JPS5818544B2 - 車輛用緩衝器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、伸長および圧縮運動に対する減衰特性を自在
に変更することができる、シリンダとピストンとの組合
わせからなる車輌用緩衝器忙関するものである。

。車輌の懸架装置に用いられる緩衝器、す
なわちダンパーの特性は、使用者の好み、積載条件、走
行路面の状態等に応じて可変忙構成することが望ましい
。

特に、このような要求は、ばね上荷重の小さな小型車輛
、たとえば２輪車のような車輛の分野において強いが、
ダン、パーの特性を可変にすることは、それによって構
造も複雑となり、製造原価も高くなりがちであるため、
小型車輛のように一般に安価な車輛にはなじまず、一部
のレーサーとかオプショナルパーツ等を除いては実用化
されていないのが実情である。

ところで、不整地走行時にダンパーが全圧縮されてヌト
ノプラバーに当接することは「底づき」あるいは「ボト
ミング」と言われているが、この「底づき」を防止する
ためには、ダンパーの圧縮時の減衰力を大きくした方が
良い。

これに対し、舗装路を走行するときには、ダンパーの圧
縮時の減衰力が太きいと乗心地が悪化するので、ダンパ
ーの圧縮時の減衰力は小さい方が良い。

したがって、ダンパーの圧縮側の減衰力は、不整地走行
あるいは舗装路走行に対応して変更することができるも
のであることが望ましい。

また、ダンパーの圧縮側の減衰力を変更したとき、圧縮
時の減衰力に比べて伸張時の減衰力が小さずぎると、比
較凶荒れた路面を高速で走行する際には車体が次第に浮
き上っていくことがあり、これとは逆に、ダンパーの圧
縮時の減衰力に比べて伸張時の減衰力が大きすぎると、
舗装路を走行する際には乗心地が悪化する。

したがってダンパーは、圧縮側の減衰力を変更すること
ができるとともに、伸張側の減衰力をも変更することが
できるようなものであることが望ましい。

そしてダンパーの減衰特性の変更は、積載条件や走行路
面の状況等に対応して頻繁に行われることを考慮すると
、ダンパーは、その減衰特性の変更に要する時間や労力
ができるだけ少なくて済むようなものでなければならな
い。

さらに、懸架装置においては、ばね下重量の増加をでき
るだけ避けなければならないので、ダンパーの減衰特性
を可変にすることによって生じる重量増加は、できるだ
け少ないことが望ましい。

以上の諸点にかんがみ本発明は、圧縮側の減衰力と伸長
側の減衰力とを簡易自在に変更することができ、構造が
簡単で重量増加も少なくて済み、しかも実用可能で製造
原価も低くて済むような車輛用緩衝器を得ることを目的
とするものである。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、まず第１図において、ダンパ、−１０は丁部のヨーク
１１において懸架装置のタイヤ側、たとえばオートバイ
の後輪スウィングアーム側にボルト等で取付けられ、上
部のブラケット１２において車体のフレーム側にボルト
等で取付けられ、これら両者間の上Ｆ動に伴って、ヨー
ク１１と一体に構成される外筒１３内に、プラケット１
２と一体に構成されるピストンロッド１４が出入りする
ことにより、軸方向の運動に対する減衰力を発生するよ
うになっている。

これら両者の間には懸架スプリング１５が公知の手段に
より取付けられており、また積載条件の違いに備えて、
単高を調整するためのスプリングアジャスター１６が公
知の組付方法により外筒１３に組付けられている。

さらに、悪路における懸架装置の万一の全屈時における
ショックを吸収するために、バンプラバー１７がピスト
ンロッド１４と同心状態で装着されている。

外筒３内の上方にはロントガイド１８がオイルシール１
９と＼もに組込まれ、さらにその上にオイルシール１９
の抜は止めを兼ねたダンパーアジャスター２０が組込ま
れている。

ロントガイド１８の外周面上に設けられた環状溝には０
１Ｊンク２１が組込まれており、外筒１３とロントガイ
ド１８との間の油洩れを防止している。

ロントガイド１８の下側外周部は一段細くなっておシ、
このＦ例外周部にシリンダ２２の上端部内周面側がドラ
イバー２３を介して嵌入まれている。

外筒１３の下端部にはボトムキャップ２４が嵌込まれて
おり、このボトムキャップ２４を介して外筒１３とヨー
ク１１とが共ｔｃｆｇ接固定されている。

そしてボトムキャップ２４の内側の凹所にはボトムパル
プ２５が組込まれている。

このボトムパルプ２５は、ダンパー１０の圧縮行程では
選択可能な減衰力を出すが、ダンパー１０の伸張行程で
は作動油の自由な流通を許すようになっているものであ
るが、その詳細な構造については後記する。

