JPS584640A - 直流電気鉄道における電食防止装置 - Google Patents
直流電気鉄道における電食防止装置Info
- Publication number
- JPS584640A JPS584640A JP10213581A JP10213581A JPS584640A JP S584640 A JPS584640 A JP S584640A JP 10213581 A JP10213581 A JP 10213581A JP 10213581 A JP10213581 A JP 10213581A JP S584640 A JPS584640 A JP S584640A
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- JP
- Japan
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- current
- rail
- substation
- balancer
- inverter
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M5/00—Arrangements along running rails or at joints thereof for current conduction or insulation, e.g. safety devices for reducing earth currents
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Inverter Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は直流電気鉄道における帰線電流軽減装置に係わ
り、その・目的とするところは帰線電流の軽減を可能な
らしめて帰線（レール）から大地に漏れる迷走電流によ
り発生する電食すなわち電カケープル、通信ケーブル、
ガス管、水道管等の地中に埋設しである金属体が電気分
解作用を受けて穴があく現象を防止するにある。
り、その・目的とするところは帰線電流の軽減を可能な
らしめて帰線（レール）から大地に漏れる迷走電流によ
り発生する電食すなわち電カケープル、通信ケーブル、
ガス管、水道管等の地中に埋設しである金属体が電気分
解作用を受けて穴があく現象を防止するにある。
すなわち本発明の特徴とするところは、架線とレールと
別線を具え、架線とレール間およびレールと別線間に同
方向直流電圧が加わるように変電所と接、読し、各閉そ
く区間にインバータとバラノサχ接伏してレールを中性
線とする拳相３線式回路乞形成して、電車からレールへ
流電 れる電流をバランサにより自動制御される適宜な
割合で変電所側とインバータ側へ分流することにある。
別線を具え、架線とレール間およびレールと別線間に同
方向直流電圧が加わるように変電所と接、読し、各閉そ
く区間にインバータとバラノサχ接伏してレールを中性
線とする拳相３線式回路乞形成して、電車からレールへ
流電 れる電流をバランサにより自動制御される適宜な
割合で変電所側とインバータ側へ分流することにある。
もう７つの特徴は電車に流れるｂ電流を変電所側とイン
バータ側へほぼ一電流ずつ分流するコ ようにバランサにより自動部］御するところにある。
バータ側へほぼ一電流ずつ分流するコ ようにバランサにより自動部］御するところにある。
現在の電気鉄道は架空学線式乞採用し、レールン電東′
１流の帰線として使用している。レールは大地に対しで
ある程度の接地抵抗を持つが絶縁されていないので、レ
ールを流れる電流の一部は地中を流れる。
１流の帰線として使用している。レールは大地に対しで
ある程度の接地抵抗を持つが絶縁されていないので、レ
ールを流れる電流の一部は地中を流れる。
この場合第７図のようにレール（１）に近接して埋設物
（２）が存在すると、漏れ電流（３）は埋設物（２）に
流入し、電鉄の変電所（４）付近で流出してレール（１
）に帰流する。電流の流出箇所ではレール（１）側にも
埋設物（２）側にも電食（５）か発生する。
（２）が存在すると、漏れ電流（３）は埋設物（２）に
流入し、電鉄の変電所（４）付近で流出してレール（１
）に帰流する。電流の流出箇所ではレール（１）側にも
埋設物（２）側にも電食（５）か発生する。
