JPS5826503A - 列車自動運転装置 - Google Patents
列車自動運転装置Info
- Publication number
- JPS5826503A JPS5826503A JP12413981A JP12413981A JPS5826503A JP S5826503 A JPS5826503 A JP S5826503A JP 12413981 A JP12413981 A JP 12413981A JP 12413981 A JP12413981 A JP 12413981A JP S5826503 A JPS5826503 A JP S5826503A
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- Japan
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、列車自動運転装置に係り、特に動力を複数の
車両に分散させた列車め自動運転装置に関する０ 地下鉄電車等の列車は、第１図に示すようＫ、列車を複
数のｗ＝ニット動力単位）Ｕｌ、Ｕ２・・・・・・に分
け、各ユニット毎に、駆動用の主電動機Ｍとそれを制御
する主制御器ＭＣ並びにブレーキ装置Ｂとそれを制御す
るブレーキ制御器ＡＢＲ＝ｉ設けている。１ユニツトは
通常２車両又は１車両である０このような列車の自動運
転装置は、各エニン）Ｕｌ、Ｕｌ・・・・・・の主制御
器ＭＣとブレーキ制御器ＡＢＲｔ−１列車全体の運転制
御を行う自動運転主装置ＡＴＯからの指令により動作さ
せるよう罠なっている。即ち、自動運転主装置ＡＴＯは
、列車が走行すべき目標速度ｖｐと実際の速度Ｖｔが一
致す、るように、指令線ＰＢＮを通して主制御器ＭＣ又
はブレーキ制御器ＡＢＲにノツチ指令を与え、このノツ
チ指令により主電動機Ｍの限流値やブレーキ装置Ｂのシ
リンダ圧力ｔ−ｍ節し、もって引張力又はプレー中力を
制御している。
車両に分散させた列車め自動運転装置に関する０ 地下鉄電車等の列車は、第１図に示すようＫ、列車を複
数のｗ＝ニット動力単位）Ｕｌ、Ｕ２・・・・・・に分
け、各ユニット毎に、駆動用の主電動機Ｍとそれを制御
する主制御器ＭＣ並びにブレーキ装置Ｂとそれを制御す
るブレーキ制御器ＡＢＲ＝ｉ設けている。１ユニツトは
通常２車両又は１車両である０このような列車の自動運
転装置は、各エニン）Ｕｌ、Ｕｌ・・・・・・の主制御
器ＭＣとブレーキ制御器ＡＢＲｔ−１列車全体の運転制
御を行う自動運転主装置ＡＴＯからの指令により動作さ
せるよう罠なっている。即ち、自動運転主装置ＡＴＯは
、列車が走行すべき目標速度ｖｐと実際の速度Ｖｔが一
致す、るように、指令線ＰＢＮを通して主制御器ＭＣ又
はブレーキ制御器ＡＢＲにノツチ指令を与え、このノツ
チ指令により主電動機Ｍの限流値やブレーキ装置Ｂのシ
リンダ圧力ｔ−ｍ節し、もって引張力又はプレー中力を
制御している。
この場合、各エニン）Ｕｌ、Ｕｌ・・・・・・の乗客量
は一様とは限らないため、各エニン）Ｕｌ、Ｕｌ・・・
・・・には乗客量即ち荷重を検出して必要な出力ｔ−調
整するための応荷重装置ＷＤが般社られている。主制御
器ＭＣ及びブレーキ制御器ＡＢＲＩ、この応荷重装置Ｗ
Ｄからの荷重信号を入力して主電動機Ｍｏ１ｌ流値やブ
レーキ装置Ｂのシリンダ圧゛力を修正している。
は一様とは限らないため、各エニン）Ｕｌ、Ｕｌ・・・
・・・には乗客量即ち荷重を検出して必要な出力ｔ−調
整するための応荷重装置ＷＤが般社られている。主制御
器ＭＣ及びブレーキ制御器ＡＢＲＩ、この応荷重装置Ｗ
Ｄからの荷重信号を入力して主電動機Ｍｏ１ｌ流値やブ
レーキ装置Ｂのシリンダ圧゛力を修正している。
し九がって、上記のりな従来の列車自動運転装置では、
各ユニット毎に乗車率が異なっていても、各ユニットが
それに応じ友引張力又はブレーキ力を出力するので、各
ユニットの加速度又は減速度が等しくなり、ユニット間
