JPS5849698B2 - ガスタ−ビン制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は乗物用ガスタービンエンジンのための匍脚シス
テム、特に乗物用ガスタービンエンジンのための電子制
御回路に関する。

既に、乗物用ガスタービンエンジンの動作を制御するた
めの種々の提案が行なわれてきた。

これらの場合、動力伝達クラッチ手段は、電子制御モジ
ュールにより様々なエンジン作動パラメータに従って動
作し、燃料は、与えられたエンジンパラメータに応して
電子制御モジュールにより燃焼室バーナエレメントへ供
給される。

この様な動力伝達制御と燃料制御の例は米国特許第３，
９ ６ ４，５ ０ ６号と米国特許第３，８ ５ ３
，１ ４ ２号に公告されている。

前述の制御はガスタービンエンジンの出力を制御し、ま
た前記エンジンの燃焼温度を制御してエンジン動作の動
力レベルを変化させる。

この様なシステムにおいては、電子匍脚ボックスとこれ
に応答するリレーボックスが典型的に用いられ、エンジ
ン始動ユニット、点火ユニット、エンジン動力伝達制御
ユニット、燃料昇圧ユニット、ルールシャットオフユニ
ットの様な電気的に作動される種々の補助的なエンジン
構成部分に直接に電源供給を行う。

さらに電子制御ボックスは、タービンスピードを検出し
ているスピード信号発生タコメータからのスピード信号
や、エンジンのタービン入口温度の様なエンジン動作状
態を監視するための熱電対からの信号のみならず、ス田
ントルセンサからの信号にも関連している。

かかるシステムにおいては、電子制御ボックスは前述の
諸パラメータを絶えず監視し、燃焼室へ送られる燃料の
量を調整してエンジンの作動レベルを変化させ、かつ（
または）動力伝達クラッチの圧力を調節してエンジンの
第一と第二回転軸間の動力伝達量を変化させている。

エンジンの自動制御部品のいずれかが故障すると、エン
ジンが止まり、乗物も止まる。

本発明によるガスタービン制御システムは、タービンに
よって駆動されることにより空気を燃焼室へ送り、そこ
に送られた燃料と共に燃焼してタービンへの原動力流体
を生ずるためのコンプレツサを有するガスタービンエン
ジンと、ガスタービンエンジン始動装置との動作制御を
行なうためのガスタービン匍脚システムであって、該シ
ステムは、燃焼室への燃料流を調節するための燃料制御
手段と、予め定めたエンジンパラメータに対応して前記
燃料制御手段に関連した制御信号を発生してエンジン動
作を制御する自動電子匍脚手段と、前記自動電子匍脚手
段を付勢するための、メインスイッチとスタートスイッ
チを含む手段と、前記燃料制御手段を付勢するための手
動制御器と、前記メインスイッチと手動選択スイッチ手
段とを含み前記電子制御手段と前記手動制御器とを選択
的かつ独立に付勢するための手段と、前記電子制御手段
が消勢されている時に、前記メインスイッチと前記手動
選択スイッチ手段との作動に応答する手動制御リレ一手
段とを含むことを特徴とし、さらに、前記手動制御器は
、前記リレ一手段の付勢に応動するタイマ手段と、直流
電圧電源と、始動時に前記リレーとタイマ手段との付勢
に応動して前記エンジンの始動装置と前記直流電源を接
続するため始動回路手段と、前記始動回路手段に流れた
電流により当初減圧した電源電圧を、始動の際に前記燃
料匍脚手段に接続することにより、漸増（ランプ）型の
燃料信号を発生して、手動による始動時のエンジンの回
転速度の関数として燃料流を増加させるため前記始動回
路に回路的に接続された手段とを含むことを特徴とする
。

本発明の目的は乗物用ガス結合型ガスタービンエンジン
に適した電子制御システムを有する乗物用ガスタービン
エンジンの自動制御を補足することである。

即ち、エンジンを予め定めた限定距離だけ動作させるの
に充分な動力とスピードレベルでエンジンを始動かつ動
作させるためエンジンの開ループ操作を電子制御に関係
なく可能とする手段を有する手動制御器を設け、手動制
御による始動時においてエンジン燃焼室への燃料供給手
段に、エンジン始動装置に接続した電源電圧の手動によ
る始動中における回復の割合に応じて燃料流を制御させ
、さらに手動匍脚器に、予め定めた動作時間後エンジン
回転を停止させるタイマ手段を設けてエンジンの過熱又
はオーバースピード運転を防止することによ゛つてガス
タービンエンジンの自動制御を補足することである。

