JPS58221720A - Engine arrangement structure of car - Google Patents
Engine arrangement structure of carInfo
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- JPS58221720A JPS58221720A JP10448882A JP10448882A JPS58221720A JP S58221720 A JPS58221720 A JP S58221720A JP 10448882 A JP10448882 A JP 10448882A JP 10448882 A JP10448882 A JP 10448882A JP S58221720 A JPS58221720 A JP S58221720A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車において、エンジンの回転振動の、車体
への伝達を軽減できるようにした、自動車におけるエン
ジンの配置構造に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an arrangement structure for an engine in an automobile, which is capable of reducing the transmission of rotational vibration of the engine to the vehicle body.
一般に自動車では、車体のエンジン室内に、エンジンを
横置き（エンジンのクランクシャフトが車体の縦方向と
直交する方向に配置）するか、あルイは該エンジン室内
にエンジンを縦置き（エンジンのクランクシャフトが車
体の縦方向と平行する方向に配置）するエンジン配置構
造が知られているが、前者の場合には車室内に広い有効
空間を占有でき、かつエンジンと駆動車輪とを連結する
動力伝達機構が簡素化される利点を有する反面エンジン
のクランクシャフトとアクスルとが互いに略平行になる
ためエンジントルクの変動方向と駆動車輪を介してアク
スルにかかる駆動反トルクの変動方向とが一致し、エン
ジンの回転による車体振動を強調する不都合があり、ま
た後者の場合には、エンジンのクランクシャフトとアク
スルとが互いに略直交するため、エンジントルクの変動
方向とアクスルの駆動反トルクの方向とが不一致となっ
て、エンジンの回転による車体振動を軽減することがで
きる反面車室内の有効空間が狭（なり、かつエンジンと
駆動車輪とを連結する動力伝達機構のμ造が複雑になる
不都合がある。Generally, in a car, the engine is placed horizontally in the engine compartment of the car body (with the engine crankshaft perpendicular to the longitudinal direction of the car body), or vertically (the engine's crankshaft is placed perpendicular to the longitudinal direction of the car body). In the former case, a large effective space can be occupied within the vehicle interior, and a power transmission mechanism that connects the engine and the driving wheels is known. On the other hand, since the engine crankshaft and axle are approximately parallel to each other, the direction of engine torque variation and the direction of variation of the drive torque applied to the axle via the drive wheels match, and the engine This has the disadvantage of emphasizing vehicle body vibration due to rotation, and in the latter case, the engine crankshaft and axle are approximately orthogonal to each other, so the direction of engine torque fluctuation and the direction of the axle's driving reaction torque do not match. Although this can reduce the vibration of the vehicle body due to engine rotation, there are disadvantages in that the effective space within the vehicle interior becomes narrow and the structure of the power transmission mechanism connecting the engine and the drive wheels becomes complicated.
本発明は上記実情にかんがみてなされたもので、軸線が
アクスルの軸線と交叉するように配置することにより、
前記従来のエンジンを横置き、あるいは縦置きしたもの
の何れの不都合をも緩和することができるようにした、
新規な自動車におけるエンジンの配置構造を提供するこ
とを主な目的とするものである。The present invention was made in view of the above circumstances, and by arranging the axis so that it intersects with the axis of the axle,
It is possible to alleviate the inconveniences caused by placing the conventional engine horizontally or vertically,
The main purpose is to provide a new engine arrangement structure for automobiles.
以下、図面により本発明をフロントエンジン、フロント
ドライブ（Ｆ、Ｆ）車に実施した場合の実施例について
゛説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is applied to a front engine, front drive (F, F) vehicle will be described below with reference to the drawings.
車体Ｂの前部に形成されるエンジン室１には、エンジン
Ｅが搭載され、このエンジンＥは後に詳述する動力伝達
機構を介して左、右駆動車輪すなわち前車輪Ｆｌ 、Ｆ
ｒに連結される左、右アクスル２ｔ、２γに連動される
。An engine E is mounted in an engine compartment 1 formed at the front of the vehicle body B, and this engine E is connected to the left and right drive wheels, that is, the front wheels Fl and F via a power transmission mechanism that will be described in detail later.
It is linked to left and right axles 2t and 2γ connected to r.
