JPS5845575B2 - 二サイクル内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関、特に例えばオートバイ専用種々の
目的に使用される２サイクル、町変速吠、クランクケー
スモ縮内燃機関に関する。

本発明者の先の米国特許と共通する重要な特徴を有して
いるが、本発明は添付図面を参照して以下充分説明され
る如く、先の米国特許に比べさらに改良をなし別の配置
を意図するものである。

本発明の主要な目的のいくつかを考慮すると、エンジン
、特に２サイクルエンジンの性能特性は燃料及び空気の
混合気供給能力で大部分は決定され、この能力は吸入通
路の全断面積、入って来る混合気の流れの進路の長さ及
び３向、吸入の期間、吸入が行なわれているサイクルの
部分、及び吸入弁の作動の敏感度により決定される。

これらの特徴を考慮し、本発明及び本発明者の前述の米
国特許は、混合気の吸入流の断面積の増加と、吸入が行
なわれる間のサイクル部分の時間とに関連し、入る混合
気の流れの通路を短かくしそしてより直接的にする吸入
ポート及びリード弁の新規な配置及び相互関係を提供す
る。

前述の一般的な目的に寄与する本発明の特徴について以
下に詳細に説明する。

しかし、この分野の公知の技術の簡潔な記述は本発明者
の先の米国特許に含まれることがまず注意される。

詳細は、例えば本発明者の米国特許第３，９０５，３４
０号の記載を参照されたい。

特に米国特許第３，９０５，３４１号及び米国特許第４
，０５１，８２０号において開示された、本発明者の開
発の重要な態様は、゛インゼクタ （１ｎｊｅｃｔｏｒ ） ”ポートとして言及したもの
と、このようなポートが他の新規な吸入（１ｎｔａｋｅ
）ポートと玉網された混合気をクランクケースからピ
ストンの燃焼側へ移送するため通常用いられる通路とを
組合せて有利に用いることができるという事実と関連が
ある。

米国特許第４，０５１，８２０号及び米国特許第３．９
０５，３４１号はインゼクタポートの新規な使用を開示
しており、−力、更にインゼクタポートの一続式を利用
することによりなされる出力曲線に改良が図式的に示さ
れている。

本発明者の米国特許第４，０５１，８２０号には他のイ
ンゼククポートの改良が開示されている。

これらの幾つかの配置は非常に有利な結果を生じたので
あるが、本発明者はこれから記載するようにずっと有利
にインゼクタポート及び新規な掃気及び吸気ポートを用
いる装置をここに提案する。

概して、２サイクルエンジンの出力を最大にし、そして
出力内を広げることを本発明の目的とする。

全ピストンの行程を通じ即ち実質的に下死点の位置から
実質的に上死点までを通して混合気をピストンの直ぐ下
からクランクケースに導くため配置されそして位置され
た吸入ポートを利用することにより１、クランクケース
と連通ずるピストンの下の空間に混合気を取入れるのを
容易にすること、及び吸入チャンバより混合気を引き出
し掃気（ｔｒａｎｓｆｅｒ ）通路にそれを直接的に供
給するよう吸入及び掃気通路の両刃に接続されたインゼ
クタポートを用いることにより増加されたこのような延
ばされた吸入を提供することをも本発明の目的とする。

本発明の一態様においては、インゼクタ及び吸気ポート
は共にできるだけ簡単な方法で作られ、シリンダ内に設
けられた窪を形成し、ピストンの外側の部分に開口し面
している。

本発明はクランクケースから出される混合気を混合気吸
入口から出されるものと非常に円滑に混合されるように
構成されそして連結されている吸人、掃気及びインゼク
クポートを設けることにより有害な乱流の減少をも意図
する。

これらの全ての改良の結果として、レース場において他
の機械により成されるより、エンジンの与えられた容量
としては静止スタートからのずっと大きな加速を確実に
できる、このような出力の機械を提供することを可能に
した。