以下に本発明の詳細な説明と、その具体的な実施例を図
と共に記述する。

図面を参照して、第１図は、ガス化用タービン段１４に
ガス結合した動力タービン段１２を有する型式の乗物用
ガスタービ冫エンジン１０を示す。

同図の構造において、ガス化用タービン１４は、外気に
開放した入口と、ダクト２０を通してエンジン１０の燃
焼バーナーエレメント２２に接続した出口とを有するガ
ス化用コンプレツサ１８に、軸１６を介して連結してい
る。

同構成において、燃焼室２２への燃料供給は、グランド
マンによる米国特許第３８５３１４２号（１９７４年１
２月１０日）に詳細に述べられた型式の燃料制御部２６
によって制御されながら、導管２４を通して行なわれる
。

燃焼室２２に送られた空気と燃料は燃焼し、そこから導
管２８を通ってタービン段１４に送られ、さらに第二の
導管３０を通ってタービン段１２を駆動する。

動力タービン段１２は、関連した乗物の車輪機構と駆動
トランスミッションを表わす負荷３４に、軸３２を介し
て連結している。

同構戒において、軸１６と動力軸３２間の動力伝達は、
グランドマンによる米国特許第３９６４５０６号（１９
７３年５月２日出願）に詳細に述べられた型式の動力伝
達システム３６の制御により行なわれる。

システム３６は第一の動力伝達歯車列３８を有し、動力
軸３２を、前述のグランドマンによる特許出願中にさら
に詳しく述べられている型式の加圧流体型動力伝達クラ
ッチ４２の入力部４０に接続している。

またクラッチ４２には動力伝達歯車列４６に接続した第
二入力部４４があり、入力部４４を軸１６と接続してい
る。

動力伝達クラッチシステム３６は、グランドマンの米国
特許第３，９ ６ ４，５ ０ ６号に記載されたクラ
ッチ制御器４８により匍脚される。

同構成において、軸１６の回転速度、動力軸３２の回転
速度、タービン入口温度等のエンジン動作状態の種々の
パラメータはそれぞれ、回路５０，５２，５４を通って
電子制御装置５５に送られ、クラッチ制御器４８中のコ
ントロールバルブを制御するため、電気的に付勢できる
ソレノイドコイル５８に接続した回路５６上の出力信号
を制御する。

同時に、電子制御装置５５は、燃料制御部２６のコント
ロールバルブソレノイドコイル６２を付勢するために回
路６０に信号を送り、バーナ２２への燃料流を制御する
。

さらに、電子制御装置は回路６６，６８．７０により電
子制御装置５５に接続され、直流１２ボルト電源と直流
２４ボルト電源から多数の補助的エンジン構或要素への
電力供給を制御するためのリレーボックス６４を有して
いる。

さらに詳しく述べると、エンジン始動時において、電子
制御装置５５はリレーボックス６４を働かせて、エンジ
ン始動装置７６と電源７４とを回路１８を経由して接続
させる。

また回路７８はエンジントランスミッションダンブアク
チュエータ８０に接続され、始動時にエンジンから負荷
を除く。

さらに、リレーボックス６４は回路８２と、燃料噴射補
助器８４と、或状態においてエンジンの回転を止めるた
めに動作する燃料遮断補助器８６とに送る電源を制御す
る。

また、リレーボックス６４は始動時において、回路９０
を通して点火回路８８の作動を制御する。

以上に述べた電気的及び関連エンジン補助機構ならびに
クラッチ制御器４８と燃料制御器２６は乗物用ガス結合
型タービンエンジンに用いられる自動電子匍脚回路の代
表的な構或要素である。

この様な卸御方式は多くの形式が可能であり、タービン
１２．１４の入口温度を、無負荷状態と道路走行状態に
おいて最大燃料効率が維持される温度に制御する。

さらにそれらの制御方式は、始動時において、点火回路
８８がバーナーエレメント２２において燃料の発火を維
持する間始動装置７６がエンジンのガス化器と動力ター
ビンを加速するように作用する。

本発明に依れば、第１図の制御方式はさらに、上述の普
通のエンジン制御部品をバイパスする手動による制御器
９２を有する。

例えば、同構成において、エンジンの着火が失敗した時
、又はタービン入口において過熱状態が生じた時、そし
てオーバースピード状態が生じた場合に、電子制御装置
５５は停止する。

