JPS58222938A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS58222938A JPS58222938A JP10661682A JP10661682A JPS58222938A JP S58222938 A JPS58222938 A JP S58222938A JP 10661682 A JP10661682 A JP 10661682A JP 10661682 A JP10661682 A JP 10661682A JP S58222938 A JPS58222938 A JP S58222938A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- cylinders
- passage
- oxygen sensor
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン軽負荷域等で一部気筒の作動を休
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンに関
する。
止させて部分気筒運転を行なう気筒数制御エンジンに関
する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると燃費が良
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善する −ようにした気筒数制御エンジンが考
えられた。
好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおいて
、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供給
をカットして作動を休止させ、この分だけ残りの稼動側
気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷領域の燃
費を改善する −ようにした気筒数制御エンジンが考
えられた。
この気筒数制御エンジンの一例（特開昭５５−１３１５
４０等）を第１図に示すと、休止側の気筒Ａ−Ｃと稼動
側の気筒Ｄ−Ｆに対応して吸気通路２が絞り弁１の下流
にて稼動側吸気通路３と休止側吸気通路４とに分割され
、排気通路５も途中まで稼動側排気通路６と休止側排気
通路７とに分割されている。
４０等）を第１図に示すと、休止側の気筒Ａ−Ｃと稼動
側の気筒Ｄ−Ｆに対応して吸気通路２が絞り弁１の下流
にて稼動側吸気通路３と休止側吸気通路４とに分割され
、排気通路５も途中まで稼動側排気通路６と休止側排気
通路７とに分割されている。
そして、エンジンの軽負荷時や無負荷時に気筒Δ〜Ｃの
作動を休止させるときには、例えばエア７０−メータ８
からの吸入空気量信号、イグニッションコイルからの回
転数信号、絞り弁スイッチ９からのアイドル信号に基づ
き、制御装置１ｏが気筒Ａ−Ｃに対応する燃料噴射弁ａ
〜Ｃを全開保持して燃料の供給をカットすると共に、休
止側吸気通路４の上流部に介装された遮断弁１１を閉じ
、同時にエアフローメータ８および絞り弁１をバイパス
する新気供給通路１２の供給弁１３を開いてこれらの上
流側の新気を休止側気筒Ａ−Ｃへ充分に供給する。
作動を休止させるときには、例えばエア７０−メータ８
からの吸入空気量信号、イグニッションコイルからの回
転数信号、絞り弁スイッチ９からのアイドル信号に基づ
き、制御装置１ｏが気筒Ａ−Ｃに対応する燃料噴射弁ａ
〜Ｃを全開保持して燃料の供給をカットすると共に、休
止側吸気通路４の上流部に介装された遮断弁１１を閉じ
、同時にエアフローメータ８および絞り弁１をバイパス
する新気供給通路１２の供給弁１３を開いてこれらの上
流側の新気を休止側気筒Ａ−Ｃへ充分に供給する。
これにより、休止側気筒Ａ−Ｃにお番プるボンピングロ
スを低減しつつ部分気筒運転を行なっている。
スを低減しつつ部分気筒運転を行なっている。