電気鉄道には直流式と交流式とがあるが、交流の場合漏
れ電流による電食はアルミニウムを除いて電食係数が非
常に小さいため、その電食量は殆んど問題にならないが
、直流の場合は、第１図のように変電所（４）で交流を
直流に変換し、その正側乞き電−線（６）及びトロリー
線（７）の架線側へ、負側乞レール（１）の帰線側へ接
続して電車（８）へ電気ン送る′ｆ！電回路か構成され
ており、電車ｆ８１ Ｋ ＋５！扛る電流工×電車の数
すなわち第１図ではコニの電流が流ｎて大きな迷走電流
乞発生する欠点があった。
れ電流による電食はアルミニウムを除いて電食係数が非
常に小さいため、その電食量は殆んど問題にならないが
、直流の場合は、第１図のように変電所（４）で交流を
直流に変換し、その正側乞き電−線（６）及びトロリー
線（７）の架線側へ、負側乞レール（１）の帰線側へ接
続して電車（８）へ電気ン送る′ｆ！電回路か構成され
ており、電車ｆ８１ Ｋ ＋５！扛る電流工×電車の数
すなわち第１図ではコニの電流が流ｎて大きな迷走電流
乞発生する欠点があった。
かかる電食を防止するために従来実施さ扛ている防食法
として直接、選沢、強制排流法又は流電陽極法又は外部
電源方式の也気的防食法又は被覆、塗装方式があり両者
を併用しているのが実情である。
として直接、選沢、強制排流法又は流電陽極法又は外部
電源方式の也気的防食法又は被覆、塗装方式があり両者
を併用しているのが実情である。
しかしなから、これらは何れも電気鉄道から流れ出た漏
れ電流の影響ン碓力おさえることにより電食を防止する
という所謂受は前約な防食対策であって、高価な装置設
備、入念な維持管理ケ必要とするうえ他施設への干渉の
虞もあり、防食防止も未だ十分とは云えなかった。
れ電流の影響ン碓力おさえることにより電食を防止する
という所謂受は前約な防食対策であって、高価な装置設
備、入念な維持管理ケ必要とするうえ他施設への干渉の
虞もあり、防食防止も未だ十分とは云えなかった。
本発明はかかる実情に鑑み、レールに醒流馨流さなけれ
ば電食は発生しないという積極的な考え方Ｚ基として研
究した結果、レールに流電る帰線電流の軽減乞可能にし
て電食７十分に防止できる部組電流軽減装置の開発に成
功しここに出願するに到ったものである。
ば電食は発生しないという積極的な考え方Ｚ基として研
究した結果、レールに流電る帰線電流の軽減乞可能にし
て電食７十分に防止できる部組電流軽減装置の開発に成
功しここに出願するに到ったものである。
次に本発明の構成および作用Ｚ例示図面により詳述する
。
。
第２図のように、架線（１１）とレール＋１２１と別線
Ｑ３１を具え、架線ＯＪとレール０２問およびレール０
２１と別線０３）間に同方向直流電圧Ｑ４）（／４！ａ
）が加わるように変電所０ωと接続し、各閉そく区間ａ
にインバ−タ側側 線とする拳相３線式回路ン形成して、電車＋１８１から
レールＯ２へ流れるルミ流ンノ；ランサ０ηにより自動
制御される適宜な割合で変電所（１５）側とインバータ
０６）側へ分流せしめる。
Ｑ３１を具え、架線ＯＪとレール０２問およびレール０
２１と別線０３）間に同方向直流電圧Ｑ４）（／４！ａ
）が加わるように変電所０ωと接続し、各閉そく区間ａ
にインバ−タ側側 線とする拳相３線式回路ン形成して、電車＋１８１から
レールＯ２へ流れるルミ流ンノ；ランサ０ηにより自動
制御される適宜な割合で変電所（１５）側とインバータ
０６）側へ分流せしめる。
第３図は本発明装置の基本的な回路を示している。すな
わち本来の電気鉄道の直流部分に別線０ロｑ本設け、別
線０３）と架線（１間には別線（１３）と中性線０３間
の２倍の電圧が力Ｉわるようにし、さらにこれ乞インバ
ータ（１６）によって直ｍ’ｖ交流に変換し、１相３１
１）式回路によるバランサ（１万馨使った、不平衡負荷
における磁圧平衡効果ン用いて、交流部分を制御するこ
とにより、電鉄部分の線路電流すなわち直流部分の中性
朦電流乞自由自在に操作できるようになしたものである
。
わち本来の電気鉄道の直流部分に別線０ロｑ本設け、別
線０３）と架線（１間には別線（１３）と中性線０３間
の２倍の電圧が力Ｉわるようにし、さらにこれ乞インバ
ータ（１６）によって直ｍ’ｖ交流に変換し、１相３１
１）式回路によるバランサ（１万馨使った、不平衡負荷
における磁圧平衡効果ン用いて、交流部分を制御するこ
とにより、電鉄部分の線路電流すなわち直流部分の中性