さらに、電子制御装置５５、リレーボックス６４又は代
表的に示されたエンジン動作パラメータ検出器の中に故
障が発見されると、制御装置５５は停止する。

また前記の構戒要素のいずれかを含むシステム故障が生
ずると、エンジンは停止し、乗物は止まる。

本発明に依れば、手動制御器９２は制御装置５５に関係
なく動作し、エンジンを始動させて乗物を短距離動かす
のに充分な回転速度と動力レベルでエンジンを開ループ
運転することができる。

手動匍脚器９２は、制御装置５５が停止した際に、点火
キースイッチ９６から回路９８を経由して手動制御装置
９２へ２４ボルト信号を接続する手動優先モード選択ス
イッチ９４の操作により作動される。

自動電子制御中はリレースイッチ１００（第３図）が第
一可動接点１０２を固定接点１０４へ電気的に接続させ
、キースイッチ９６を介して２４ボルト電源に接続され
た回路１０６からリレーボックス６４と回路１０８を経
て匍脚接点１ ０２，１０４へ、さらに回路１０９を経
て制御装置５５へ接続する主電源回路を形戒する。

リレースイッチ１００の可動接点１１０は固定接点１１
２と接触し、回路１１４から制御装置５５の回路１１６
への直接の電源回路を形或する。

リレースイッチ１００はまた、後に述べるタイマ回路網
１２０とリレー回路１３６に制御電圧を与える。

リレースイッチ１００はさらに、自動制御モードの際、
バック接点１２４に接触している第三の可動スイッチ接
点１２２を有する。

スイッチ１２１２２は、スタートスイッチ１２８からス
タート信号を受取る回路１２６に接続している。

前述の制御構戒により運転者は手動モード選択スイッチ
９４を手動の位置に切替えて優先モードを選択した後、
標準的な始動手順を行なうことが出来る。

運転者が手動優先モードを選択すると、点火キースイッ
チ９６が閉じ、またスイッチ９４が閉じて２４ボルトの
優先信号を回路９８からコイル１３２と接続した抵抗１
３０へ送り、リレースイッチ１００を手動モード状態と
する。

可動接点１０２は接点１０４から離れて回路１０９から
電子制御装置５５への主電力を遮断する。

接点１０２は、回路１０８からの主電力を回路１３６に
接続した固定接点１３４に接続し、主電力を回路網１２
０に送る。

同時に可動接点１１０は固定接点１１２からバック接点
１３８へ移動し、回路１１６から電子制御装置５５への
直流電源供給を遮断する。

スタート信号接点１２２はバック接点１２４から固定接
点１４０へ移動し、スタート信号回路１２６を回路網１
２０へ接続する。

スタート信号はスタートスイッチ１２８を操作すると発
生する。

この様にして主電子制御装置５５からすべての電力が取
除かれ、電力は手動制御器９２へ送られてこれを作動さ
せる。

それと同時に、第１図に示す如く回路１３６から回路１
４２、並列抵抗１４４，１４６及びダイオード１４８を
経てエンジンクラッチバルブコイル５８に接続された出
力回路１５０を含む回路に電流が流れ、該コイル５８が
働らいて動力伝達クラッチ３６が切れる。

もし乗物のトランスミッションが中立であれば、回路９
８に与えられたスタート信号が手動制御サイクルを開始
する。

スタート信号は駆動タイマー１７４の常時閉接点１５２
を通り、該タイマーは５０秒の遅延時間ののち接点１５
２を開く。

常時閉接点１５２は手動制御の開始時において、駆動リ
レースイッチコイル１５４を通る回路を形或する。

コイル１５４に電流が流れると、常時開接点１５４ａと
１５４ｂが閉じ、回路１３６から回路１５６を経て回路
網１２０に達し、さらに導体１５８を通りスタートタイ
マ１７６の常時閉接点１６０を通る第二のリレー付勢回
路を形或し、手動匍脚操作の所定始動サイクルを行う。

常時閉接点１６０は、常時開接点１６２ａと常時開接点
１６２ｂを有するスタートリレースイッチのコイル１６
２に主電源を接続する。

コイル１６２は電流が流れると、接点１６２ａを閉じ、
また接点１６２ｂを閉じたスタート状態とするが、この
目的については後に述べる。

この様に、手動操作の開始後、リレーコイル１５４とス
タートコイル１６２に電流が流れる。

コイル１５４に対する保持作用は、始動及び駆動期間中
主電源回路１３６から回路１５６，１５８を通りさらに
閉じた接点１６２ａ（コイル１６２に電流印加された状
態）を介してさらに回路１６４及びダイオード１６６を
経てコイル１５４へと流れる電圧信号のフィードバック
により行なわれる。