エンジンＥの、右アクスル２ｒに近づく側の一側（第１
図において右側）にはトランスミッションＴが接続され
る。トランスミッションＴは通常のように互いに平行に
配列、されるメインシャフト４とカウンタシャフト５お
よびそれら両シャフト４．５を連結する変速ギヤ野６と
よりなり、この変速ギヤ群６の最終カウンタギヤＩはデ
ィファレンシャルギヤ機構りの最終ドリブンギヤ８に噛
合され、それらにはベベルギヤが用いられる。ディファ
レンシャルギヤ機構りの左、右の出力シャフト９１ 、
９ ｒはそれぞれ等速ジョイン） １０．１０を介して
左、右アクスル２１，２ｒに連結され、さらに左、右ア
クスル’ｌｌ、’ｌｒの端部には、他の等速ジョイン）
１１．１１を介して左、右前車輪Ｆｌ 、Ｆｒが連結さ
れる。One side of the engine E approaching the right axle 2r (first
A transmission T is connected to the right side in the figure. The transmission T consists of a main shaft 4, a counter shaft 5, and a speed change gear field 6 that connects both shafts 4.5, which are arranged parallel to each other as usual, and the final counter gear I of this speed change gear group 6 is as follows. It meshes with the final driven gear 8 of the differential gear mechanism, and a bevel gear is used therefor. Left and right output shafts 91 of the differential gear mechanism,
9 r are constant velocity joins respectively) 10. Connected to the left and right axles 21 and 2r via 10, and furthermore, at the ends of the left and right axles 'll and 'lr, there are other constant velocity joins)
The left and right front wheels Fl and Fr are connected via 11.11.
前記エンジンＥは水平面内において、傾斜配置されてい
る。すなわち前記エンジンＥのクランクシャフト３は、
左、右の出力シャツ）９Ｌ、９ｒに対して傾斜しており
、クランクシャフト３の軸線１、−１．は、左、右出力
シャフト９１，９ｒの軸線ｔ、−ｔ２と交叉し、それら
のなす角αはｌ″Ｊ′りα〈４５°（この実施例ではα
中３００）に設定される。The engine E is arranged inclined in a horizontal plane. That is, the crankshaft 3 of the engine E is
left and right output shirts) 9L, 9r, and the crankshaft 3 axes 1, -1. intersects the axes t and -t2 of the left and right output shafts 91 and 9r, and the angle α between them is l″J′
Medium 300).
また左、右出力シャフト９１．９ｒの軸線１２−６．は
車体Ｂの縦軸線Ｌ−Ｌに対して略直角である。Also, the axes 12-6 of the left and right output shafts 91.9r. is substantially perpendicular to the longitudinal axis LL of the vehicle body B.
次に本発明の実施例の作用について説明すると、いまエ
ンジンＥの運転により、クランクシャフト３が駆動され
ると、その駆動トルクはトランスミッションＴおよびデ
ィファレンシャルギヤｍ構りを介して左、右アクスル２
Ｚ、２７に伝達され、左、右前車輪Ｆｌ 、Ｆｒを回転
駆動する。Next, to explain the operation of the embodiment of the present invention, when the crankshaft 3 is driven by the operation of the engine E, the driving torque is transmitted to the left and right axles 2 through the transmission T and the differential gear m.
The signal is transmitted to Z and 27, and rotationally drives the left and right front wheels Fl and Fr.
ところでクランクシャフト３は水平面内において左、右
出力シャフド９ｔＬ、９γに対して傾斜しているので、
エンジンＥの駆動トルクの変動方向と、左、右前車輪Ｗ
ｔ、Ｗｒから左、右アクスル２１゜２γに作用する駆動
反トルクの変動方向とが一致しな（なり、それらのトル
ク変動方向が一致することによる車体Ｂ振動の増幅を防
止することができ、特にエンジンＥのアイドリンク運転
を含む低速運転域での車体Ｂの振動に起因する車室内の
振動騒音（こもり音）が低減される。By the way, since the crankshaft 3 is inclined with respect to the left and right output shafts 9tL and 9γ in the horizontal plane,
Fluctuation direction of driving torque of engine E and left and right front wheels W
t, Wr to the left and right axles 21°2γ do not match the driving reaction torque fluctuation directions (this makes it possible to prevent the amplification of vehicle body B vibration due to the matching torque fluctuation directions, In particular, vibration noise (muffled noise) in the vehicle interior caused by vibration of the vehicle body B in a low-speed driving range including idle-link operation of the engine E is reduced.
