出力端子43aと43bには、一方の接点41又
は42が切換えられると反跳のないスイッチ信号があら
れれる。Therefore, the output terminals 43a and 43b receive a switch signal without recoil when one of the contacts 41 or 42 is switched.
ブロック430両方の出力端子43aと43bはRSフ
リップフロップ440入力端RとS又は他の双安定機構
、例えばリレーと接続されている。Both output terminals 43a and 43b of block 430 are connected to RS flip-flop 440 inputs R and S or other bistable mechanisms, such as relays.
さらにブロック43の出力端子は例えば単安定形のマル
チバイブレータ47の形をした時限素子の入力端と接続
されている。Furthermore, the output of block 43 is connected to the input of a timing element, for example in the form of a monostable multivibrator 47.
このマルチバイブレータ47は接点41と42の一方が
切換えられて“ロック位置”a又は“ロック解除位置T
l bへ移さ+またときにその出力端子47aと47b
に持続時間を調整できる規定された信号を出す。This multivibrator 47 has one of the contacts 41 and 42 switched to the "lock position a" or the "unlock position T".
When transferred to lb, its output terminals 47a and 47b
emit a defined signal of adjustable duration.
マルチバイブレータ47の出力端子47bは別の時限素
子47′を介してフリップフロップ44の第3の入力端
子りと接続されている。The output terminal 47b of the multivibrator 47 is connected to the third input terminal of the flip-flop 44 via a further timing element 47'.
時限素子47′の入力端子に信号がある限り、フリップ
フロップ44は、他の入力信号に無関係に他方の状態へ
切換えられることはない。As long as there is a signal at the input terminal of timing element 47', flip-flop 44 will not be switched to the other state regardless of other input signals.
マルチバイブレーク47の出力端子4γaは方向決定の
ための2つのブロック45と45′の一方の入力端子と
接続されている。The output terminal 4γa of the multi-bi break 47 is connected to one input terminal of two blocks 45 and 45' for direction determination.
ブロック45の他方の入力端子はフリップフロップ44
のQ出力端子と、ブロック45′の第2の入力端子はフ
リップフロップ44のQ出力端子と接続されている。The other input terminal of the block 45 is a flip-flop 44
and the second input terminal of block 45' are connected to the Q output terminal of flip-flop 44.
更にブロック45/の第3の入力端子には遅延素子49
の出力端子が接続されており、この遅延素子49の意義
についてはあとで説明する。Further, a delay element 49 is connected to the third input terminal of the block 45/.
The significance of this delay element 49 will be explained later.
例えばトランジスタとそれに接続されたリレーとより成
る2つのスイッチ増幅器46はブロック45もしくは4
5’の出力端子と接続されている。Two switch amplifiers 46, for example consisting of transistors and relays connected to them, are connected to blocks 45 or 4.
It is connected to the output terminal of 5'.
直流モータである電気モータ2は並列に導線36及び3
9に接続されている。The electric motor 2, which is a DC motor, is connected in parallel to conductors 36 and 3.
Connected to 9.
この場合、導線39はコントロール接触器40を直列に
接続しているリング導線である。In this case, conductor 39 is a ring conductor connecting control contactors 40 in series.
導線36と39はそれぞれ両方のスイッチ増幅器46に
接続されている。Conductors 36 and 39 are each connected to both switch amplifiers 46.
第7図に暗示したブロック回路の作用は次の通りである
。The operation of the block circuit implied in FIG. 7 is as follows.
一方の接点41又は42が切換えられて、アースに接続
された可動の接点が固定接点aと接続され、これによっ
て電気モータ2を有するロックユニットのロック過程が
開始させられるものと仮定する。It is assumed that one of the contacts 41 or 42 is switched so that the movable contact connected to ground is connected to the fixed contact a, thereby starting the locking process of the locking unit with the electric motor 2.
前記切換の結果としてブロックの出力端子43aに反跳
のない信号があられれる。As a result of said switching, a recoil-free signal is provided at the output terminal 43a of the block.
この信号はフリップフロップ44及びマルチバイブレー
タ4Tに入る。This signal enters flip-flop 44 and multivibrator 4T.
フリップフロップ44はその両方の安定な状態の一方へ
切換わり、その出力端子Qに信号を出す。Flip-flop 44 switches to one of its two stable states and provides a signal at its output terminal Q.
同時にマルチバイブレータ47の出力端子47a及び4
7bに信号があられれ、この信号はあらかじめ調整され
た時間後に再び消滅する。At the same time, the output terminals 47a and 4 of the multivibrator 47
A signal is present at 7b, which disappears again after a preset time.
マルチバイブレータ47の出力端子47bの信号で、時
限素子47′も信号をフリップフロップ44のL入力端
子に引渡す。With the signal at the output terminal 47b of the multivibrator 47, the timing element 47' also passes the signal to the L input terminal of the flip-flop 44.
時限素子47/からのこの信号がL入力端子にある限り
、一方の接点の41又は42がこの時間中に接点すへ切
換えられたとしても、フリップフロップは他方の安定な
状態に切換わることはできない。As long as this signal from the timer 47/ is present at the L input terminal, the flip-flop will not switch to the other stable state even if one contact 41 or 42 is switched to contact during this time. Can not.
フリップフロップ44の状態は以下に説明するように電
気モータ2の回転方向を規定するので、フリップフロッ
プの入力端子りの信号により、電気モータの回転中に電
気モータへの電流の方向が逆転することは防止される。The state of the flip-flop 44 determines the direction of rotation of the electric motor 2, as explained below, so that a signal at the input terminal of the flip-flop can reverse the direction of current to the electric motor during rotation of the electric motor. is prevented.
ブロック45は、マルチバイブレータ47の出力端子4
7aからの信号とフリップフロップの出力端子Qからの
信号とが同時にある限りスイッチ増幅器46に信号を引
渡す。The block 45 is the output terminal 4 of the multivibrator 47.
As long as the signal from 7a and the signal from the output terminal Q of the flip-flop are present at the same time, the signal is delivered to the switch amplifier 46.
この論理結合はブロツク45の内部でアンド素子又はナ
ンド素子によって達成されることができる。This logical combination can be accomplished within block 45 by an AND element or a NAND element.