このボトムパルプ２５にはシリンダ２２の下端部がイン
ローを介して嵌込まれており、外筒１３とシリンダ２２
との間には一つの環状室が形成されている。

ピストンロッド１４の下端部には、シリンダ２２内を摺
動することができるピストンパルプ２６が取付けられて
いる。

このピストンバルブ２６は、７リンダ２２内を上下二つ
の室２７．２８に区分けすると＼もに、ピストソノ１ル
プ２６の下降時には下側の室２８内の作動油を自由に上
側の室２７内へ流過させる力ζ上昇時には室２７から室
２８への作動油の自由な流れを抑制する弁機構を有して
いる。

第２図の上半分および第３図にはピストンバルブ２６の
詳細な構造が示されている。

ピストンロッド１４の下端部は一段細くなって肩３０を
形成している。

この細くなったピストンロッド１４の下端部には、順次
リバクンドストッパー３１．クエープスプリング３２．
制御板３３．ピストン詞カラー４０．パルププレート３
５．スプリングリテーナ３６．パルプスプリング３７お
よびワッシャー３８がこの順序で嵌合組付けされており
、これら全体はナツト３９により固定されている。

ここで、パルププレート３５とスプリングリテーナ３６
とは、ピストンロッド１４に嵌合されたカラー４０の外
周面に対して摺動自在に、カラー４０と同心状態で組付
けられている。

ナツト３９は、規定の締付はトルクがかげられた後、さ
らに抜は止めを確実に行うために、ピストンロッド１４
の最下端部において加締められる。

ピストン３４は外周部にピストンシール４１を有し、こ
のピストンシール４１はシリンダ２２の上下の室２７．
２８間の液圧的シールを確保している。

ピストン３４の下部のスカートの内側のＦ面に形成され
た水平面とピストン３４の上面には、それぞれ２本の同
心環状溝５３．５４ ；５３’、５４’が形成されてお
り、これら上下合計４本の溝は同径の溝同志互いに２本
の軸方向の油路４２，４３によりそれぞれ連通している
。

そして、上面側の２本の環状溝５３．５４は、制御板３
３が図示の位置にあるときはこの制御板３３により覆わ
れているが、下面側の２本の溝５３’、５４’について
は、パルププレート３５により内側の溝５３′のみが覆
われている。

ピストン３４の外周面のうち、ピストンシール４１より
も上方にある部分は、円周のうち一部分が一連のくぼみ
４４により液状にくぼんでおり、これらのくぼみ４４に
は、後記のように制御板３３０回転防止用の爪４９が弾
発的に入り込むようになっている。

また、ピストン３４の下方に伸びるスカート部の下端面
の一部には、後記のような位置決め用のマークとしてく
ぼみ４５が設けられている。

特に第３図に示されているように、制御板３３にはピス
トン３４の上面側の２本の各環状溝５３゜５４０直径と
同じ直径のところに、それぞれ１８０度対向した位相で
各一対のオリフィス４６．４７が設けられており、後記
のように伸張時の減衰力を規定するようになっている。

また、第５図に示されているように、制御板３３の外周
部からは、上向きに２本の爪４８が、またこれらと９０
度位相がずれた位置で下向きに２本の爪４９がそれぞれ
折り曲げられて突出している。

そして、下向きの一対の爪４９はピストン３４の外周面
上のくぼみ４４内に弾発的に嵌入して、制御板３３のピ
ストン３４に対する相対位置を規制していると＼もに、
上向きの一対の爪４８は、ドライバー２３の下方に伸び
る一対のフォーク状の爪５０の各スリン）５０Ａ内にそ
れぞれ係合するようにして組立てられている。

ダンパーアジャスター２０．ロントガイド１８およびド
ライバー２３は、それぞれ中心軸回りに一体的に回転し
得る支うに互いＫ１合し合っており、ダンパーアジャス
ター２０が適当な工具によりダンパー１０の外部から回
転されると、その回転は制御板３３に伝達され、その結
果制御板３３はピストン３４に対して相対的に中心軸回
りに回転されるようになっている。