の連結器にかかる力は理想的に扛零になるはずである。
各ユニット毎に乗車率が異なっていても、各ユニットが
それに応じ友引張力又はブレーキ力を出力するので、各
ユニットの加速度又は減速度が等しくなり、ユニット間
の連結器にかかる力は理想的に扛零になるはずである。
しかし、実際には、各ユニット毎の、カ行、ブレーキの
主回路特性のばらつき、主電動機特性のばらつき、車輪
径の差、空気ブレーキ特性のばらつき等により、各ユニ
ットの引張力又はブレーキ力は理想的な値からずれる。
主回路特性のばらつき、主電動機特性のばらつき、車輪
径の差、空気ブレーキ特性のばらつき等により、各ユニ
ットの引張力又はブレーキ力は理想的な値からずれる。
この友め、各ユニット間で力の差が生じ、列車全体とし
て粘着力を限界近くまで上げられないので、加速度、減
速度を向上させられないという問題があり、また、再粘
着制御のためのエネルギーロス、あるいは車両間の衝動
や連結器の緩衝作用によるエネルギーロスが発生して省
エネルギーの観点からも問題があった０ 本発明の目的は、上記した従来技術の問題点を解消し、
各ユニットの出力をバランスさせて、列車全体として高
い粘着力金得ることができ、しかも省エネルギーｔ−ａ
かることのできる列車自動運転装置を提供することＫあ
る。
て粘着力を限界近くまで上げられないので、加速度、減
速度を向上させられないという問題があり、また、再粘
着制御のためのエネルギーロス、あるいは車両間の衝動
や連結器の緩衝作用によるエネルギーロスが発生して省
エネルギーの観点からも問題があった０ 本発明の目的は、上記した従来技術の問題点を解消し、
各ユニットの出力をバランスさせて、列車全体として高
い粘着力金得ることができ、しかも省エネルギーｔ−ａ
かることのできる列車自動運転装置を提供することＫあ
る。
この目的音達成するため、本発明鉱、列車の各ユニット
毎に設けられた主制御器及びブレーキ制御器を、列車全
体の運転制御を行う自動運転主装置からの指令により動
作させる列車自動運転装置において、前記各ユニットに
、前記自動運転主装置からの指令をそれぞれのユニット
の状況に応じて補正する自動運転補助装置を設け、この
自動運転補助装置は前記ユニットの状況として少なくと
も車輪径信号を、必要に応じ車輪径信号以外にブレーキ
シューの温度信号、主電動機特性のばらつき値、荷重信
号などを入力して、前記指令の補正処理を行うようにし
たことを特徴とする。
毎に設けられた主制御器及びブレーキ制御器を、列車全
体の運転制御を行う自動運転主装置からの指令により動
作させる列車自動運転装置において、前記各ユニットに
、前記自動運転主装置からの指令をそれぞれのユニット
の状況に応じて補正する自動運転補助装置を設け、この
自動運転補助装置は前記ユニットの状況として少なくと
も車輪径信号を、必要に応じ車輪径信号以外にブレーキ
シューの温度信号、主電動機特性のばらつき値、荷重信
号などを入力して、前記指令の補正処理を行うようにし
たことを特徴とする。
以下、本発明の一実施例を第２図を参照して詳細に説明
する０ この実施例の列車自動運転装置が第１図の従来の装置と
大きく異なるところは、各ユニットＵｌ。
する０ この実施例の列車自動運転装置が第１図の従来の装置と
大きく異なるところは、各ユニットＵｌ。
Ｕｌ・・・・・・に、自動運転主装置ＡＴＯからの指令
をそれぞれのユニットの状況例えば車輪の減り具合、ブ
レーキ装置Ｂのきき具合、主電動機特性のばらつき程度
、乗客量の多少などに応じて補正する自動運転補助装置
ＵＴＯが設けられていることである。この自動運転補助
装置ＵＴＯは、速度発電機ＴＧから車輪の回転速度信号
を、温度検出器Ｓからブレーキシューの温度信号を、応
荷重装置ＷＤから乗客量に応じ友荷重信号を随時入力し
、また、制御パラメータマニュアル設定用のスイッチボ
ードＳＷＢから主回路の回路特性のばらつきや主電動機
