JPS58198104A - 自動車用動力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は１　発進１　加速Ｘ　あるいは登板時に９し
た工坏ルギ一の相当部分を１制動１減速為　あるいは降
板時に回収蓄積してｈ　その後の発進）加速λ　あるい
は登板時に再利用することにより１　実地走行における
燃料消費を大幅に減少することを特徴とした、自動車の
動力装置に関するものである。

従来、内燃機関を使用する自動車においては１　発進為
　加速＼　あるいは登板時に要したエネルギーの大部分
は１　制動１　減速１　あるいは降板時に）ブレーキ装
置の発熱１　またはエンジンブレーキとしての内燃機関
各部の損失に消費され１　再利用されること力く実地走
行における燃料消費を増加させる原因となっていた。

このような欠点を容易に解消できるものの一つとして）
動力用蓄電池と直流電動機を使用した自動車（以下１　
電気自動車という。）の場合＼　制動＼　減速）あるい
は降板時に直流電動機を発電機に使用い　動力用蓄電池
を充電することによって電気ブレーキの効果を得るとと
もに＼　エネルギーを回収して動力用蓄電池に蓄え−そ
れを直流電動機の電源エネルギーとして再利用する方法
があるが＼　電気自動車自体が）動力用蓄電池の容量１
　型部＼　価格を問題点としていまだに開発途上にあ弘
　広くは実用化されていない段階である。

そこで、本発明においては飄　自動中の動力装置ｒ！と
じて内燃機関と的治市動促を併用し、内燃機関からは平
ＪＥＩ地を５＋−速１０−で走行するさいの動力（以下
・　Ｊ、Ｕべ１）］−行動力という。）を供給し、才だ
１　動力用蓄電池を電源２−する直流電動機からＣ＼　
発進１　加速Ｘ　登板時等、基〜・走行動力に追加を要
する変動分の動力（以］・−１加速電動力という。）を
供給することにより１　内燃機関の出力規模を縮少し、
ま／（、ｉｌｉ流電動機の出力も容易に実現可能な規模
に収めたうえで１　制動、減速λ　降板時には直流電動
機を発電機に使用して発生する電力（以下〜　制動発電
力という。）を動力用蓄電池に充電し電気ブレーキの効
果を得るとともに１　回収した制動発電力を加速電動力
に再利用することにより、実地走行における熔料消Ｖｔ
を大幅に減少することを可能としたものである。

なお１　エネルギーの回収Ｘ　再利用によ帖動力用蓄電
池の容量は容易に実現可能な規模に収捷るとともに＼　
自動車の運転を休止して行なう補給充電も不要となる。

また１　動力用蓄電池を諸装備用蓄電池に１直流電動機
を内燃機関の始動用電動機にそねぞわ兼用することによ
り１　自動車全体の構成規模も従来の自動車に比較して
特に増大しない。

（イ）５第１図は、一実施例としてＸ　前進４段稜退１
段の手動変速機を使用した自動車の場合におけるＡ　本
発明の動力装置の構成系統図である。

内燃機関（り下＼　エンジノＥという。）（１）の主軸
と１　直＃Ｌ電動機（以下、モーターＭ々いう。）（２
）の主軸を結合して得た動力装置の主軸　（ＪＪ、　Ｔ
翫　）　イ　ン　／ヤ　？　ト　という。）（１２）’
ｒｒｙ　　　　　り　　ラ　　ノ　　チ　Ｃ（１６）Ｘ
　　　ト　　ラ　　ン　　ス　　ミ　　ノ　　／　　ヨ
　　ン　Ｔ（１４）＼を介してｈ　プロペラ／ヤス）Ｐ
（１５）に接続する。

クロノ１ル開度セン−１ｊ−５ｏ（６１）　ｉｃより、
燃料系統におけるスロットルＴＨ（１１）の開度θに対
応したイ、１号電圧（以下へ　スＵノトル開度イ８号Ｙ
。という。）を発べする。

タ　コ　ダイ　ナモＴＤ（１３）に　よ　リ・　工　７
，７Ｅ（１）の上軸の１【す転速度Ｎに比例しＡ二（；
ｉ弓電圧（９−ト＼　回転速ｔｒｘ　イｒｒ　”＝　Ｙ
Ｎという。）不発ノーする。