第１図および第２図に示されるように、リバウンドスト
ッパー３１とロントガイド１８との間には、リバウンド
時の衝撃を緩和するために、リバウンドスプリング５２
が、ピストンロンド１４と同心状態で介装されている。

また、ピストンロンド１４をブラケット１２とピスト、
ン３４とに結合する際には、ピストン３４のくぼみ４５
がブラケット１２の決められた方向に対して決められた
位相を持つようにして正確に組立てられる。

第２図のｆ半部、第４図および第５図においてボトムパ
ルプ２５は、以下に詳細に説明されるように、アジャス
ターキャンプ６０と、ワンウェイスプリング６１と、制
御器６２と、複数枚の制御板６３と、オリフィス板６４
と、ボトムピース６５とにより構成されている。

アジャスターキャップ６０は、外周部の上方に２ケ所の
互いに１８０度離れたスリ割り６０Ａを有・ｊｌ、これ
らのスリ割り６０Ａに制御器６２０位障決メ用のくぽみ
６２Ａが内側から遊嵌しているアジャスターキャンプ６
０には、さらに別の一対のくぼみ６０Ｂが、くぼみ６０
Ａと９０度位相がすれた位置に設けられており、制御器
６２の軸方向のガイドを形成している。

したがって、・制御器６２はアジャスターキャンプ６０
に対して相対回転はできないが、軸方向には自由に相対
移動できるよ゛うになっている。

アジャスターキャンプ６０のスリ割り６０Ａおよびくぼ
み６０Ｂの下側はそれぞれ一旦ふくらんで円形断面に回
復した後、スリ割り６０ＡのＦ側は内側に曲った爪６０
ｃとなり、くぼみ６０Ｂの下側は外側に曲った爪６０Ｄ
となっている。

そして、アジャスターキャップ６０の下方の円形断面部
の外周面は、シリンダ２２の内周面と液圧的に嵌合して
いる。

爪６０Ｃは、ボトムピース６５の外周面上に形成された
環状溝６６に円周方向に滑液自在に嵌入している。

さらに、組立作業を容易にするために、ボトムピース６
５の外周面上には爪６０Ｃが軸方向に通過し得るだけの
幅で一対の軸方向の溝６７が、互いに円周方向に１８０
度離れた関係で設けられている。

また、爪６０Ｄはシリンダ２２の下側に設げられたスワ
ン）２２Ａ内に遊嵌されており、シリン４”２２とアジ
ャスターキャップ６０とは一体弱な関係で同時に回転さ
れるるようになっている。

アジャスターキャップ６０の頂部はお＼むね平坦になっ
ていて、４つの油穴６０Ｅが穿たれている。

制御器６２は、下端面が制御板６３の中央つ周縁部に密
着している突起６２Ｂと、この突起６２Ｂの周囲に等間
隔で並んだ３本の足６２Ｃとを有しこれらの３本の足６
２Ｃの■而は同一平面上にそろうように形成されている
。

また制御器６２には軸方向に貫通する４本の油路６２Ｄ
が設けられている。

制御板６３はばね鋼等で作られた環状の円板で、重ねて
使用されるときの枚数は要求される特性に応じて決定さ
れる。

制御板６３０丁側には、制御板６３とはソ同じ外径と厚
みとを有し、外周部に複数個のスワン）６４Ａを有する
オリフィス板−が重ね合わされるようにして組合わされ
ている。

そしてオリフィス板６４の外周部は、ワンウェイスプリ
ング６１の押圧力により、ボトムピース６５ノシート面
６８上に押圧されている。

ボトムピース６５の上側中心部は一段くぼんでおり、こ
のくぼみは油路７１およびボトムピース６５の下面に形
成された十字形の油溝６９を経て、シリンダ２２の外側
の環状室と連通している。

ボトムキャンプ２４の一部は、プレス加工により内側に
くぼまされて突起２４Ａを形成しており、この突起２４
Ａがボトムピース６５の十字形の油溝６９内に陥入して
いることにより、ボトムピース６５のボトムキャンプ２
４に対する相対回転運動が阻止されている。