ただし、この場合エンジンの出力を全気筒運転時と同一
に保つため、稼動側気筒Ｄ−Ｆでは燃料噴射弁ｄ−ｆの
噴射定数が２倍になるように切換えられる。
に保つため、稼動側気筒Ｄ−Ｆでは燃料噴射弁ｄ−ｆの
噴射定数が２倍になるように切換えられる。
一方、このエンジンにあっては、全気筒運転時に稼動側
気筒Ｄ−Ｆおよび休止側気筒Ａ−Ｃとも同様に燃焼した
排気ガスを排出するが、部分気筒運転時には稼動側気筒
Ｄ−Ｆから同じく燃焼ガスが、休止側気筒Ａ−Ｃからは
比較的低温（はぼ常温）の新気がそのまま排出される。
気筒Ｄ−Ｆおよび休止側気筒Ａ−Ｃとも同様に燃焼した
排気ガスを排出するが、部分気筒運転時には稼動側気筒
Ｄ−Ｆから同じく燃焼ガスが、休止側気筒Ａ−Ｃからは
比較的低温（はぼ常温）の新気がそのまま排出される。
したがって、この排気処理装置として三元触媒を用いる
場合には、図のように稼動側気筒Ｄ−Ｆからの排気のみ
を浄化する第１の触１１４と、主に全気筒運転時に休止
側気筒Ａ−Ｃからの排気を浄化する第２の触！１１ｉｔ
１５とが、稼動側排気通路６の下流と、両排気通路６．
７の合流部下流とに分割設置される。
場合には、図のように稼動側気筒Ｄ−Ｆからの排気のみ
を浄化する第１の触１１４と、主に全気筒運転時に休止
側気筒Ａ−Ｃからの排気を浄化する第２の触！１１ｉｔ
１５とが、稼動側排気通路６の下流と、両排気通路６．
７の合流部下流とに分割設置される。
また、第１の触媒１４上流の稼動側排気通路６に稼動側
気筒Ｄ−Ｆの排気中の酸素濃度を検出する第１の酸素セ
ンサ１６が、休止側排気通路７の途中に休止側気筒Ａ−
Ｃの排気中の酸素８Ｉ麿を検出する第２の酸素センサ１
７がそれぞれ設置され、これらの検出信号は前記制御装
置１０に送られる。
気筒Ｄ−Ｆの排気中の酸素濃度を検出する第１の酸素セ
ンサ１６が、休止側排気通路７の途中に休止側気筒Ａ−
Ｃの排気中の酸素８Ｉ麿を検出する第２の酸素センサ１
７がそれぞれ設置され、これらの検出信号は前記制御装
置１０に送られる。
そして、稼動側気筒Ｄ−Ｆでは、全気筒運転時、 １
゛。
゛。
部分気筒運転時とも理論空燃比の混合気が得られるにう
に、第１の酸素センサ１６の検出信号に応じて燃料噴射
弁ｄ〜ｆの噴射量が補正され、休止側気筒Ａ−Ｃでは全
気筒運転時に第２の酸素センサ１７の検出信号に応じて
燃料噴射弁ａ〜Ｃの噴射量を補正し、理論空燃比となる
ように制御している。
に、第１の酸素センサ１６の検出信号に応じて燃料噴射
弁ｄ〜ｆの噴射量が補正され、休止側気筒Ａ−Ｃでは全
気筒運転時に第２の酸素センサ１７の検出信号に応じて
燃料噴射弁ａ〜Ｃの噴射量を補正し、理論空燃比となる
ように制御している。
これにより、第１および第２の触媒１４．１５での転換
効率を高め、対応する気筒Ａ〜Ｃ，Ｄ〜Ｆからの排気と
の反応を促進して、排気の清浄化を図っている。
効率を高め、対応する気筒Ａ〜Ｃ，Ｄ〜Ｆからの排気と
の反応を促進して、排気の清浄化を図っている。
なお、燃料噴射弁ａ−ｆからの基本的な噴射量は、やは
り制御装置１０により、吸入空気量信号、回転数信号等
に基づいてコントロールされる。
り制御装置１０により、吸入空気量信号、回転数信号等
に基づいてコントロールされる。
また、１８は排気の一部を吸気系に還流する排気還流（
ＥＧＲ）通路、１９はその制御弁で、気筒内燃焼温度を
下げてＮＯＸの発生を制御すると共に、三元触媒１４．
１５の負担を軽減する。
ＥＧＲ）通路、１９はその制御弁で、気筒内燃焼温度を
下げてＮＯＸの発生を制御すると共に、三元触媒１４．
１５の負担を軽減する。
しかしながら、この従来の気筒数制御エンジンにあって
は、空燃比のフィードバック制御を行なうために、酸素
センサ１６．１７が稼動側排気通路６と休止側排気通路
７の両方に配置されていた。
は、空燃比のフィードバック制御を行なうために、酸素
センサ１６．１７が稼動側排気通路６と休止側排気通路
７の両方に配置されていた。
このため、制御系統が２つ必要となり、コメ１〜アツプ
を招くという問題があった。