ブロック45からの出力信号によってはスイッチ増幅器
46内のリレーが励磁される。The output signal from block 45 energizes a relay in switch amplifier 46.
このリレーの図示されていないメーク接点は導線36と
39をやはり図示されていない直流源の接続端子と接続
する。A make contact, not shown, of this relay connects the conductors 36 and 39 to the connection terminals of a direct current source, also not shown.
この直流源からは制御ユニット37も給電される。The control unit 37 is also supplied with power from this DC source.
電気モータ2の回転方向がロック過程のために必要とさ
れる方向であるために導線39は電流源のプラス接続端
子と接続されかつ導線36はマイナス接続端子と接続さ
れるものとする。Since the direction of rotation of the electric motor 2 is the direction required for the locking process, the conductor 39 is connected to the positive terminal of the current source and the conductor 36 is connected to the negative terminal.
すべてのドアが閉じられ、所属のコントロール接触器4
0も閉じられると、電気モータ2が起動させられ、各弾
み車を加速する。All doors are closed and the associated control contactor 4
0 is also closed, the electric motor 2 is activated and accelerates each flywheel.
マルチバイブレータ470時間は、ロックユニットがロ
ック終端位置に達する前に電気モータ2が再び遮断され
るように調整されている。The multivibrator 470 time is adjusted in such a way that the electric motor 2 is switched off again before the locking unit reaches its end locking position.
この時間の経過後にマルチバイブレータの出力端子47
aと47bの出力信号、ひいてはブロック45の出力信
号は消滅する。After this time has elapsed, the output terminal 47 of the multivibrator
The output signals of a and 47b, and thus the output signal of block 45, disappear.
次いで所属のスイッチ増幅器46のリレーは切れ、電気
モータ2の給電は中断される。The relay of the associated switching amplifier 46 is then switched off and the power supply to the electric motor 2 is interrupted.
電気モータ2は電流の遮断によって直ちには止まらない
で、電気モータ及び弾み車の慣性のためになお引続き回
転する。The electric motor 2 does not stop immediately due to the interruption of the current, but still continues to rotate due to the inertia of the electric motor and of the flywheel.
時限素子47′の時間は、電気モータがその励磁電流の
遮断後に引続き回転している限り、マルチバイブレータ
の出力端子47bの信号の消滅後でもフリップフロップ
44の接続端子りになお信号が送られフリップフロップ
44の切換えが阻止されるようにきめられている。The time of the timing element 47' is such that, even after the disappearance of the signal at the output terminal 47b of the multivibrator, a signal is still sent to the connection terminal of the flip-flop 44, so long as the electric motor continues to rotate after its excitation current is cut off. It is determined that switching of the tap 44 is prevented.
電気モータ2が回転をやめると、すなわちフリップフロ
ップ44の接続端子りにおける時限素子47′からの出
力信号が消滅すると、一方のスイッチ接点41又は42
を接点すへ切換えればこのフリップフロップ44は他方
の安定状態へ切換わることができる。When the electric motor 2 stops rotating, i.e. when the output signal from the timing element 47' at the connection terminal of the flip-flop 44 disappears, one of the switch contacts 41 or 42
This flip-flop 44 can be switched to the other stable state by switching to the contact state.
ロック解除過程についての制御ユニット370作用は上
記のロック過程と同じである。The operation of the control unit 370 for the unlocking process is the same as the locking process described above.
一方のスイッチ接点41又は42がロック解除のために
接点すへ切換えられると、ブロック43の出力信号は出
力端子43aにではなくて、出力端子43bにあられれ
る。When one switch contact 41 or 42 is switched to contact 1 for unlocking, the output signal of block 43 is applied to output terminal 43b instead of output terminal 43a.
従ってフリップフロップ44は、ロック過程の際に出力
端子Qにあられれた信号が出力端子qにあられれるよう
な状態に切換えられる。The flip-flop 44 is therefore switched to such a state that the signal applied to the output terminal Q during the locking process is applied to the output terminal q.
ブロック43の出力端子43bからの信号はマルチバイ
ブレータ47に対して、出力端子43aからのは号と同
じ作用を有する。The signal from the output terminal 43b of the block 43 has the same effect on the multivibrator 47 as the signal from the output terminal 43a.
従ってこの場合にはマルチバイブレータ47からの信号
とフリップフロップ44からの信号が同時にブロック4
5′の入力端子にあられれる。Therefore, in this case, the signal from the multivibrator 47 and the signal from the flip-flop 44 are simultaneously transmitted to the block 4.
5' input terminal.
このブロック45′はブロック45と同じ論理回路を有
していてかつ出力信号をそれに配属された第2のスイッ
チ増幅器46へ引渡す。This block 45' has the same logic circuit as block 45 and passes the output signal to a second switch amplifier 46 assigned to it.
この第2のスイッチ増幅器46は第1のスイッチ増幅器
46とほぼ同じであって、ただ1つの相違点はそれが導
線39を図示されていないバッテリのマイナス端子と接
続し、導線36をプラス端子と接続することである。This second switch amplifier 46 is substantially the same as the first switch amplifier 46, with the only difference that it connects the conductor 39 to the negative terminal of the battery, not shown, and connects the conductor 36 to the positive terminal. It's about connecting.
従ってロック解除過程の電気モータ2の回転方向は逆に
される。Therefore, the direction of rotation of the electric motor 2 during the unlocking process is reversed.
次いでおこなわれる電気モータ2の遮断はマルチバイブ
レータ47及び時限素子41′によりロック過程の場合
と同じように制御される。The subsequent switching off of electric motor 2 is controlled in the same manner as in the locking process by means of multivibrator 47 and timing element 41'.
48は衝突事故の際に発生するような著しX、咄動車減
速度又は加速度(8〜10ダ)に応働するスイッチであ
る。Reference numeral 48 denotes a switch that responds to significant X, deceleration or acceleration (8 to 10 da) of the movable vehicle, such as occurs in a collision.
スイッチ48がこのような場合に応働すると、時限素子
、例えば単安定形のマルチバイブレータ49はすぐにで
はなくて、若干の遅延時間が経過した後で初めて一定め
持続時間の聞出力信号を発生する。When the switch 48 is activated in such a case, the timer, e.g. a monostable multivibrator 49, generates an output signal of a fixed duration, not immediately, but only after a certain delay time. do.