朦電流乞自由自在に操作できるようになしたものである
。
檗相３ＷＩ式回路は嘔相′２線弐コ回線の接地型ｍを共
用し、中性線には電流か互いに打ち消し合うように流れ
るものであり、したがって畦相２線式と対地電圧ン同じ
にしたまま雷、圧ンコ倍に昇圧したこととなり負荷平衡
時の電圧降下および電圧損失を／／ダに軽減でき経済的
メリットがある。
用し、中性線には電流か互いに打ち消し合うように流れ
るものであり、したがって畦相２線式と対地電圧ン同じ
にしたまま雷、圧ンコ倍に昇圧したこととなり負荷平衡
時の電圧降下および電圧損失を／／ダに軽減でき経済的
メリットがある。
又バランサ（１７）は畦相３線′式低圧Ｓにおける負荷
不平衡によ゛る線路電圧の不平衡乞補償するための電圧
補償器であるが、同時に中性線の断線や中性線と電圧源
との短絡による電圧異常上昇の抑止にも役立つ。
不平衡によ゛る線路電圧の不平衡乞補償するための電圧
補償器であるが、同時に中性線の断線や中性線と電圧源
との短絡による電圧異常上昇の抑止にも役立つ。
又バランサ（１７）は巻数比が／・：／の単巻変、圧器
等でありこれによって中性線電流を吸い上げる、もので
あるから電流容量の大きいものが望ましい。
等でありこれによって中性線電流を吸い上げる、もので
あるから電流容量の大きいものが望ましい。
第３゛図に示すよ゛うにレール電流の一部はバランサ０
７）に流入して軽減されることになり、スランダツク（
／７ａ）Ｙ！整することによってバランサ０力のタップ
が自由に変えらｔＬ、それによって負荷電流ケ全てバラ
ンサ（１７１に吸い上げることが可能である。つ″１ｖ
負ｆｉ遊流に等しい定格の）（ランサｌ設けることによ
りレール電流を零にすることが可能になる。
７）に流入して軽減されることになり、スランダツク（
／７ａ）Ｙ！整することによってバランサ０力のタップ
が自由に変えらｔＬ、それによって負荷電流ケ全てバラ
ンサ（１７１に吸い上げることが可能である。つ″１ｖ
負ｆｉ遊流に等しい定格の）（ランサｌ設けることによ
りレール電流を零にすることが可能になる。
次に第ｔＩ図の回路７用いて行なった本発明の実峻例を
示す。
示す。
第ダ崗において、三線式の上側が架線旧）、中ｆｆ１ｌ
ＩがレールＯ３、下仲が新たに設けた別線０３）、負荷
Ｒ，Ｒ，が電車時に相当する。バッチ’Ｊ −（１５ａ
）は／２Ｖヶ用い変電所（１５１ｙｒ示す。
ＩがレールＯ３、下仲が新たに設けた別線０３）、負荷
Ｒ，Ｒ，が電車時に相当する。バッチ’Ｊ −（１５ａ
）は／２Ｖヶ用い変電所（１５１ｙｒ示す。
又バッテリー電圧を一定に保つ必要があるため充電しな
がら実験を行った。その場合無負、荷電圧が高くなって
／２Ｖ）（ソテリー（１５ａ）か／ ５Ｖ以上になって
インバータ［１６１′Ｆ７−破損する虞があるためバッ
チ’Ｊ−（１５ａ）の隣ｆ）ＶＣ可変抵抗α口１続△ インバータ（１６）以降の交流部分すは別線（１３］と
ともに新たに設けるもので、この交流部分す乞制御する
ことによって直流部分の中性線電流乞軽減しようという
ものである。すなわちイ′ンノ；−タ（１６）によって
直流を交流に変換し第３スライタツ′りｆ′）ＣｊＹ調
整して交流部分の電圧乞変えノ（ランサ０７）による電
圧平衡効果によって不平衡分、ｌｉｔ流をコントロール
し、直流部分の中性線電流乞ノ（ランサ０力に吸い上げ
、線路電流乞軽減するものである。なお戚抗は全てθ／
Ωを用いた０実験は負荷が７個（島のみ）の場合と２個
（Ｒ＋−Ｒ１）の場合の２通りについて次のように行な
った。
がら実験を行った。その場合無負、荷電圧が高くなって
／２Ｖ）（ソテリー（１５ａ）か／ ５Ｖ以上になって
インバータ［１６１′Ｆ７−破損する虞があるためバッ
チ’Ｊ−（１５ａ）の隣ｆ）ＶＣ可変抵抗α口１続△ インバータ（１６）以降の交流部分すは別線（１３］と
ともに新たに設けるもので、この交流部分す乞制御する
ことによって直流部分の中性線電流乞軽減しようという
ものである。すなわちイ′ンノ；−タ（１６）によって
直流を交流に変換し第３スライタツ′りｆ′）ＣｊＹ調
整して交流部分の電圧乞変えノ（ランサ０７）による電
圧平衡効果によって不平衡分、ｌｉｔ流をコントロール
し、直流部分の中性線電流乞ノ（ランサ０力に吸い上げ
、線路電流乞軽減するものである。なお戚抗は全てθ／
Ωを用いた０実験は負荷が７個（島のみ）の場合と２個
（Ｒ＋−Ｒ１）の場合の２通りについて次のように行な