駆動時においては、保持作用は、主電源回路１３６から
回路１５６，１５８を通り、さらに駆動タイマ１７４の
閉じた接点１６８と、抵抗１７２を経てコイル１５４に
接続されたダイオード１７０とを通る回路により行なわ
れる。

同時に、駆動リレーコイル１５４に電流が流れることに
より、駆動タイマ１７４とスタートタイマ１７６が動作
し、時間制御の始動及び駆動サイクルが始まる。

スタートタイマー１７６への電源供給は主電源回路１５
８からダイオー下１７８を経て導体１８０と抵抗１８２
を通りタイマ１７６に達する回路により行なわれる。

またタイマー１７４への電源供給は主電源回路１５８か
らダイオード１７８を通りタイマ１７４に達する回路に
より行なわれる。

１０秒の遅延時間ののちスタートタイマ１７６が働らい
て常時閉接点１６０を開くと同時に、回路１４２とタイ
マ１７４への入力間を接続する常時開接点１８４を閉じ
る。

接点１６０が開くと、リレーコイル１６２への電源供給
は遮断される。

それと同時にタイマ１７４と１７６への保持回路は、乗
物のキースイッチ９６を切って手動制御器９２の電源を
切る迄、閉じた接点１８４を通して保持される。

手動制御器９２の始動サイクル中、乗物の電池からの電
圧は主電源回路１３６に接続された始動回路１８６から
、スイッチ１５４ａと１５４ｂ及び回路１５６を通して
、始動ソレノイドに供給される。

回路１８６はダイオード１８８を通して始動装置７６の
ソレノイドに電池電圧を供給する。

電池電圧はまた回路１８６から付加的な回路要素に下記
の如＜（ｌ）ダイオード１９０を経て始動昇圧ポンプ８
４へ（２）ダイオード１９２を経て始動エアソレノイド
へ（３）ダイオード１９４を経て始動装置７６の始動燃
料ソレノイドへ供給される。

さらに、回路１５６から回路１９６を通る始動及び駆動
回路が形威され、回路１９６は主電源を、ダイオード１
９８を経て点火回路８８へ、またダイオード２００を経
て昇圧ポンプ、エアソレノイド及び燃料ソレノイドを含
む種々の駆動回路へ供給する。

燃料昇圧ソレノイド８４、燃料ソレノイド８６及びエア
ソレノイド８９を含む補助的な回路要素は１２ボルトを
使用する。

手動操作の始動時には、電源電圧はこの電圧に降下する
。

従って、補助的な付勢回路は回路１８６からリレーボッ
クス６４をバイパスする外部結線２０１により構成され
る。

駆動時においては、昇圧ポンプ、燃料ソレノイド、エア
ソレノイドの駆動は回路１９６から外部結線２０３を経
てリレーボックス６４内の抵抗を介して行なわれ、駆動
時における直流電源の最大電圧から１２ボルトの補助部
品を保護するための電圧降下を生じさせる。

エンジン始動の際、２４ボルト電池として示される主電
源は著しく大きな電流を放出する。

例えば始動電流は１８００アンペア程度となり、かかる
状況下に於では電源電圧を縦座標、ガスタービン回転数
を横座標に示した第２図で表わされた如き電源供給電圧
曲線２０２が生じる。

曲線２０２はガス化器回転数の増加に対し正の勾配を有
する。

始動の初期には非常に大きな電流の放出のために、電源
電圧が降下するが、ガス化器回転速度が増加するにつれ
、曲線２０２の勾配に沿って供給電圧が増大する。

本発明の原理のいくつかに従って、この特性は、ガス化
器の回転速度に従って増加する始動燃料電流信号を与え
るために用いられる。

第２図に示された特性を有する電池電圧は、回路２０４
によってスイッチ２０８の可動接点２０６へ接続されて
おり、スイッチ２０８の固定接点２１０は回路２１２に
よって抵抗２１４へ接続されている（接点２０６，２１
０は既に記載された始動リレースイッチ接点１６２ｂを
表わす）。