前述の一般的目的のため、各々、インゼクタポートがリ
ード弁及び吸入ポートと結合し用いられ、実質的に下死
点から実質的に上死点までの、全土力のピストンの行程
を通じ、ピストンの直ぐ下へ、そしてクランクケースに
混合気を導くよう独印こ配置されそして位置付けられて
いる３つの改良された配置を記載する。

吸入チャンバより混合気を引き出しそして掃気通路にそ
れを直接供給する（後者はクランクケース内に玉網され
た混合気を燃焼チャンバ内にも供給している）独自なイ
ンゼクタポートと結合しているこの配置はサイクルを通
して混合気供給を可能にしそれによって出力を最大にす
る。

この装置の利益のいくらかは本発明者の先のエンジンに
よって成し遂げられ、そしてこれらのエンジンはピスト
ンが掃気ポートばかりではなく吸入ポートをも塞ぐよう
用いられる従来のエンジンの型を改良したものである。

インゼクタポートの使用に代わるものとして、本発明者
は先の改良として吸入ポートと整合するピストンポート
を設けるためピストンスカートが開口された、さもなく
ばたとえば下死点においてピストンが吸入口を塞ぐ時エ
ンジンに混合気を供給するエンジンを意図していた。

このような先の改良は利点はあるが、最適の混合気誘導
より少なく提供し、そしてピストンの頭部の下のスカー
ト部の孔が時々ピストンとシリンダの摩耗を増加させる
結果としてピストンを弱める傾向がある。

シリンダ内の高い所に配置された吸入ポートと組み合っ
たインゼクタポートを用いるリード弁付エンジンを提供
すること、及びさらにピストンの上方向の行程のスター
トにおいてでさえ、そして上方向の全行程を通じ完全に
連続的にピストンの直ぐ下の混合気を導くことを確実に
するようシリンダの軸線の３向に充分な寸法を有してい
ることによりこれらの難点を除くことができた。

ピストンの下男向の行程の間、クランクケース内に混合
気を置網する際の過剰な上網によって影響される従来の
装置を理解した時、これらの改良の重要性が良く判断で
きるであろう。

もちろん、クランクケース内の正力の上昇はある。

しかし、特にクランクケースの体積が実質的にクランク
軸、連接棒及び対重により占められているので、このこ
とは最も重要なことではない。

本発明者の発明をもたらす改良された点によりピストン
がシリンダ内を上に動くとさピストン頭部の直ぐ下に空
間を一時的に生せしめ、上死点のこの空間は特に大きな
排気量のエンジンにおいて、重要な量であるという事実
を認めることが述べられてきた。

従って、もし弁とシリンダ吸入ポートがシリンダの充分
高い所に位置し、上方向の行程のスタートの時でさえそ
して全土３向の行程を通じてピストンの直ぐ下即ち接す
る所に混合気を導くならば、混合気を供給するリード弁
は最も効果的に作動し掃気に役立つよう装入物は導かれ
る。

吸入ポートの適当な延長によって、下死点の位置でさえ
そして全ての上あの行程を通してピストンの入口縁部の
下に混合気を導くことは重要であり利益がある。

他の観点より考慮すると、従来の実施におけるよりシリ
ンダ内のずっと上部に位置している弁ケージであって、
ピストンと直面しているケージを提供し、そして相当な
垂直力向の寸法の吸入ポートと直面し接続しているこの
ような弁ケージを利用した。

これらの特徴を有す特に有益なエンジンにおいて、前述
の記載を考慮し、シリンダの軸力向においてピストンの
行程の長さと等しい、そして好ましくは少し大きい寸法
である吸入ポートを提供する。

以下の記載から明らかになるように、改良された装置は
あるエンジンに於て生ずる混合気の短絡の実質上の除去
によっても特徴付けることができる。

例えば、ブースタ（ｂｏｏｓｔｅｒ ）即ち゛補助掃気
（ａｕｘｉｌｉａｒｙ ｓｃａｖｅｎｇｉｎｇ ）”通
路を用いるエンジンに於ては、掃気ポートを通りシリン
ダ内に入り、ピストンが下死点の位置にある際、ブース
タ通路を通り吸入区域に逆流するいくらかの混合気によ
って、効率の減少がある。