特に第５図に詳細に示されているように、ボトムピース
６５の上端部には、円周方向に沿って軸方向に少しずつ
高さ例異なる３種類の平面６５Ａ。

６５Ｂ、６５Ｃが、平面６５Ａ、平面６５Ｂ、平面６５
Ｃ９平面６５Ａ、平面６５Ｂ、平面６５Ｃ２平面６５Ａ
、平面６５Ｂ、平面６５Ｃの順に等間隔で形成されてい
る。

各平面６５Ａ、 ６５Ｂ、６５Ｃが含む円の直径は、制
御器６２の６足６２Ｃが含むγ項 径とはソ等しい。

そしてワンウェイスプリング６１の押圧力は、これと対
向する制御板６３とオリフィス板６４とによる弾性復元
力よりも小さいように構成されており、ボトムバルブ２
５０前後に生じる油圧差が設定値よりも小さい間は、第
２図に示されるように制御板６３は撓まず、制御器６２
の突起６２Ｂは制御板６３およびオリフィス板６４の中
心部を軸方向に貫通する貫通孔を閉鎖したま＼、足６２
Ｃはボトムピース６５の対向する平面との間に一定の間
隔を保っている。

３本の足６２Ｃは互いに等間隔で軸方向に同じ長さを持
っているため、制御器６２がボトムピース６５に対して
相対回転しても、各足６セＣは常に各平面６５Ａ、６５
Ｂ、６５Ｃのうち軸方向に同じ高さを持つ平面と対向す
る。

シリンダ２２の上端部はロントガイド１８と係合してお
り、ダンパーアジャスター２０が適当な工具により回転
されると、ロントガイド１８を介してシリンダ２２が中
心軸回りに回転し、それに伴ってシリンダ２２の丁端部
と係合しているアジャスターキャンプ６０およびアレヤ
スターキャンプ６０と係合している制御器６２が、ボト
ムピース６５に対して中心軸回りに相対的に回転する。

そしてこの相対回転に伴って、発足６２Ｃと平面６５Ａ
、６５Ｂ、６５Ｃのうちの発足６２Ｃに対向する平面と
の間の距離は順次変化する。

図示された実施例においては、平面６５Ａ、６５Ｅ６５
Ｃの種類は３種類であるため、発足６２Ｃとこれらに対
向する平面との間の距離は３段階に亘って変化し得るも
のであるが、必要に応じそ上記平面の種類を２種類ある
いは４種類等とし、これに対応して上記足６２Ｃの本数
も必要に応じて変更することにより、発足とこれらに対
向する平面との間の距離を２段階あるいは４゛段階等と
変化させることが可能である。

また、上記平面６５Ａ。６５Ｂ、６５Ｃに代えて連続的
に高さが変化する曲面とすることもできる。

この場合には、制御器６２とボトムピース６５との間の
相対回転に伴って、制御器６２の足とボトムピース６５
の上端面との間の軸方向の距離は連続的に変化する。

第２図および第５図に示さパるように、ボトムピース６
５の外周部には、環状溝６６の直近のＦ部でシリンダ２
２の下部突起２２Ｂを受入れるための段差７０が約９０
度の角面範囲に亘って形成されており、この段差７００
両端壁は、上記角度範囲以外ではシリンダ２２がボトム
バルブ６５に対して相対回転することができないように
作用するストッパーを構成している。

以上のように構成されているので、適当な工具によりダ
ンパーアジャスター２０を回転すると、ピストンバルブ
２６においては制御板３３とピストン３４との間で相対
回転が生じると＼もに、ボトムバルブ２５においてはボ
トムピース６５と制御器６２との間で相対回転が生じる
。

しかもこれらの回転運動は、制御板３３の爪４９とピス
トン３４のくぼみ４４との弾力的な係合により、再度ダ
ンパーアジャスター２０を回転しない限り、みだりに乱
されることはない。

ピストンバルブ２６における上記回転運動によって、オ
リフィス４６と油路４２．およびオリフィス４７と油路
４３とを連通ずる各環状溝５３゜５４によって形成され
る油路の長さが、０度〜９０度の位相差に相当する距離
の範囲内で変化するから、上記環状溝５３．５４によっ
て生じる油路抵抗の変化に対応してダンパー１０の伸張
側の減衰力が変化する。

第６図には横軸にピストン速度をとり、横軸より上方の
縦軸に伸張側の減衰力をとると＼もに、横軸より下方の
縦軸に圧縮側の減衰力をとったときの、本発明によるダ
ンパーの減衰特性曲線図が示されている。

この第６図に示されるように、環状溝５３．５４によっ
て生じる油路抵抗が漸次大きくなるにしたがって、ダン
パー１０の伸張側の減衰特性は、順次下側の曲線から上
側の曲線へと変化する。