マルチバイブレータ49の出力端子はやはりブロック4
5’と接続されている。The output terminal of multivibrator 49 is also block 4.
5' is connected.
ブロック45′内の論理回路はマルチバイブレータ49
の出力信号がマルチバイブレータ47の出力端子47a
及びフリップフロップの出力端子Qにおける信号状態に
無関係に、ロック解除回転方向での電気モータ2の接続
を惹起するブロック45′の出力信号を発生するように
設計されている。The logic circuit in block 45' is multivibrator 49
The output signal is the output terminal 47a of the multivibrator 47.
and independent of the signal state at the output terminal Q of the flip-flop, it is designed to generate an output signal of the block 45' which causes the connection of the electric motor 2 in the unlocking direction of rotation.
すべてのロックユニット35の電気モータ2が図示のよ
うに並列接続されている場合には、スイッチ接点、すな
わちレリーズスイッチ41又はドア錠38の接点42が
新たに操作されるたびに、単数又は複数のロックユニッ
トが2回のスイッチ接点操作の間に手動で他方の位置へ
移されていると個々の電気モータもしくはロックユニッ
トの強制的な同期化がおこなわれる。If the electric motors 2 of all lock units 35 are connected in parallel as shown, each time a switch contact, i.e. a release switch 41 or a contact 42 of a door lock 38, is operated anew, one or more A forced synchronization of the individual electric motors or locking units takes place if the locking unit is manually moved into the other position between two switch contact operations.
必ずしも必要ではないがしかしあった方が有利であるコ
ントロール接触器40を除いて、すべての制御及びスイ
ッチ素子は集中制御ユニット37内にある。All control and switching elements are in the central control unit 37, except for the control contactor 40, which is not necessary but advantageous.
ドア錠と必要な個数のロック装置はそれぞれ1本の複線
導線を介して集中制御ユニット37と接続されているに
過ぎないので、取付けが著しく容易になり、運転安全性
が高められ、しかもあとからの取付けが極めて簡単にで
きるようになる。Since the door locks and the required number of locking devices are each simply connected to the central control unit 37 via one double-conductor conductor, installation is significantly easier, operational safety is increased, and furthermore, it is easy to install later. Installation becomes extremely easy.
本発明の電動式の蓄力器は自動式ドア閉鎖装置にも用い
ることができる。The electric power accumulator of the present invention can also be used in an automatic door closing device.
このような自動式ドア閉鎖装置の1実施例は第8図から
第11図までに示されている。One embodiment of such an automatic door closing device is shown in FIGS. 8-11.
ドア閉鎖装置にはドアをしっかりと締めるという働きが
ある。The door closing device has the function of tightly closing the door.
図示の実施例では車輛ドアの閉鎖が回転可能な閉鎖軸5
0上に配置されたフォークレバー51によっておこなわ
れ、このフォークレバー51が車輛の錠柱に取付げられ
たドアピン52に係合しかつドアの内部にある機械的な
閉鎖及び係止機構と結合されている。In the illustrated embodiment, the closing of the vehicle door is accomplished by a rotatable closing shaft 5.
This is done by means of a fork lever 51 located on the vehicle, which engages a door pin 52 mounted on the lock post of the vehicle and is connected to a mechanical closing and locking mechanism inside the door. ing.
この閉鎖及び係止機構は周知であるので図面には示して
いない。This closing and locking mechanism is well known and is not shown in the drawings.
本発明による付加的な自動式ドア閉鎖装置は電気モータ
2とモータ軸3を有するケーシング1より或っており、
そのモータ軸3の上には弾み車4とウオーム30とが取
付けている。The additional automatic door closing device according to the invention consists of a casing 1 with an electric motor 2 and a motor shaft 3,
A flywheel 4 and a worm 30 are mounted on the motor shaft 3.
このウオーム30はウオームホイール31と噛合ってお
り、このウオームホイール31はこの実施例では中央に
ねじ孔53を備えている。The worm 30 meshes with a worm wheel 31, which in this embodiment is provided with a threaded hole 53 in the center.
このねじ孔53内にはねじスピンドル54が螺合してい
る。A threaded spindle 54 is screwed into the threaded hole 53.
ウオームホイール31は適当な形式でケーシング1内に
軸方向に移動しないように支承されている。The worm wheel 31 is mounted in a suitable manner in the housing 1 so as not to be axially displaceable.
ケーシング1から突出しているねじスピンドル54の端
部に設げられたピン頭部55には押し棒56が支承され
ている。A push rod 56 is supported in a pin head 55 provided at the end of a threaded spindle 54 that projects from the housing 1 .
この押し棒のスリット57内には閉鎖軸50上に付加的
に設けられたレバー59のピン58が・係合している。A pin 58 of a lever 59 additionally provided on the closing shaft 50 engages in the slot 57 of this push rod.
ドアピン52がまさにフォークレバー51内へ係合しか
つ閉鎖軸50を回転し始める第8図に示したドア位置で
は、閉鎖軸50と結合されている接点(図示せず)が操
作され、この接点によって電気モータ2への電流の供給
が開始される。In the door position shown in FIG. 8, where the door pin 52 has just engaged into the fork lever 51 and begins to rotate the closing shaft 50, a contact (not shown) connected to the closing shaft 50 is actuated and this contact Supply of current to the electric motor 2 is started.
実際にはほぼ20〜25朋であるこの準備閉鎖距離は大
きな付加的の抵抗なしに極めて迅速にドアにより通過さ
れ、しかもこのために必要とされる時間は一般的には弾
み車を十分に高い回転数に加速するのに十分ではないの
で、ピン58とスリット57との間には弾み車4を無負
荷高速回転させるための加速時間を保証する“全行程距
離″60が与えられている。This preparatory closing distance, which in practice is approximately 20 to 25 mm, can be passed by the door very quickly without significant additional resistance, and the time required for this is generally sufficient to rotate the flywheel at a sufficiently high speed. Therefore, a "full stroke distance" 60 is provided between the pin 58 and the slit 57 to ensure the acceleration time for the flywheel 4 to rotate at high speed without load.