った。
■ 負荷を投入しインバータ□６）Ｆオンにしたのち、
インバータ（１６１／ 、 ２の出刃電圧が一定かつ同
じになるようにしてバランサを接続しない場合の各計器
の値を読む。
インバータ（１６１／ 、 ２の出刃電圧が一定かつ同
じになるようにしてバランサを接続しない場合の各計器
の値を読む。
（す次にバランサＱ７）を投入し第３スライダツクｆ２
１）は調整しない場合の各計器の値を読む。
１）は調整しない場合の各計器の値を読む。
■ 次にバランサａηは投入したままで第３スライダツ
ク■Ｙｍ整してバランサ０ηのタップ電圧を変え、線路
電流を軽減した場合の各計器の値ン読ンｒ０ 表−／ （負荷が７個の場合） 工、→０とは疎略電流工、〆が零になるようにスライダ
ックを調整したという意味である。表記上−は測定でき
ない程小さいことを示している。
ク■Ｙｍ整してバランサ０ηのタップ電圧を変え、線路
電流を軽減した場合の各計器の値ン読ンｒ０ 表−／ （負荷が７個の場合） 工、→０とは疎略電流工、〆が零になるようにスライダ
ックを調整したという意味である。表記上−は測定でき
ない程小さいことを示している。
表−コ
（負荷か２個の場合）
以上のように交流回路を制御することによって直流部分
の喋略屯流馨自白に操作し疎略電流ｘ、、 Ｉｓ、 Ｉ
ｙ Ｙ零にすることができた。
の喋略屯流馨自白に操作し疎略電流ｘ、、 Ｉｓ、 Ｉ
ｙ Ｙ零にすることができた。
次に帰線電流軽減の割合ビ考慮する必要かある。すなわ
ちレール０２に流れる電流はどんな割合にでも軽減する
ことが可能であるが、変電所側の線路電流ンいくら軽減
できたとしても、電流には連続性があるので減らした分
だけインバータ側の電食が大きくなってしまう虞がある
。
ちレール０２に流れる電流はどんな割合にでも軽減する
ことが可能であるが、変電所側の線路電流ンいくら軽減
できたとしても、電流には連続性があるので減らした分
だけインバータ側の電食が大きくなってしまう虞がある
。
そのためバランサタップの制御は、負荷電流を変電所側
とインバータ側の線路にほぼ半分ずつ分流させるように
行うのが望ましい。
とインバータ側の線路にほぼ半分ずつ分流させるように
行うのが望ましい。
このようにした場合′、変電所０５）側の帰線電流が半
減するので、それによって漏れ電流は大幅に減るから、
電食も大幅に減ることになる。しかも帰？ｆＭＩＩ流は
−°方向にしか帰れなかったものが本発明では負荷の移
動に伴って逆方向にも流れ、帰［１を流の向きが負荷の
移ＩＥＩＩＫよって変わるため、レールや犬〈ぎＶＣ対
する電食防止は大幅に促進されることになる。
減するので、それによって漏れ電流は大幅に減るから、
電食も大幅に減ることになる。しかも帰？ｆＭＩＩ流は
−°方向にしか帰れなかったものが本発明では負荷の移
動に伴って逆方向にも流れ、帰［１を流の向きが負荷の
移ＩＥＩＩＫよって変わるため、レールや犬〈ぎＶＣ対
する電食防止は大幅に促進されることになる。
ファラデーの法（（１によれば、埋設金属体はレールか
らの漏れ電流によって電食２受ける場合電気量と腐食量
との間には「電流の通過によって生ずる分解生成物の量
は電気量に比例する」という関係があるので、漏れ電流
を減らせは電食もそれに比例して減る０とになる。
らの漏れ電流によって電食２受ける場合電気量と腐食量
との間には「電流の通過によって生ずる分解生成物の量
は電気量に比例する」という関係があるので、漏れ電流
を減らせは電食もそれに比例して減る０とになる。
然も、この漏れ電流は帰線電流に対し指数関数的に変化
するので、帰線電流？少し減らせばかなり漏れ電流が減
ることになる。
するので、帰線電流？少し減らせばかなり漏れ電流が減
ることになる。
又電食は電流の向ｔ！！にも影響され、同一方向に長時
間電流が流れた場合は電食は著しいが電流の向きが変わ
る場合には軽減される。又負荷に対してインバータ（１
６１側の架線からも電流が供給されるため電圧降下も緩
和される。
間電流が流れた場合は電食は著しいが電流の向きが変わ
る場合には軽減される。又負荷に対してインバータ（１
６１側の架線からも電流が供給されるため電圧降下も緩
和される。
なお、鉄道では１つの区間に／列車しか進入することが
許されない閉そく区間が存在し、その閉そく区間１つに
対して７個のバランサ（インバータ、交流部分を含む）
を設ける。つまりｌ閉そく区間＆ｖｃ対してバランサは