ところで、第２図において、ピストン３４が上方へ移動
する伸張行程の際、□ボトムバルブ２５においては、制
御器６２が、ワンウェイスプリング６１の比較的小さな
ばね荷重に抗して持上り、シリンダ２２の外側の環状室
内の作動油を自由にピストン３４の下側の室２８内に導
き入れるから、このときては何らの減衰力も実質的には
発生しない。

これとは反対に、ピストン３４が下方へ移動する圧縮行
程では、制御板６３とオリフィス板６４とは第２図に示
されたよう渥各々のシート面に密着しているから、この
ときにはスリット６８Ａが形成するオリフィスにより規
定される減衰力が発生する。

このときの減衰特性曲線は第６図のａ部のように、一般
に２次曲線となる。

ピストン３４０丁降速度がさらに速くなって、ボトムバ
ルブ２５０前後に生じる油圧差が第１の設定値を超える
と、スリン）６８Ａが形成するオリフィスを通過する油
量も増加するので、制御板６３の中央部が皿のように撓
みはじめ、ついには制御器６２の足６２Ｃがボトムピー
ス６５の上端面に接触するに至り、それ以上はワンウェ
イスプリング６１の押圧力にも拘らず制御器６２はＦ降
することができない。

この−、制御器６２０足６２Ｃとボトムピース６５の上
面との間の間隙の大きさ、したがって制御板６３の初期
撓み量は、ダンパーアジャスター２０の回転量によって
定マるボトムピース６５の回転位置に応じて、平面６５
Ａ、６５Ｂ、６５Ｃの作用によシ段階的に、あるいは別
の実施態様によっては連続的に変化する。

ピストン３４０丁降速度がさらに速くなって、ボトムバ
ルブ２５０前後に生じる油圧差が第２の設定値を超える
と、制御板６３はさらに撓んで突起６２Ｂのシート面か
ら離れ・るに至り、このときの減衰特性曲線は第６図の
ａ部の２次曲線から折れ曲り、その増加割合が減少する
。

この折れ曲り点は突起６２Ｂのシート面の移動停止位置
で異なるから、上記のように、その移動停止位置をボト
ムピース６５の上面の段差を利用して調節することによ
り減衰特性を変化させることができる。

ピストン３４の下降速度がさらに速くなるような場合で
あって、減衰力を第６図の点線のように増大させたいと
きには、図示しない適当な手段により、ボトムピース６
５の中央の油路７１を適当に絞ることによって、簡単に
調整することができる。

第７図には本発明の別の実施例が示されている１この実
施例においては、ダンパーアジャスターλを回転すると
きのダンパーアジャスター２０と外筒１３との間の摩擦
なｉ定にすると＼もに、ダンパーアジャスター２０の部
分の分解を可能にするために、ダンパーアジャスター２
０と外筒１３との間にサークリップ８０を介装して固定
し、さらにサークリップ８００部分における接触関係を
確実に保つために、ボトムピース６５とボトムキャヌパ
、２４との間の腰の強い皿ばね８１を介装してダンパー
アジャスター２０の、外筒１３の上端縁の加締め部への
押圧力を大きくしている。

他の部分の構造については第１〜５図に示された実施例
のものと全く異なるところがない。

以上の各実施例の説明において、ダンパー１０は本発明
の緩衝器を構成し、ロントガイド１８゜タンパ−アジャ
スター２０およびドライバー２３は互いに協働して本発
明の回転手段を構成し、ピストンバルブ２６およびボト
ムバルブ２５はそれぞれ本発明の第１の減衰機構および
第２の減衰機構を構成し、くぼみ４４および爪４９は互
いに協働して本発明の回転抑制手段を構成し、制御器２
は本発明の弁体押圧部材を構成し、制御板６３およびオ
リフィス板６４は互いに協働して本発明の弁体形成部材
を構成し、ボトムピース６５は本発明の弁座形成部材を
構成し、平面６５Ａ、６５８６５Ｃはそれぞれ互いに協
働して本発明の移動量規制手段を構成している。

以上のように本発明によれば、緩衝器は伸張時の運動を
減衰する第１の減衰機構と収縮時の運動を減衰する第２
の減衰機構とを備えているので、各減衰機構は簡単な構
造でありながら一方向の運動に対して多様な減衰特性を
発揮することができ、構造も簡単となると＼も忙組立や
部品交換も容易となり、作動も確実となることによって
実用化も容易である。