特性のばらつきを予め設定入力として入力している。自
動運転主装置 ばマイクロコンピュータで構成されるインテリジェント
化された装置である。
をそれぞれのユニットの状況例えば車輪の減り具合、ブ
レーキ装置Ｂのきき具合、主電動機特性のばらつき程度
、乗客量の多少などに応じて補正する自動運転補助装置
ＵＴＯが設けられていることである。この自動運転補助
装置ＵＴＯは、速度発電機ＴＧから車輪の回転速度信号
を、温度検出器Ｓからブレーキシューの温度信号を、応
荷重装置ＷＤから乗客量に応じ友荷重信号を随時入力し
、また、制御パラメータマニュアル設定用のスイッチボ
ードＳＷＢから主回路の回路特性のばらつきや主電動機
特性のばらつきを予め設定入力として入力している。自
動運転主装置 ばマイクロコンピュータで構成されるインテリジェント
化された装置である。
ＡＴＣ信号、地上子信号などから列車全体の運転制御を
行う自動運転主装置ＡＴＯＦｉ、指令ｗＩＰＢＮを通し
て各ユニットＵ１．Ｕ２・・・・・・の自動運転補助装
置ＵＴＯに、加速度又は減速度指令を与える。自動運転
補助装置ＵＴＯでは、この指令を、前述の各種センナ入
力及びスイッチボード入力に基づく制御パラメータを用
いて、圧電動機Ｍの限流値信号（力行及び回生制動用）
やブレーキ装置Ｂのシリンダ圧力信号に補正変換し、そ
れらの信号を主制御器ＭＣ及びプレー中制御器ＡＢＲに
与える。これＫよって、各ユニットＵ１＊Ｕ２・旧・・
では、車輪径、荷重などを考慮した勤カの制御を行うこ
とができる。
行う自動運転主装置ＡＴＯＦｉ、指令ｗＩＰＢＮを通し
て各ユニットＵ１．Ｕ２・・・・・・の自動運転補助装
置ＵＴＯに、加速度又は減速度指令を与える。自動運転
補助装置ＵＴＯでは、この指令を、前述の各種センナ入
力及びスイッチボード入力に基づく制御パラメータを用
いて、圧電動機Ｍの限流値信号（力行及び回生制動用）
やブレーキ装置Ｂのシリンダ圧力信号に補正変換し、そ
れらの信号を主制御器ＭＣ及びプレー中制御器ＡＢＲに
与える。これＫよって、各ユニットＵ１＊Ｕ２・旧・・
では、車輪径、荷重などを考慮した勤カの制御を行うこ
とができる。
自動運転補助装置ＵＴＯにおける、加速度又は減速度指
令の各制御パラメータによる補正方法は次のとおりであ
る。
令の各制御パラメータによる補正方法は次のとおりであ
る。
まず、車輪径りであるが、同一トルクでも車輪径が大き
いときは引張力は小、小さいときは引張力は大となる。
いときは引張力は小、小さいときは引張力は大となる。
いま、車輪直径をり、主電動機のトルクｆＴ、歯車比を
ｒ、伝達効率をηとしたとき、引張力Ｆ社、 Ｆ ＝−＠ Ｔ ＊ ｒ ＊ Ｗ ＝……（
１）で与えられるから、ＤがＤ±ΔＤＫなったとき、表
る関数よりトルクの補正値ｆ １ （Ｄ） を求めるこ
とができる。これをフ四−チヤードで示すと第３図０）
のステップ１．２のようになる。なお、車輪径りは、第
２図の実施例の場合、速度発電機ＴＧからの速度パルス
の積算値（車輪回転数に和尚）と列車の走行距離を示す
キルポスト入力（図示してない）との比較により算出で
きる。
ｒ、伝達効率をηとしたとき、引張力Ｆ社、 Ｆ ＝−＠ Ｔ ＊ ｒ ＊ Ｗ ＝……（
１）で与えられるから、ＤがＤ±ΔＤＫなったとき、表
る関数よりトルクの補正値ｆ １ （Ｄ） を求めるこ
とができる。これをフ四−チヤードで示すと第３図０）
のステップ１．２のようになる。なお、車輪径りは、第
２図の実施例の場合、速度発電機ＴＧからの速度パルス
の積算値（車輪回転数に和尚）と列車の走行距離を示す
キルポスト入力（図示してない）との比較により算出で
きる。
次に、ブレーキ力であるが、ブレーキ力は速度Ｖ及びブ
レーキシューの温度ＴＢによって第４図のように変化す
る。即ち、ブレーキの摩擦力はシューの温度が低温（実
線ａ）の場合も定格温度（実線ｂ）の場合も速度Ｖが低