この全行程距離60は第9図に図示されている。This total travel distance 60 is illustrated in FIG.
人がドアを強い力で閉じると、水銀スイッチは電気モー
タを極めて短かい時間しか接続するに過ぎないので自動
式閉鎖装置は実際上は働かない。If a person closes the door with force, the mercury switch only connects the electric motor for a very short time, so that the automatic closing device has no practical effect.
電気モータによってはウオームホイール31を介してね
じスピンドルが下方に向って螺進させられる。The screw spindle is screwed downwards via the worm wheel 31 by the electric motor.
これと同時にピン頭部55を介して押し棒56は下方に
向って移動させられる。At the same time, the push rod 56 is moved downward via the pin head 55.
このためスリット57の上端がピン58にあたるまでの
運動距離では僅かな力しか必要とされず、従ってこの運
動距離もしくはこの時間帯に弾み車を十分な回転数に加
速することができ、これによってエネルギが蓄積される
。Therefore, only a small amount of force is required during the distance of movement until the upper end of slit 57 hits pin 58, and therefore the flywheel can be accelerated to a sufficient rotational speed during this distance of movement or during this period of time, thereby saving energy. Accumulated.
スリット57の上端がレバー59のピン58に当接する
とただちに、押し棒56は弾み車4に蓄積されたエネル
ギによって駆動されてピン58、ひいてはレバー59を
引下げる。As soon as the upper end of the slit 57 abuts the pin 58 of the lever 59, the push rod 56 is driven by the energy stored in the flywheel 4 to pull down the pin 58 and thus the lever 59.
レバ−59自体は閉鎖軸50、ひいてはフォークレバー
51を逆時計回り方向に旋回させるのでドア32はドア
フレームに引寄せられて最終的に第10図に示したよう
に終端位置としての閉鎖位置へ移される。The lever 59 itself pivots the closing shaft 50 and thus the fork lever 51 in a counterclockwise direction so that the door 32 is drawn toward the door frame and finally into the closing position as the terminal position shown in FIG. be transferred.
弾み車4の慣性モーメント及びウオーム伝動機構の減速
比に応じて、ドアは500〜1000ニユートン(50
〜1ook)の強い力で終端位置へ引張られる。Depending on the moment of inertia of the flywheel 4 and the reduction ratio of the worm transmission mechanism, the door has a force of 500 to 1000 Newtons (50
~1ook) to the final position.
集中制御ユニット37内に取付けられたマルチバイブレ
ータ47及びフリップフロップ44は、第10図の終端
位置に達したときに低減された電圧の供給電流の転極が
行なわれて、電気モータが弾み車4、ひいてはウオーム
30とウオームギヤ31、ピン頭部55を有するスピン
ドル54、押し棒56を第8図の出発位置へ移すように
接続されている。When the multivibrator 47 and the flip-flop 44 mounted in the central control unit 37 reach the end position of FIG. Furthermore, the worm 30, the worm gear 31, the spindle 54 having the pin head 55, and the push rod 56 are connected so as to be moved to the starting position shown in FIG.
しかしこの場合には閉鎖軸50の上のレバー59が旋回
させられることはない。However, in this case the lever 59 on the closing shaft 50 is not pivoted.
それというのは全行程距離61(第11図)は今やピン
58の他方の側にあるからである。This is because the full travel distance 61 (FIG. 11) is now on the other side of pin 58.
次いで集中制御ユニット37内の時限素子はドアが次に
開閉されるときまで電気モータへの給電を遮断する。A timing element in the central control unit 37 then cuts off power to the electric motor until the next time the door is opened or closed.
先に閉鎖軸50と結合されているとして説明された、電
気モータ2を接続するための接点は、ドア枠内の無接触
接近スイッチと置換えることもできる。The contacts for connecting the electric motor 2, previously described as being connected to the closing shaft 50, can also be replaced by a contactless proximity switch in the door frame.
これによって自動式ドア閉鎖装置もドア内に設置される
部分内に全く接点を持たずに働き、この部分はそれぞれ
1本の複線導線で集中制御ユニットへ接続されているだ
けであるので故障しに<り、監視不要で、あとから取付
けるのに適するようになる。As a result, the automatic door closing device also works without any contacts in the parts installed in the door, each of which is connected to the central control unit by a single double-conductor conductor, which prevents breakdowns. <> requires no monitoring, making it suitable for later installation.
さらにドアを閉鎖するための電気モータな接続するため
には、準備閉鎖行程でのフォークレバー510回転によ
って電気モータへの電流回路を閉じるように図示されて
いないレバー機構を介して傾倒させられる水銀スイッチ
を使用することも可能である。Furthermore, in order to connect the electric motor for closing the door, a mercury switch is tilted via a lever mechanism, not shown, to close the current circuit to the electric motor by rotation of the fork lever 510 in the preparatory closing stroke. It is also possible to use
この場合にはレバー機構は、水銀スイッチがドアが閉鎖
位置に達する前又は達したときに例えば戻しばねにより
その出発位置へ戻され、電気モータへの電流回路を再び
中断するように構成されている。In this case, the lever mechanism is configured such that the mercury switch is returned to its starting position, for example by a return spring, before or when the door reaches the closed position, and interrupts the current circuit to the electric motor again. .
次いで、あらためて転極して電気モータを接続するか又
は機械的な形式、例えばばねを用いることによって、本
発明による閉鎖装置は次の閉鎖過程を準備するためにや
はり出発位置へ戻される。Then, either by reversing the polarity and connecting the electric motor, or by using mechanical means, for example a spring, the closing device according to the invention is again returned to its starting position in order to prepare for the next closing process.
この場合にはフォークレバー51は動かされなL)。In this case, the fork lever 51 is not moved (L).
電気モータを転極してあらためて接続するためには、水
銀スイッチのほかに特別な時限素子を設けておくことが
できる。In addition to the mercury switch, a special timing element can be provided for reversing the polarity and reconnecting the electric motor.