”アマチ・ア電ｔＡ１セッサーＳ■、　（６２）　４こ
より、モーターＭ（２）のアマチェアコイル（２１）の
電流（以下λ　アマチーアミ流ＩＡ吉いう。）に比例Ｌ
／ｒイ１１ｔｙ宿圧（現）］＼　アマチュア電流信号Ｙ
□、という。）を発生する。

バッテリー電流センサーＳｒＢ　（６３）により、動力
用蓄電池（以下、バッチＩＪ−Ｂという。）（３）の充
放電電流ＩＢ　（充電を＋、放電を−とする。）に比例
した信号電圧（以下１　バッテリー電流信号ＹＩＢとい
う。）を発生する。

バッテリー電圧センサー５ＥＢ（６４）により、バッチ
ＩＪ−Ｂ　（３）の端子電圧ＥＢに比例した信号電圧（
以下１　バッテリー電圧信号Ｙ。Ｂと、いう。）を発生
する。

トラノスミノ７ヨンＴ　（１４）において選択すれてい
る変速比１　中立、第１速翫　第２速＼第３速１　第４
速１　後退の各状態を検知するためのニュートラル接点
ＺＮ　（７０）ｓ　１ｓｔ接点Ｚ、（７１）、２ｎｄ接
点Ｚ２　（７２）Ｘ３ｒｄ接点Ｚ３　（７３）Ｘ４ｔｈ
接点Ｚ４（７４）、バック接点ＺＲ（７５）、クラッチ
Ｃ（１６）が断の状態に操作さｔ）ていることを検知す
るためのクラッチ接点ＺＣ（７６）、動力装置を始動す
るさいに使用する接点（以下翫　セルフスタート接点Ｚ
ｓという。）（７７））および停止するさいに使用する
接点ｃ以下Ｘ　オフ接点Ｚ。という。）（７８）をそれ
ぞれ設ける。

セルフスタート接点Ｚ３（７７）はエンジンＥ（１）の
エンジンキー（７９）により開閉する構造としｓ４だ八
　オフ接点ｚ□　（７８）はエン／ツキ−（７９）によ
るエンジンＥ（１）の停止操作（ヂーゼルエンジンの場
合にはデコンブレノサー１または燃料停止弁による停止
操作）と連動して開閉する構造とする。

以上の各信号ｙｏ’　ｙＮ’　ＹＩＡ’　ＹＩＢＸＹＥ
Ｂ’ならびに各接点ＺＮ（７０）、ｚｌ（７１）Ｘｚ２
（７２）％　Ｚ３（７３）、Ｚ４（７４）、ＺＲ（７５
）、ＺＣ（７６）、Ｚ３　（７７）Ｘ２０　（７８）％
の情報を、それぞれ信号演算部（以下）プロセスユニッ
トＰｕという。）（４）の入力側に加える。

プロセスユニノ）ＰＬＩ（４）では、入力側に与えられ
るこれ等の信号Ｙ−および接点情報Ｚに基づいて演算を
行ない＼　その結果をコマンドとして制御部（以下１　
コントロールユニットＣＵという。）（５）に加えて１
　メインスイッチＭＳ　（５１）によるモーターＭ（２
）の主電源回路（５０）の開閉−半導体制御整流素子（
以下＼　サイ　リ　スターという。）（５２）によるフ
　イールドコイル（２２）の電流（以下１　フィールド
電流工Ｆという。）の制御、起動用抵抗器（以下）レジ
スターという。）（５３）によるアマチュア電流■Ａの
制限を行なう。

主電源回路（５０）はバッテリー　Ｂ　（３）に接続す
る。

プロセスユニットｐｕ　（４）１　およびコントロール
二二ノ）　Ｃ０（５）の制御電源回路（５５）は、エン
ジンＥ（１）の電気回路と共用するエンジンキー（７９
）を経てバッチＩＪ　−Ｂ　（３）に接続する。