そして、第１の減衰機構と第２の減衰機構とは別々の機
能を果すので、それらの減衰特性の変更操作を容易に行
うことができる。

またシリンダ２２味外筒１３に対して外部から回動しう
るように配設され、前記第２の減衰機構２５は、前記シ
リンダ２２の開放端に、前記外筒１３に対して相対回転
不能に設けられ、該シリンダ２２の中空内部を前記シリ
ンダ２２と外筒１３間の環状空隙部に連通させる油路１
１を有するととも釦、前記ピストン３４に面する側に、
前記油路７１を囲むようにシート面６８を形成ぐれた弁
座形成部材６５と；前記シート面６８に配設されて該シ
ート面６８との間に固定オリフィス６４Ａを形成すると
ともに中心部に軸方向の貫通孔１２を有し、且つ軸方向
に、撓曲しうる弁体形成部材６３゜６４と；前記シリン
ダ２２内にそれとともに回動しうるように且？前記弁座
形成部材６５に対して軸方向に相対移動しうるように配
置され、スプリング６１により前記弁体形成部材６３，
６４０側ヘ押圧され、且つ中央部に前記弁体形成部材６
３゜６４に密着して前記貫通孔１２を閉鎖しうる突起６
２Ｂを備えた弁体押圧部材６２と；その弁体押圧部材６
２の前記弁座形成部材６５の側へめ移動量を可変的に規
制する移動量規制手段と；から構成され、前記移動量規
制手段は、前記弁座形成部材６５および弁体押圧部材６
２の一方に形成され、円周方向に沿って軸方向の高さが
変化する移動量規制面６５Ａ−Ｃと、前記弁座形成部材
６５および弁体押圧部材６２の他方に、前記移動量規制
面６５Ａ−Ｃに対向して突設された足６２Ｃとからなり
、前記シリンダ２２の外筒１３に対する回動操作により
前記弁体押圧部材６２を前記弁座形成部材６５に対して
相対回動させることにより、前記足６２Ｃと前記移動量
規制面６５Ａ−Ｃとの間の距離が一律に変化するように
したので、外部からシリンダ２２を外筒１３に対して回
動することにより、前記弁体押圧部材６２の前記弁座形
成部材６５の側への許容移動量を変化させることができ
、従って弁体形成部材６３．６４が前記弁座形成部材６
５より離隔して貫通孔７２を開放する時期、即ち該弁体
形成部材６３，６４の開弁時期を変えることにより緩衝
器１０の減衰特性を任意に変更することができ、その結
果、緩衝器１００減衰特性を車輌の積載条件や走行路面
の状況等に応じて簡単容易に最適のものにすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に基づく緩衝器の一部断面全
体側面図、第２図は第１図の要部拡大縦断面図で、第３
図および第４図の■−■線に沿う縦断面図、第３図は第
２図の■−■線に沿う横断面図、第４図は第２図のＩＶ
−ＩＶ線に沿う横断面図、第５図は第１図の緩衝器の主
要部品の分解配置図、第６図は本発明の緩衝器の減衰特
性曲線図、第７図は第１図の緩衝器とは別の本発明の実
施例に基づく緩衝器の部分全体側面図である。 １０・・・・・・緩衝器、１４・・・・・・ピストンロ
ンド、１Ｂ、２０．２３・・・・・・回転手段、２２・
・・・・・シリン；ダ、２５・・・・・・第２の減衰機
構、２６・・・・・・第１の減衰機構、３３・・・・・
・制御板、３４・・・・・・ピストン、４２．４３・・
・・・・油路、４６，４７・・・・・・オリフィス、４
４．４９・・・・・・回転抑制手段、５３，５４・・・
・・・環状溝、６０・・・・・・アジャスターキャップ
、６１・・°°°。 ；スプリング、６２・・・・・・弁体押圧部材、６２Ｃ
・・・・・・足、６３，６４・・・・・・弁体形成部材
、６５・・・・・・弁座形成部材、６５Ａ−Ｃ・・・・
・・移動量規制手段、６６・・・・・・環状溝、７１・
・・・・・油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輛の車体および車輪の一方に連結される外筒１３
   と、その外筒１３内に収容され、一端を開放したシリン
   ダ２２と；前記車体および車輪の他方に連結され、前記
   シリンダ２２に摺合されるピストン３４と；そのピスト
   ン３４に設けられ、該ピストン３４に形成された油路４