図面は本発明の複数の実施例を示すもので、第1図は平
歯車式中間伝動機構及びラック駆動機構を有する電動式
蓄力器を備えているロック装置をロック解除位置で示し
た断面図、第2図はロック位置での断面図、第3図は摩
擦車式中間伝動機構及びクランク駆動機構を有する電動
式蓄力器を備えているロック装置をロック解除位置で示
した概略図、第4図はロック位置での概略図、第5図は
ウオーム伝動機構及びラック駆動機構を有する電動式蓄
力器と電気モータから離された弾み車とを有しているロ
ック装置をロック解除位置で示した横断面図、第6図は
4個のドアと機関ボンネットとトランク室カバーとのロ
ック機構を有する自動車内への組込まれたロック装置を
示した颯第7図は4つのロック個所を有する自動式ロッ
ク装置の集中制御ユニットのブロック回路図、第8図は
ウオーム中間伝動機構とねじスピンドルとクランク駆動
機構とを有する電動式蓄力器を有している自動式ドア閉
鎖装置な“ドアがまだ閉じていない位置”で示した部分
断面図、第9図は“ドア準備閉鎖位置”で示した部分断
面図、第10図は“ドア閉鎖位置″で示した部分断面図
、第11図は““′ドアが閉鎖され、駆動装置が後退さ
せられた位置″で示した部分断面図である。
1・・・ケーシング、2・・・電気モータ、3・・・モ
・・・り軸、4・・・弾み車、5・・・ピニオン、6・
・・平歯車、7・・・中間伝動軸、8・・・歯車、9・
・・ラック歯、10・・・スリーブ、11・・・中心子
−12・・・引張棒、13・・・上部ストッパ、14・
・・下部取付部材、15・・・コイル押しばね、16・
・・円板、17・・・孔、18・・・ロックレバ−19
・・・押しボタン、20・・・ドアフレーム、21・・
・ベロー、22・・・空行程距離、23・・・摩擦車、
24・・・摩擦車、25・・・クランクピン、26・・
・スリット、27・・・押し棒、28・・・ストッパピ
ン、29・・・ウオーム軸、30・・・ウオーム、31
・・・ウオーム歯車、32・・・ドア、33・・・機関
ボンネット、34・・・トランクカバー、35・・・ロ
ックユニット、36・・・給電ケーブル、37・・・集
中制御ユニット、38・・・ドア錠スイッチ、39・・
・コントロールリング導線、40・・・接触器、41・
・・スイッチ、42・・・接点、43・・・ブロック、
43a、43b・・・出力端子、44・・・フリップフ
ロップ、45.45’・・・ブロック、46・・・スイ
ッチ増幅J 4γ・・・マルチバイブレータ、47a
、47b=出力端子、47′・・・時限素子、48・・
・スイッチ、49・・・マルチバイブレータ、50閉鎖
軸、51・・・フォークレバー、52・・・ドアピン、
53・・・ねじL54・・・ねじスピンドル、55・・
・ピン頭部、56・・・押し棒、57・・・スリット、
58・・・ピン、59・・・レバー、60・・・空行程
距離、61・・・空行程距離。The drawings show a plurality of embodiments of the present invention, and FIG. 1 is a sectional view showing a locking device in an unlocked position, which is equipped with an electric power accumulator having a spur gear type intermediate transmission mechanism and a rack drive mechanism. , FIG. 2 is a cross-sectional view in the locked position, FIG. 3 is a schematic diagram showing the locking device equipped with an electric power accumulator having a friction wheel type intermediate transmission mechanism and a crank drive mechanism in the unlocked position, and FIG. 4 is a schematic diagram in the locked position, and FIG. 5 shows the locking device in the unlocked position, comprising an electric power accumulator with a worm transmission and a rack drive, and a flywheel separated from the electric motor. Figure 6 is a cross-sectional view of an automobile with locking mechanisms for four doors, engine bonnet, and trunk cover, and Figure 7 is a cross-sectional view of an automobile with four locking points. The block circuit diagram of the central control unit of the automatic door closing device, FIG. 9 is a partial sectional view shown in the ``door preparation closed position'', FIG. 10 is a partial sectional view shown in the ``door closed position'', and FIG. 11 is a partial sectional view shown in the ``door closed position''. It is a partial cross-sectional view shown in "a position where the door is closed and the drive device is retracted". 1... Casing, 2... Electric motor, 3... Mower shaft, 4 ... flywheel, 5... pinion, 6.
・・Spur gear, 7・Intermediate transmission shaft, 8・Gear, 9・
...Rack tooth, 10...Sleeve, 11...Center piece-12...Tension rod, 13...Upper stopper, 14...
・・Lower mounting member, 15・Coil pressure spring, 16・
... Disc, 17... Hole, 18... Lock lever - 19
...Push button, 20...Door frame, 21...
・Bello, 22...Empty stroke distance, 23...Friction wheel,
24...Friction wheel, 25...Crank pin, 26...
・Slit, 27... Push rod, 28... Stopper pin, 29... Worm shaft, 30... Worm, 31
... Worm gear, 32 ... Door, 33 ... Engine bonnet, 34 ... Trunk cover, 35 ... Lock unit, 36 ... Power supply cable, 37 ... Central control unit, 38 ... ...Door lock switch, 39...
・Control ring conductor, 40...Contactor, 41・
...Switch, 42...Contact, 43...Block,
43a, 43b... Output terminal, 44... Flip-flop, 45.45'... Block, 46... Switch amplification J 4γ... Multivibrator, 47a
, 47b=output terminal, 47'... timing element, 48...
・Switch, 49...Multi-vibrator, 50 Closing shaft, 51...Fork lever, 52...Door pin,
53...Screw L54...Screw spindle, 55...
・Pin head, 56... push rod, 57... slit,
58... Pin, 59... Lever, 60... Empty stroke distance, 61... Empty stroke distance.