バッチＩＪ　−Ｂ　（３）の充電状態をプロセス二二ノ
）　ＰＩＪ　（４）の動作に基づいて表示するチャージ
インジケーター（４１）１充放電電流値を指示するアン
メーター（４２）、および基準走行動力と加速電動力の
配分比を調節するためにプロセスユニットＰｔＪ　（４
）の演算係数を変化するロードコントロールダイヤル（
４３）を、それぞれ運転席のパネル（４５）に設ける。

また、モーターＭ（２）による加減速の応答速度を、調
節するためにプロセスユニットＰＵ（４）の演算係数を
変化する半固定式のレスポンスコントロールダイヤル（
４４）全１プロセスユニノ）　ＰＩ　（４）の内部に設
ける。

（ロ）１本動力装置の設計１　ならびに動作原理は１　
以下のとおシである。

エンジンＥ（１）は基準走行動力を供給できる出力−モ
ーターＭ（２）は加速電動力を供給できる出力として設
計する。

なお）第１図はエンジンＥ（１）の主軸ト（−−ターＭ
（２）の、主軸を直結した場合の一例であるが１　出力
に関する設計上の都合によって罎　必要な変速比の歯車
を使用してそれぞれの主軸を結合する。

モーターＭ（２）は１　分巻フィールド型とする。

バッチ＋）　−Ｂ　（３）の容量は１　実地走行時にお
けるエネルギーリサイクル量の最大値を上回るよう定め
るがλ　市街地走行を対象とする場合には＼　発進加速
と減速に伴なうエネルギーリサイクルの状況による要素
が大きくＸ　また１　山間地走行を対象とする場合には
１　登板と降板に伴なうエネルギーリサイクルについて
１　その継続距離による要素が大きい。

プロセスユニットＰＵ（４）Ｘ　ならびにコントロール
ユニノ）　ＣＯ（５）の機能は次のとおりとする。

まず）動力装置を始動する場合Ａ　エンジンＥ（１）の
電気回路と共用するエンジンキー（７９）を閉じること
により、プロセスユニノ）ＰｔＪ（４）〜オヨヒコント
ロールユニソトｃＵ（５）の制御電源回路（５５）をＯ
Ｎとする。

ニュートラル接点ＺＮ（７０）、マたはクラッチ接点Ｚ
。（７６）が動作している状態１　すなわち自動車が停
止）または惰力走行している状態のもとでＸ（ヂーゼル
エンジンの場合には予熱操作を行なったのち、）エンジ
ンキー（７９）を操作しセルフスタート接点Ｚ８（７７
）を閉じることにより〜　プロセスユニットＰＩＪ　（
４）カラのコマンドニ従ってコントロールコニノドＣＵ
　（５）のメインスイッチＭＳ　（５１）を投入して主
電源回路（５０）をＯＮにするととも（ζ、フロセスユ
ニットＰＩＪ　（４）の入力側に与えら第１るアマチュ
ア電流信号ＹＩＡに基づいてアマチュア電流ＩＡを算出
し１　フィールド電流ＩＦをアマチュア電流ＩＡに比例
する値 ＩＦ　：　ＫＦ　ＩＡ　　　　　　　　に調節〜追随さ
せる。

このようにフィールド電流ＩＰを制御することにより１
　モーターＭ（２）を見かけ上直巻　）型電動機として
回転い　エンジンＥ（１）を駆動する。

なおＸ　メインスイッチＭＳ　（５１）の投入時には１
　ブマチーアコイル（２１）に）白部１１にし、スター
（５３）を挿入して、アマチュアＪ　ｉｄｔ　ＩＡの突
入をμツノ１　する。

エンシフＥ（１）が始動すると、エンジンキー（７９）
による始動の操作を終了したのちもλプロセスユニノ）
　ＰＵ　（４）の入力端に与えられる回転速度信号ＹＮ
が立上ることによって１メインスイッチＭＳ　（５１）
の投入をホールドするとともに１　バイパススイッチ（
５４）を投入してレジスター（５３）を回路から除外す
る。