第２図は前記実施例に示す本発明のものと、 Ｆ、Ｆ車
においてエンジンを横置きしたものとの車室内中央音圧
を比較したグラフで、横軸にエンジンの回転数に比例す
る振動数Ｈｚ（４サイクル、４シリンダエンジンでＨｚ
Ｘ３０− エンジン回転数ｒ、ｐ８ｍ ） 、縦軸に車
室内中央音圧をとり、本発明のものを実線で、従来のも
のを破線で示した。FIG. 2 is a graph comparing the sound pressure at the center of the cabin between the sound pressure of the present invention shown in the above embodiment and the F and F cars with the engine placed horizontally. Several Hz (Hz for 4-cycle, 4-cylinder engine)
X30-engine rotation speed r, p8m), and the vertical axis represents the sound pressure at the center of the vehicle interior, and the inventive one is shown by a solid line, and the conventional one is shown by a broken line.
このグラフで明らかなように本発明のものは車室内の振
動騒音が低減されることがわかる。As is clear from this graph, it can be seen that the vibration noise in the vehicle interior is reduced in the case of the present invention.
また第３図には前記実施例に示す本発明のものと、従来
αものとのステアリングツ・ンドルの上下方向の振動加
速度（Ｇ）を比較したグラフで、横軸に前記振動数（Ｈ
ｚ）、縦軸にステアリングハンドルの上下方向の振動加
速度（Ｇ）をとり、本発明のものを実線で、従来のもの
を破線で示した。このグラフで明らかなように本発明の
ものはステアリングハンドルの微据動も低減できること
がわかる。FIG. 3 is a graph comparing the vibration acceleration (G) in the vertical direction of the steering wheel between the steering wheel according to the present invention shown in the above embodiment and the conventional α steering wheel.
z), and the vibration acceleration (G) in the vertical direction of the steering wheel is plotted on the vertical axis, and the inventive one is shown by a solid line, and the conventional one is shown by a broken line. As is clear from this graph, it can be seen that the present invention can also reduce slight movement of the steering wheel.
以上のように本発明によれば、エンジンＥのクランクシ
ャフト３を水平面内において、左、右出カシャフト９．
１，９ｒに対して傾斜させ、クランクシャフト３の軸線
Ｚ１−ｔ、が左、右出力シャフト９乙。As described above, according to the present invention, when the crankshaft 3 of the engine E is placed in a horizontal plane, the left and right output shafts 9.
1,9r, and the axis Z1-t of the crankshaft 3 is the left and right output shaft 9b.
９゛γの軸線ｚ２−Ｚ、と交叉するようにしたので、エ
ンジンＥの駆動トルクの変動方向と左、右アクスル’ｌ
ｌ、２ｒに作用する駆動反トルクの変動方向とが一致す
ることがな（、それらのトルク変動方向の一致による車
体Ｂの上下振動を増幅することがなく、特にエンジンＥ
のアイドリンク運転を含む低速運転域での車室内の耳ざ
わりな振動騒音（こもり音）を低減することができる。Since it intersects with the axis z2-Z of 9゛γ, the direction of fluctuation of the driving torque of the engine E and the left and right axles 'l
1 and 2r do not coincide with the fluctuation directions of the driving reaction torques acting on the torques 1 and 2r.
It is possible to reduce unpleasant vibration noise (muffled noise) inside the vehicle during low-speed driving, including idle-link driving.
またエンジンＥと左、右のアクスル２１ 、２７の動力
伝達系の構造は、従来の横置きエンジンＥのものと変わ
るところがなく、その簡素化を図ることができるととも
に車室内の占有スペースを広くとることができる。In addition, the structure of the power transmission system of the engine E and the left and right axles 21 and 27 is the same as that of the conventional horizontally mounted engine E, making it possible to simplify the system and occupy more space inside the vehicle. be able to.
さらにエンジンＥの傾斜に起因してディファレンシャル
ギヤ機構りが車体Ｂの中心方向に近づくことにより左、
右のアクスルの等長比が可能になる。Furthermore, due to the tilt of the engine E, the differential gear mechanism moves closer to the center of the vehicle body B.