以下記載される具体例のいくつかに於て、インゼクタ及
び吸入ポートは共通の部分を有し、この部分は少くとも
主要部分にシリンダライナ又は他のハウジングの壁に開
けられた孔と、開放し面しているピストンの外側部分と
により構成されている。

以上の記載及び他の目的及び利益がどのようにして達せ
られるか、添付図面を参照し次の詳細な説明により明ら
かになるであろう。

次に、図面を参照して本発明に係る内燃機関の好適具体
例について説明する。

まず、第１図及び第２図の具体例について説明すると、
上刃部分がシリンダ１１で下方部分がクランクケース１
２であるエンジンハウジング１０を具備する２サイクル
エンジンのいくらか簡略した図面が示されている。

クランクケースの上刃環状部分にはシリンダライナ構造
部材１３が内側に取付けられており、シリンダライナ構
造部材１３はあるポートを設けるためｔこ除いた即ち取
去った所を除きシリンダ１１の高さを通して延びており
、第１図から明らかなように下に突出している。

ライナの使用は必要でないことが好ましいのであるが、
本発明のほとんどの目的のためライナはシリンダ１１の
一部、そしてハウジングの上刃部分を形成するものと見
なすことができる。

ピストン１４はシリンダ内での往復運動が可能に設置さ
れ、その連接棒１５は１γで示されるように、クランク
ケースの下刃部分１６内のクランク軸に偏心して取付け
られている。

従来通り、１８で示される如く半円状対重を用いるのが
好ましい。

シリンダ１１は掃気通路１９を具備し、その各々の下刃
端部はクランクケースと開口連絡しており、その各各の
上刃端部はシリンダ壁を通りピストン１４の燃焼側にあ
る空間に開口しているポートになっている。

後に理解されるように、少くとも２つのこのような掃気
通路を用いるのが好ましく（第２図参照）、そしてその
１つは第１図の１９で示され、その下刃端部２０はクラ
ンクケースと前述の開口連絡しており、その上方端部は
２１で示される前述のポートになっている。

適宜、図示した如く、通路１９はシリンダ１１の壁内に
設けられており、ライナ１３の後にあり、そして上刃開
口即ちポート２１と同様２０で下刃と連絡があるよう開
口されている。

従来通り、上カ行程の間に吸入された混合気は、クラン
クケース内のピストンの下で、図示された下死点位置の
力への下カ行程の間中、ピストンにより加壓され、そし
てそのガスはクランクケースから空間２０、通路１９、
ポート２１を通り、それからその混合気はピストン１４
上刃のシリンダ１こ入る。

シリンダ１１は燃料源（図示せず）に通じている吸入チ
ャンバ２２をも具備し、このチャンバにはリード弁手段
２３が入れら゛れており、該リード弁手段２３はピスト
ンの全土力行程の間中、混合気の取入れのため開きそし
て供給するようになっており、ピストンの下の空間内に
吸入された混合気が玉網される際、ピストンの下方行程
の開閉じるようになっている。

本発明の目的の為、リード弁手段２３は公知の種々の形
式を採用することができるが、該リード弁手段は本発明
者の米国特許第３，９０５，３４０号に記載された゛ペ
ンテイツト（ｖｅｎｔｅｄ ） ”型と称せられるもの
であることが好ましく、この米国特許はより詳細な説明
として用いることができる。

このような好ましいり一部弁手段は各々第１及び第２の
り一部２４及び２５を各々具備しく特に第２図参照）、
好ましくはシリンダの軸線の３向に概ね延びている先端
を具備する大体三角形のバルブケージ即ち弁本体２６（
第２図）にこれらのリードは固着されることは注目に値
する。

弁本体２６は米国特許第３，９０５，３４０号の開示よ
り明らかな如く開口しており、そして上記米国特許に記
載されているように、第１のリードも開口即ち穴を有し
、そして第２のリードがそれを覆って延びている。