従って電源電圧は抵抗２１４を通り、そこから直列に接
続されたダイオード２１６と２１８及び回路２２０を通
って、燃料匍脚部２６のバルブコイル６２に燃料制御信
号を手動操作の間中送る。

最大電池電圧信号は、プロツキングダイオード２２４を
介して抵抗２１４と直列に接続しアースへ接地されたツ
エナーダイオード２２２により維持される。

始動電流は回路２２０を通って流れコイル６２を付勢し
、一実施例では手動操作の始動時の初期において約２８
０ミリアンペアである。

ガス化器回転速度が５．０ ０ Ｏ ｒｐｍの時に燃料
バルブ電流は約３８０ミリアンペア迄増加し、ガス化器
回転速度が１ ０．０ ０ Ｏ ｒｐｍにおいては、燃
料バルブ電流は約４７０ミリアンペアであり、さらにガ
ス化器回転数が約１ ７．０ ０ Ｏ ｒｐｍの時、燃
料バルブ電流は最大レベルの約５５５ミリアンペアに達
する。

かかる燃料信号に対応して燃料流量は、ＯＫＭ時から最
大燃料バルブ信号電流における最大値５０．８Ｋ９／時
迄変化する。

図に示した構造において、１０秒経過後、始動タイマが
働らいてスイッチ１６０が開き、コイル１６２を消勢す
る。

この結果接点１６２ａが再び開き、燃料始動スイッチ接
点２０６が固定接点２１０から２２６へ切替り（即ち、
接点１６２ｂは再び開く）、電流を７駆動用電流抵抗回
路網２２８に供給する。

駆動用電流回路網は、抵抗２３０と、これに並列に接続
した抵抗２３２及びこれに直列に接続した速度調整ポテ
ンショメータ２３４とを有する。

該抵抗回路網はダイオード２３６及び回路２３８を介し
て燃料電流回路２２０に接続している。

接点１６２ａが開くと、始動電流は回路１８６から除か
れ、始動装置は付勢されない。

すると第２図に示した電池電圧は約２４ボルトの定常状
態のレベルに上昇する。

この２４ボルトの定常状態レベルは手動匍脚操作の駆動
状態の間保たれる。

この状態の間、燃料バルブ電流は抵抗２３０，２３２と
ポテンショメータ２３４によって制御される。

この抵抗回路網から回路２２０に流れる電流は、設計回
転数の約８０％のガス化器回転数を得るようなエンジン
１０のタービンステージの入口における温度を得るのに
充分な燃料流を発生させる。

この回転速度は、全負荷を有する乗物を、制御装置５５
から完全に独立して手動制御装置９２の匍脚のみによっ
て、短距離駆動するために必要なエンジン動力レベルを
維持するのに適切な代表値の一つとして選ばれ゛ている
。

タイマ１７６が時間作動後、ダイオード１９８を介して
点火回路８８に、またダイオード２００を介して昇圧ポ
ンプ、ノズルエアソレノイド、燃料ソレノイドに電力が
供給され、前述のソレノイドには制御ボックス６４内の
抵抗を介して１２ボルト電源が供給される。

，手動操作の駆動状態は駆動タイマ１７４の制御によっ
て５０秒間持続する。

この遅延時間が経過すると、タイマ１７４が時間切れし
て、接点１６８が開き、リレーコイル１５４の保持回路
が遮断される。

従って、前述のエンジン回路に対するすべての電源が切
れる。

駆動タイマ１７４のタイムサイクルが完了すると、駆動
タイマの閉接点１５２も同様に開き、回路１２６からリ
レーコイル１５４への始動信号が消える。

１０秒と５０秒のタイマ作動時間の後、タイマ１７４と
１７６は時間切れ状態を保つ。

これらのタイマは、始動タイマの閉じた接点１８４を通
る回路から、電力が消える迄、リセットしない。

既に述べた通り、点火キー９６を切り、手動制御装置９
２から電力を切る迄、接点１８４は閉じている。

ダイオード１４８，１８８〜２００，２１８と２３６を
含む、手動制御装置９２中の種々の出力ダイオードは、
匍脚装置５５の制御による通常のエンジン運転の際に、
手動制御装置へ電圧フィードバックが生ずることを防止
するために設けられている。

一実施態様に於で、始動及び駆動状態ならびに始動回路
１８６、始動及び駆動回路１９６、燃料回路２２０にお
ける電流信号は下記特性の構成部品により得られる： 前述の構造に依り、乗物の運転者は、自動電子匍脚装置
が故障した後、単に操作板上のスイッチを操作して全く
自動制御が動作しない様にしただけで、手動匍脚操作に
切替え、ガスタービンエンジンの運転を制御することが
できる。