を招くという問題があった。
また、稼動側排気通路６にのみ酸素センサ１６を設け、
全気筒Ａ−Ｆの空燃比を一緒にコントロールするものも
あるが、これだと稼動側気筒Ｄ〜Ｆと休止側気筒Ａ−Ｃ
とで制御誤差が生じやすいという心配があった。
全気筒Ａ−Ｆの空燃比を一緒にコントロールするものも
あるが、これだと稼動側気筒Ｄ〜Ｆと休止側気筒Ａ−Ｃ
とで制御誤差が生じやすいという心配があった。
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、休止側と稼動側の排気を抽出してＥＧＲガスとする
。そして、この合流部以後に酸素センサを設け、部分気
筒運転時は合流前で休止側からの排出新気を遮断する弁
を設けることで、一つの酸素センサでも空燃比の最適制
御が行なわれるようにした気筒数制御エンジンの提供を
目的とする。
で、休止側と稼動側の排気を抽出してＥＧＲガスとする
。そして、この合流部以後に酸素センサを設け、部分気
筒運転時は合流前で休止側からの排出新気を遮断する弁
を設けることで、一つの酸素センサでも空燃比の最適制
御が行なわれるようにした気筒数制御エンジンの提供を
目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の実施例を示す要部断面図で、７は休止
側気筒Ａ−Ｃに接続する休止側排気通路、６は稼動側気
筒Ｄ−Ｆに接続する稼動側排気通路である。
側気筒Ａ−Ｃに接続する休止側排気通路、６は稼動側気
筒Ｄ−Ｆに接続する稼動側排気通路である。
これらの排気通路６．７は、第１図のように下流側で合
流し、排気浄化作用の触媒（三元触媒）１４．１５が設
置されるが、途中からそれぞれ排気の一部を吸気系に還
流させるように、制御弁１９を介して吸気通路２に接続
するＥＧＲ通路２０の排気取り入れ口２１．２２が、両
排気通路６゜７に設けられる。
流し、排気浄化作用の触媒（三元触媒）１４．１５が設
置されるが、途中からそれぞれ排気の一部を吸気系に還
流させるように、制御弁１９を介して吸気通路２に接続
するＥＧＲ通路２０の排気取り入れ口２１．２２が、両
排気通路６゜７に設けられる。
そして、この排気取り入れ口２１．２２下流の排気合流
部２３以後（合流直後）に排気中の酸素濃度を検出する
酸素センサ２４が配設され、一方、その合流部２３と休
止側の排気取り入れ口２２との間に通路２０を開閉する
弁２５が介装される。
部２３以後（合流直後）に排気中の酸素濃度を検出する
酸素センサ２４が配設され、一方、その合流部２３と休
止側の排気取り入れ口２２との間に通路２０を開閉する
弁２５が介装される。
酸素センサ２４の検出信号は図示しない制御装置にフィ
ードバックされ、この信号に応じて各気筒Ａ−Ｆの空燃
比を］ントロールする。具体的には、全気筒運転時に全
気筒Ａ−Ｆで理論空燃比が得られるように燃料噴射弁ａ
−ｆからの燃料噴射量をフィードバック補正し、部分気
筒運転時に気筒Ｄ−Ｆで理論空燃比となるように噴射弁
ｄ −ｆからの燃料噴射量をフィードバック補正する。
ードバックされ、この信号に応じて各気筒Ａ−Ｆの空燃
比を］ントロールする。具体的には、全気筒運転時に全
気筒Ａ−Ｆで理論空燃比が得られるように燃料噴射弁ａ
−ｆからの燃料噴射量をフィードバック補正し、部分気
筒運転時に気筒Ｄ−Ｆで理論空燃比となるように噴射弁
ｄ −ｆからの燃料噴射量をフィードバック補正する。
一方、開閉弁２５は、同じく制御装置からの指令によっ
て開閉制御され、部分気筒運転時に閉じ、全気筒運転時
に開かれるようになっている。即ち、気筒Ａ−Ｃの作動
が休止（燃焼が中止）される部分気筒運転時に、気筒Ａ
−Ｃに導入された新気がＥＧＲ通路２０を介して吸気系
に還流されることを防止している。
て開閉制御され、部分気筒運転時に閉じ、全気筒運転時
に開かれるようになっている。即ち、気筒Ａ−Ｃの作動
が休止（燃焼が中止）される部分気筒運転時に、気筒Ａ
−Ｃに導入された新気がＥＧＲ通路２０を介して吸気系