ここで１　ＫＦは、分巻フィールド電流により等測的に
直巻フィールドの効果を得るだめの定数で１　モーター
Ｍ（２）の構造によって定ま　る。

次シ乙　動力装置の始動後について説明する。

第２図は１　バッチＩＪ−Ｂ　（３）の充放電電流ＩＢ
と端子電圧ＥＢの関係を示す図表１　また１同図−にお
いて”ＢＯは−開放端子電圧（起電力）であ　る。

バッテリーＢ　（３）の見かけの内部抵抗をＲ１とする
と、近似的に ＥＢ　　ＥＢＯ：Ｒ１ＩＢ　　　　　　で表わさ　わ　
る。

プロセスユニノ）　ＰＬＩ　（４）において１　入力端
に与えられるバッテリー電圧信号ＹＥＢ’およびバッテ
リー電流信号ＹＩＢに第２図の函数による演算を加え心
　無負荷時に予測されるバッチ＋）　−Ｂ　（３）の端
子電圧ＥＢＯを算出する。

ことで’　　”ＢＯが標準電圧の範囲内の場合にけ「正
常」、標準電圧を超過している場合には「過充電」１　
標準電圧に不足している場合には「過放電」の各項目を
１　チャーシイ　ン　ジ、ケー　タ　−（４１）に　よ
　リ　表示す　る。

第３図は、自動車が平坦地をエンジンＥ（１）だけを使
用して走行する場合を仮定しの開度Ｏを変化したさいの
ｅと１　それに追随してエンジンＥ（１）の回転が収斂
する定速の回転速度Ｎ　（以下、基準回転速度Ｎという
。）との関係を〜　積載重量・　乗車人員数等による負
荷状況をパラメーターとして表わした図表で−曲線りは
軽質クエ、Ｍｉｄ中間負荷、Ｈは１１′Ｉ負荷の場合の
一例を／１４す。

プロセスユニットｐＬｌ（４）＆ζおいて、その入力端
に与えられるスロットル開度信号Ｙθと１各接点情報Ｚ
入　　および連続的に可変のロードコントロールダイヤ
ル（４３）で調節選択された負荷状況に、第３図の函数
による演算を加えて１　その時のスロットル開度θに対
する基準回転速度Ｎを算出する。

第４図は１　モーターＭ（２）の［］１転速度Ｎに対す
るアマチュアコイル（２１）の開放端子電圧（起電力）
　ＥＡＱの割合ＥＡｏ／Ｎと、フィールド電流Ｉ、との
関係を示す図表である。

プロセスユニットＰＵ　（４）において翫　既に算出済
みのＮ、　　およびＥＢＯＫｌ　　第４図の函数による
演算を加えて１　モーターＭ（２）が基準回転速度Ｎに
達したさいのアマチュアコイル（２１）の開放端子電圧
（起電力）”ＡＯを、バッテリー　Ｂ　（３）の開放端
子電圧（起電力）　Ｆ２ＢＯと等しく ”ＡＯ：”ＢＯとする たν）のフィールド電流Ｉ、　（以下＼　基準フィール
ド電流Ｉ、という。）を算出する。

そこで、平坦地走行で為　しかもロードコントロールダ
イヤル（４３）の調節が適切に行なはれている条件のも
とで１　スロットル開度ｅの変化に対応して、フィール
ド電流坪を７’ｖだちにプロセスユニットＰＩ　（４）
で算出しだ基準フィールド電流工Ｆの値に調節維持した
とすると１　スロットル開度θを増加方向に変化した場
合には翫　過渡的に ”ＡＯ＜　ＥＢＯの状態 とな９ｓ　　モーターＭ（２）は電動機として加速動作
を行々う。

ま飴　逆にθを減少方向に変化した場合には＼　過渡的
に ”ＡＯ＞　”ＢＯの状態 となり１　モーターＭ（２）は発電機として制動動作を
行なう。

そして、加減速いずれの場合にお、いてもＥＡＯ：”Ｂ
Ｏに眠覚 して、モーターＭ（２）は電動機と発電機の中間のフリ
ーランの状態で定速となる。

このような経過により、モーターＭ（２）は一応本動力
装置の目的に適った加減速の動作を行なうが、スロット
ル開度θの変化に対応して工／ジｙｒ；（ｔ）も過渡的
に加減速の動作を行なうので蔦　加減速に伴なう動力の
変化分はモーターＭ（２）だけに集中せず箋　モーター
Ｍ（２）とエンジンＥ　（１）の両方にそれぞれのトル
クの瞬時値の比に従って分配される結果と々す１　充分
々エネルギーリサイクルの効果が得られない。