Claims (1)
、この弾み質量体のエネルギが乗物のドア・フード・カ
バーを閉鎖又はロック又は閉鎖兼ロックするために中間
伝動機構とその後方に接続された機構とを介して閉鎖又
はロック又は閉鎖兼ロック装置に伝達されることを特徴
とする、乗物のドア・フード・カバーを閉鎖又はロック
又は閉鎖兼ロックする装置。 2 中間伝動機構が平歯車式中間伝動機構であって、そ
の後方にラック伝動機構が接続されている、特許請求の
範囲第1項記載の装置。 3 中間伝動装置が摩擦車式伝動機構5. 6. 7゜
8であって、その後ろにラック伝動機構9,10又はレ
バー伝動機構25,26,27が接続されている、特許
請求の範囲第1項記載の装置。 4 中間伝動装置がロープ伝動機構であって、弾み質量
体の回転運動が閉鎖又はロック又は閉鎖兼ロック装置を
作動するために必要な直線的な力に直接的に変換されて
いる、特許請求の範囲第1項記載の装置。 5 中間伝動機構がウオーム伝動機構29,30゜31
であり、そのウオーム歯車31がスピンドルナツト内し
て構成されており、このスピンドルナツト内へねじスピ
ンドル又はボールスピンドル54が直接的に螺合してい
る、特許請求の範囲第1項記載の装置。 6 弾み質量体がウオーム軸30上に支承された弾み車
4である、特許請求の範囲第5項記載の装置。 T 伝達機構内に空行程距離が与えられている、特許請
求の範囲第6項記載の装置。 8 ランク伝動機構のラック9,10が空行程距離を移
動した後で既存の操作部材と弾性的に結合されており、
自動装置が閉鎖又はロック又は閉鎖兼ロック位置にあっ
ても操作部材が閉鎖解除又はロック解除可能である、特
許請求の範囲第2項記載の装置。 9 すべての制御及び調整機構が時限素子を備えた集中
制御ボックス内に収納されており、個々の電気モータに
一定時間しか電流が供給されなくなっており、個々の閉
鎖機構又はロック機構が1本の複線ケーブルだけによっ
て集中制御ユニットと接続させられている、特許請求の
範囲第8項記載の装置。 10集中制御ユニツトが単個ロック又は集中ロックでき
るように設計されている、特許請求の範囲第9項記載の
装置。 11 集中制御ユニットが警報又は監視システムと接続
されている、特許請求の範囲第10項記載の装置。 12集中制御ユニツト内に車両の強い走行加速度又は減
速度に6働するリレーが時限素子と接続されて配置され
ている、特許請求の範囲第1項記載13電気モータ2と
弾み車4とに共通の軸3が中間歯車伝動機構5. 6.
8を介して中間歯車伝動機構5. 6. 8の歯車の
1つと噛合っているラック9,10Ilc作用しており
、ラック9,10が上部と下部のスドンノ何を有し、既
存のロック装置の回路。 のロックレバ−に引張棒12が結合されており、引張棒
12がラックの上部ストツノく面と協働する上部ストッ
パ13とラックの下部ストッパ面と協働する下部ストッ
パ14,15゜16とを有し、引張棒2における両方の
ストッパがラックの両方のストッパ面の間隔よりも空行
程距離22.22aだけ大きい相互間隔を有しており、
軸3と中間伝動機構とラックの運動の開始時にラックが
力を必要とすることなしに空行程距離を通過し、その後
で各ストッパ面が引張棒の所属のストッパと協働して作
業運動を開始させる、特許請求の範囲第7項記載の装置
。 14 ラックがラック歯9を有するスリーブ10であり
、引張棒スリーブ10の中心孔11内で案内されている
、特許請求の範囲第13項記載の装置。 15 電気モータ2と弾み車4の共通の軸3が減速歯車
伝動機構又は摩擦車伝動機構と、この伝動機構の出力歯
車又は摩擦車に偏心的に固定されたクランクピン25と
を介して押し棒27に作用しており、押し棒27の一端
が既存のロック装置のロックレバ−18に枢着されてお
りかつ他端が軸方向スリット26を有しており、クラン
クピン25が軸方向スリット26に係合しており、出力
歯車又は出力摩擦車が所定の空行程距離を回転した後で
はじめてクランクピン25が軸方向スリット26の下縁
又は上縁に於て力を伝達するために押し棒27と係合さ
せられる、特許請求の範囲第7項記載の装置。 16 電気モータが直流モータであって、その回転方向
がロック過程及びロック解除過程のための供給電圧の転
極によってそれぞれ逆転される、特許請求の範囲第13
項又は第14項記載の装置。 17 集中制御ユニット37が、ドアスイッチ錠38又
はそれに類似したものスイッチ接点42゜41からのロ
ック信号又はロック解除信号に関連して供給電圧を一方
又は他方の極性で電気モータ2に供給する機構44,4
5,45’、46を有している、特許請求の範囲第16
項記載の装置。 18集中制御ユニツト37が電子式の時限素子47.4
7’を有し、この時限素子47.47’がスイッチ接点
41,42の作動後、所定の時間だけ接続状態に保つと
共に、電気モータ2が回転している間は電気モータ2へ
の供給電圧が転極されることを特徴する特許請求の範囲
第16項記載の装置。 19乗物のドア又はそれに類似したものの閉鎖又はロッ
ク又は閉鎖兼ロック装置の操作部材18に伝達機構によ
って連結可能である弾み車4を寸法及び出力の小さい電
気モータを用いて連結解除した状態で、所定の時間だけ
高い回転数に加速し、前記時間が経過した後で罪み車4
を前記操作部材18と連結して弾み車40回転エネルギ
で操作部材18を作動させることを特徴とする、乗物の
ドア又はそれに類似したものの閉鎖又はロック又は閉鎖
兼ロック装置の操作部材を作動する方法。 20操作部材18と弾み車4との間の伝動機構に減速歯
車又は摩擦車又はウオーム伝動機構を用いる、特許請求
の範囲第19項記載の方法。 21前記伝動機構に空行程距離を設け、伝動機構の入力
部材と出力部材とが連結される前に入力部材をまず所定
の距離(空行程距離)、延いては所定の時間だけ運動さ
せる、特許請求の範囲第19項又は第20項記載の方法
。[Claims] 1. The energy accumulator is a bouncy mass driven by an electric motor, and the energy of this bouncy mass is transferred to an intermediate transmission for closing or locking or closing and locking the door/hood cover of the vehicle. A device for closing or locking or closing and locking a door/hood cover of a vehicle, characterized in that the communication is transmitted to the closing or locking or closing and locking device via a mechanism and a mechanism connected to the rear thereof. 2. The device according to claim 1, wherein the intermediate transmission mechanism is a spur gear type intermediate transmission mechanism, and a rack transmission mechanism is connected to the rear thereof. 3. The intermediate transmission device is a friction wheel type transmission mechanism5. 6. 7. The device as claimed in claim 1, wherein a rack drive mechanism 9, 10 or a lever drive mechanism 25, 26, 27 is connected behind it. 4. The intermediate transmission device is a rope transmission mechanism in which the rotational movement of the resilient mass is directly converted into the linear force necessary to actuate the closing or locking or closing and locking device. The device according to scope 1. 5 The intermediate transmission mechanism is a worm transmission mechanism 29, 30° 31
2. The device according to claim 1, wherein the worm gear 31 is constructed in a spindle nut into which the threaded or ball spindle 54 is screwed directly. 6. Device according to claim 5, characterized in that the bouncing mass is a flywheel (4) mounted on a worm shaft (30). 7. The device of claim 6, wherein a dead travel distance is provided in the transmission mechanism. 8. The racks 9 and 10 of the rank transmission mechanism are elastically connected to the existing operating member after moving the empty stroke distance,
3. The device according to claim 2, wherein the operating member is capable of unclosing or unlocking even when the automatic device is in a closed or locked or closed and locked position. 9 All control and regulating mechanisms are housed in a central control box with timed elements, so that the individual electric motors are only supplied with current for a certain period of time, and the individual closing or locking mechanisms are 9. The device according to claim 8, wherein the device is connected to the central control unit only by a double-conductor cable. 10. Device according to claim 9, characterized in that the ten central control units are designed for single or central locking. 11. The device of claim 10, wherein the central control unit is connected to an alarm or monitoring system. 12 A relay, which is connected to a timing element, is arranged in the central control unit to act on a strong running acceleration or deceleration of the vehicle. 13 Common to the electric motor 2 and the flywheel 4. The shaft 3 is an intermediate gear transmission mechanism5. 6.