／ｉあり負荷は１つ存在するかまたは存在しない。！ヌ
バランサは投入したり切ったすすると竜険なため投入し
たままとする。
許されない閉そく区間が存在し、その閉そく区間１つに
対して７個のバランサ（インバータ、交流部分を含む）
を設ける。つまりｌ閉そく区間＆ｖｃ対してバランサは
／ｉあり負荷は１つ存在するかまたは存在しない。！ヌ
バランサは投入したり切ったすすると竜険なため投入し
たままとする。
さらに／閉そく区間はその区間ごとに７つの電気回路χ
なすようにし、その１閉そく区間に列車が進入するとバ
ランサ中性線に負荷電流↓の半分の電流−が流れるよう
にタップを自動調整コ するように負荷電流ン信号化して線ＳＶ介して自動電圧
調整器のタップに指令を送るように構成するとよい。
なすようにし、その１閉そく区間に列車が進入するとバ
ランサ中性線に負荷電流↓の半分の電流−が流れるよう
にタップを自動調整コ するように負荷電流ン信号化して線ＳＶ介して自動電圧
調整器のタップに指令を送るように構成するとよい。
第５図第６図第７図は本発明の実施例ビ示したものであ
って、（７Ｉ）は＠電線（２渇はトロリー線である。
って、（７Ｉ）は＠電線（２渇はトロリー線である。
本発明は上記の構成２有するから次の効果を発揮するも
のである。すなわち第一に、架線旧）とレールＯ２と別
［１０１’具え、架線（１３１とレール（１間およびレ
ール（１２）と別線ｆｌｕｆｆに同方向直流電圧０択／
ダａ）が加わるように変電所（１５１と接続し、各閉そ
く区間ａにインバータ０６）とバランサ０７）乞接続し
てレール０２＋を中性線とする拳相３線式回路を形成し
て、電車（１１６からレール（１２へ流れるＬｌ［流を
バランサ（１７１により自動制御される適宜な割合望ま
しくはほぼ−ずつ変電所（１５）側とインバータコ （１６）側へ分流せしめたから、帰線電流は従来の半分
以下に減少し漏れ電流は極めて小さなものとなるから十
分な防食効果が期待出来る。
のである。すなわち第一に、架線旧）とレールＯ２と別
［１０１’具え、架線（１３１とレール（１間およびレ
ール（１２）と別線ｆｌｕｆｆに同方向直流電圧０択／
ダａ）が加わるように変電所（１５１と接続し、各閉そ
く区間ａにインバータ０６）とバランサ０７）乞接続し
てレール０２＋を中性線とする拳相３線式回路を形成し
て、電車（１１６からレール（１２へ流れるＬｌ［流を
バランサ（１７１により自動制御される適宜な割合望ま
しくはほぼ−ずつ変電所（１５）側とインバータコ （１６）側へ分流せしめたから、帰線電流は従来の半分
以下に減少し漏れ電流は極めて小さなものとなるから十
分な防食効果が期待出来る。
第二に、特に変電所（＋５１９［１の電食は従来に比し
て太ｌｌｌ１に軽減され、しかも負荷が多いほど線路電
流の軽減される割合か増し電食軽減に非常に大きい効果
がある。
て太ｌｌｌ１に軽減され、しかも負荷が多いほど線路電
流の軽減される割合か増し電食軽減に非常に大きい効果
がある。
第三に、負荷（電車）に対してインバーＪりＯＱ側から
も１電流を供給するから、電圧降下は緩和され、変電所
間の電車数を増したり、変電所間隔ン拡げたりすること
も可能となる。
も１電流を供給するから、電圧降下は緩和され、変電所
間の電車数を増したり、変電所間隔ン拡げたりすること
も可能となる。
第四に、レールＱ２１に流れる電流は電車の移動ととも
に向きが変わるため、レールや太くぎに対する電食は大
幅に軽減され、しかも閉そく区間ごと絶縁するので軌道
回路絶縁用に使われているインピーダンスボンド等も一
部不要となる。
に向きが変わるため、レールや太くぎに対する電食は大
幅に軽減され、しかも閉そく区間ごと絶縁するので軌道
回路絶縁用に使われているインピーダンスボンド等も一
部不要となる。
図面は本発明の実施例であり、第７図は従来のｔ！！電
回路図、第２図は本発明の！８電回路図。 第３図は同上説明図、第９図は実験用回路図、第５図第
６図第７図は他の実示例ン示す本発明き電回路図である
。 旧）８．架線 （１２）、、レール （１３）、、別線
Ｑ４）、、直流電圧 （１５）、、変電所 α６）、、
インバータ ０η１．バランサ
回路図、第２図は本発明の！８電回路図。 第３図は同上説明図、第９図は実験用回路図、第５図第
６図第７図は他の実示例ン示す本発明き電回路図である
。 旧）８．架線 （１２）、、レール （１３）、、別線