吸入チャンバ２２は仕切即ち壁２８により分けられ、一
対の平行な吸入通路手段２７．２７に分割され、該仕切
即ち壁２８は吸入された流れがチャネル２７を通り、２
９．２９で示される間隔をおいて設けられた吸入ポート
を通りクランクケースに至るよう進むことを助けること
が好ましい。

この吸入ポートはインゼクタポート３０，３０と、掃気
通路１９と連絡する各ポートの一端３１と、吸入ポート
２９内で終っている各ポートの他端３２（特に第１図参
照）と協働する。

特に本発明に従うと、リード弁はシリンダ内の高い所に
据付けられ、ピストンと対向し、そして吸入ポートが下
死点位置から上死点位置までのピストンの全土力行程を
通じてピストン１４のすぐ下に混合気を導くよう配置さ
れそして位置している。

最大ピストンスピード（ストロークの中央）であり、そ
してこのためピストンの下で最大の吸引力がある際、本
装置のり一部弁とピストンスカートの下方端部は、それ
らは互いに向い合うような関係にある。

第１図に示されるように、ピストンの右側端部は概ね水
平の入口縁部１４′になっており、この縁部は下死点位
置でＢＤＣと同一視される線に沿ってあり、上死点位置
でＴＤＣと同一視される線に沿っである。

もちろん行程の長さはＢＤＣとＴＤＣの間の距離である
。

上述した如く、リード弁が開口している際、全土３向の
行程を通じて放射状に吸入された混合気を得ることばか
りではなく、リード弁が開口している際、全上刃行程を
通じてピストンの直ぐ下の区域中への混合気の流れを確
実にするため吸入ポートがシリンダの比較的高い位置に
配置することが実質的に有益である。

このポートの密接的に配置された実質上直接的に放射状
に直面しているリード弁との配置は、混合気流の通路を
短かくし、そしてこれはまた混合気口を最大にすること
において重要である。

リード弁と直面する間隔を開けて設けられた吸入ポート
２９を設けることにおいて、全上刃行程を通じ混合気の
流れを確実にするに充分な、シリンダ軸線の３尚の（２
９及び２９′の垂直寸法の総計）、吸入ポートの寸法を
与えるため、２９′で示される如く、シリンダ及びクラ
ンクケースの構造部分を充分広げた。

図示されたエンジンにおいて、第１図から明らかな如く
、好ましいこととして、本発明者は前述した寸法がピス
トンの行程の長さと実質的に等しいそして好ましくはそ
れより少し大きい吸入ポート２９，２９′を設けた。

この目的のため、吸入ポートの頂部がピストンの頂部に
ある第１図に図示された下死点の位置にピストン１４が
ある時でさえ、このような流れが矢印で示され３３で示
される如く、混合気は吸入チャンバより吸入ポート２９
′を下方に通過しピストンの下方縁部１４′を通り該ピ
ストンの直ぐ下の空間に至る。

上述した如く、３０で示されたような２つのインゼクク
通路がシリンダ壁を通して延びており、各々３１で掃気
通路と連絡している一端部と、吸入ポートと連絡してい
るその反対側の端部３２を有す。

これらのインゼクタ通路は米国特許第３．９０５，３４
１号に記載された通路と類似しており、全行程を通して
開いており、高回転速度特に６．０００〜７，０００（
ＲＰＭ）において混合気の吸入を増加せしめる。

クランクケース１６内に入れられた装入物が下がってい
るピストン１４によりモ縮される際、このような装入物
は掃気通路１９を通り上刃にそして掃気ポート２１そし
てシノンダ内に流れる。

この流れは高速度で行なわれ、ベルヌーイの原理に従い
通路１９内で迅速に動いている装入物はインゼクタポー
ト３０内に抽出効果を生ぜしめ、そしてこれは更にこの
ようなポート内を比較的低モカにせしめる。

それ故、燃料装入物は弁組立体下流の吸気管より導かれ
、インゼクタポート３０を通り掃気通路１９に至る。

米国特許第３，９０５，３４１号及びその図面で示され
たことを充分考慮するならば、エンジンの最大馬力はこ
のようなインゼクタポートを用いることによりかなり上
昇せしめられる。