8 through the intermediate gear transmission mechanism 5. 6. The rack 9,10 is engaged with one of the gears of 8, and the rack 9,10 has an upper and a lower gear, and the circuit of the existing locking device. A pull bar 12 is connected to the locking lever of the rack, and the pull bar 12 has an upper stop 13 cooperating with the upper stop face of the rack and a lower stop 14, 15° 16 cooperating with the lower stop face of the rack. and both stops on the tension bar 2 have a mutual spacing that is greater than the spacing of the two stop surfaces of the rack by an idle travel distance 22.22a,
At the beginning of the movement of the shaft 3, the intermediate transmission and the rack, the rack passes through the idle distance without requiring any force, after which each stop surface cooperates with the associated stop of the tension rod to initiate the working movement. 8. A device according to claim 7 for starting. 14. Device according to claim 13, wherein the rack is a sleeve 10 with rack teeth 9 and guided in a central bore 11 of the drawbar sleeve 10. 15 The common shaft 3 of the electric motor 2 and the flywheel 4 connects to the push rod 27 via a reduction gear transmission mechanism or a friction wheel transmission mechanism and a crank pin 25 eccentrically fixed to the output gear or friction wheel of this transmission mechanism. One end of the push rod 27 is pivotally connected to the lock lever 18 of the existing locking device, and the other end has an axial slit 26, and the crank pin 25 is engaged with the axial slit 26. It is only after the output gear or output friction wheel has rotated a predetermined idle distance that the crank pin 25 connects with the push rod 27 to transmit force at the lower or upper edge of the axial slit 26. 8. The device of claim 7, wherein the device is engaged. 16. Claim 13, wherein the electric motor is a DC motor, the direction of rotation of which is reversed by reversing the polarity of the supply voltage for locking and unlocking processes, respectively.
The device according to item 1 or item 14. 17 A mechanism 44 in which the central control unit 37 supplies the electric motor 2 with a supply voltage in one or the other polarity in conjunction with the locking or unlocking signal from the door switch lock 38 or similar switch contacts 42, 41; ,4
Claim 16 having 5, 45', 46
Apparatus described in section. 18 central control unit 37 with electronic timing element 47.4
7', which keeps the switch contacts 41, 42 connected for a predetermined period of time after actuation, and also maintains the supply voltage to the electric motor 2 while the electric motor 2 is rotating. 17. Device according to claim 16, characterized in that the polarity is reversed. 19 The flywheel 4, which can be connected by means of a transmission mechanism to the operating member 18 of the closing or locking or closing and locking device of a vehicle door or the like, is uncoupled by means of an electric motor of small size and power. Accelerate to a high rotational speed for a time, and after the said time elapses, the sin wheel 4
A method for operating an operating member of a closing or locking or closing and locking device of a vehicle door or the like, characterized in that the operating member 18 is coupled with the operating member 18 and the operating member 18 is actuated by the rotational energy of the flywheel 40. 20. The method according to claim 19, wherein a reduction gear, a friction wheel, or a worm transmission mechanism is used as the transmission mechanism between the operating member 18 and the flywheel 4. 21 A patent in which an idle stroke distance is provided in the transmission mechanism, and the input member is first moved a predetermined distance (empty stroke distance) and then for a predetermined time before the input member and output member of the transmission mechanism are connected. The method according to claim 19 or 20.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752550213 DE2550213A1 (en) | 1975-11-08 | 1975-11-08 | Locking mechanism for motor vehicle doors - has electric motor driven flywheel for supplying energy to lock mechanism |
DE19752550409 DE2550409A1 (en) | 1975-11-10 | 1975-11-10 | Vehicle door closing mechanism - uses energy stored in flywheel brought to rotate by small electric motor |
DE19752557970 DE2557970A1 (en) | 1975-12-22 | 1975-12-22 | Vehicle door locking and closing mechanism - has storage flywheel with small electric motor for central closing (SW 6.6.77) |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5261018A JPS5261018A (en) | 1977-05-20 |
JPS5852075B2 true JPS5852075B2 (en) | 1983-11-19 |
Family
ID=27186611
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP51134012A Expired JPS5852075B2 (en) | 1975-11-08 | 1976-11-08 | A device that closes or locks the door, hood, or cover of a vehicle, or closes and locks the door, hood, and cover of a vehicle. |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5852075B2 (en) |