そこで１　基準フィールド電流Ｉ、に、　　ブースト電
流 ｉＦ＋＝ＫＲ（Ｎ−Ｎ）　　　　　を加えて）フィール
ド電流Ｉ、の値がつねに ＩＦ：ＩＦ＋ＩＦ ｚ　ＩＦ　十ＫＲ（Ｎ　−Ｎ　）　　　となるように制
御することにより１　加減速に伴々う動力の変化分の分
配を１　モーターＭ（２）に集中させるとともに１　あ
わせて加減速の応答速度を増大する。

ことで＼　ＫＲはプロセスユニ７）ＰＵ（４）における
演算係数で１　半固定式のレスポンスコントロールダイ
ヤル（４４）により連続的に可変調節できるものとする
。

また１　回転速度ＮはプロセスユニットＰＵ（４）の入
力側に与えられる回転速度信号ＹＮから求めるが１　加
減速の終了とともに Ｎ＝Ｎ　　　　　　　　　したが って、　　　Ｉｐ　：　Ｉｐ　　　　　　　　　の状態
に眠覚する。

第５図はＸ　発進加速島　および減速停止の一運転例に
おいて１　トランスミソ／コンＴ（１４）の変速比の選
択および時間ｔの経過に対する動力装置の出力ＨＰ　１
回転速度Ｎ１　　自動車の速度Ｖの関係、ならびにエネ
ルギーリサイクルの状況を示す図表で八　上段の斜線の
面積が発進加速のさいの加速電動力によるエネルギー翫
　下段の斜線の面積が減速停止のさいの制動発電力によ
るエネルギーの量を表わす。

動力装置を停止する場合には、エンジンキー（７９）　
（ヂーゼルエンジンではデコンプレソサー％　または燃
料停止弁）によりエンジンＥ（１）の停止操作を行々う
のと同時に為　これと連動したオフ接点Ｚ。（７８）に
よるプロセスユニットＰＵ（４）カラのコマンドに従っ
て１コントロールユニツトＣ０（５）において投入され
ていたメインスイッチＭＳ　（５１）を開放し主電源回
路（５０）をＯＦＦにするとともに、バイパススイッチ
（５４）も開放して次の始動に備える。

また１　エンジンキー（７９）を開くことにより＼プロ
セスユニノ）　ＰＵ（４）＼およびコントロール二二ノ
）　ＣＩＪ　（５）の制御電源回路（５５）もＯＦドと
する。

（ハ）８本動力装置を使用した自動車の操作方法は１　
以下のとおりである。

エンジンキー（７９）による動力装置の始動、停止（ヂ
ーゼルエンジンの停止の場合にはデコ／プレンサ−１ま
たは燃料停止弁の操作を伴なう。）、トランスミッショ
ンＴ　（１４）、クラ　ッチＣ（１６）、　　スロ　ッ
　トルＴ）（（１１）（普通１　アクセルという。）に
よる発進−加速＼　減速為　ブレーキによる減速＼　停
止は）すべて従来のエンジンのみを使用した自動車と回
様の操作方法＼　ならびに操従感覚で行なう。

なお、減速のさいには１　従来のエンジンのみを使用し
た自動車の場合よシ以上に１トランスミツシヨンＴ　（
１４）のシフトダウンによるエンジンブレーキを多用し
て１　エネルギーリサイクルの効果を増大する。

本動力装置に必要な独得の操作要領は、次のとおりであ
る。

走行開始前に、積載重量、乗車人員数等による負荷状況
に応じて、あらかじめロードコントロールダイヤル（４
３）を調節するとともに−走行開始後も蔦　アンメータ
ー（４２）の指示１　およびチャージインジケーター（
４１）の表示に従って適宜調節状態を修正する。