Ｑ４）、、直流電圧 （１５）、、変電所 α６）、、
インバータ ０η１．バランサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ／ 架線とレールと別線を具え、架線とレール間および
レールと別線間に同方向直流電圧が加わるように変電所
と接続し、各閉そく区間にインバータとバランサを接続
してレールを中性線とする単相３線式回路を形成して、
電車からレールへ流れる電流をバランサにより自動制御
される適宜な割り合いで変電所側とインバータ側へ分流
せしめたことを特徴とする直流電気鉄道における帰線電
流軽減装置。 、２ 電車に流れるルミ流を変電所側とインバータ側へ
ほぼ土竜流ずつ分流するようにバラン！ すにより自動制御せしめたことを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の直流電気鉄道における帰線電流軽減装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10213581A JPS5929446B2 (ja) | 1981-06-29 | 1981-06-29 | 直流電気鉄道における電食防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10213581A JPS5929446B2 (ja) | 1981-06-29 | 1981-06-29 | 直流電気鉄道における電食防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS584640A true JPS584640A (ja) | 1983-01-11 |
| JPS5929446B2 JPS5929446B2 (ja) | 1984-07-20 |
Family
ID=14319317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10213581A Expired JPS5929446B2 (ja) | 1981-06-29 | 1981-06-29 | 直流電気鉄道における電食防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929446B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109228964A (zh) * | 2017-07-10 | 2019-01-18 | 比亚迪股份有限公司 | 列车、列车供电系统及其漏电检测恢复装置、方法 |
| CN109228870A (zh) * | 2017-07-10 | 2019-01-18 | 比亚迪股份有限公司 | 列车和列车供电系统及其漏电检测恢复装置、方法 |
| KR20200064805A (ko) * | 2018-11-29 | 2020-06-08 | 한국철도기술연구원 | 철도 직류급전 시스템 |
-
1981
- 1981-06-29 JP JP10213581A patent/JPS5929446B2/ja not_active Expired
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109228964A (zh) * | 2017-07-10 | 2019-01-18 | 比亚迪股份有限公司 | 列车、列车供电系统及其漏电检测恢复装置、方法 |
| CN109228870A (zh) * | 2017-07-10 | 2019-01-18 | 比亚迪股份有限公司 | 列车和列车供电系统及其漏电检测恢复装置、方法 |
| CN109228964B (zh) * | 2017-07-10 | 2020-07-10 | 比亚迪股份有限公司 | 列车、列车供电系统及其漏电检测恢复装置、方法 |
| KR20200064805A (ko) * | 2018-11-29 | 2020-06-08 | 한국철도기술연구원 | 철도 직류급전 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5929446B2 (ja) | 1984-07-20 |
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