い領域で大きくなる特性があり、また、速度Ｖが同じで
あれはシューの温ｆＴｎが高いほど大きくなる特性があ
る口したがって、ブレーキ指令値の補正は、上記の特性
の逆特性を自動運転補助装置ＵＴＯ円にプログラムして
おき、速度発電機ＴＧからの速度■及び温度検出器Ｓか
らのブレーキシュ一温度ＴＢを入力することにより行う
ことができる０ま九、走行中のブレーキノツチ対減速度
の関係より走行中に摩擦力を推定し、これらの逆関数ｆ
ｓ （Ｖ）（定格温度）又はｆ ２ （Ｖ）・ら（Ｔ
Ｂ）（定格温度範囲外）を求め（第４図に破線で示す）
、これにより補正管行う仁ともできる。これを７０−チ
ャートで示すと第３図（ｂ）（Ｄステップ３．４Ｊ−→
のステップ５，６のようＫなる。
レーキシューの温度ＴＢによって第４図のように変化す
る。即ち、ブレーキの摩擦力はシューの温度が低温（実
線ａ）の場合も定格温度（実線ｂ）の場合も速度Ｖが低
い領域で大きくなる特性があり、また、速度Ｖが同じで
あれはシューの温ｆＴｎが高いほど大きくなる特性があ
る口したがって、ブレーキ指令値の補正は、上記の特性
の逆特性を自動運転補助装置ＵＴＯ円にプログラムして
おき、速度発電機ＴＧからの速度■及び温度検出器Ｓか
らのブレーキシュ一温度ＴＢを入力することにより行う
ことができる０ま九、走行中のブレーキノツチ対減速度
の関係より走行中に摩擦力を推定し、これらの逆関数ｆ
ｓ （Ｖ）（定格温度）又はｆ ２ （Ｖ）・ら（Ｔ
Ｂ）（定格温度範囲外）を求め（第４図に破線で示す）
、これにより補正管行う仁ともできる。これを７０−チ
ャートで示すと第３図（ｂ）（Ｄステップ３．４Ｊ−→
のステップ５，６のようＫなる。
次に、主回路の回路定数のばらつきゃ主電動機特性のば
らつきは、主電動機Ｍのトルクのばらつき罠なって現わ
れる分をスイッチポード入力とし、その逆関数から補正
値ｆａ（ｋ７）ｔ−求め、補正を行えばよい。これを７
０−チャートで示すと第３図に）のステップ７．８のよ
うになる。
らつきは、主電動機Ｍのトルクのばらつき罠なって現わ
れる分をスイッチポード入力とし、その逆関数から補正
値ｆａ（ｋ７）ｔ−求め、補正を行えばよい。これを７
０−チャートで示すと第３図に）のステップ７．８のよ
うになる。
次に、荷重Ｗｐに対する補正は、列車の加速度又は減速
度αが Ｆ−几テ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（３）Ｗ、＋Ｗ
。
度αが Ｆ−几テ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（３）Ｗ、＋Ｗ
。
ただし、Ｆ：引張力
ＲＴ：列車抵抗でＲＴ＝ １ （Ｗ、＋Ｗ、 ）ＷＩ：
自重 で与えられることから、荷重Ｗｐの変動に対する加速度
又は減速度αの変動を求め、これを打消す関数値ｆｉ（
Ｗｐ）會求め、これにより補正を行う。
自重 で与えられることから、荷重Ｗｐの変動に対する加速度
又は減速度αの変動を求め、これを打消す関数値ｆｉ（
Ｗｐ）會求め、これにより補正を行う。
これをフローチャートで示すと第３図（ホ）のステップ
９，１０のようになる。
９，１０のようになる。
以上のようＫして各制御パラメータによる補正値が求め
られるから、自動運転主装置ＡＴＯからの力行ノツチ指
令Ｎｐを電流指令値（限流値信号）に補正変換するには
、自動運転補助装置ＵＴＯにおいて、 Ｎｐ−ｆｌ（Ｄ）・ｆａ（ｋｒ）・ｆｓ（Ｗｐ）なる補
正演算を行えばよい。これ？７１：ｌ−チャートで示す
と第３図（へ）のステップ１１．１２の工うになる。ま
た、ブレーキノツチ指令ＮＢヲブレーキ装置のシリンダ
圧力指令値に補正変換するには、ＮＢ ’ｆｔ（Ｄ）・
ｆｚ（Ｖ）・ｆｓ（Ｔｎ）・ｆｓ（Ｗｐ）なる補正演算
を行えばよい。これ′ｔ７０−チャ−トで示すと第３図
（ト）のステップ１３．１４のようになる。
られるから、自動運転主装置ＡＴＯからの力行ノツチ指