   ２，４３を通過する油流を制御して主として前記車体と
   車輪間の伸張時の相対運動を減衰する第１の減衰装置２
   ６と；前記シリンダ２２の開放端に設けられ、主として
   前記車体と車輪間の収縮時の相対運動を減衰する第２の
   減衰機構２５と；を備えた車輛用緩衝器において、前記
   シリンダ２２は前記外筒１３に対して外部から回動しう
   るように配設され、前記第２の減衰機構２５は、前記シ
   リンダ２２の開放端に、前記外筒１３に対して相対回転
   不能に設けられ、該シリンダ２２の中空内部を前記シリ
   ンダ２２と外筒１３間の環状空隙部に連通される油路７
   １を有するとともに、前記ピストン３４に面する側に、
   前記油路７１を囲むようにシート面６８を形成された弁
   座形成部材６５′と；前記シート面６８に配設されて該
   シート面６８との間に固定オリフィス６４Ａを形成する
   とともに中心部に軸方向の貫通孔７２を有し、且つ軸方
   向に撓曲しうる弁体形成部材６３．６４と；前記シリン
   ダ２２内にそれとともに回動しうるように且つ前記弁座
   形成部材６５に対して軸方向に相対移動しうるように配
   置され、スプリング６１により前記弁体形成部材６３，
   ６４の側へ押圧され、且つ中央部に前記弁体形成部材６
   ３．６４に密着して前記貫通孔７２を閉鎖しうる突起６
   ２Ｂを備えた弁体押圧部材６２と；その弁体押圧部材６
   ２の前記弁座形成部材６５の側への移動量を可変的に規
   制する移動量規制手段と；から構成遣れ、前記移動量規
   制手段は、前記弁座形成部材６５および弁体押圧部材６
   ２の一方に形成され、円周方向に沿って軸方向の高さが
   変化する移動量規制面６５Ａ−Ｃと、前記弁座形成部材
   ６５および弁体押圧部材６２の他方に、前記移動量規制
   面６５Ａ−Ｃに対向して突設された足６２Ｃとからなり
   、前記シリンダ２２の外筒１３に対する回動操作により
   前記弁体押圧部材６２を前記弁座形成部材６５に対して
   相対回動させることにより、前記足６２Ｃと前記移動量
   規制面６５Ａ−Ｃとの間の距離が一律に変化するように
   してなる、車輛用緩衝器。 ２ 前記弁体形成部材６３．６４は、前記第２の減衰機
   構２５の前後に生じる油圧差に基づいて弾力的に撓まさ
   れ、前記油圧差が減少するに伴って自刃で平板状態に弾
   力的に復帰する弾性材料製の板材により構成されている
   、特許請求の範囲第１項記載の車輌用緩衝器。 ３ 前記第１の減衰機構２６は、前記ピストン３４の一
   側面に弾発的に押圧接触する制御板３３と、前記ピスト
   ン３４を貫通する油路４２，４３と、この油路に連通ず
   るように前記制御板３３と前記ピストン３４との間に形
   成された環状溝５３５４と、前記環状溝５３．５４内に
   開口するように前記制御板５３に穿設されたオリフィス
   ４６゜４７と、前記制御板３３と前記ピストン３４との
   間で中心軸回りの相対回転を生じさせるための回転手段
   １８，２０．２３と、前記相対回転を一定の回転力を超
   えた回転力を付与されたときにのみ生じさせる回転抑制
   手段４４．４９とを有している、特許請求の範囲第１項
   記載の車輛用緩衝器。 ４ 前記第２の７減衰機構２５は、前記弁体形成部材６
   ３．６４と前記弁体抑圧部材６２とを覆うよう忙して、
   下端部が前記弁座形成部材６５の外周面上に形成された
   環状溝６６に滑液自在に係合しているアジャスターキャ
   ンプ６０を有し、前記弁体押圧部材６２は、前記アジャ
   スターキャンプ６０に対して軸方向には移動し得るが円
   周方向には相対回転しないように拘束されていると＼も
   に１前記アジヤスターキヤンプ６０の頂面内側と前記弁
   体押圧部材６２との間に介装されたスプリング６１によ
   り前記弁体形成部材６３．６４側妊、前記弁体形成部材
   ６３．６４の対向する弾発力よりも小さい弾発力で常時
   押圧されている、特許請求の範囲第１項記載の車輌用緩
   衝器。