本発明の延びている吸入ポートの特徴と関連して上記ポ
ートを用いることによって、全行程を通して混合気供給
を最善のものとしそれにより最大出力を可能にすること
がわかった。

第１図に示される如きエンジン及びリード弁の配置３向
について説明すると、多くの装置特にオートバイ及びス
ノーモービルにおいて、ニサイクルエンジンの吸入通路
及びエンジン自体も液体燃料が気化器（図示せず）から
吸入通路即ちチャンバ２２へそして吸入ポート２９のカ
へ流れるようないくらか傾向がある。

このような傾向は第１図に示されている。

第３図及び第４図は本発明の改良された混合気誘導をな
すための装置の変更形式を示す。

この変更形式は製造が簡単なこと及びその結果として費
用が安いという点でさらに優れている。

第３図及び第４図の具体例ｔこおいて、吸入弁及びポー
トは前述した上昇した部分を有し、最少の流れの障害を
示し、こうして第１図及び第２図の配置と比較してでさ
え、吸入流体の誘導を最大としずっと高能率にできる。

第１図及び第２図の類似した機能をする装置と相応する
この変更された装置の部分は、ａを付は相応する番号で
示す。

こうして、ハウジング１０ａは中にピストン１４ａが設
置されているライナ１３ａを有するシリンダ１１ａを形
成する。

ピストン、クランク及びクランクケースは図示されてい
ないが、それらは第１図に示された装置と本質的に同一
であるとして理解される。

第１図及び第２図の具体例の場合として、インゼクタ機
能を果たす２つの通路が変更された配置に設けられてい
る。

これらの通路は３０ａ、３０ａで示され、各々掃気ポー
ト２１ａで終っている隣接掃気通路の軸線に関して十分
な角度に配置されている。

理解されるように各掃気通路のポート２１ａは、第３図
に部分的に示される如くピストン１４ａがその下死点位
置（ＢＤＣ）にある際、ピストン１４の上ｔこある。

共ｔこ分けられた吸入通路２７ａ 、２７ａを有す吸入
チャンバ２２ａとリード弁装置２３ａは、すでに第１図
及び第２図の具体例に関して記載し、そして前記米国特
許第３．９０５，３４０号に開示されたものと本質的に
同一の３法で用いられる。

第３図及び第４図の具体例において、インゼククポート
３０ａ 、３０ａはピストン１４ａの外側壁部分にその
各々の開口面が面する位置に、シリンダ壁に開けられて
いる一対の孔として形成されている。

この面することは第４図に明示しである。孔３０ａは第
１図及び第２図のインゼクク通路より設けることが簡単
であり、そして後者の通路はシリンダ及びそのライナの
金属によって完全に取り囲まれている。

開口の構成はシリンダの鋳造を容易にし、より大きな断
面のインゼクタ通路の使用を可能にし、よりなめらかな
流体の流れを促す。

ピストン１４ａの外側壁は、第４図に示したように各イ
ンゼクタポート３０ａの（シリンダの半径３向と考えら
れる）内壁の限界をなす。

結果として生ずる孔３０ａは夫々インゼクタ通路の１つ
を構成し、そして各々吸入ポート２９ａの１つと、例え
ば３１ａで掃気通路の１つとを相互に連絡させる。

前の具体例に関して記載された如く、インゼクタ通路３
０ａの開口端３１ａ（第４図）を通って流れる通路１９
ａ内の迅速に動いている装入物はインゼクタ通路即ち孔
を通して低置を生せしめる。

この像上は範囲３２ａを通して延びている開口通路を通
って吸気管に伝わり、第１図及び第２図に関してすでに
記載したのと同様の馬力の向上がなされる。

下刃向に曲がった孔範囲３４ａ（第３図）を具備する吸
入ポート２９ａが、第３図に示された下死点位置でさえ
、ピストン人口縁部１４′の下に混合気が入るようζこ
行程の長さに比較して充分な高さにあることは注意され
るべきことである。