Allows equal length ratio of the right axle.
図面は本発明装置の一実施例を示すもので、第１図はそ
の平面図、第２，３図は本発明装置の特性を示すグラフ
である。
Ｂ・・・車体、Ｄ・・・ディファレンシャルギヤ機構、
Ｅ・・・エンジン、Ｔ・・・トランスミツショｙ、ｌ、
−１１・・・クランクシャフトの軸線、１２−１２・・
・左右アクスルの軸線、１・・・エンジン室、２ｔ、２
γ・・・左。
右アクスル、３・・・クランクシャフト、９ｔ、９γ・
・・出力シャフト
第３図
撮動数（Ｈｚ）
第２図
振動数（Ｈｚ）The drawings show an embodiment of the device of the present invention, and FIG. 1 is a plan view thereof, and FIGS. 2 and 3 are graphs showing the characteristics of the device of the present invention. B...Vehicle body, D...Differential gear mechanism,
E...engine, T...transmission y, l,
-11...Crankshaft axis, 12-12...
・Axes of left and right axles, 1...Engine compartment, 2t, 2
γ...Left. Right axle, 3... Crankshaft, 9t, 9γ・
・・Output shaft Fig. 3 Number of images (Hz) Fig. 2 Frequency of vibration (Hz)
Claims (1)
ンジンＣＥ）のクランクシャフト（３）をトランスミッ
ションＣＴ）を介してディファレンシャルギヤ機構ＣＤ
）に連結し、該ディファレンシャルギヤ機構（Ｄ）の左
右の出力シャフト（９１゜９ｔｌを、左、右の駆動車輪
（Ｗｌ 、 Ｗｒ ）に連なる左、右アクスルＣ２ｔ、
２ｔ−）に連結してなる、自動車において、前記クラン
クシャフト（３）を水平面内において前記左、右出力シ
ャフ十（９１゜９γ）に対して傾斜させ、このクランク
シャフト（３）の軸線（／’ｔ ’ｔ）が前記左、
右出力シャフト（９Ｚ 、９ｒ）の軸線ｃｔｔ−ｔ、２
）と交叉するようにした、自動車におけるエンジンの
配置構造。 ■ 前記特許請求の範囲第０項記載の自動車におけるエ
ンジンの配置構造において、前記クランクシャフト（３
）の軸線（ｌＩｊｓ）と、前記左。 右出力ツヤフト（９ｔ、９γ）の軸線（ｔ２−６２
）とのなす角（α）を、１５°くα〈４５°に設定して
なる自動車におけるエンジンの配置構造。[Claims] ■The crankshaft (3) of the engine CE) installed in the engine compartment (1) of the vehicle body/CB) is connected to the differential gear mechanism CD via the transmission CT).
), and the left and right output shafts (91°9tl) of the differential gear mechanism (D) are connected to the left and right axles C2t, which are connected to the left and right drive wheels (Wl, Wr).
2t-), the crankshaft (3) is inclined in a horizontal plane with respect to the left and right output shafts (91°9γ), and the axis of the crankshaft (3) (/ 't 't) is the left,
Right output shaft (9Z, 9r) axis ctt-t, 2
) is the arrangement structure of an engine in a car that intersects with the (2) In the arrangement structure of an engine in an automobile according to claim 0, the crankshaft (3
) axis (lIjs) and the left. Right output shaft (9t, 9γ) axis (t2-62
) is set to 15° and α<45°.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10448882A JPS58221720A (en) | 1982-06-17 | 1982-06-17 | Engine arrangement structure of car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10448882A JPS58221720A (en) | 1982-06-17 | 1982-06-17 | Engine arrangement structure of car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221720A true JPS58221720A (en) | 1983-12-23 |
| JPS6329646B2 JPS6329646B2 (en) | 1988-06-14 |
Family
ID=14381927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10448882A Granted JPS58221720A (en) | 1982-06-17 | 1982-06-17 | Engine arrangement structure of car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58221720A (en) |
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-
1982
- 1982-06-17 JP JP10448882A patent/JPS58221720A/en active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6329646B2 (en) | 1988-06-14 |
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