に還流されることを防止している。
また、ＥＧＲ通路２０は、第３図、第４図に示すように
稼動側排気通路６内を貫通し、例えば該排気通路６と一
体的に形成されると共に、前記酸素センサ２４を設置し
た周囲の通路２０壁に稼動側排気通路６と連通ずる複数
の小孔２６が設けられる。この小孔２６により、ＥＧＲ
Ｉが極めて少ない（０を含む）ときでも排気が酸素セン
サ２４に触れやすくして検出機能を高めている。
稼動側排気通路６内を貫通し、例えば該排気通路６と一
体的に形成されると共に、前記酸素センサ２４を設置し
た周囲の通路２０壁に稼動側排気通路６と連通ずる複数
の小孔２６が設けられる。この小孔２６により、ＥＧＲ
Ｉが極めて少ない（０を含む）ときでも排気が酸素セン
サ２４に触れやすくして検出機能を高めている。
この場合、小孔２６と稼動側排気取り入れ口２１との合
計開口面積と、休止側排気取り入れ口２２の開口面積と
はほぼ同程度に選定される。
計開口面積と、休止側排気取り入れ口２２の開口面積と
はほぼ同程度に選定される。
なお、ＥＧＲ帛は比較的低負荷域で多く、エンジンの無
負荷時（部分気筒運転域）ではあまり行なりないように
設定されている。
負荷時（部分気筒運転域）ではあまり行なりないように
設定されている。
このように構成したので、全気筒運転時には開閉弁２５
が開かれ、稼動側気筒Ｄ〜Ｆからの燃焼排気の一部と休
止側気筒Ａ−Ｃからの燃焼排気の一部とがそれぞれ排気
取り入れ口２１．２２．小孔２６７’）’ ｌろＦＧＲ
通路２０に流入し、良く混流しながら吸気系に還流され
る。
が開かれ、稼動側気筒Ｄ〜Ｆからの燃焼排気の一部と休
止側気筒Ａ−Ｃからの燃焼排気の一部とがそれぞれ排気
取り入れ口２１．２２．小孔２６７’）’ ｌろＦＧＲ
通路２０に流入し、良く混流しながら吸気系に還流され
る。
このため、酸素センサ２４は、休止側と稼動側の混流後
の均質な排気中より的確に酸素濃度を検出し、したがっ
てその検出信号に基づいて全気筒Ａ〜Ｆの空燃比を安定
かつ最適に制御することができる。
の均質な排気中より的確に酸素濃度を検出し、したがっ
てその検出信号に基づいて全気筒Ａ〜Ｆの空燃比を安定
かつ最適に制御することができる。
使方、部分気筒運転時には開閉弁２５が閉じて休止側気
筒Ａ−Ｃからの排出新気が遮断され、稼動側気筒Ｄ〜Ｆ
からの燃焼排気のみＥＧＲ通路２０から吸気系に還流さ
れる。
筒Ａ−Ｃからの排出新気が遮断され、稼動側気筒Ｄ〜Ｆ
からの燃焼排気のみＥＧＲ通路２０から吸気系に還流さ
れる。
したがって、上述と同様、酸素センサ２４の検出信号に
基づく稼動側気筒Ｄ−Ｆの最適空燃比制御を行なうこと
ができる。
基づく稼動側気筒Ｄ−Ｆの最適空燃比制御を行なうこと
ができる。
また、エンジン無負荷時には、はぼＥＧＲＩが０で通路
２０内に流れが生じないが、稼動側気筒Ｄ〜Ｆの排気の
一部が排出途中に小孔２６よりＥＧＲ通路２０へ入り込
み、酸素センサ２４周囲を通る。このため、ＥＧＲを行
なわないときでも空燃比を検出覆ることができ、的確に
制御することができる。
２０内に流れが生じないが、稼動側気筒Ｄ〜Ｆの排気の
一部が排出途中に小孔２６よりＥＧＲ通路２０へ入り込
み、酸素センサ２４周囲を通る。このため、ＥＧＲを行
なわないときでも空燃比を検出覆ることができ、的確に
制御することができる。
このようにして、常に精度良く理論空燃比にコントロー
ルできると共に、運転条件に応じて各気筒Ａ〜Ｆの排気
を吸気系に還流し、ＮＯｘの低減を図ることができる。
ルできると共に、運転条件に応じて各気筒Ａ〜Ｆの排気
を吸気系に還流し、ＮＯｘの低減を図ることができる。
そして、下流の触媒１４゜１５の負担を軽減し浄化機能
を高め、て良好な排気性能を得ることができる。
を高め、て良好な排気性能を得ることができる。
以上説明した通り、本発明によれば、稼動側気筒からの
排気と休止側気筒からの排気を一部吸気系に還流するＥ
ＧＲ通路を形成し、そのＥＧＲガスの合流部以後に酸素
センサを設けると共に、合流前の休止側排気を部分気筒