第３図の３５で示された流れの矢印は範囲２９ａから孔
範囲３４ａを具備する孔を通り下へそしてクランクケー
スに連絡しているピストンの下の範囲へ吸入流体を入れ
ることを示す。

相対する部品にはｂを付けた相対する番号が付けられて
いる第５図及び第６図に移ると、この第三の具体例もラ
イナ１３ｂ及びシリンダ構成部分１１ｂの除かれた部分
により形成された一対の通路３０ｂ、３０ｂを具備する
インゼクタポートを利用することがわかるであろう。

再び、インゼクタ通路３０ｂはシリンダ及びライナ内の
孔を具備し、吸入ポート２９ｂと掃気通路１９ｂを内部
で連結している。

この具体例に於ては、シリンダの両側部に単一の掃気ポ
ート及び通路のみを用いる代りに、第５図に最も明瞭に
示されているように一対の隣接したポートが用いられて
おり、それらは各々シリンダの混合気空間に分けられて
開口している。

これらのポートは掃気ポーＮ２ｂと、掃気ポート（流れ
の矢印３６′参照）の目的を助ける二重の機能を有する
、補助ポート３６の直ぐ下の孔範囲を通って吸入ポート
２９ｂからも供給される補助吸入ポートである。

第５図においてピストンの取除かれた中央部分により示
される如く、孔部分３７はライナ１３ｂの壁を通して直
接開口しているが、それに対して他の隣接孔部分３８は
ライナの後のシリンダの内に形成されている。

これらの孔部分３７及び３８は共にインゼクク通路３０
ｂを具備し、孔部分３７は補助的吸入機能においてポー
ト３６１こ直接的ｔこ供給するための手段として働く。

他の具体例においては、吸入ポー１−２９ｂはピストン
が下死点位置にあるときでさえ矢印４０で示されるよう
にピストンの直ぐ下への混合気吸入口を提供するのに充
分な垂直力向の巾を有している。

本発明のこの形式の特別の利点はブースタポートとして
説明した補助ポートと同様、掃気ポート（２１ｂ参照）
を有すエンジンにおいて以前上じた混合気の短絡をなく
すという事実にある。

従来掃気ポートから取入れられた混合気はブースタポー
ト及び通路より吸入区域に逆流するいくらかの部分を有
し、その結果効率の低下を招いた。

先の補助ポートが、掃気ポートよりピストン上部の空間
に導ひかれた混合気の方向に関する占めている位置によ
り従来の構成においてはこの難点を生じた。

シリンダを出て排気ポート（第５図及び第６図の３９で
示されたポートを参照）を通る混合気の短かすぎる通路
を避けるため、掃気ポートを通り混合気を導き排気ポー
ト３９から離れたシリンダのその側面への方向へ流すの
が普通である。

この流れの方向はポート２１ａ（第３図）から延び、そ
してポー１−２１ｂ（第５図）から延びているものとし
て示されている流れの矢印として示されている。

−力ブースタポートは吸入ポートと垂直力向に整合して
通常配置され、その結果掃気ポートからブースフポート
内にそして吸入区域に戻る燃料が短絡する傾向があった
。

第５図及び第６図に示された新しい配置においては、補
助吸入−掃気ポート３６が主掃気ポート２１ｂと隣接し
ている。

ポート２１ａと３６は共にシリンダの軸線と交叉する平
面で吸入ポートに対し所定の角度をもって配置されてい
るので、共に向い合っているのではなく、むしろ共にシ
リンダを横切る概ね同じ方向を向いている。