FR (1) | FR2330832A1 (en) |
GB (1) | GB1530716A (en) |
IT (1) | IT1071816B (en) |
SE (1) | SE419255B (en) |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2847589A1 (en) * | 1978-11-02 | 1980-05-14 | Fichtel & Sachs Ag | LOCKING DEVICE FOR DOORS OR THE LIKE ON VEHICLES, IN PARTICULAR MOTOR VEHICLES |
DE2923447A1 (en) * | 1979-06-09 | 1980-12-11 | Fichtel & Sachs Ag | DRIVE FOR A LOCKING AND / OR LOCKING DEVICE ON A VEHICLE DOOR |
FR2460562A1 (en) * | 1979-07-03 | 1981-01-23 | Mecanismes Comp Ind De | ELECTRICALLY CONTROLLED CONTROL DEVICE, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE LOCKS |
DE3008964C2 (en) * | 1980-03-08 | 1986-07-10 | Kiekert GmbH & Co KG, 5628 Heiligenhaus | Circuit arrangement for a centrally controlled locking device with anti-theft device for motor vehicle doors |
FR2501271A1 (en) * | 1981-03-03 | 1982-09-10 | Mecanismes Comp Ind De | LOCK, IN PARTICULAR FOR A MOTOR VEHICLE DOOR |
IT1147267B (en) * | 1981-11-03 | 1986-11-19 | Gemini Elettronica Srl | SYSTEM FOR CENTRALIZED CONTROL OF ACCESS SECURITY LOCKING DEVICES, ARMING THE ALARM AND ANTI-THEFT SYSTEM AND OTHER CONNECTED FUNCTIONS, OF A VEHICLE |
JPS5985867U (en) * | 1982-12-02 | 1984-06-09 | 株式会社デンソー | Automotive door lock drive device |
JPS59182572U (en) * | 1983-05-24 | 1984-12-05 | アスモ株式会社 | Automotive actuator |
JPS6055186A (en) * | 1983-09-02 | 1985-03-30 | 株式会社デンソー | Door lock manipulating device |
JPS6073978A (en) * | 1983-09-30 | 1985-04-26 | 株式会社アルファ | Locking and unlocking apparatus for car door |
GB0003686D0 (en) * | 2000-02-18 | 2000-04-05 | Meritor Light Vehicle Sys Ltd | Actuator assemblies |
CN104948544A (en) * | 2014-03-27 | 2015-09-30 | 珠海格力电器股份有限公司 | Latching device and connecting device |
JP6969346B2 (en) * | 2017-12-15 | 2021-11-24 | 株式会社アイシン | Vehicle door drive |
DE102018132665A1 (en) * | 2018-12-18 | 2020-06-18 | Kiekert Aktiengesellschaft | POSITIONING DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE DOOR ELEMENT |
CN110130798A (en) * | 2019-05-29 | 2019-08-16 | 北京工业大学 | A kind of basement escape apparatus for door-opening |
CN111173386B (en) * | 2020-02-28 | 2024-07-12 | 南京康尼机电股份有限公司 | Auxiliary manual compression lock for built-in sliding plug door |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2765647A (en) * | 1953-11-16 | 1956-10-09 | Glenn H Carroll | Multiple locking mechanism control |
FR2206785A5 (en) * | 1972-11-15 | 1974-06-07 | Mathieu Denis |
-
1976
- 1976-11-04 SE SE7612291A patent/SE419255B/en unknown
- 1976-11-05 IT IT69645/76A patent/IT1071816B/en active
- 1976-11-05 FR FR7634054A patent/FR2330832A1/en active Granted
- 1976-11-08 GB GB46353/76A patent/GB1530716A/en not_active Expired
- 1976-11-08 JP JP51134012A patent/JPS5852075B2/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5261018A (en) | 1977-05-20 |
IT1071816B (en) | 1985-04-10 |
FR2330832A1 (en) | 1977-06-03 |
SE7612291L (en) | 1977-05-09 |
GB1530716A (en) | 1978-11-01 |
SE419255B (en) | 1981-07-20 |
FR2330832B1 (en) | 1982-09-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS5852075B2 (en) | A device that closes or locks the door, hood, or cover of a vehicle, or closes and locks the door, hood, and cover of a vehicle. | |
US3566703A (en) | Latch release operating mechanism | |
US4121382A (en) | Mechanized door operating means for a motor vehicle | |
US6523376B2 (en) | Lock, in particular for motor vehicle doors | |
US4669570A (en) | Anti-theft device for automotive vehicles acting on the hydraulic braking circuit | |
US9404430B2 (en) | Logic-based sliding door interlock | |
US6056334A (en) | Closing device, in particular for vehicle doors or the like | |
US4269440A (en) | Electrically energized operating mechanism for the door of a vehicle and the like, and drive arrangement for the mechanism | |
US20040012352A1 (en) | Motor vehicle door lock with an electromechanical central locking system drive | |
WO2016110195A1 (en) | Intelligent car door opening-and-closing apparatus | |
RU2463426C2 (en) | Electrically driven swinging column for vehicles for public passenger transportation with drive | |
JP2000510926A (en) | Circuit devices for control of electrically operated automotive door locks, etc. | |
CN108454595A (en) | A kind of automatic parking device and its control method | |
EP0227412A2 (en) | Door lock device for automobile | |
US3452732A (en) | Device for opening or throttling the fuel supply to diesel engines | |
US4289342A (en) | Motor vehicle door lock | |
CN201050268Y (en) | Electric sliding door system for automobile | |
US6084370A (en) | Switching device for the manual drive of an electromotive actuator | |
CN101603386B (en) | Pickproof alarm door lock | |
DE2557970A1 (en) | Vehicle door locking and closing mechanism - has storage flywheel with small electric motor for central closing (SW 6.6.77) | |
US3224291A (en) | Electrical control | |
US2940561A (en) | Brake control system | |
CN217028476U (en) | EMUs door system emergency unlocking device | |
CN2678970Y (en) | Automatic mutual control system for states of car door and wheels | |
CN220487337U (en) | Emergency unlocking device for vehicle door |