ロードコントロールダイヤル（４３）は、平坦地走行の
場合に−動力装置の回転速度が加速１　あるいは減速の
経過を軽て定速に近づくに従い１　モーターＭ（２）を
電動機と発電機の中間のフリーランの動作状態に眠覚さ
せるよう１　プロセス二二ノ）ＰＩ（４）の演算係数を
負荷状況に応じてあらかじめ調節しておくものであるか
ら１　ロードコントロールダイヤル（４３）の調節がこ
の基準状態より重負荷Ｈ側へかたよると１　回転速度が
定速へ近づくに従ってモーターＭ（２）は発電機動作と
なり＼　調節のかたよりの度合に応じた充電状態に眠覚
してアンメーター（４２）は十の値を指示する。

また）逆に１　ロードコントロールダイヤル（４３）の
調節が基準状態より軽負荷り側にかたよるとＡ　モータ
ーＭ（２）は電動機動作となり＼　調節のかたよりの度
合に応じた放電状態に眠覚してアンメーター（４２）は
−の値を指示する。

したがって翫　平坦地を走行するさい、アンメーター（
４２）の指示がほぼ±０となるよう、ロードコントロー
ルダイヤル（４３）ヲ調節スる。

なお１　加速と減速１　あるいは登板と降板状況の不平
衡のため、走行中にチャージインジケーター（４１）が
「過充電」の表示となった場合にはＸ　平坦地を走行す
るさいアンメーター（４２）が−の値を指示するようロ
ードコントロールダイヤル（４３）を軽負荷り側に、ま
た１　逆に「過放電」の表示となった場合には１　アン
メーター（４２）が十の値を指示するようロードコント
ロールダイヤル（４３）を重負荷Ｈ側に調節して１　バ
ッチＩＪ−Ｂ　（３）の充電状態を補正する。

ただし　チャージインジケーター（４１）Ｂ％バッテリ
ー　Ｂ　（３）の充電状態のバロメーターとして１　端
子電圧と充放電電流から予測される開放端子電圧（起電
力）を算出し）その電圧値の過大）過小１　適正の区分
に従った表示を行なうものであるから１　表示内容はコ
ントロールダイヤル（４３）の調節によ・ってすぐには
変化せず１　バッチ＋）　−Ｂ　（３）の充電状態の適
否の判定結果が変わるのをまって応答する。

バッテリー　Ｂ　（３）の容量の限界に及ぶような長距
離の登板が予定されている場合には１バツテリーＢ　（
３）を前もって過充電に近い状態に１　″また）逆に長
距離の降板が予定されている場合には＼　バッテリーＢ
（３）を前もって過放電に近い状態にして置く等の調節
方法も可能である。

運転者は１　このような動力装置の動作の特徴１　およ
び傾向をｒｆ）得たうぇで１　ロードコントロールダイ
ヤル（４３）の適切な調節を行な　う。

（ニ）７以上（イ）１（ロ）１　ならびに（ハ）項は１
−例として本発明による動力装置を１　前進４段、後退
１段１　手動変速の自動車に使用した場合の説明である
が１　任意段数の手動変速の自動車についても１　また
）エンジンブレーキのかかる方式であれば自動変速の自
動車についても、その変速比の情報を常にプロセスユニ
ットｐｕ　（４）に与えるよう設計することにより１　
同様の構成λ　設計１　動作原理１ならびに操作方法に
よって＼　本動力装置を使用することができる。

（ポ）３本動力装置を自動車に使用することによ軌　次
のような効用が得られる。

従来のエンジンのみを使用した自動車と比較して１　実
地走行における燃料消費が大幅に減少するので）運行経
イ９を節減できると　と　も　に１　省資源の効果も大
　き　い。

また）これに伴なって電気ガスの総量が大幅に減少する
ので八　大気汚染の防止に有効である。

従来の自動車で使用していたセルモーターとダイナモの
２個の電装品が１　動力用のモーターを兼用することに
より不要となるので１　構造が簡単となシ製造工程を短
縮することができる。