令Ｎｐを電流指令値（限流値信号）に補正変換するには
、自動運転補助装置ＵＴＯにおいて、 Ｎｐ−ｆｌ（Ｄ）・ｆａ（ｋｒ）・ｆｓ（Ｗｐ）なる補
正演算を行えばよい。これ？７１：ｌ−チャートで示す
と第３図（へ）のステップ１１．１２の工うになる。ま
た、ブレーキノツチ指令ＮＢヲブレーキ装置のシリンダ
圧力指令値に補正変換するには、ＮＢ ’ｆｔ（Ｄ）・
ｆｚ（Ｖ）・ｆｓ（Ｔｎ）・ｆｓ（Ｗｐ）なる補正演算
を行えばよい。これ′ｔ７０−チャ−トで示すと第３図
（ト）のステップ１３．１４のようになる。
上記実施例では、応荷重装置からの荷重信号を自動運転
補助装置に入力しているが、従来の主制御器及びブレー
キ制御器をそのまま利用できるようにするためＫは、応
荷重装置からの荷重信号を従来通り主制御器及びブレー
キ制御器に入力するようにしておけばよい。自動運転主
装置からの指令を補正する要因のうち、最も重要なもの
は荷重信号と車輪径信号であるが、荷重信号を直接主制
御器及びブレーキ制御器に入力する場合があることを考
慮すると、自動運転補助装置に入力すべき不可欠の情報
は車輪径信号ということになる。
補助装置に入力しているが、従来の主制御器及びブレー
キ制御器をそのまま利用できるようにするためＫは、応
荷重装置からの荷重信号を従来通り主制御器及びブレー
キ制御器に入力するようにしておけばよい。自動運転主
装置からの指令を補正する要因のうち、最も重要なもの
は荷重信号と車輪径信号であるが、荷重信号を直接主制
御器及びブレーキ制御器に入力する場合があることを考
慮すると、自動運転補助装置に入力すべき不可欠の情報
は車輪径信号ということになる。
以上説明したように１本発明によれば、列車の各ユニッ
トは自動運転補助装置によりそのユニットの加減速に必
要十分な引張力又はブレーキ力を出力する工うＫなるの
で、各ユニットの出力がバランスする。したがって、列
車全体として粘着力を向上させることができ、より高い
加速度、減速度で能率のよい運転が可能になると共に、
車両間の力の授受が少なくなることがらエネルギー損失
も少なくなり、省エネルギーにも有効である。
トは自動運転補助装置によりそのユニットの加減速に必
要十分な引張力又はブレーキ力を出力する工うＫなるの
で、各ユニットの出力がバランスする。したがって、列
車全体として粘着力を向上させることができ、より高い
加速度、減速度で能率のよい運転が可能になると共に、
車両間の力の授受が少なくなることがらエネルギー損失
も少なくなり、省エネルギーにも有効である。
第１図は従来の列車自動運転装置のブロック図、第２図
は本発明の一実施例に係る列車自動運転装置のブロック
図、第３図（イ）〜（ト）は同装置における自動運転補
助装置の動作を説明するための７０−チャート、第４図
はブレーキ装置の摩擦力と速度と温度の関係を示すグ２
７である。 人Ｔｏ・・・・・・自動運転主装置、ＵＴＯ・・・・・
・自動運転補助装置、Ｓ・・・・・・ブレーキシューの
温度検出器、ＷＤ・・・・・・応荷重装置、ＴＧ・旧・
・速度発電機−８ＷＢ・・・・・・スイッチボード、Ｍ
Ｃ・・・・・・主制御器、ＡＢＲ・・・・・・ブレーキ
制御器、Ｍ・・・・・・主電動機、Ｂ・・・・・・ブレ
ーキ装置。
は本発明の一実施例に係る列車自動運転装置のブロック
図、第３図（イ）〜（ト）は同装置における自動運転補
助装置の動作を説明するための７０−チャート、第４図
はブレーキ装置の摩擦力と速度と温度の関係を示すグ２
７である。 人Ｔｏ・・・・・・自動運転主装置、ＵＴＯ・・・・・
・自動運転補助装置、Ｓ・・・・・・ブレーキシューの
温度検出器、ＷＤ・・・・・・応荷重装置、ＴＧ・旧・
・速度発電機−８ＷＢ・・・・・・スイッチボード、Ｍ
Ｃ・・・・・・主制御器、ＡＢＲ・・・・・・ブレーキ
制御器、Ｍ・・・・・・主電動機、Ｂ・・・・・・ブレ