運転時に遮断する開閉弁を設けたので、一つの酸素セン
サでも運転条件にかかわらず全気筒の空燃比を精度良く
均一に理論空燃比に制御することができるという効果が
ある。
排気と休止側気筒からの排気を一部吸気系に還流するＥ
ＧＲ通路を形成し、そのＥＧＲガスの合流部以後に酸素
センサを設けると共に、合流前の休止側排気を部分気筒
運転時に遮断する開閉弁を設けたので、一つの酸素セン
サでも運転条件にかかわらず全気筒の空燃比を精度良く
均一に理論空燃比に制御することができるという効果が
ある。
第１図は従来例の構成断面図、第２図は本発明の要部断
面図、第３図、第４図はそれぞれ第２図のに−に線、Ｌ
、Ｌ線に沿う部分断面図である。 １・・・絞り弁、２・・・吸気通路、６・・・稼動側排
気通路、７・・・休止側排気通路、８・・・エアフロー
メータ、９・・・絞り弁スイッチ、１１・・・遮断弁、
１２・・・新気供給通路、１３・・・供給弁、１４．１
５・・・触媒、１９・・・制御弁、２０・・・ＬＧＲ通
路、２１．２２・・・排気取り入れ口、２３・・・合流
部、２４・・・酸素センサ、２５・・・開閉弁、２６・
・・小孔。 特許出願人 日産自動車株式会社
面図、第３図、第４図はそれぞれ第２図のに−に線、Ｌ
、Ｌ線に沿う部分断面図である。 １・・・絞り弁、２・・・吸気通路、６・・・稼動側排
気通路、７・・・休止側排気通路、８・・・エアフロー
メータ、９・・・絞り弁スイッチ、１１・・・遮断弁、
１２・・・新気供給通路、１３・・・供給弁、１４．１
５・・・触媒、１９・・・制御弁、２０・・・ＬＧＲ通
路、２１．２２・・・排気取り入れ口、２３・・・合流
部、２４・・・酸素センサ、２５・・・開閉弁、２６・
・・小孔。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジン軽負荷時や無負荷時に燃料の供給が連断さ
れ作動を休止する休止側気筒と、常時作動する稼動側気
筒とを備え、これら休止側気筒と稼動側気筒とに対応し
て排気通路を途中まで分割し、排気中に酸素センサを設
置して空燃比をフィードバック制御する一方、排気の一
部を吸気系に還流するＥＧＲ通路を形成した多気筒エン
ジンにおいて、前記ＥＧＲ通路の排気取り入れ口を休止
側排気通路と稼動側排気通路にそれぞれ設け、この取り
入れ口下流の合流部以後に酸素センサを配置し、この合
流部と休止側排気取り入れ口との間に上記作動体止時に
閉じる開閉弁を介装したことを特徴とする気筒数制御エ
ンジン。 ２、ＦＯＲ通路は稼動側排気通路内を貫通し、酸素セン
サ周囲の通路壁に稼動側排気通路と連通する小孔が形成
される特許請求の範囲第１項記載の気筒数制御エンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10661682A JPS58222938A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10661682A JPS58222938A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58222938A true JPS58222938A (ja) | 1983-12-24 |
Family
ID=14438049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10661682A Pending JPS58222938A (ja) | 1982-06-21 | 1982-06-21 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58222938A (ja) |
-
1982
- 1982-06-21 JP JP10661682A patent/JPS58222938A/ja active Pending
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