また＼　これに伴なってセルモーター用のギヤー　およ
びダイナモ用のベルトも不要となり、故障の発生率が低
下する。

従来の自動車と同様の操作方法、および操従感覚で運転
できるので、改めて運転技術の習得を要しない特長を有
する。

なお１　動力用の蓄電池を使用するが１　従来の電気自
動車のように運転を休止して補給充電を行なう必要はな
く１　いつでも自動車を運行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は１　本発明における動力装置の構成系統図。 第２図は１　本動力装置のプロセスユニットにおいて演
算に使用する函数中１　バッテリーの１充放電電流」と
１端子電圧」の関係を示す図表。 第３図は＼　本動力装置のプロセスユニットにおいて演
算に使用する函数中１　エンジンの「スロットル開度」
と「基準回転速度」の関係を示す図表。 第４図は、本動力装置のプロセスユニットにおいて演算
に使用する函数中）モーターの「フィールド電流」と「
アマチュア開放端子電圧／回転速度」の関係ヲ７ｆす図
表。 第５図は１　本動力装置を使用した自動車の一運転例に
おいて）発進加速）および減速停止のさいの為　動力装
置の「出力」、「回転速度」１　自動車の「速度」１　
ならびにエネルギーリサイクルの状況を示す図表。 符号の説明 １：　エンジンＥ １１　：　　　ス　　ロ　　ノ　　ト　　ル　ＴＥ０１
：　　　メ　　イ　　ン　シ　　ャ　　フ　　ト１３：
　　タコダイナモＴＤ １４　：　　　　ト　　ラ　　ン　ス　　ミ　　ノ　　
ン　　〕　　ン　Ｔ１５：　　プロペランヤフトＰ １６　：　　　　り　　ラ　　ソ　　チ　Ｃ２：　モー
ターＭ ２１：　　アマチュアコイル ２２：　　フィールドコイル ３：バッテリーＢ ４：　プロセスユニットＰＬＩ ４１：　　チャージインジケーター ４２：　　アンメーター ４３：　　ロードコントロールダイヤル４４：　　レス
ポンスコントロールダイヤル４５：　　パネル ５：　コントロールユニットＣＵ ３Ｏ：　　主電源回路 ５１　：　　　メ　　イ　　ン　ス　　イ　　ノ　　チ
　ＭＳ５２：　　サイリスター ５３：　　レジスター ５４：　　バイパススイッチ ５５：　　制御電源回路 ６１：　　スロットル開度センサー５０６２：　　アマ
チュア電流センサー”ＩＡ６３：　　バッテリー電流セ
ンサー５ＩＢ６４：　　バッテリー電圧センサー５ＥＢ
７０：　　ニュートラル接点ＺＮ ７１：１ｓｔ接点Ｚ１ ７２：　　２ｎｄ接点Ｚ２ ７３：　　３ｒｄ接点Ｚ３ ７４：　　４ｔｈ接点Ｚ４ ７５：　　バンク接点ＺＲ ７６：　　クラッチ接点Ｚｃ ７７：　　セルフスタート接点ｚＳ ７８：　　オフ接点Ｚ。 ７９：　　エンジンキー 第１図 第　　　２　　　図 ’　　　　Ｉｐ　（ａｍｐ）　−一一一一手続補正書（
自発） 昭和５７年６月５日 特許庁長官殿 １、事件の表示　　昭和５７年特許願第０７９７０７号
２、発明の名称　　自動車用動力装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　　　　　広島市中区昭和町４番７号４、補正によ
り増加する発明の数　　０５、補正の対象　　明細書中
、発明の詳細な説明の一部 ６、補正の内容

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （イ）、内燃機関の主軸と、直流電動機の主軸を結合し
   て得た動力装置の主軸を、自動車駆動用の回転軸に接続
   する。 （ロ）、内燃機関からは）自動車が走行のために概して
   常時必要とする動力を供給し、蓄電池を電源とする直流
   電動機からは１発進）加速１　あるいは登板のさいに随
   時必要とする動力を翫　内燃機関からの動力に加えて供
   給する。 （ハ）、自動車が減速１　あるいは降板するさいの動力
   装置による制動は＼　直流電動機を発電機として蓄電池
   の充電に使用い　制動力の大部分を１　内燃機関側から
   ではなく−直流電動機側から得て行なう。 以上１　（イ）項の構造）　ならびに（ロ）項、（ハ）
   項の動作によることを特徴とする自動車用動力装置