該構造はまた手動制御器９２による完全に独立した手動
操作を可能とする。

該構造は点火キー（メインスイッチ）を始動前にオン位
置に操作することを含む普通の始動操作を使用している
。

該スイッチは手動制御方式を停止する場合にも使用され
る。

自動制御方式の場合と同様に始動する場合は標準の始動
ボタンが用いられる。

始動ボタンを押すと、始動タイマ１７６の作動時間中、
始動装置が作動状態となる。

燃料は、始動装置がガス化用タービンの速度増加を行な
う迄流れない。

速度変化が曲線２０２の如く電源電圧を調整してこれに
応じた希望の漸増燃料供給量が得られる。

始動ボタンを短時間押すと、点火キースイッチの状態に
より禁止されていない限りエンジンは１０秒間の始動時
間だけ回転する。

この構造により、始動ボタンが短時間押されたのちキー
スイッチが切られない場合に燃料がエンジンの電子昇圧
ポンプが流れ込み続けることを防止する。

前述の構造において、手動操作の駆動状態は、エンジン
操作が終了した後の５０秒間だけに限られる。

手動操作をやり直す場合は、キースイッチを切り、始動
ボタンを再び押さねばならない。

この操作は、自動方式を行なう場合の点火キー及び始動
ボタン操作と同一である。

制御器９２による最大燃料流は、無負荷状態における過
剰動力によるタービンのオーバースピードを防止するた
め充分に低くしてある。

手動制御器９２の回路はまたわずかな動力により乗物を
一時的に移動させる手動優先状態の期間中エンジンブレ
ーキ作用を防ぐためクラッチ圧力を解放とする。

前記は本発明の好ましい実施例であるが、他の型式も適
用可能であることが理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に依るガスタービン制御回路の概略図、
第２図は燃料制御のための、手動により制御された始動
電圧の漸増（ランプ）曲線を示す図、第３図は第１図の
概略的制御システムに関連した手動制御器の回路図であ
る。 主要部分の符号の説明、１０・・・・・・タービンエン
ジン、１２・・・・・・動力タービン、１４・・・・・
・ガス化用タービ冫・、２２・・・・・・燃焼室、３６
・・・・・・動力伝達クラッチ、９４・・・・・・手動
モード選択スイッチ、９６・・・・・・点火キースイッ
チ、１００・・・・・・リレースイッチ、１２８・・・
・・・スタートスイッチ、１７４・・・・・・駆動タイ
マ、１１６・・・・・・始動タイマ ２２２・・・・・
・プロツキングダイオード、２２４・・・・・・ツエナ
ーダイオード。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ガスタービンを起動するスタータと；燃焼室に送ら
   れる空気を圧縮するためのガスタービンによって駆動さ
   れるコンプレツサと；点火スイッチとスタータスイツチ
   とを含み決められたエンジンパラメータに応答して？Ｉ
   Ｊｌ］信号を発生する電子制御手段と；前記電子制御手
   段からの匍脚信号を受けて燃料を調整する燃料調整装置
   とを有する乗物駆動用ガスタービンエンジンの匍脚シス
   テムにおいて、 （イ）前記制御システムはさらに電気的に付勢され手動
   で動作する非常時制御器９２を含み；（口）前記点火ス
   イッチ９６が”オン″の状態にあるときに手動で動作し
   うる過負荷スイッチ９４が前記電子制御手段５５と前記
   非常時制御器とを交互に切り換え； （ハ）前記非常時制御器はタイマ１７４，１７６を含み
   、該タイマは非常時の動作期間を制限し直流電源と前記
   スタータとを接続させ； （ニ）前記直流電源の電圧はガスタービンの起動動作中
   に設定され、インパルスとして前記燃料調整装置に印加
   され、エンジンの速度が上るのに従って燃料流出を増加
   させる、 ことを特徴とするガスタービン制御システム。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のガスタービン制御シス
   テムにおいて 前記非常時制御器９２は抵抗回路２３０．２３２２３４
   を含み、エンジンの最大回転速度を定格速度の約８０％
   に維持するため、前記抵抗回路によって前記燃料調整装
   置に加えられるインパルスの上限を調整できるようにし
   たことを特徴とするガスタービン制御システム。