ーキ装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、列車の各ユニットに設けられ友、主電動機制御用の
主制御器とブレーキ装置制御用のブレーキ制御器を、列
車全体の運転′制御全行う自動運転主装置からの指令に
より動作させるものにおいて、前記各ユニットに、前記
自動運転主装置からの指令管それぞれのユニットの状況
に応じて補正する自動運転補助装置を設け、各自動運転
補助装置蝶前記ユニットの状況として少なくとも車輪径
信号管入力するようにしたこと１−特徴とする列車自動
運転装置０ ２、特許請求の範囲第１項において、前記自動運転補助
装置は、前記ユニットの状況としてプレーキシニーの温
度信号管入力するようにしたことを特徴とする列車自動
運転装置。 ３、特許請求の範囲第１項又扛第２項において、前記自
動運転補助装置は、前記ユニットの状況として前記主電
動機のトルクのばらつき値を入力するようＫしたことを
特徴とする列車自動運転装置。 ４、ｑ＃許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに
おいて、前記自動運転補助装置は、前記ユニットの状況
として荷重信号を入力するようにしたことを特徴とする
列車自動運転装置。 ５、％許請求の範囲第１項において、前記自動運転主装
置からの指令は加速度又は減速度指令であり、前記自動
運転補助装置の出力は前記主電動機の限流値信号及び前
記ブレーキ装置のシリンダ圧力信号であることを特徴と
する列車自動運転装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12413981A JPS5826503A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 列車自動運転装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12413981A JPS5826503A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 列車自動運転装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5826503A true JPS5826503A (ja) | 1983-02-17 |
Family
ID=14877881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12413981A Pending JPS5826503A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 列車自動運転装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5826503A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1070649A2 (en) * | 1999-07-22 | 2001-01-24 | Hitachi, Ltd. | Train control system |
-
1981
- 1981-08-10 JP JP12413981A patent/JPS5826503A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1070649A2 (en) * | 1999-07-22 | 2001-01-24 | Hitachi, Ltd. | Train control system |
| EP1070649A3 (en) * | 1999-07-22 | 2003-01-02 | Hitachi, Ltd. | Train control system |
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