これにより混合気はその速度及び運動エネルギにより移
送ポー）２１ｂから補助ポート３６内への流れを必要と
する１８０°″ｊｆＪ向転換をなさず、短絡を除くこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の線１−１に沿った断面図で、本発明の
特有の吸入及びインゼクタポートを有するニサイクルリ
ード弁エンジンを図示する。 第２図は第１図の線２−２に沿った断面図。 第３図は概ね第１図と同様のいくらか略図的な断面図で
、本発明の他の具体例を示し、第４図の線３−３に沿っ
た、クランクケースを省略した図。 第４図は第３図の線４−４に沿った断面図。 第５図は第３図と同様の図で、本発明の第３の具体例を
示し第６図の線５−５に沿った図。 第６図は第５図の線６−６に沿った第５図の装置の断面
図である。 １１ニジリンダ、１２：クランクケース、１４：ピスト
ン、１９：掃気通路、２２：吸入チャンバ、２７：吸入
通路、２９：吸入ポート、３０：インゼククポート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダ及びクランクケースを含むエンジンハウジ
   ングと１ 、該シリンダ内で上死点位置と下死点位置との間を往復
   運動できるように設置されたピストンと、該クランクケ
   ースに連通しており、該ピストンの上記下死点位置の力
   への移動の間、該クランクケース内で玉網された混合気
   を、該ピストンの燃焼側に供給するための該シリンダの
   壁を介する開口２１を有する少なくとも１つの掃気通路
   １９と、供給源から混合気を受は取り且つ混合気を該ピ
   ストンのすぐ下に供給するよりに位置付けられた該ハウ
   ジング内の吸入ポート２９を有する吸入チャンバ２２と
   、 該シリンダの実質的に半径方向にて該吸入チャンバを介
   する混合気の流れを制御するリード弁手段２３とを具備
   し、 該リード弁手段が該吸入ポートと整合しており、該リー
   ド弁手段及び該吸入ポートが、該ピストンが下死点位置
   にある場合に、該ピストンの側部と向かい合うようにな
   っており、 該吸入ポートが、該ピストンの行程（ＴＤＣ−ＢＤＣ）
   の長さと少なくとも実質上等しい、該クランクの軸線力
   向の寸法を有し、 これによって、該吸入ポートからの混合気が、実質的に
   下死点位置から実質的に上死点位置までの該ピストンの
   少なくとも上刃行程にて該ピストンの下に供給されるこ
   と、 を特徴とする可変速２サイクルクランクケ一ス巴縮内燃
   機関。 ２ 該吸入ポートが、該ピストンの行程の長さよりも長
   い、該シリンダの軸線力向の寸法を有する特許請求の範
   囲第１項記載の内燃機関。 ３ シリンダ及びクランクケースを含むエンジンハウジ
   ングと、 該シリンダ内で上死点位置と下死点位置との間で往復運
   動可能に設置されたピストンと、該クランクケースに連
   通しており、該ピストンの上記下死点位置の力への移動
   の間、該クランクケース内で玉網された混合気を、該ピ
   ストンの燃焼側に供給するための該シリンダの壁を介す
   る開口２１ｂを有する少なくとも１つの主掃気通路１９
   ｂと、 供給源から混合気を受は取り且つ混合気を該ピストンの
   すぐ下に供給するように位置付けられた該ハウジング内
   の２つの並置された吸入ポート２９ｂ、２９ｂを有する
   混合気吸入通路手段２７ｂ 、２７ｂと、 該シリンダの実質的に半径方向にて該吸入通路手段を介
   する混合気の流れを制御するリード弁手段２３ｂ 、２
   ３ｂとを具備し、 該リード弁手段及び該吸入ポートの少なくとも一部が、
   該ピストンが下死点位置にある場合に、該ピストンの側
   部と向い合うようになっており、該吸入ポートが、該ピ
   ストンの行程（ＴＤＣ−ＢＤＣ）の長さに少なくとも実
   質的に等しい、該シリンダの軸線力向の寸法を有し、 °これによって、該吸入ポートからの混合気が、実質的
   に下死点位置から実質的に上死点位置までの該ピストン
   の少なくとも上刃の行程にて該ピストンの下に供給され
   、 そして更に、該クランクケースに連通しており、該ピス
   トンの上記下死点位置の力への移動の間、該クランクケ
   ース内で玉網された混合気を、該ピストンの燃焼側に供
   給するための該シリンダの壁を介する開口を有し、且つ
   該吸入通路手段に連通した通路を有する補助掃気ポート
   ３６を具備すること を特徴とする可変速２サイクルクランクケ一ス匡縮内燃
   機関。